Какие поршни поставить на ниву 21213: Купить Поршень двигателя с пальцами 4 штуки (82.0; 82.4 и 82.8) А, С и Е) на ВАЗ Нива по цене 1 299 руб.

Содержание

конструкция, отличия и применяемость на двигатели Ваз

Поршень, является наиболее важным элементом любого двигателя внутреннего сгорания.

Именно на эту деталь, выпадает основная нагрузка по преобразованию энергии расширяющихся газов в энергию вращения коленчатого вала. Свойства, которыми должен обладать поршень, трудно совместимы и технически тяжело реализуются.

Требования, которым должна соответствовать эта деталь:

  • температура в камере сгорания может достигать более 2000°С а температура поршня, без риска потери прочности материала, не должна превышать 350°С
  • после сгорания бензино-воздушной смеси, давление в камере сгорания может достигать 80 атмосфер.

 При таком давлении, оказываемое на днище усилие, будет составлять свыше 4-х тонн. Толщина стенок и днища поршня должна обеспечивать возможность выдерживать значительные нагрузки. Но любое увеличение массы изделия приводит к увеличению динамических нагрузок на элементы двигателя, что в свою очередь, ведет к усилению конструкции и росту массы двигателя;

  • зазор между поршнем и поверхностью цилиндра должен обеспечивать эффективную смазку и возможность перемещения с минимальными потерями на трение. Но в тоже время зазор должен учитывать тепловое расширение и исключить возможность заклинивания.
  • изготовление должно быть достаточно дешевым и отвечать условиям массового производства.

Очертания поршня за более сто пятидесятилетнюю историю двигателя внутреннего сгорания мало изменились.

   В конструкции поршня можно выделить несколько зон, каждая из которых, имеет свое функциональное назначение:

1)   Днище поршня – поверхность, обращенная к камере сгорания. Днище, своим профилем, определяет нижнюю поверхность камеры сгорания.

Форма днища зависит от формы камеры сгорания, расположения клапанов, от особенности подачи топливо-воздушной смеси в камеру сгорания и объема самой камеры.

Днища разных моделей применяемых на двигателях ВАЗ приведены на рисунке:

Поршни ВАЗ 21213 и ВАЗ 21230 отличаются нанесенной маркировкой. Маркировка наносится на поверхность рядом с отверстием под поршневой палец. На поршне ВАЗ 21213 нанесены цифры -«213», на модели ВАЗ 2123 — «23».

На модели ВАЗ 21080, ВАЗ 21083, ВАЗ 21100 нанесена соответствующая маркировка — «08»,»083″, «10». Поршень 2108 имеет диаметр 76 мм , модели 21083 и 2110 — 82 мм.

Поршни ВАЗ 2112 и ВАЗ 21124, имеют соответствующую маркировку — «12»и «24» и отличаются глубиной выборки под клапана. Модели 21126 и 11194 отличаются диаметром.

2)   Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители. Вытеснителем называют объем металла, который находится выше плоскости днища.

3)  «Жаровым поясом» (огневым) называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.

4)  Уплотняющий участок — это участок канавок, расположенных на боковой цилиндрической поверхности поршня. Канавки предназначены для установки поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают подвижное уплотнение. На всех моделях для двигателей ВАЗ, выполнены две канавки под компрессионные кольца и одна канавка под маслосъемное кольцо.

В канавке под маслосъемное кольцо есть отверстия, через которые отводится излишек масла во внутреннюю полость поршня. Уплотняющий участок выполняет еще одну очень важную функцию — через установленные поршневые кольца, осуществляется отвод значительной части тепла от поршня к цилиндру.

Если конструкция изделия не будет предусматривать эффективный отвод тепла от днища, то это приведет к его прогоранию.

По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок.

Для обеспечения работоспособности, торцевой зазор первого компрессионного кольца в канавке должен составлять 0,045-0,070 мм. Для второго компрессионного кольца зазор — 0,035-0,060 мм, для маслосъемного – 0,025-,0050 мм. Между внутренней поверхностью кольца и канавки должен быть радиальный зазор — 0,2-0,3 мм.

5)  Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.

Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня.

6)  «Юбкой», называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец. Внешняя поверхность юбки, исполняет роль опорной и направляющей поверхности.

Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока. Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий.

На поверхность юбки (или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение.

Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра. Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена.

Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015 мм. При движении, канавки не только удерживают масло, но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.

    Одним из факторов определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения.

   Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра. Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание.

Слишком большой зазор, увеличит шумность двигателя, приведет к росту динамических нагрузок на сопрягаемые детали и будет способствовать их ускоренному износу. Поэтому величина зазора подбирается в соответствии с рекомендациями для конкретного типа двигателя.

   В истории применения конструкций поршней для двигателей ВАЗ, просматриваются этапы влияния нескольких европейских конструкторских школ.

На первых моделях двигателей ВАЗ применяется «итальянская» конструкция. Поршни отличаются большой компрессионной высотой, широкой опорной поверхностью юбки. Поверхность изделия покрыта слоем олова.

  В разработке последующих конструкций принимают участие немецкие компании. У поршней уменьшается компрессионная высота. На юбке применяется микропрофиль – специальный профиль канавок, для удержания смазки в зоне трения. Поршни моделей ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 получают Т-образный профиль и рассчитаны на установку «тонких» поршневых колец. Так внешне сравнивая модели от 2101 до 21126, можно получить представление об общих тенденциях совершенствования конструкции , основанных на новых научных разработках.

  В процессе работы, различные участки поршня нагреваются не равномерно, следовательно, и тепловое расширение будет больше там, где выше температура и больше объем металла. В связи с этим, на уровне днища размер выполняют меньшим, чем диаметр в средней части. Таким образом, в продольном сечении профиль будет коническим. Нижняя часть юбки тоже может иметь меньший диаметр. Это позволяет, при движении вниз, в пространстве между юбкой и цилиндром, создавать масляный клин, который улучшает центрирование в цилиндре.

   Для компенсации тепловых деформаций, в поперечном сечении поршень выполнен виде овала. Это связано с тем, что в районе бобышек под поршневой палец сосредоточен значительный объем металла.

При нагреве, в плоскости поршневого пальца, расширение будет осуществляться в большей степени. Овальность и бочкообразность детали в холодном состоянии, позволяет иметь поршень, приближающийся к цилиндрической форме, при работающем двигателе.

Такая форма изделия создает сложности при контроле его диаметра. Фактический диаметр можно определить, только замеряя его в плоскости перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец на определенном расстоянии от днища. При этом, для разных моделей это расстояние будет отличаться.

   Тепловые нагрузки порождают еще одну проблему. Поршни изготавливают из алюминиевого кремнесодержащего сплава, а для блока цилиндров используют чугун. У этих материалов разная теплопроводность и разный коэффициент теплового расширения.

   Это приводит к тому, что в начале работы двигателя, поршень нагревается и увеличивается в диаметре быстрее, чем увеличивается внутренний диаметр цилиндра. При и без того малых зазорах, это может приводить к повышенному износу цилиндров, а в худшем случае, к заклиниванию поршня.

  Для решения этой проблемы, во время отливки поршня, в тело заготовки внедряют специальные стальные или чугунные элементы, которые сдерживают резкое изменение диаметра. Для уменьшения теплового расширения и отвода тепла, на некоторых типах двигателя, используются системы подачи масла во внутреннюю полость поршня.

  Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение поршня и верхней головки шатуна. Во время работы двигателя, на поршневой палец воздействуют значительные переменные силы. Палец и отверстия под палец должны сопрягаться с минимальным зазором, обеспечивающим смазку.

  На двигателях ВАЗ используется два типа шарнирного соединения «поршень-палец-шатун». На поршнях моделей 2101, 21011, 2105, 2108, 21083 – палец устанавливается в верхней головке шатуна по плотной посадке, исключающей его вращение. Отверстие в поршне под поршневой палец выполнено с зазором, обеспечивая свободное вращение.

  В дальнейшем от этой схемы отказались и перешли на схему с «плавающим» пальцем. На поршнях моделей 21213, 2110, 2112, 21124, 21126, 11194, 21128 – палец устанавливается с минимальным зазором и в головке шатуна, и в отверстиях поршня. Для исключения осевого смещения пальца, в поршне, в отверстиях под поршневой палец устанавливаются стопорные кольца. Во время работы, у пальца есть возможность проворачиваться, обеспечивая равномерный износ поверхностей.

  Для обеспечения надежной смазки пальцев, в бобышках предусмотрены специальные отверстия.

По результатам фактического замера отверстия под поршневой палец, поршням присваивается одна из трех категорий(1-я, 2-я, 3-я). Разница в размерах для категорий составляет — 0,004мм. Номер категории клеймится на днище.

Для обеспечения необходимого зазора, поршневые пальцы, по наружному диаметру подразделяются на три класса. Отличие в размерах составляет — 0,004 мм. Маркировка класса производится краской по торцу пальца: синий цвет — первый класс, зеленый — второй, красный — третий класс. При сборке, поршню первой категории должен подбираться палец первого класса и т.д.

  Особенностью работы шатунного механизма, является то, что до достижения верхней мертвой точки, поршень прижат к одной стороне цилиндра, а после прохождения ВМТ – к другой стороне цилиндра. При приближении к верхней мертвой точке, на поршень действует максимальная нагрузка, следовательно растет сила давления на палец. Возрастающие силы трения препятствуют повороту поршня на пальце. При таких условиях поворот может происходит скачкообразно, со стуком о стенку цилиндра.

  Для того, чтобы снизить динамические нагрузки и шум, применяют поршни со смещенным отверстием под поршневой палец. Ось отверстия смещена в горизонтальной плоскости от оси поршня. В работающем двигателе это приводит к возникновению момента силы, который облегчает преодоление сил трения.

Такое конструктивное решение позволяет добиться плавности, при смене точек контакта поршня с цилиндром. На такие изделия обязательно наносится метка для правильной ориентации при его установке. Однако, чем больше будет износ цилиндров и юбки, тем в большей степени будет проявляться стук в цилиндре.

  Существуют поршни, в которых применяется не только горизонтальное смещение оси пальца, но и вертикальное. Такое смещение ведет к уменьшению компрессионной высоты. Поршни, с дополнительным смещением оси отверстия под палец вверх, применяются для тюнинговой доработки двигателя. В качестве основной характеристики для таких поршней используется величина смещения, указывающая на сколько смещен центр отверстия под палец, по сравнению со стандартным изделием.

  На рынке продаж, поршень представлен значительным количеством отечественных и иностранных производителей. Независимо от производителя, они должны соответствовать требованиям, рассчитанным для конкретной модели двигателя. Поршни, входящие в комплект, не должны отличаться по массе более чем на ±2,5 грамм. Это позволит снизить вибрации работающего двигателя. Для розничной сети, в комплекты подбираются поршни одной весовой группы. В случае необходимости можно осуществить подгонку поршня по массе.

  Зазор между цилиндром и поверхностью поршня должен соответствовать величине установленной для данной модели двигателя. Поршни номинального размера по своему диаметру относят к одному из пяти классов. Различие между классами составляет 0,01 мм.

  Классы маркируются на днище буквами — (А, В, С, D, Е). В качестве запасных частей поставляются поршни классов — А, С, Е. Этих размеров достаточно, чтобы осуществить подбор деталей для любого блока цилиндров и обеспечить необходимый зазор.

  Поршни ВАЗ 11194 и ВАЗ 21126 имеют только три класса (A, B, C) с размерным шагом — 0,01 мм.

  Кроме номинальных размеров, изготавливаются поршни 2-х ремонтных размеров, с увеличенным наружным диаметром на 0,4 и 0,8 мм. Для распознавания, на днищах ремонтных изделий ставится маркировка: символ «треугольник» соответствует первому ремонтному размеру(с увеличением наружного диаметра на 0,4 мм), символ «квадрат» — увеличение диаметра на 0,8 мм. До 1986 г. ремонтные размеры отличались от современных. Так для двигателя 2101 существовало три ремонтных размера: на 0,2 мм., 0,4 мм., 0,6 мм; для двигателя 21011 два размера: 0,4 мм. и 0,7 мм.

Применяемость моделей поршней на различных двигателях Ваз:

  В качестве материала для изготовления поршней применяются сплавы алюминия. Использование кремния в составе сплава, позволило снизить коэффициент теплового расширения и увеличить износостойкость. Сплавы, где содержание кремния может достигать 13%, называют – эвтектическими. Сплавы с более высоким содержанием кремния относят к заэвтектическим сплавам. Повышение процента содержания кремния улучшает теплопроводные характеристики, однако приводит к тому, что при охлаждении в сплаве происходит выделение кремния в виде зерен размером 0.5-1.0 мм. Это приводит к ухудшению литейных и механических свойств. Для улучшения физико-механических свойств, в сплавы вводят легирующие добавки меди, марганца, никеля, хрома.

  Существует два основных способа получения заготовки поршня.

Отливка в кокиль – специальную форму, является более распространенным способом. Другой способ — горячая штамповка (ковка). После этапов механической обработки, изделие подвергают термической обработке для повышения твердости, прочности и износостойкости, а также для снятия остаточных напряжений в металле.

  Структура кованого металла позволяет повысить прочностные характеристики изделия. Но есть существенные недостатки кованых изделий классической конструкции( с высокой юбкой)– они получаются более тяжелыми. Кроме того, в кованных деталях, невозможно использовать термокомпенсирующие кольца или пластины. Увеличенный объем металла ведет к увеличенной тепловой деформации и необходимости увеличивать зазор между поршнем и цилиндром. И как следствие – повышенный шум, износ цилиндров, расход масла. Применение кованых поршней оправдано в тех случаях, когда большую часть времени двигатель автомобиля эксплуатируется на предельных режимах.

  В современном конструировании поршней, наблюдаются следующие тенденции: уменьшение веса, использования «тонких» поршневых колец, уменьшение компрессионной высоты, использование коротких поршневых пальцев, применение защитных покрытий. Все это, нашло свое применение, в конструкции Т-образных поршней. Наименование конструкции обусловлено схожестью профиля детали с буквой «Т». На этих изделиях, юбка уменьшена и по высоте и по площади направляющей части. В качестве материала для изготовления таких поршней используется заэвтектический сплав, с большим содержанием кремния. Поршни Т-образной конструкции практически всегда изготавливаются горячей штамповкой.

  Принятие разработчиками решения о применении той или иной конструкции поршня всегда предшествует расчет и глубокий анализ поведения всех узлов шатунно-поршневой группы. Детали современных двигателей рассчитаны на пределе возможностей конструкции и материалов. В таких расчетах предпочтение отдается конструкциям с минимальной стоимостью обеспечивающих утвержденный ресурс и не более. Поэтому любое отклонение от штатных режимов работы двигателя ведет к сокращению ресурса тех или иных деталей и узлов.

Как заменить поршня и кольца на автомобиле Нива ВАЗ-21213, ВАЗ-21214

При необходимости демонтаж ШПГ двигателя можно выполнить на автомобиле, не снимая двигатель

Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике.

Снимаем поддон картера двигателя (см. Снятие поддона картера и масляного насоса двигателя на автомобиле).

Головкой «на 14» отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна (поршень при этом должен находиться в НМТ).

Молотком с пластмассовым бойком (или молотком с бойком из мягкого металла) наносим легкие удары по боковым поверхностям крышки, чтобы ослабить ее посадку на шатунных болтах.

Снимаем крышку шатуна.

Сдвигаем шатун вверх.

Упираясь деревянной рукояткой молотка в разъем нижней головки шатуна, проталкиваем шатун вверх до выхода поршня из цилиндра и вынимаем поршень с шатуном в сборе. Аналогично демонтируем поршни с шатунами других цилиндров.

Зажимаем шатун в тиски с накладками губок из мягкого металла.

Пальцами рук осторожно (не прилагая большого усилия) разжимаем замок верхнего компрессионного кольца и снимаем верхнее компрессионное кольцо.

Таким же образом снимаем нижнее компрессионное кольцо

Извлекаем два диска масляного кольца.

Снимаем расширитель маслосъемного кольца.

Для снятия поршня с шатуна поддеваем отверткой стопорное кольцо поршневого пальца и извлекаем его из кольцевой канавки поршня.

Таким же образом вынимаем второе стопорное кольцо пальца.

Сдвинув поршневой палец, извлекаем его из отверстия в поршне.

Снимаем поршень с верхней головки шатуна.

Если некоторые детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, то могут быть снова использованы.

Поэтому при разборке помечаем детали, чтобы установить их в прежний цилиндр

Проверка и сборка шатунно-поршневой группы

Очистите от нагара днище поршня шабером (можно изготовить из старого напильника).

Очистите от нагара канавки под поршневые кольца, обломком старого компрессионного кольца, вращая его.

Осмотрите поршни, шатуны, крышки: на них не должно быть трещин.

Осмотрите вкладыши.

Если на рабочей поверхности обнаружите риски, задиры и отслоения антифрикционного слоя, замените вкладыши новыми.

Измерьте диаметр поршней в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 52,4 мм от днища поршня.

По результатам замеров определите зазор между поршнем и цилиндром и при необходимости подберите новые поршни к цилиндрам.

Расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) составляет 0,05–0,07 мм.

Его определяют промером цилиндров и поршней и обеспечивают установкой поршней того же класса, что и цилиндры.

Максимально допустимый зазор (при износе деталей) 0,15 мм.

Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0,15 мм, необходимо подобрать поршни к цилиндрам: зазор должен быть максимально приближен к расчетному.

Вставьте смазанный моторным маслом палец в отверстие бобышки поршня.

Палец свободно вращается в бобышках поршня и в верхней головке шатуна.

По наружному диаметру пальцы делятся на три категории через 0,004 мм.

Категория указывается краской на торце пальца: 1-я (синяя метка) – 21,982–21,986 мм; 2-я (зеленая метка) – 21,986–21,990; 3-я (красная метка) – 21,990–21,994.

Палец должен плотно, но без заедания входить в отверстия бобышки и шатуна от усилия большого пальца.

Поверните поршень осью пальца вертикально. Палец не должен выпадать из бобышки.

Выпадающий из бобышки палец замените другим, следующей категории.

Если в поршне палец третьей категории, замените поршень с пальцем.

Проверьте плоским щупом зазор по высоте между канавками в поршне и кольцами, вставляя кольцо в соответствующую канавку

Номинальный (расчетный) зазор составляет:

– для верхнего (первого) компрессионного кольца 0,04–0,07 мм;

– для второго компрессионного кольца 0,03–0,06 мм;

– для маслосъемного кольца 0,02–0,05 мм.

Предельно допустимые зазоры при износе – 0,15 мм.

Проверьте плоским щупом зазор в замке колец, установив кольцо в цилиндр на глубину около 50 мм

Чтобы установить кольцо без перекоса, продвиньте кольцо вглубь цилиндра поршнем

Зазор должен составлять 0,25–0,45 мм для всех новых колец.

Предельно допустимый при износе зазор – 1,0 мм.

Если зазор недостаточный, спилите стыковые поверхности кольца.

Если зазор превышает допустимый, замените кольцо.

Поршни к цилиндрам подбираются по классам.

Класс диаметра цилиндра, обозначаемый буквами, клеймится на нижней плоскости блока цилиндров (плоскость крепления поддона картера).

Классы диаметров юбки поршня, и отверстия под поршневой палец маркируются на его днище

При сборке шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы поршневой палец, смазанный моторным маслом, входил в отверстие поршня или шатуна с усилием руки и не выпадал из них при вертикальном положении пальца.

(Не путать со сборкой ШПГ на классике, где применяется подогрев шатуна при запрессовке поршневого пальца!).

Стрелка на днище поршня при установке его в цилиндр должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

Наденьте поршень на шатун, следя, чтобы отверстие под палец совпало с отверстием в верхней головке шатуна.

Усилием руки протолкните смазанный моторным маслом палец в отверстия поршня и шатуна

Если нужно заменить поршня, то нужно проверить массу поршней.

Вес поршней не должен отличаться друг от друга более чем на ± 2,5 г.

Можно подогнать их по массе удалением металла в показанном месте с обеих сторон поршня.

Глубина снятия металла не должна превышать 4,5 мм, считая от номинальной высоты поршня 59,4 мм.

По ширине съем металла ограничивается диаметром 70,5 мм.

Измерьте нутромером внутренний диаметр Dв посадочного места шатуна в сборе с крышкой.

Перед измерением нужно затянуть гайки шатунных болтов моментом 43,32-53,51 Нм (4,42-5,4 кгс·м)

Вставьте в проточки бобышек поршня стопорные кольца и дополнительно смажьте палец моторным маслом через отверстия в бобышках поршня.

Для проверки зазора в замке поршневого кольца вставляем кольцо в цилиндр и выравниваем кольцо днищем поршня.

Набором плоских щупов проверяем зазор в замке поршневого кольца.

Смазываем моторным маслом канавки на поршнях.

Устанавливаем на поршни кольца. Нижнее компрессионное кольцо устанавливаем проточкой («скребком») вниз

Если на кольце около замка нанесена метка «ВЕРХ» или «ТОР», то кольцо устанавливаем меткой вверх.

Кольца должны проворачиваться в канавках свободно без заеданий. Располагаем кольца следующим образом:

— замок верхнего компрессионного кольца ориентируем под углом 45° к оси поршневого кольца;

— замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси замка верхнего кольца;

— замок маслосъемного кольца — под углом 90° к оси замка верхнего компрессионного кольца (стык расширителя располагаем со стороны, противоположной замку).

Проверка на деформацию шатуна

Перед установкой собранной шатунно-поршневой группы на двигатель, нужно проверить параллельность осей группы специальным прибором или подобным, показанным на рисунке.

Для проверки нижнюю головку шатуна (без вкладышей) центрируйте на выдвижных ножах 2, а на днище поршня установите калибр 4.

Набором щупов проверьте зазор между вертикальной плитой приспособления и вертикальной плоскостью калибра на расстоянии 125 мм от угла или верхнего конца калибра (в зависимости от того, чем он касается плиты — углом или верхним концом).

Зазор не должен превышать 0,4 мм. Если зазор больше — замените шатун.

Перед установкой деталей ШПГ смазываем цилиндры, поршни с кольцами и шатунные вкладыши моторным маслом.

Перед установкой поршня в цилиндр надеваем на поршень регулируемую оправку и, стягивая оправку, сжимаем поршневые кольца.

Устанавливаем поршень с шатуном в цилиндр. Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем его в цилиндр.

При установке крышки шатуна номер на шатуне и крышке должен совпадать и располагаться с одной стороны шатуна.

Вставьте шатунные болты (если их вынимали) и вкладыши в шатуны, совместив установочный усик с выемкой на шатуне

Гайки крепления шатуна затягиваем моментом 43,32-53,51 Нм (4,42-5,4 кгс·м)

Собираем все детали и узлы в последовательности обратной разборке.

Шатунно-поршневая группа (снятие и установка ШПГ) Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

align=»center» valign=»top»>

При необходимости демонтаж ШПГ двигателя можно выполнить на автомобиле, не снимая двигатель.

Полную информация по демонтажу и разборке и сборке ШПГ см. в разборке двигателя

Основные размеры шатунно-поршневой группы

Маркировка поршня и шатуна


1 — стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 2 — ремонтный размер; 3 — класс поршня; 4 — класс отверстия для поршневого пальца; 5 — класс шатуна по отверстию для поршневого пальца; 6 — номер цилиндра


Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы
верхней и нижней головок шатуна (до указанных размеров)


Классы шатунов по массе верхней и нижней головок

Масса головок шатуна, г Класс Цвет маркировки
верхней нижней
186+2 519+3 А белый
525+3 В голубой
531+3 С красный
190+2 519+3 D черный
525+3 Е фиолетовый
531+3 F зеленый
194+2 519+3 G желтый
525+3 Н коричневый
531+3 I оранжевый

Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике.

Снимаем поддон картера двигателя (см. тут).

Головкой «на 14» отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна (поршень при этом должен находиться в НМТ).

Молотком с пластмассовым бойком (или молотком с бойком из мягкого металла) наносим легкие удары по боковым поверхностям крышки, чтобы ослабить ее посадку на шатунных болтах.

Снимаем крышку шатуна.

Сдвигаем шатун вверх.


Упираясь деревянной рукояткой молотка в разъем нижней головки шатуна, проталкиваем шатун вверх до выхода поршня из цилиндра…

…и вынимаем поршень с шатуном в сборе.

Аналогично демонтируем поршни с шатунами других цилиндров.

Установку ШПГ проводим в обратной последовательности (см. также Переборка двигателя).
(читайте также статью «Можно ли отремонтировать шатун»)

Перед установкой поршня с шатуном в цилиндр оправкой сжимаем поршневые кольца.

Устанавливаем шатун с поршнем в цилиндр.

Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем поршень в цилиндр.

Дальнейшую сборку проводим в обратной последовательности.

Замена поршневых колец ваз 21214

Выполнить замену поршневой системы автомобиля ВАЗ 21213 можно без полного разбора и снятия мотора. Для этого работа проводится на эстакаде, можно на смотровой яме или на специально сделанном подъемнике. Замена поршневых колец Нива может быть выполнена своими руками, для чего нужно следовать определенным рекомендациям.
Для начала нужно слить масло, снять поддон и насос, что выполнить достаточно сложно при использовании только домкрата.

Затем:
1. Крепление крышки шатуна крепиться помощи двух гаек, которые можно открутить при помощи головки на 14. На данном этапе поршень выставляют в нижнюю мертвую точку.

2. При помощи молотка со специальной мягкой набойкой наносим несильные удары по крышке, желательно с боку. Это действие ослабевает посадку верхней части корпуса на шатунных болтах двигателя ВАЗ 2121.

3. Верхняя часть после этого снимается без большого усилия.

4. Приподнимаем шатун вверх руками.

 

5. При помощи ранее уже используемого молотка делаем своеобразный рычаг, для чего рукоять упирают в образованный шатуном разъем. Нагрузка должна быть средней, проводим проталкивание до полного выхода всей конструкции.

6. Кольца достать можно только в случае, когда поршень полностью вынут из блока цилиндров. Подобным образом проводится демонтаж верхней части и цилиндра, что позволяет провести замену поршневых колец.

Как снять кольца?

Провести снятие поршневых колец можно самостоятельно. Для облегчения задачи можно провести зажим шатуна в тесках, которые имеют губки из мягкого металла. Процедура замены заключается в следующем:
1. При помощи рук проводится разжим замка без большого усилия.

2. Теперь нужно снять верхнее и нижнее кольцо компрессионного типа.

3. Далее снимаем два диска поршневых масляных колец.

4. Демонтируем расширитель.

5. Для того чтобы провести замену поршня выполняется демонтаж стопорного кольца.

6. Палец после демонтажа двух поршневых колец можно свободно вынуть из отверстия.

При выполнении работы следует учитывать, что некоторые детали еще и будут в хорошем состоянии. При необходимости их можно использовать повторно, для чего проводится пометка положений при помощи карандаша.

Сборка шатунно-поршневой системы

При необходимости замены поршней следует учитывать, что их масса не должна отличаться. Максимальное отклонение составляет всего 2,5 грамма в обе стороны. Проверить массу можно при помощи электронных весов, точность измерения которых доли грамма. Плоским щупом проводится проверка зазора по высоте, который образуется меду канавкой и кольцом.

При замере зазоры не должны превышать нижеприведенные номиналы:

  • Первого компрессионного кольца 0,04-0,07 миллиметра.
  • Второго компрессионного кольца 0,03-0,06 mm.
  • Масляного 0,02-0,05 миллиметра.

Замена колец и уплотнителей проводится в обратном порядке. Какие поршневые кольца ставить на Ниву: основной размер 82 миллиметра, артикул 21083-1000100-00. Как правило, есть специальная таблица, по которой можно подобрать наиболее подходящий вариант исполнения.

Процесс сборки:

1. Прежде чем проводить монтаж поршня в блок цилиндров надеваем на него специальную оправку, которая при зажиме стягивает кольца на посадочные места.
2. Поршень и шатун помещаем в цилиндр, рукояткой ранее используемого молотка проталкиваем их до конца.

3. Обратить внимание нужно на то, чтобы совпадали номер шатуна и крышки. Проводим вставку болтов, вкладышей, совмещаем установочные усики со специальной выемкой.
4. Затягивание гаек проводится до определенного момента. Для измерения усилия нужно использовать специальный ключ, определяющий момент. Показатель измерительного прибора должен находиться в районе 50,51 Нм.

Перед установкой деталей их смазывают со всех сторон используемым моторным маслом. Если этого не сделать элементы, находящиеся в непосредственно контакте, начнут быстрее изнашиваться. Дальнейшие монтажные работы выполняются в обратном порядке.

 

Нива поршни на приору — Все о Лада Гранта

Всем привет! Наконец-таки начинаем работать с нашим мотором.
Люди говорят, что приоровская поршня ненадежная. Особенно, как только появилась приора все говорили, что на держит: шатун отрывается, обламывается, что она жрет масло и звенит по утрам, но я верю в эту поршневую. Может быть это из-за того, что я сам езжу на 124-м моторе и мне приходится часто ездить на 126-м моторе. Скажу вам, что приоро-мотор намного лучше тянет, выкручивается, эффективность его на высоких оборотах намного выше, а значит и машина быстрее.
Моя идея в том, чтобы взять и совместить одновременно преимущества атмосферника с легкой поршневой, плюс еще наддуть ее при этом. Мне говорят-плохая идея, не выдержит, но давайте взглянем на цифры.
Это нивовский поршень. Как видно он уже проточен под турбо, сделаны циковки под клапана (теперь клапана не загнет). Сам по себе он тяжелый массивный, в тем есть стальное усиливающее кольцо. Масса поршня 350 грамм.

Давайте-ка теперь возьмем приоровский поршень. Мы уже проточили лунку (1,5 мм). Я посчитал с специальной программе, что с такой лункой степень сжатия будет 9,5-9,6. Поршень тоненький легкий, стального усиливающего кольца нету. Масса поршня 230 грамм.

Т.е. он почти в 2 раза легче, а еще легкие шатуны, палец 18х53 мм.

Это современная атмосферная поршня, сделанная американской корпорацией Federal Mogul. Просто в начале она приобрела плохую репутацию из-за того что звенела, жрала масла, даже отрывала шатуны, но я в нее верю! Ведь главная нагрузка не в центре поршня, а с краю, особенно где выпускные клапана.
Пример прогоревшего поршня:

Ух, какой массивный…
На нашем поршне «жировой пояс» остался, но он совсем маленький: 3-5 мм.

Вы все знаете, что я хочу построить двигатель по типу JZ, поршень там очень массивный, около 500 грамм, а «жировой пояс» 7,5 мм. Этого у нас нет, но это не попод останавливаться-надо работать с тем, что есть!Да это может не выгореть, но я думаю, что такой поршневой можно дунуть 0,7, то будет ехать также как на ниво-поршнях, но уже при 1,5 бар.
При таком наддуве машина уже неплохо «шпилит». К тому же на верхних оборотах, за счет легко поршня будет выше эффективность.

Знаете ка что? ДАВАЙТЕ ПРИСТУПИМ!

Шатун с поршнем + кольца:

Если кто-то не заметил, то мы заменили нашу тяжелую 124-ю поршню и шатуны. Если все-таки наша поршневая дриснет, то тогда попробуем поставить шатун 2110 и нивовские поршни, потом уже ковку.

Еще заменили стандартную прокладку, толщина которой примерно 1,2 мм, на приоровскую железную (родная может прогореть) — благодаря этому мы повысили сетпень сжатия, теперь она стала примерно 9,5.

похвастаюсь… Залил масло Motul .

Есть вероятность того, масло мотор будет поджирать, но посмотрим как себя покажет. Маслом не воняет, антифризом тоже-все работает, как «булочка». Получилась приора со степенью сжатия 9,5.

Теперь надо обкатать машину, хотя бы 500 км, что дать притереться кольцам. С следующем выпуске сделаем замеры.

После установки стал типичный приоровский звук, слышно, как прекладываются поршни, у кого приора знают.
Теперь надо проехать…
Звук у мотора стал другой-приятный. Хочется дать, но нельзя… Приора у меня теперь!
Многие говорят мне, что эта поршневая не выдержит наддув и это правда, но моя турбина начинает наддувать с 2500-3000 0,7 бар. В итоге даже при езде по городу у меня есть буст. С одной стороны это хорошо, а с другой-большая нагрузка на поршни. На высоких оборотах турбина превращается в затычку, температура выхлопных газов повышается, а поршни наши этого не терпят. Поэтому что будет если поставить не турбину, а компрессор? Бредовая идея? Питерский компрессор до 4 тыс. почти не поддувает, но не будет затычкой. Плюс облегченная поршня компенсирует нагрузку на двигатель. В итоге решил заказать «компрессор-кит». По городу будет немного лучше стока, а если захочу вжарить, то до 7 крутану, тогда наддув будет уже 0,6. Компрессор зависит от оборотов коленвала.

Если все получится, то владельцы приор будут знать, что надо делать чтобы улучшить свой мотор и получить хороший городской вариант за относительно небольшие деньги.
Скоро будем ставить топливную систему. Купил насос «Аэромотив», форрсунки «Деки-630», регулятор давления топлива с манометром и обраткой. Сделаем все как положено. Потом онлайн обкатаем и проверим что же нам это дало.

Помните! Не ошибается тот, кто ничего не делает, но мы попробуем и методом проб и ошибок найдем ВЕРНЫЙ путь!

г. Тольятти, ул. Офицерская, 14, Рынок «ПЛАМЯ» 234 бокс
тел. (8482) 470110
г. Волгоград, проезд Дорожников 17/104, тел.89275116004

Поршни тюнинговые ТДМК Нива 21213

В этом разделе находятся поршни производства ТДМК, предназначенные для установки на автомобили ВАЗ 21213 НИВА. Поршни ТДМК для Нивы представлены как в обычном исполнении, без смещения поршневого пальца, так и со смещением поршневого пальца.

Смещение поршневого пальца позволяет получить увеличенный объем за счет увеличения хода поршня. Так же на базе поршней ТДМК со смещением от Нивы изготавливаются турбопоршни. Их берут за основу для турбопоршней из-за увеличенной толщины дна поршня, что увеличивает ресурс турбопоршней на базе поршнй ТДМК.

Цена поршней ТДМК для Нивы зависит от диаметра поршня и от того, выполнены они со смещением поршневого пальца или без него. Поршни со смещением поршневого пальца позволяют увеличить объем двигателя ВАЗ 21213 на 90-170 см3

Геометрия поршней

Диаметр камеры сгорания на 21124т__________71 мм
«Бочка» Dт-Dг_____________________________0.65+-0.012 мм
Овальность по юбке_______________________ 0.55+-0.03 мм
Овальность по голове______________________0.05+-0.015 мм
Диаметр отверстия под поршневой палец_____21.978. 21.982 мм
(соответствие 1 классу)

Конфигурация тюнинговых поршней 2110 и 21213:
Бобышки под поршневой палец 21213
Камера сгорания 2110
Конфигурация тюнинговых поршней 2110 и 21213 одинакова.

Даже для относительно недавнего владельца данной марки авто замена поршней на Приоре на безвтыковые быстро становится заманчивой и привлекательной.

Слишком все напуганы многочисленными страшными историями о последствиях, которые влечет за собой лопнувший ремень ГРМ. А они весьма печальны: вследствие встречи поршней с клапанами двигатель получает значительные разрушения, ликвидировать которые можно только путем капитального ремонта с заменой огромного количества деталей.

Столкновение вызывается еще заводской недоработкой: родные поршни имеют чрезвычайно мелкие циковки (выборки под клапана). Кто-то может возразить: следить за ремнем нужно лучше. В чем-то это мнение справедливо, однако даже тщательная и регулярная диагностика не дает 100%-ной гарантии, что распространенная беда вас не коснется.

Замена поршней на Приоре на безвтыковые полностью устраняет вероятность встречи клапанов и поршней. Выемки на последних достаточно глубоки, и при обрыве злосчастного ремня без труда предотвращают катастрофические последствия.

Безвтыковых поршни на Лада Приора – какие выбрать

На российском рынке представлены 3 разновидности. СТИ. Производятся посредством горячего прессования.

  1. Владельцами Приор одобряются не очень. Во-первых, степень сжатия у них низковата, во-вторых, площадь камеры сгорания слишком велика. Это сказывается на КПД движка в сторону его снижения. Помимо того, сплав, из которого они производятся, имеет пониженное содержание кремния (что делает поршни менее стойкими к температурам) и никеля (что уменьшает их ресурс). Дополнительным минусом является то, что на авто с установленными СТИ слишком часто случаются обрывы приводного ремня кулачкового вала.
  2. «Автрамат» харьковского производства делается путем литья. Поршни имеют состав, в точности совпадающий с приоровскими. Сжатие имеет расчетные величины, КПД, хоть и снижен в счет увеличения площадей на выборки, но незначительно – на 0,1 см2.
  3. Самарские. У них практически те же показатели с «Автраматом». Уступают детали харьковским по весу: они тяжелее (это вообще-то нежелательно). Зато выигрывают по цене, поскольку стоят на треть дешевле.

Видео: Безвтыковые поршни СТК и развесовка ШПГ

Безвтыковые поршни на приору 16 клапанов – сравнительные характеристики

Теперь хотелось бы поговорить с вами о сравнительных характеристиках выше описанных безвтыковых поршней:

Поршни тольяттинского производства СТИ на Приору, в отличие от остальных, выполнены методом горячего прессования. По отзывам тех, кто уже устанавливал такие поршни на Приору, они значительно снижают КПД двигателя.

Это объясняется низкой, по сравнению с поршнями СТК и «Автрамат», степенью сжатия (18) и большей площадью камеры сгорания, за счет глубоких выборок под клапаны. Сниженное содержание в сплаве кремния влияет на прочность поршня при температурных нагрузках, а никеля — уменьшает его ресурс.

Имея при указанных недостатках более высокую стоимость, кованый поршень СТИ проигрывает «Автрамату» и СТК. При этом отмечены случаи обрыва ремня привода кулачкового вала на Приорах с поршнями СТИ.

Двигатель ВАЗ 2130 | Характеристики, проблемы, тюнинг


Характеристики ВАЗ 2130

Годы выпуска – (1993 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – карбюратор/инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2
Ход поршня – 84мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 9,4
Объем мотора – 1774 см. куб.
Мощность 2130  – 82 л.с. /5200 об.мин
Крутящий момент – 139Нм/3200 об.мин
Топливо – АИ93
Расход  топлива — город  16.5л. | трасса 9.7 л. | смешанн. 12.1 л/100 км
Расход масла — 700 гр на 1000 км
Вес двигателя ВАЗ 2130 — 122кг
Геометрические размеры двигателя ваз 2130 (ДхШхВ), мм — 560х350х710
Масло в двигатель ВАЗ 2130:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Сколько масла в двигателе 2130: 3.75 л.
При замене заливать около 3.5 л. до риски МАКС

 Ресурс 2130:
1. По данным завода – 80 тыс.км
2. На практике – 150-180 тыс.км

ТЮНИНГ
Потенциал – 200 л.с.
Без потери ресурса – 80 л.с.

Двигатель устанавливался на:
ВАЗ 2120 «Надежда»
ВАЗ 2121 «Нива»

Неисправности и ремонт двигателя ВАЗ 2130

Двигатель ВАЗ 2130 1,8 л.  карбюраторный/инжекторный рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм 2130 имеет цепной привод.  Двигатель относится к так называемой «классической» серии с высоким блоком. По сравнению с нива блоком 21213, блок двигателя ВАЗ 2130 выше на 1,3 мм, благодаря этому появилась возможность поставить коленвал с ходом поршня 84 мм и получить объем 1,8л.

Поговорим о минусах, двигатель классический и все проблемы шестерок и семерок есть и здесь. Двигатель ВАЗ 2130 стучит, греется, троит и т.д., в чем причина и что делать читаем ТУТ. Кроме того, на двигателях имеется проблема повышенного износа распредвала, собственно как и на всей классике, а так же потребность в регулярной (каждые 7-10 тыс.км) регулировке зазоров клапанов,  об этом говорит громкий стук при работе мотора на холостом ходу который слышно с  места водителя при закрытом капоте.

Тюнинг двигателя ВАЗ 2130 

Доработка двигателя Нива 1.8 путем увеличения рабочего объема

Наиболее экономичный и простой тюнинг двигателя ВАЗ 2130 является расточка цилиндров под 84 мм поршень.
Вторая стадия установка коленвала с увеличенным ходом поршня до 86, 88 и 90 мм. Все эти варианты возможны с подбором соответствующего короткого шатуна и поршня со смещением пальца. 

Расточка двигателя ВАЗ 2130

— поршень большего диаметра, стандартный ход
 1,9 л. 84х84
— поршень большего диаметра, увеличенный ход
2,0л. 84х88
Моментный тракторный мотор.

Данный блок с расточенными каналами ГБЦ, легким маховиком и клапанами без усилий позволяет снять порядка 100 л.с. А используя широкоизвестный распредвал Нуждин 10,5 и доработанный карбюратор (увеличенные диффузоры) имеем конфигурацию с отдачей более 105 л.с.  При объеме 1,9 с валом Нуждин 11,2 получаем около 110 л.с.

Турбо на ВАЗ 2130

За счет относительно небольшой степени сжатия, мотор можно надуть без возни по снижению степени сжатия. Берем готовый турбокит, либо сами собираем и ставим на стандартный мотор. Чтоб мотор жил долго и счастливо, дуть не больше 0,5-0,6 бар. В чем преимущества турбины… момент, турбина даст крутящий момент, а это именно то, что надо на внедорожнике. В чем минусы турбины на ниве, высокая стоимость реализации проекта. Если вы установили двигатель 2130 на классику и цель постройки скорость, тогда нужна турбина высокого давления и в целом, потребуется дорогостоящая(дороже автомобиля) комплексная доработка, так же вы всегда будете упираться в 8 клапанную ГБЦ, гораздно эффективнее сделать свап мотора 2112 или 21126 и без проблем отжимать 150-200-250++ л.с., этот процесс описан ТУТ.

Компрессор на ВАЗ 2130

Как и в разделе с турбиной, берем готовый кит с давлением 0,5бар или собираем сами подобный и ставим на стандартный мотор. Плюсы и минусы аналогичны турбине, но компрессор даст чуть меньшую прибавку, за счет того, что отбирает мощность на работу самого себя.
Распространение получили компрессоры Eaton от мерседесовского мотора M271, давление все то же — 0,5 бар.

Для повышения эффективности работы турбины или компрессора, нужно расточить впускные и выпускный каналы ГБЦ (впуск 33мм, выпуск 31мм) и установить легкие клапана. Идти дальше дорого и бессмысленно.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 1

<<НАЗАД

Длина шатуна ваз 21213 – АвтоТоп

Продолжение темы строительства нового мотора, после коленвала, вторая ключевая деталь — шатуны.
Получил значит на днях посылку, открыв которую сильно удивился с размера этих самых шатунов — легкие изящные, тонкие. Вес 500гр., причем легкая именно верхняя его часть. Длина шатуна 146мм., против 136мм у классического.

Теперь технические моторкомплекта, собранного под блок 21213 -2123,

Добавлю инфу, что бы было понятно как влияет облегчение шпг на динамику авто.

Price tag: 19 500 ₽

Тоже думаю так сделать. Только либо чтобы по дешевле было под родной коленвал или 84й и гранта поршневую, надо шатуны длинные найти

Чет не пойму — что за шатуны, где куплены у кого? Ни ссылок ни адресов… «пришла посылка» и все тут!

Покупал здесь # , но вообщем то они продаются почти во всех магазинах тюнинга.

Спасибо. Когда оно поедет? Палец 18?

Точно не скажу, только маховик получил, отвезу на балансировку кв+маховик, после начну собирать.

Покупал здесь # , но вообщем то они продаются почти во всех магазинах тюнинга.

Про палец увидел .

Ещё собирал ременной 2105, расточенный с 79 до 82 грантопоршень и шатуны 141 из бмв 140 переделаны с коленвалом 80, 4 года и 40000 пробега, масложора нет, правда пресловутый R/S там 1,76.

До болтов шатуна еще не добрался, даже не откручивал крышки. Обязательно посмотрю. В мета-с видел болты сти, возможно возьму их. R/S считаю несомненно влияет на ресурс шпг, поэтому взял 146/86, а не 144/90.
Благодарю за советы, как получу маховик от Биляла, сделаю балансировку и начну собирать, пока лежит гора комплектующих.

На турбобазаре про шатун 133,32 приора/гранта так называемый улучшенный приора, в принципе 144 и 146 его полный аналог. Только 133,32 уже года 4 выпускают, а эти вроде с 2018. Те шатуны да, лучше родного приоровского, крепче за счёт центровки по коленвалу.

Поршня ставили СТК самые доступные, хочу заметить, после вскрытия 10000 износа практически нет, а вот маслосьёмные кольца PRIMA сьело. Кольбены на втором моторе, масложора не было.

Коленвал именно Ваш другой, не Индия, на Украине производство по не проверенным данным наладили. Именно такие и ставили, просто шейки не отполированы были и балансировка ужасная, но это не проблема, понятно чбы дать хорошую цену, приходится экономить.

Да и напильником туда сюда махните, достаточно туда сюда и нет пару миллиметров, на приоровских болтах завод такого нет.

Шатуны очень даже правильные и по форме и по развесовке, но только поймите правильно сделаны считаю в стране восходящего солнца, втулки сама бронза не та, и болты присмотритесь к шляпкам хотя бы.

Сами шатуны правильной формы. Втулки разбиваются через 10000 как на суперавто, сразу под замену если не хотите вскрывать двиг после обкатки. (опыт на 2 двигателях с шатунами этими, уже закономерность) Болты родные побоялся ставить сразу, присмотритесь как минимум к геометрии шляпок, ну китайский китай, приоровские, febi вполне подходят.

Что то каждый пугает, то коленвал сточится, то поршня не такие будет масложор, теперь вот шатуны (.
Примерял палец к втулке подходит идеально, сомневаюсь что сменив втулку разверткой получится сделать лучше или вы имеете в виду металл втулки некачественный?

Вот здесь turbobazar.ru/threads/70419/#post-894331 чел пишет — уже второй мотор на них, в общем пробега 50 000 в режимы рэдлайне, тачка боевая, кольцевая. Все норм.

Я тоже мудрил с увеличением хода, усаженными шатунами )))
Но ты пошёл дальше )

Отличная идея лёгкая ШПГ в классику!Есть инфа что после капитальных ремонтов приоры/гранты на лёгких поршнях появляется масложор. На грантах и приорах на заводе по новому хонингуют, а у нас в мастерских постаринке(((. Очень интересно как получится инсталлировать лёгкий поршень в классику.

  • Двигатели
  • ВАЗ
  • 21213

Двигатель ВАЗ 21213 1.7 литра 8 клапанов был представлен в 1994 году для замены мотора 2121 под капотом Нивы. Его инжекторная версия появилась позже и несет отдельный индекс 21214.

Технические характеристики двс 21213

Самые важные параметры силового агрегата мы свели в таблицу.

Особенности конструкции ВАЗ 21213

Появление в арсенале инженеров АвтоВАЗа поршней диаметром 82 мм позволило наконец приступить к созданию более мощного двигателя для Нивы. За основу был взят 1.6-литровый мотор 2121, но с меньшей высотой блока. Увеличение диаметра цилиндров на 3 мм дало прирост рабочего объема на 100 кубиков и крутящего момента на 10 Нм.

Из остальных нововведений отметим:

  • карбюратор типа Солекс наконец заменил устаревший Озон;
  • появилась современная бесконтактная система зажигания;
  • оригинальные поршни с частью камеры сгорания в днище;
  • новый коленчатый вал с восемью противовесами;
  • система охлаждения с алюминиевым радиатором вместо латунного.

С помощью несложных переделок можно нарастить объем до 1.8 литра.

  • 2.8.1. Особенности устройства

    Основные размеры шатунно-поршневой группы

    Маркировка поршня и шатуна

    1 – стрелка для ориентирования поршня в цилиндре;
    2 – ремонтный размер;
    3 – класс поршня;
    4 – класс отверстия для поршневого пальца;
    5 – класс шатуна по отверстию для поршневого пальца;
    6 – номер цилиндра

    Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна

    Поршень – алюминиевый литой. При изготовлении строго выдерживается масса поршней. Поэтому при сборке двигателя подбирать поршни одной группы по массе не требуется.

    По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму. По высоте она коническая, а в поперечном сечении – овальная. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

    По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм. Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня (см. рис. Маркировка поршня и шатуна).

    Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. На днищах этих поршней ставится маркировка в виде треугольника или квадрата. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат – на 0,8 мм.

    Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

    Поршневой палец – стальной, полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. Палец фиксируется в поршне двумя стальными стопорными кольцами.

    По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка – первый, зеленая – второй, а красная – третий класс.

    Поршневые кольца – изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо – с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо – с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной (расширителем).

    На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.

    Шатун – стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер 6 (см. рис. Маркировка поршня и шатуна) цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.

    В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на верхней головке шатуна.

    По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы (см. табл. Классы шатунов по массе верхней и нижней головок), маркируемые краской на стержне шатуна. На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе. Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на головках до минимальных размеров 16, 5 и 35,5 мм (рис. Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна).

    Классы шатунов по массе верхней и нижней головок

    Масса головок шатуна, г

    Класс

    Цвет маркировкиверхнейнижней186 ± 2519 ± 3AБелый525 ± 3BГолубой531 ± 3CКрасный190 ± 2519 ± 3DЧерный525 ± 3EФиолетовый531 ± 3FЗеленый194 ± 2519 ± 3GЖелтый525 ± 3HКоричневый531 ± 3IОранжевый

    ВАЗ-21213 (Нива). Подбор поршня к цилиндру

    Расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) равен 0,025–0,045 мм. Он определяется промером деталей и обеспечивается установкой поршней того же класса, что и цилиндры. Максимально допустимый зазор (при износе деталей) – 0,15 мм.

    Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0,15 мм, то необходимо заново подобрать поршни к цилиндрам, чтобы зазор был возможно ближе к расчетному.

    В запасные части поставляются поршни классов А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с небольшим перекрытием размеров. Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С.

    Увеличение объема двигателя ВАЗ классика

    Высота блока цилиндров на классическом автомобиле ВАЗ (от оси коленчатого вала до плоскости прокладки ГБЦ):

    • 2101, 21011, 2105 = 207,1 допуск -0,15,
    • 2103, 2106, 2121, 21033 (на 76 бензин для Китая), 2130 (1,8 л ОПП) = 215,9 допуск -0,15,
    • 21213 (на моторе 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.

    Толщина стенки баллона обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 2 мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр баллона смещена относительно рубашки, могут возникнуть проблемы.
    Ход колена 2101, 2103, 21213 :

    • 2101 ход — 66 мм (обычно называется низким)
    • ход 2103 — 80 мм
    • ход 21213 — 80 мм (более сбалансированный за счет более развитых противовесов
      , очевидно, из-за снижение веса)
    • ход 2130 — 82 мм

    Колени Тюнен с ходом 84,86,88 мм. Но они стоят от 10 тысяч

    .

    Диаметр поршня по классике

    • 2101 — 76мм
    • 21011,2105 — 79мм
    • 21213 — 82мм
    • 2108 — 82мм (комплект для ездунства на 76 бенз, на экспорт)

    Есть много кованых поршней любого диаметра штока, максимум 84 мм.
    Одна из основных геометрических характеристик поршня — его высота сжатия.Он определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического ВАЗовского мотора он составляет 38 мм.
    Есть поршни с меньшей высотой сжатия, например поршни TRT. Высота 31 мм.

    Длина шатунов на классических моторах (которые есть) :
    Все шатуны 2101 длиной 136 мм, но есть 213 шатунов такой же длины, но там палец вдавлен в поршень, а не в шатун.
    Есть стержни укороченные на 7 мм (например, чтобы 80-й локоть вдавить в низкий блок) бывают двух видов: укороченные — их делают короче сразу на 7 мм (где-то в Украине их делают) и сидячие, что То есть берется и устанавливается стандартный шатун при нагревании, сделанный на совке, но они не очень желательны и обычно считаются опасными, потому что в месте усадки будет напряжение, и может появиться «рука дружбы».

    И так что делаем:

    У нас есть двигатель 2101 или 21011 с объемом 1.2 и 1.3 соответственно, что мы можем получить? из 2101 блоков мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блоков 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
    1. Коленчатый вал 2103 (если где слышно коленвал 2106 или 2121, то учтите, что КВ 2103 стоит в двигателе 2106, двигатель 2106 устанавливался на поле 2121 (!)), Либо 21213 (будет лучше)
    2. Шатуны укороченные, если увеличить объем шатунов то поршни можно оставить родными, все зависит от ресурса мотора, если затачиваем то берем новые поршни)))
    3.Поршни (если ставить родные или 213 шатунов)

    остальное на мурзилке.

    Пример получения 1,7 л на блок 011:
    1. Коленчатый вал
    2. Шатун 129 мм (как вариант, родной или 213)
    3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если мы укорачиваем поршень ставим Нивовский поршень от 21213 двигателей, если шатун родной или 213 ставим поршень с меньшей высотой сжатия)
    4. Заточим цилиндры до 82 мм
    Так получается 1.7 литров))) Для объемов 1,5 и 1,6 такой же порядок, только будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае есть такое понятие как R / S (отношение штока к ходу) разница в длинном шатуне и ход коленчатого вала. И ему при доработке двигателей уделяется достаточно серьезное внимание. Многие источники считают, что «золотой серединой» является значение R / S, равное 1,75

    Эффект большого R / S:

    ПЛЮСЫ: Позволяет поршню оставаться в ВМТ дольше, что обеспечивает лучшее сгорание поршня. топливная смесь, т.е.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения верхней мертвой точки, более высокая температура в камере сгорания. В итоге хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун снижает трение пары поршень-цилиндр, что особенно важно во время хода поршня.

    МИНУСЫ: Мотор в сборе с достаточно высоким значением R / S не обеспечивает хорошего наполнения цилиндров на малых и средних оборотах HF, из-за уменьшения расхода воздуха (из-за уменьшения скорости поршень после ВМТ, в момент открытия впускного клапана).Существует высокая вероятность детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени пребывания поршня в ВМТ.

    Эффект малого R / S:

    ПЛЮСЫ: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров при низких и средних частотах вращения ВЧ, так как скорость поршня от ВМТ больше, нагнетание увеличивается быстрее, что улучшает наполнение цилиндров , более высокая скорость воздушно-топливной смеси делает смесь более однородной (однородной), что способствует лучшему сгоранию.Достоинства: меньшие требования к чистоте и диаметру каналов ГБЦ, чем у мотора с высоким передаточным отношением R / S.

    МИНУСЫ: Маленькое значение RS означает больший угол поворота коленвала. Это означает, что большая сила толкает поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

    1. Большая нагрузка на шатун (особенно по центру шатуна), что увеличивает вероятность разрушения шатуна. Разрушение самого шатуна маловероятно, за исключением случаев поломки, при заклинивании и гидравлическом ударе, как правило, шатун ломается в верхней или
    нижней головке под углом примерно 45 градусов к оси шатуна.
    2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, повышение рабочей температуры из-за повышенного трения, как следствие, более быстрый износ стенок цилиндров, колец и т. Д. ухудшение условий смазки. Износ этой области зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и величиной максимального угла наклона шатуна, т.е.при использовании кованых поршней со смещенным пальцем износ будет меньше, чем при использовании стандартных поршней.
    3. Более короткий шатун также увеличивает скорость поршня, что влияет на износ и повышенное трение. Максимальная скорость поршня находится при угле поворота коленчатого вала около 80 градусов от ВМТ, для мотора с коленчатым валом 74,8 мм при 5600 об / мин она составляет 22,92 м / с с шатуном 121 мм., И 22,80 м / с. ., с шатуном 129 мм.

    Наиболее существенной является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно сказываются на наполнении цилиндров на малых оборотах, что приводит к «вытаскиванию» двигателя в результате лучшего наполнения.Но на высоких скоростях из-за инерции потока во впускном трубопроводе на впускной клапан возникает блокирующий эффект (т. Е. Объем цилиндра над поршнем увеличивается быстрее, чем он может быть заполнен через щель клапана, что приводит к плохой начинке и силовым характеристикам на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах смесь отбрасывается назад, но на высоких оборотах явления блокировки нет.

    АвтоВАЗ по понятным причинам оснащает свои двигатели шатуном 136 мм (в нем предусмотрен 06-й мотор R / S = 1.7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнеров», использующих ВЧ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм не обеспечивает очень хорошее соотношение R / S, поэтому на «нестандартном», а-ля «спортивном» рынке запчастей шатуны с длиной 129,132 мм существуют и продаются, цена у них действительно не такая привлекательная, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Не забывайте, что «лишние ходы» поршня компенсируются уменьшением высоты сжатия поршня (смещение поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров.Т.к. высота сжатия может быть уменьшена до определенного предела, следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые финансовые затраты. Все эти действия направлены на увеличение значения R / S

    В результате увеличения объема с шатуном 129 мм до 1,5 (1,6) литра мы получим R / S 1,61, что даст двигатель трактора, т.е. эффект малого R / S. При использовании поршней с меньшей высотой сжатия мы не меняем значение R / S, т.е.е. характеристика будет как у мотора 2106 — 1,7, что «близко к золотой середине»

    1.

    КВ — 2103 (21213)
    Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенная высота сжатия
    Получаем 1,5 с R / S — 1,7
    Итог: Отличный двигатель почти 2103 за счет увеличения Степени сжатия (далее SJ) на 92 бензине

    2.
    Блок 2101, начальный объем 1200 см2
    КВ — 2103 (21213)
    Шатун 129 мм
    Поршень — сток
    Получаем 1.5 с Р / С — 1,61
    Итог: мотор «Тракторный», будет лучше 03 за счет тяги на низах, для города хорошо)))

    3.

    КВ — 2103 (21213)
    Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной высотой сжатия
    Получаем 1,6 с R / S — 1,7
    Итог: Отличный двигатель, будет лучше 06 за счет увеличения охлаждающей жидкости

    4. Блок
    21011, начальный объем 1300 см2
    КВ — 2103 (21213)
    Шатун 129 мм
    Поршень — сток
    Получаем 1.6 с П / П — 1,61
    Итог: мотор «Тракторный», будет лучше 06 за счет тяги на низах, для города хорошо)))

    Сами двигатели 2101 и 21011 имеют П / П 2,01 т.е. оборотный мотор. Также если просадить 2101 на 79 мм, то получим объем 1300, т.е. мотор 011, но это самый последний вздох мотора. Ну а если просадить мотор 011 на 82 мм, то получим 1400 кубиков, но так как в первом случае будет последний вздох мотора, важно не перегревать мотор, иначе блок свалится.

    Двигатели 2103 и 2106 идентичны по высоте блоков, разница только в диаметрах цилиндров.
    Двигатель 2103 имеет диаметр цилиндра 76 мм (объем 1450 см2)
    Двигатель 2106 — 79 мм (объем 1567 см2)
    Высота блока — допуск 215,9 -0,15 мм
    Диаметр кривошипа (ход коленчатого вала) — 80 мм
    Длина шатуна — 136 мм.
    Высота поршня сжатия — 38 мм.
    отсюда — недоотпуск поршня до ВМТ 1,9 мм.

    Блок 2103 можно затачивать до 79 мм, блок 2106 — до 82 мм.
    При растачивании получаем следующее:
    2103 расточка на 79 с запасом КШМ получает объем 1600 см2
    2106 расточка на 82 с запасом КШМ получает объем 1700 см2

    Возможна установка коленвала с диаметром 82 мм ход без изменений
    1.
    Блок 2103 — 76мм (76,4; 76,8)
    HF — 82мм
    Результат — 1487 см2 (1502; 1518) * объем в скобках с ремонтными размерами

    2.
    Блок 2106 — 79 мм (79,4; 79,8)
    HF — 82 мм
    Результат — 1606 см2 (1623; 1639)

    3.
    Блок 2106 расточен на 82 мм
    КВ — 82
    Результат — 1731 см2
    Но мотор вздох будет последним

    Объемы цилиндров с поршневыми ремонтными размерами здесь не учитываются

    При наддуве этими способами важно чтобы знать это:

    Сжатие — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

    Степень сжатия двигателя — это отношение общего объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vc).

    Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

    E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки полной мощности (E) и для оценки состояния мотора (компрессия).

    Узнать больше

    Понравилась запись? Не будьте эгоистами, поделитесь с друзьями и поставьте оценку публикации. Вам не сложно, но автор доволен. Спасибо.

    › Технические характеристики ваз ICE

    Справка по размерам классических двигателей ВАЗ:

    Высота блока цилиндров на классическом автомобиле ВАЗ (от оси коленчатого вала до плоскости прокладки ГБЦ):
    — 2101, 21011, 2105 = 207.1 допуск -0,15,
    — 2103, 2106, 2121, 21033 (для бензина 76 для Китая), 2130 (1,8 л ОПП) = 215,9 допуск -0,15,
    — 21213 (на моторе 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.
    Толщина стенки баллона обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 2 мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр баллона смещена относительно рубашки, могут возникнуть проблемы.

    Ход колена 2101, 2103, 21213:
    2101 ход — 66 мм (обычно низкий)
    ход 2103 — 80 мм
    ход 21213 — 80 мм (более сбалансированный за счет более развитых противовесов
    , очевидно в ущерб весу)
    ход 2130 — 82мм
    Есть колени Тюнен с 84.Ход 86,88 мм. Но стоят они от 10 тыс.

    Диаметр поршня на классику
    2101 — 76мм
    21011,2105 — 79мм
    21213 — 82мм
    2108 — 82мм (комплект для ездунства на 76 бенз, на экспорт)
    Есть много кованых поршней любого стока диаметр, а не более 84 мм.
    Одной из основных геометрических характеристик поршня является его высота сжатия. Он определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического ВАЗовского мотора он составляет 38 мм.
    Есть поршни с меньшей высотой сжатия, например поршни TRT. Высота 31 мм.

    Длина шатунов на классических двигателях (которые есть):
    Все шатуны 2101 длиной 136 мм, но есть 213 шатунов такой же длины, но там палец вдавлен в поршень, а не в поршень. шатун.
    Есть стержни укороченные на 7 мм (например, чтобы 80-й локоть вдавить в низкий блок) бывают двух видов: укороченные — их делают короче сразу на 7 мм (где-то в Украине их делают) и сидячие, что То есть берется и устанавливается стандартный шатун при нагревании, сделанный на совке, но они не очень желательны и обычно считаются опасными, потому что в месте усадки будет напряжение, и может появиться «рука дружбы».

    И так что делаем:

    У нас есть двигатель 2101 или 21011 с объемом 1.2 и 1.3 соответственно, что мы можем получить? из 2101 блоков мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блоков 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
    1. Коленчатый вал 2103 (если где слышно коленвал 2106 или 2121, то учтите, что КВ 2103 стоит в двигателе 2106, двигатель 2106 устанавливался на поле 2121 (!)), Либо 21213 (будет лучше)
    2. Шатуны укороченные, если увеличить объем шатунов то поршни можно оставить родными, все зависит от ресурса мотора, если затачиваем то берем новые поршни)))
    3.Поршни (если ставить родные или 213 шатунов)

    остальное на мурзилке.

    Пример получения 1,7 л на блок 011:
    1. Коленчатый вал
    2. Шатун 129 мм (как вариант, родной или 213)
    3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если мы укорачиваем поршень ставим Нивовский поршень от 21213 двигателей, если шатун родной или 213 ставим поршень с меньшей высотой сжатия)
    4. Заточим цилиндры до 82 мм
    Так получается 1.7 литров))) Для объемов 1,5 и 1,6 такой же порядок, только будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае есть такое понятие как R / S (отношение штока к ходу) разница в длинном шатуне и ход коленчатого вала. И ему при доработке двигателей уделяется достаточно серьезное внимание. Многие источники считают, что «золотой серединой» является значение R / S, равное 1,75

    Эффект большого R / S:

    ПЛЮСЫ: Позволяет поршню оставаться в ВМТ дольше, что обеспечивает лучшее сгорание поршня. топливная смесь, т.е.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения верхней мертвой точки, более высокая температура в камере сгорания. В итоге хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун снижает трение пары поршень-цилиндр, что особенно важно во время хода поршня.

    МИНУСЫ: Мотор в сборе с достаточно высоким значением R / S не обеспечивает хорошего наполнения цилиндров на малых и средних оборотах HF, из-за уменьшения расхода воздуха (из-за уменьшения скорости поршень после ВМТ, в момент открытия впускного клапана).Существует высокая вероятность детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени пребывания поршня в ВМТ.

    Эффект малого R / S:

    ПЛЮСЫ: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров при низких и средних частотах вращения ВЧ, так как скорость поршня от ВМТ больше, нагнетание увеличивается быстрее, что улучшает наполнение цилиндров , более высокая скорость воздушно-топливной смеси делает смесь более однородной (однородной), что способствует лучшему сгоранию.Достоинства: меньшие требования к чистоте и диаметру каналов ГБЦ, чем у мотора с высоким передаточным отношением R / S.

    МИНУСЫ: Маленькое значение RS означает больший угол поворота коленвала. Это означает, что большая сила толкает поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

    1. Большая нагрузка на шатун (особенно по центру шатуна), что увеличивает вероятность разрушения шатуна. Разрушение самого шатуна маловероятно, за исключением случаев поломки, при заклинивании и гидравлическом ударе, как правило, шатун ломается в верхней или
    нижней головке под углом примерно 45 градусов к оси шатуна.
    2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, повышение рабочей температуры из-за повышенного трения, как следствие, более быстрый износ стенок цилиндров, колец и т. Д. ухудшение условий смазки. Износ этой области зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и величиной максимального угла наклона шатуна, т.е.при использовании кованых поршней со смещенным пальцем износ будет меньше, чем при использовании стандартных поршней.
    3. Более короткий шатун также увеличивает скорость поршня, что влияет на износ и повышенное трение. Максимальная скорость поршня находится при угле поворота коленчатого вала около 80 градусов от ВМТ, для мотора с коленчатым валом 74,8 мм при 5600 об / мин она составляет 22,92 м / с с шатуном 121 мм., И 22,80 м / с. ., с шатуном 129 мм.

    Наиболее существенной является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно сказываются на наполнении цилиндров на малых оборотах, что приводит к «вытаскиванию» двигателя в результате лучшего наполнения.Но на высоких скоростях из-за инерции потока во впускном трубопроводе на впускной клапан возникает блокирующий эффект (т. Е. Объем цилиндра над поршнем увеличивается быстрее, чем он может быть заполнен через щель клапана, что приводит к плохой начинке и силовым характеристикам на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах смесь отбрасывается назад, но на высоких оборотах явления блокировки нет.

    АвтоВАЗ по понятным причинам оснащает свои двигатели шатуном 136 мм (в нем предусмотрен 06-й мотор R / S = 1.7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнеров», использующих ВЧ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм не обеспечивает очень хорошее соотношение R / S, поэтому на «нестандартном», а-ля «спортивном» рынке запчастей шатуны с длиной 129,132 мм существуют и продаются, цена у них действительно не такая привлекательная, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Не забывайте, что «лишние ходы» поршня компенсируются уменьшением высоты сжатия поршня (смещение поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров.Т.к. высота сжатия может быть уменьшена до определенного предела, следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые финансовые затраты. Все эти действия направлены на увеличение значения R / S

    В результате увеличения объема с шатуном 129 мм до 1,5 (1,6) литра мы получим R / S 1,61, что даст двигатель трактора, т.е. эффект малого R / S. При использовании поршней с меньшей высотой сжатия мы не меняем значение R / S, т.е.е. характеристика будет как у мотора 2106 — 1,7, что «близко к золотой середине»

    1.

    КВ — 2103 (21213)
    Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенная высота сжатия
    Получаем 1,5 с R / S — 1,7
    Итог: Отличный двигатель почти 2103 за счет увеличения Степени сжатия (далее SJ) на 92 бензине

    2.
    Блок 2101, начальный объем 1200 см2
    КВ — 2103 (21213)
    Шатун 129 мм
    Поршень — сток
    Получаем 1.5 с Р / С — 1,61
    Итог: мотор «Тракторный», будет лучше 03 за счет тяги на низах, для города хорошо)))

    3.

    КВ — 2103 (21213)
    Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной высотой сжатия
    Получаем 1,6 с R / S — 1,7
    Итог: Отличный двигатель, будет лучше 06 за счет увеличения охлаждающей жидкости

    4. Блок
    21011, начальный объем 1300 см2
    КВ — 2103 (21213)
    Шатун 129 мм
    Поршень — сток
    Получаем 1.6 с П / П — 1,61
    Итог: мотор «Тракторный», будет лучше 06 за счет тяги на низах, для города хорошо)))

    Сами двигатели 2101 и 21011 имеют П / П 2,01 т.е. оборотный мотор. Также если просадить 2101 на 79 мм, то получим объем 1300, т.е. мотор 011, но это самый последний вздох мотора. Ну а если просадить мотор 011 на 82 мм, то получим 1400 кубиков, но так как в первом случае будет последний вздох мотора, важно не перегревать мотор, иначе блок свалится.

    Двигатели 2103 и 2106 идентичны по высоте блоков, разница только в диаметрах цилиндров.
    Двигатель 2103 имеет диаметр цилиндра 76 мм (объем 1450 см2)
    Двигатель 2106 — 79 мм (объем 1567 см2)
    Высота блока — допуск 215,9 -0,15 мм
    Диаметр кривошипа (ход коленчатого вала) — 80 мм
    Длина шатуна — 136 мм.
    Высота поршня сжатия — 38 мм.
    отсюда — недоотпуск поршня до ВМТ 1,9 мм.

    Блок 2103 можно затачивать до 79 мм, блок 2106 — до 82 мм.
    При растачивании получаем следующее:
    2103 расточка на 79 с запасом КШМ получает объем 1600 см2
    2106 расточка на 82 с запасом КШМ получает объем 1700 см2

    Возможна установка коленвала с диаметром 82 мм ход без изменений
    1.
    Блок 2103 — 76мм (76,4; 76,8)
    HF — 82мм
    Результат — 1487 см2 (1502; 1518) * объем в скобках с ремонтными размерами

    2.
    Блок 2106 — 79 мм (79,4; 79,8)
    HF — 82 мм
    Результат — 1606 см2 (1623; 1639)

    3.
    Блок 2106 расточен на 82 мм
    КВ — 82
    Результат — 1731 см2
    Но мотор вздох будет последним

    Объемы цилиндров с поршневыми ремонтными размерами здесь не учитываются

    При наддуве этими способами важно чтобы знать это:

    Сжатие — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

    Степень сжатия двигателя — это отношение общего объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vc).

    Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

    E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки полной мощности (E) и для оценки состояния мотора (компрессия).

    Снова увидел статью нашего партнера на Диске, читал комментарии и сравнивал данные, выявились недостатки в характеристиках и соотношениях некоторых размеров.
    Я статью скинул скорее на памятку, ну кто знает кому еще пригодится.

    Визуально двигатели ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106 отличить практически невозможно. Все потому, что их конструкция абсолютно идентична. Разница лишь в том, что двигатель ВАЗ 2103 имеет меньший объем, по сравнению с 2106.

    В исходном варианте двигатель на ВАЗ 2103 может выдавать до 77 лошадиных сил, этой мощности достаточно, чтобы разогнать не столь тяжелую машину до сотни за 16 секунд. Однако сегодня такой скоростью и мощностью уже никого не удивишь, а на тот момент это была одна из самых динамичных машин.

    В целом любой автомобильный двигатель имеет широчайшую перспективу увеличения мощности. Но в процессе увеличения мощности возникает другой вопрос, выдержит ли двигатель новую нагрузку, которая будет на него возложена после форсирования. В связи с этим при увеличении мощности двигателя первое, на что нужно обращать внимание, — это надежность всех его компонентов.

    Модернизируем ВАЗ 2103


    Чтобы кардинально изменить мощность двигателя на ВАЗ 2103, его необходимо снять и разобрать.Чаще всего предметом доработки становится поршневая система, так как именно здесь сосредоточена вся сила. В блоке двигателя расточены и установлены цилиндры большего размера.

    Также можно увеличить объем двигателя, заменив коленчатый вал, шатуны и поршни. В качестве замены используются запчасти от ВАЗ 2106, из-за того, что шатуны здесь короче, двигатель прибавляет до 300 кубометров в объеме.

    Еще одно увеличение мощности двигателя на ВАЗ 2103 возможно за счет увеличения компрессии в цилиндрах.Для этих целей необходимо отшлифовать головку блока цилиндров так, чтобы камеры сгорания стали меньше в объеме, то есть чтобы головка подошла ближе к поршню.

    При повышенном сжатии топливо горит с более высокой температурой, что приводит к возникновению большой толкающей силы, действующей на поршень.

    Настроить двигатель


    Неважно, какой объем двигателя, он не будет работать, если он неправильно настроен. Важнейшие «органы» жизни на ВАЗ 2103 — это система зажигания и карбюратор.

    Если используется контактная система зажигания, то лучше поменять, поставив бесконтактную. Во-первых, последний намного надежнее, во-вторых, точнее контактного, что тоже добавляет мощности двигателю и обеспечивает его устойчивость. Если есть желание кардинально изменить систему зажигания, то можно установить МПСЗ (микропроцессорная система зажигания). После этого микрокомпьютер будет управлять зажиганием, теперь двигатель по принципу работы станет больше похож на инжектор.

    Что касается карбюратора, то именно это устройство позволяет максимально раскрыть потенциал двигателя на ВАЗ 2103. Для правильной работы карбюратора необходимо установить подходящие жиклеры. Опытные мастера экспериментально подбирают форсунки, добиваясь необходимых результатов. Также важно правильно выставить уровень топлива в поплавковой камере.

    Некоторые мастера полируют внутреннюю поверхность карбюратора, то есть основные диффузоры. Это приводит к тому, что снижается трение воздуха, то есть топливовоздушная смесь легче проходит в двигатель.

    В заключение хочу отметить тот факт, что двигатель на автомобиле ВАЗ 2103 значительно душит выхлопную систему. В связи с этим его часто меняют или модифицируют. Основная цель этой модификации — снизить сопротивление выходящим из двигателя газам. В качестве примера можно сказать, что двигатель без глушителя будет работать на полную мощность.

    Кроме того, важно снизить сопротивление на входе, делают это за счет установки воздушных фильтров с меньшим сопротивлением.

    Многие автомобилисты помнят легендарную «копейку». Этот автомобиль стал эталоном эпохи. Но не менее легендарным является двигатель 21011, пришедший на смену устаревшему силовому агрегату 2101. Эта модель двигателя долгие годы устанавливалась на другие модели автомобилей серии «Жигули».

    Характеристики двигателя

    Кроме Копека, мотор 21011 устанавливался еще на модели ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106. Этот двигатель стал очень распространенным и популярным на классических семейных автомобилях производства Волжского автозавода.

    Двигатель ВАЗ 21011 отличается верхним положением распредвала. Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией и дополнительным охлаждением. Чуть позже автомобили с этим мотором оснастили электровентилятором с датчиком температуры.

    К силовому агрегату крепились сцепление сухого типа и 4-х ступенчатая коробка передач с механическим переключением. Для повышения эффективности использования силового агрегата многие автолюбители устанавливали 5-ступенчатую механическую коробку передач Вазовского производства.

    Двигатель ВАЗ 21011 имеет следующие технические характеристики:

    На двигатель устанавливали карбюратор ДАЗ от 2105.Это двухкамерный карбюратор, которым оснащались многие автомобили Classic.

    Обслуживание силового агрегата достаточно простое. Замена масла и фильтрующий элемент масляного фильтра производится каждые 10 000 км. Как и во всех классических автомобилях, в этом двигателе необходимо менять воздушный фильтр каждые 20 000 км. Более того, ежесекундное обслуживание требует диагностики зажигания и состояния карбюратора.


    Ремонт основных элементов несложный. Многие помнят, насколько просты свечи зажигания, помпа или прокладка клапанной крышки.При этом многие автомобилисты даже проводили капитальный ремонт силового агрегата в домашних условиях.

    Мотор-тюнинг

    Текущая тенденция такова, что многие энтузиасты ретро-автомобилей тюнингуют классические модели ВАЗ. В этом случае двигатель не исключение. Большинство автомобилистов проводят этот процесс дома. В тюнинг двигателя своими руками входит:

    • Замена клапанов.
    • Установка комплекта для системы охлаждения.
    • Замена и регулировка зажигания.
    • Замена сцепления.
    • Прочие операции.

    Если автомобилист хочет глобальных изменений, то придется обратиться за помощью, так как в моторе потребуется расточка блока цилиндров до размера 82 мм и установка более легких тюнинговых поршней. Для еще большего увеличения мощности необходимо установить облегченные коленчатый и распределительный валы. Финал — установка спортивного сцепления, а также замена системы подачи воздуха.


    Важно! Не забывайте, что при глобальной переделке силового агрегата необходимо перебрать и выбросить карбюратор.В 70-х годах 20 века многие гонщики устанавливали на двигатели 2101 два карбюратора для улучшения технических характеристик и увеличения мощности.

    Для более эффективной работы мотора стоит заменить не только комплект сцепления, но и коробку передач. Рекомендуется устанавливать 5-ступенчатую от ВАЗ 2107 и более поздних шести моделей.

    Заключение

    Двигатель ВАЗ 21011 имел высокие технические характеристики. Ремонт и настройка силового агрегата достаточно просты, ведь двигатель конструктивно прост.Техническое обслуживание проводится каждые 10 000 км эвакуации. Большинство автомобилистов проводят тюнинг двигателя самостоятельно в домашних условиях и своими руками.

    Сужение выбора поршней — Mopar Muscle Magazine

    Вы находитесь в той точке своего проекта, когда пора приступить к созданию двигателя для вашего автомобиля. Вы смотрите в Интернете, чтобы узнать, какие поршни и комплекты для восстановления доступны, но первое, что вы обнаружите, это то, что есть много вариантов, когда дело доходит до поршней. Решение может быть непростым, и, вероятно, поэтому мы получаем множество читателей, которые пишут нам по электронной почте, спрашивая, какие поршни им следует использовать в своих двигателях.Поскольку вы, ребята, спросили, мы решили составить эту статью о выборе поршня и о том, как выбрать то, что подходит для вашего индивидуального применения. У нас нет способа определить, какой поршень, по вашему мнению, будет лучшим, но следует помнить об одном: выбранный вами поршень подвергается сильным взрывам, чрезвычайно высоким температурам и, если ваш двигатель работает неправильно, ситуации, похожие на удар кувалдой по поршню.

    Автомобильные поршни — это необычный дизайн.В течение нескольких секунд они подвергаются воздействию температур, достигающих более 1000 градусов во время сгорания, только для того, чтобы немедленно подвергаться потоку холодного воздуха при каждом такте впуска. Они развивают скорость около 7000 об / мин и должны выдерживать боковые нагрузки, которые пытаются протолкнуть его через стенку цилиндра. Сказать, что поршень используется не по назначению, значит ничего не сказать. Итак, как они выживают? Если они используются в ненадлежащем приложении, они этого не сделают. Возьмем, к примеру, если вы устанавливаете стандартный литой поршень в приложение, в котором давление в цилиндре будет выше, чем у штатного, из-за турбонаддува, нагнетателя или закиси азота.Вы можете быть уверены, что внутреннее устройство вашего двигателя станет внешним. Но почему? Чтобы полностью понять, нам нужно объяснить, что представляют собой разные поршни и когда лучше использовать какой из них.

    Один важный фактор, который следует учитывать при выборе поршня, — это баланс между прочностью и ценой. Прежде чем вы сможете решить, какой тип поршня нужен вашему двигателю, вам необходимо знать, какую мощность вы планируете производить, прежде чем покупать поршни. Очевидно, что чем больше мощности вы вложите в двигатель, тем дороже будет стоить требуемый поршень.То, как вы решите создать эту силу, также является огромным фактором. Вы будете использовать закись азота? Может быть, в вашем будущем воздуходувка. Это все аспекты, которые необходимо учитывать.

    Литой против гиперэвтектического против кованого

    Посмотреть все 7 фотографий

    Два самых популярных способа изготовления поршня: литье или ковка. Мы все слышали, что эти обозначения применяются к поршням, но что это значит — в чем разница? Разница заключается в том, как на самом деле сделан поршень.Литой поршень построен так же, как и назван. В процессе литья расплавленный алюминиевый сплав заливается в форму, которая при охлаждении после заполнения приводит к получению поршневой «заготовки». При изготовлении литье поршня имеет несколько преимуществ перед ковкой. Инструменты для литья обычно предназначены для производства отливок, близких к сетке. Такая форма, близкая к конечной, сводит к минимуму требуемую чистовую обработку, снижая ее стоимость. Литые поршни также обладают отличными износостойкими и термическими характеристиками. Это обеспечивает долгий срок службы кольцевых опор и юбок, а также возможность сохранять более узкие зазоры между боковыми стенками для бесшумной работы.Основным недостатком работы литых поршней является то, что литой алюминий имеет ограниченную пластичность. Пластичность — это способность твердого материала деформироваться под действием растягивающего напряжения. Это означает, что литой поршень, подверженный чрезмерным нагрузкам, может выйти из строя быстрее.

    Когда дело доходит до выбора литых поршней на вторичном рынке, выбор начинается с того, что мы будем называть недорогими сменными поршнями. Эти поршни считаются прямой заменой и обычно сбалансированы по весу, близкому к весу стандартных поршней.Это сделано для того, чтобы «теоретически» балансировка при перестройке не требовалась. Если вы создаете двигатель, основанный на характеристиках, эти поршни не для вас. С поршнями в стиле оригинальной замены вы можете забыть о таких особенностях, как выемки в клапанах для зазора для работы кулачков, превышающих стандартные. Также будет трудно получить адекватную высоту сжатия для создания какой-либо разумной степени сжатия. Если строить с надеждой на получение высокопроизводительного двигателя, эти поршни почти всегда являются рискованной покупкой.Но если вы создаете двигатель с низкой частотой вращения, работающий на каждый день, это может быть именно то, что вам нужно.

    Вариант, который многие считают немного более эффективным с точки зрения производительности, чем литые поршни, является заэвтектичным. Слово «заэвтектика» получило свое название от алюминиевого сплава, используемого в процессе производства. В то время как в литых поршневых сплавах используется кремний, который увеличивает износостойкость, долговечность и термические характеристики алюминия, существует предел того, сколько кремния можно использовать, чтобы он равномерно распределялся без больших узлов образования кремния.Этот уровень, который называется точкой эвтектики, составляет около 12 процентов. Гиперэвтектика означает повышение этого уровня кремния за пределы нормального количества, которое можно просто смешать с металлом. В сверхэвтектическом алюминии обычно содержится от 16 до 18 процентов кремния в сплаве. Хотя заэвтектические поршни по-прежнему представляют собой литые поршни, добавление этого дополнительного силиконового материала дает несколько преимуществ по сравнению с обычными литыми поршнями. Во-первых, поршень по своей сути более прочный, с улучшенными тепловыми характеристиками, смазывающими свойствами и устойчивостью к истиранию.Он также более устойчив к коррозии, имеет более контролируемые характеристики расширения и лучшую жаропрочность. Несмотря на то, что они прочнее обычного литого поршня, при выходе за пределы их жизнеспособности они ломаются так же, как и обычный литой поршень. Литые и заэвтектические поршни идеально подходят для двигателей, которые часто используются на улицах с очень редким выездом на драгстрип на выходных. При добавлении сумматора мощности, такого как закись азота, турбонагнетатель или нагнетатель, мы рекомендуем избегать использования литого или заэвтектического поршня.

    Посмотреть все 7 фотографий

    Кованые поршни всегда считались усовершенствованием литых и заэвтектических поршней. Они по своей сути имеют металлургические характеристики, которые отличаются от их литых аналогов. Причина этого в том, что вместо плавления и заливки в форму заготовки для кованых поршней создаются из заготовки из экструдированного алюминиевого сплава. Эта заготовка подвергается очень экстремальному давлению, так как сплав сжимается в тяжелые штамповочные штампы, которые создают грубую форму поршня — заготовку поршня.В результате этого процесса ковки поршень становится более плотным и пластичным. Но поскольку матрица состоит из двух зеркальных половин, это исключает возможность проектирования внутренней области в необработанной поковке. Из-за этого заготовка из кованого поршня требует гораздо большей механической обработки, чтобы создать настоящий поршень. Но этот более плотный и более пластичный материал означает, что кованый поршень по своей природе более прочен и более терпим при превышении его пределов.

    Еще одно решение, которое следует учитывать, заключается в том, что в кованых поршнях используются различные сплавы.Наиболее распространены сплавы 2618 (алюминий с низким содержанием кремния) и 4032 (сплав с содержанием кремния около 11 процентов). Сплав 4032 является более жестким материалом, имеет меньшую теплопроводность и скорость расширения. Он также обладает отличной износостойкостью. 4032 обычно является предпочтительным сплавом для использования на улицах и полосах. Он выбран из-за возможности меньшего зазора между поршнем и стенкой, достигнутого за счет более низкой скорости расширения. Еще одно преимущество — более длительный срок службы юбки и кольцевого ремня, обеспечиваемый большей износостойкостью сплава с более высоким содержанием кремния.

    Сплав 2618 имеет низкое содержание кремния. Несмотря на то, что он отказывается от некоторых преимуществ, полученных от кремния, он обычно считается лучшим материалом поршня для жестких гонок. Сплав с низким содержанием кремния имеет более высокую плотность и предел прочности на разрыв, чем 4032, и имеет гораздо большую пластичность и сопротивление разрушению. Поршень из сплава 2618 можно разбить до плоского состояния. Высокий коэффициент теплопроводности сплава 2618 позволит передавать больше тепла юбкам.Имейте в виду, что более высокая скорость расширения этого материала обычно означает значительно больший зазор в отверстии (между поршнем и боковой стенкой). Поршень 2618 более подвержен износу в контактных площадках и юбках колец. Поршни из сплава 2618 предназначены для использования в качестве гоночных поршней. Не устанавливайте их в свой автомобиль или грузовик и рассчитывайте проехать более 100 000 миль. Если план требует серьезной закиси азота, наддува или оборотов, а пуленепробиваемость — это то, что вам нужно, поршень 2618 — правильный выбор. Современные технологии обработки и проектирования привели к появлению более сложных конструкций юбок.Производители, воспользовавшись этими достижениями, смогли значительно уменьшить зазор в отверстии по сравнению с традиционными требованиями.

    Просмотреть все 7 фотографий

    Зазор между поршнем и стенкой цилиндра

    Независимо от того, какой поршень вы выберете, зазор между поршнем и стенкой цилиндра является основным фактором при установке поршней на цилиндры. Рабочие характеристики кованых и литых поршней значительно различаются в зависимости от материала и процессов, используемых при их производстве.Это означает, что не все литые поршни одинаковы. То же можно сказать и о кованых поршнях. При принятии решения о том, подходит ли определенный тип поршня для конкретного применения, стоит поговорить с производителем. Кованые поршни рекомендуются всякий раз, когда ожидаются высокие обороты, увеличивается степень сжатия и используются сумматоры мощности. Юбка разной толщины будет расширяться с разной скоростью даже в пределах одной конструкции поршня. Другие аспекты, которые будут влиять на степень расширения поршня, — это длина юбки поршня, толщина кольцевого ремня (область между верхней частью поршня и пальцем кисти) и характеристики охлаждения двигателя.Все производители предоставляют номинальный зазор между поршнем и стенкой, который, по их мнению, должен соблюдаться. В большинстве случаев производитель обрабатывает диаметр поршня с учетом зазора для данного диаметра отверстия. Поршень диаметром 4,030 дюйма вышел бы из коробки с диаметром 4,026 дюйма, если бы рекомендуемый зазор составлял 0,004 дюйма.

    Рассматривая сплавы и скорость их теплового расширения, помните, что у всех металлов есть пороговые значения. Хотя все поршни будут расширяться с заданной скоростью, существуют также достижимые температуры, которых они могут достичь, что заставит их не следовать заданной «стандартной» скорости расширения.Поршни будут реагировать по-разному из-за разной массы, толщины и теплового воздействия. Хотя это и не заметно невооруженным глазом, у большинства поршней нет «плоской» боковой стенки. Поршни имеют так называемую форму кулачка или профиль. Форма кулачка — это конструкция юбки, которая делает ее продолговатой в месте, где она скользит по стенке цилиндра. Если у вас более длинная юбка, она сделает вашу кулачковую форму длиннее или короче в зависимости от используемого масштаба. По этой причине крайне важно соблюдать рекомендации производителя относительно зазоров.

    Покрытия поршней могут помочь решить проблемы износа, нагрева, трения и коррозии. Некоторые эксплуатационные покрытия включают керамические термобарьеры, смазочные материалы с сухой пленкой, керамические покрытия выхлопных газов, маслоотталкивающие покрытия и несколько других покрытий для улучшения рабочих характеристик и / или долговечности деталей с высокими эксплуатационными характеристиками.

    Посмотреть все 7 фотографий

    Поршни могут быть покрыты тремя различными типами покрытий: смазочными материалами с сухой пленкой, термобарьерами и маслосъемными покрытиями. Термобарьерные покрытия помогают защитить верхнюю часть поршня от повреждения теплопередачей, сводя к минимуму количество тепла, удерживаемого на поверхности поршня.Это покрытие также позволяет теплу на поверхности более равномерно перемещаться по поверхности, уменьшая горячие точки или ровные участки, отражающие тепло в камеру, для более эффективного сгорания топлива и меньшего теплового расширения за счет уменьшения поглощаемого тепла. На юбку поршня обычно наносят покрытие из сухой пленки. Эта сухая пленка поможет снизить трение, а также предотвратит истирание во время первоначальной обкатки. На нижнюю часть поршня может быть нанесено масляное покрытие. Это покрытие предназначено для более быстрого отталкивания масла, чем необработанная деталь.

    Определение степени сжатия

    Вы не можете построить двигатель, не принимая во внимание степень сжатия. Затем вам нужно будет определить, какие поршни сжатия лучше всего подходят для ваших целей. В этом разделе давайте удалим аспект «литье против заэвтектического против кованого» и сосредоточимся только на использовании. Общее практическое правило заключается в том, что вы можете использовать более высокую степень сжатия для всех двигателей, без наддува, а при добавлении сумматоров мощности, таких как турбонагнетатель или нагнетатель, вам потребуется более низкая степень сжатия.

    Популярные степени сжатия для безнаддувных автомобилей составляют от 9,5: 1 и выше. Опять же, более высокая степень сжатия сделает двигатель более отзывчивым и мощным, но он также более подвержен проблемам детонации, если настройка не точна. Кроме того, для предотвращения детонации обычно требуется газ с более высоким октановым числом при переходе к поршням с более высоким сжатием. Популярные степени сжатия для приложений с турбонаддувом и наддувом варьируются от 8,0: 1 до 9,5: 1. Чем выше степень сжатия, тем лучше должна быть ваша настройка, чтобы двигатель не взорвался.

    Прежде чем выбирать поршни, вы должны знать желаемую высоту сжатия указанного поршня, чтобы вы могли определить фактическую степень сжатия для двигателя. Высота сжатия — это расстояние между центральной линией отверстия под палец и верхней частью поршня. При использовании поршня с плоским верхом это может быть простая математика. Но добавьте выемки клапана или «всплывающий» купол, и теперь вам нужно использовать башмак. Объем купола поршня, как правило, публикуется производителем, но если по какой-то причине вы используете поршни с заменяемыми материалами, вам нужно во всем разобраться.Для этого объем состоит из купола (материала над декой поршня) без вырезов клапана. Это окончательное число будет либо отрицательным, либо положительным. Если объем купола больше, чем объем выемок (типичный), то у вас положительная высота купола. Куполообразные поршни уменьшают объем камеры сгорания, поскольку купол занимает пространство над декой поршня и в камере головки блока цилиндров. Для поршней с плоским верхом рассматриваемый объем — это просто зазор в пазу клапана, если он с пазом.Если поршни были массированы с помощью специальной резки или профилирования куполов, единственный способ точно получить объем куб. См — это измерить купола напрямую.

    Просмотреть все 7 фотографий

    Версия для определения скорости: сравнение материалов поршня

    • Лучше всего подходит для стандартных двигателей.
    • Типичный литой поршень расплавляется, а затем заливается в форму, имеющую форму готового изделия. Поршневые формы представляют собой постоянные штампы, сложные конструкции из составных стальных профилей.Полученная отливка требует минимальной механической обработки. Литые поршни стоят меньше и, как таковые, разработаны как недорогой вариант замены. По этой причине они не подходят для высокопроизводительных приложений.

    Сверхэвтектические (литые) алюминиевые поршни

    • Лучше всего подходят для двигателей мощностью до 600-650 л.с. без наддува.
    • Середина дороги ценовой категории.
    • Заэвтектический поршень также представляет собой литой поршень, но с добавлением кремния (примерно 16 процентов) для получения более твердой и износостойкой версии стандартного литого поршня.Сам кремний расширяется меньше, чем алюминий, потому что он также действует как изолятор, не позволяя алюминию поглощать столько же рабочего тепла, сколько стандартный литой поршень. Еще одно преимущество добавления силикона заключается в том, что поршень становится более твердым и менее подверженным истиранию. Кроме того, более высокое содержание кремния в заэвтектических поршнях позволяет уменьшить зазоры между поршнем и боковой стенкой, улучшая уплотнение сгорания из-за меньшего раскачивания поршня при его перемещении в цилиндре.
    • Из-за более высокого содержания кремния заэвтектический сплав является менее пластичным и менее щадящим при использовании с наддувом и / или азотом, что делает его лучше всего подходящим для двигателей без наддува.

    4032 Кованые алюминиевые поршни

    • Лучше всего подходят для двигателей мощностью до 1000 лошадиных сил без наддува.
    • Кованые поршни — самые прочные на рынке. Процесс производства отличается от литого поршня, потому что алюминий не плавится, как у литого поршня. Вместо этого горячий алюминиевый слиток вдавливается в простую форму. В результате заготовка поршня требует более тщательной обработки, чем литой поршень, прежде чем она станет поршнем.Кованый сплав 4032 — это сплав с высоким содержанием кремния (примерно 11 процентов) с низкими характеристиками расширения. Поршни, изготовленные из этого сплава, могут иметь более узкий зазор между поршнем и стенкой, что приводит к более плотному уплотнению с меньшим шумом и меньшим задирам, чем у его кузена 2618. Этот меньший допуск предотвращает раскачивание поршня, создавая более стабильный поршень.
    • Из-за более высокого содержания кремния 4032 является менее пластичным сплавом. Это означает, что он менее щадящий при использовании с усиленными и / или азотными приложениями.Они обладают более низким сопротивлением детонации, что делает их лучше всего подходящими для двигателей с минимальным наддувом или двигателей без наддува.
    Просмотреть все 7 фотографий

    2618 Кованые алюминиевые поршни

    • Лучше всего подходят для двигателей мощностью до 1200 лошадиных сил и идеально подходят для двигателей с сумматорами мощности.
    • Алюминий 2618 содержит низкое содержание кремния (примерно 2 процента). Этот сплав с низким содержанием кремния обеспечивает высокие характеристики расширения и обычно используется для гонок в экстремальных условиях.Благодаря своим характеристикам высокого расширения поршни 2618 спроектированы для использования большего зазора между поршнем и стенкой цилиндра. Это означает, что когда вы запускаете двигатель в холодном состоянии, можно услышать звук поршней, и это обычно называют «хлопком поршня». Как только двигатель нагревается, «хлопающий» шум стихает, поскольку поршень расширяется до своего нормального рабочего зазора.
    • 2618 — более пластичный сплав, и эта особенность дает более высокое сопротивление детонации. Эти характеристики позволяют поршню выдерживать некоторые из самых экстремальных условий, но долговечность в конечном итоге снижается после бесчисленных циклов нагрева.

    Объем двигателя ваз классический. Увеличение объема двигателя ВАЗ классик

    Многие автомобилисты помнят легендарную «копейку». Этот автомобиль стал эталоном эпохи. Но не менее легендарным является двигатель 21011, пришедший на смену устаревшему силовому агрегату 2101. Эта модель двигателя долгие годы устанавливалась на другие модели автомобилей серии «Жигули».

    Характеристики двигателя

    Кроме Копека, мотор 21011 устанавливался еще на модели ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106.Этот ДВС стал очень распространенным и популярным в классическом семействе автомобилей, выпускаемых Волжским автомобильным заводом.

    Двигатель ВАЗ 21011 отличается верхним положением распредвала. Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией и дополнительным охлаждением. Чуть позже автомобили с этим мотором оснастили электровентилятором с датчиком температуры.

    К силовому агрегату крепились сцепление сухого типа и 4-х ступенчатая коробка передач с механическим переключением. Для повышения эффективности использования силового агрегата многие автолюбители устанавливали 5-ступенчатую механическую коробку передач Вазовского производства.

    Двигатель ВАЗ 21011 имеет следующие технические характеристики:

    На двигатель устанавливали карбюратор ДАЗ 2105. Это двухкамерный карбюратор, которым оснащались многие автомобили Classic.

    Обслуживание силового агрегата достаточно простое. Замена масла и фильтрующий элемент масляного фильтра производится каждые 10 000 км. Как и во всех классических автомобилях с этим двигателем, необходимо менять воздушный фильтр каждые 20000 км. В этом случае ежесекундное обслуживание требует диагностики зажигания и состояния карбюратора.


    Ремонт основных элементов несложный. Многие помнят, насколько просты свечи зажигания, помпа или прокладка клапанной крышки. При этом многие автомобилисты даже проводили капитальный ремонт силового агрегата в домашних условиях.

    Мотор-тюнинг

    Текущая тенденция такова, что многие энтузиасты ретро-автомобилей тюнингуют классические модели ВАЗ. В этом случае двигатель не исключение. Большинство автомобилистов проводят этот процесс дома. В тюнинг двигателя своими руками входит:

    • Замена клапанов.
    • Установка комплекта для системы охлаждения.
    • Замена и регулировка зажигания.
    • Замена сцепления.
    • Прочие операции.

    Если автомобилист хочет глобальных изменений, то вам придется обратиться за помощью, потому что в моторе необходимо расточить блок цилиндров до размера 82 мм и установить более легкие тюнинговые поршни. Для еще большего увеличения мощности необходимо установить облегченные коленчатый и распределительный валы. Финал — установка спортивного сцепления, а также замена системы подачи воздуха.


    Важно! Не забывайте, что при глобальной переделке силового агрегата необходимо перебрать и выбросить карбюратор. В 70-х годах 20 века многие гонщики устанавливали на двигатели 2101 два карбюратора для улучшения технических характеристик и увеличения мощности.

    Для более эффективной работы мотора стоит заменить не только комплект сцепления, но и коробку передач. Рекомендуется устанавливать 5-ступенчатую от ВАЗ 2107 и более поздних шести моделей.

    Мощность

    Двигатель ВАЗ 21011 имел высокие технические характеристики. Ремонт и настройка силового агрегата достаточно просты, ведь двигатель конструктивно прост. Техническое обслуживание проводится каждые 10 000 км эвакуации. Большинство автомобилистов проводят тюнинг двигателя самостоятельно в домашних условиях и своими руками.

    Визуально двигатели ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106 отличить практически невозможно. Все потому, что их конструкция абсолютно идентична. Разница лишь в том, что двигатель ВАЗ 2103 имеет меньший объем, по сравнению с 2106.

    В исходном варианте двигатель на ВАЗ 2103 может выдавать до 77 лошадиных сил, этой мощности достаточно, чтобы разогнать не столь тяжелую машину до сотни за 16 секунд. Однако сегодня такой скоростью и мощностью уже никого не удивишь, а на тот момент это была одна из самых динамичных машин.

    В целом любой автомобильный двигатель имеет широчайшую перспективу увеличения мощности. Но в процессе увеличения мощности возникает другой вопрос, выдержит ли двигатель новую нагрузку, которая будет на него возложена после форсирования.В связи с этим при увеличении мощности двигателя первое, на что нужно обратить внимание, это надежность всех его компонентов.

    Модернизируем ВАЗ 2103


    Чтобы кардинально изменить мощность двигателя на ВАЗ 2103, его необходимо снять и разобрать. Чаще всего предметом доработки становится поршневая система, так как именно здесь сосредоточена вся сила. В блоке двигателя расточены и установлены цилиндры большего размера.

    Также можно увеличить объем двигателя, заменив коленчатый вал, шатуны и поршни.В качестве замены используются запчасти от ВАЗ 2106, из-за того, что шатуны здесь короче, двигатель прибавляет до 300 кубометров в объеме.

    Еще одно увеличение мощности двигателя на ВАЗ 2103 возможно за счет увеличения компрессии в цилиндрах. Для этих целей необходимо отшлифовать головку блока цилиндров так, чтобы камеры сгорания стали меньше в объеме, то есть чтобы головка подошла ближе к поршню.

    При повышенном сжатии топливо горит с более высокой температурой, что приводит к возникновению большой толкающей силы, действующей на поршень.

    Настроить двигатель


    Неважно, какой объем двигателя, он не будет работать, если он неправильно настроен. Важнейшие «органы» жизни на ВАЗ 2103 — это система зажигания и карбюратор.

    Если используется контактная система зажигания, то лучше поменять, поставив бесконтактную. Во-первых, последний намного надежнее, во-вторых, точнее контактного, что тоже добавляет мощности двигателю и обеспечивает его устойчивость.Если есть желание кардинально изменить систему зажигания, то можно установить МПСЗ (микропроцессорная система зажигания). После этого микрокомпьютер будет управлять зажиганием, теперь двигатель по принципу работы станет больше похож на инжектор.

    Что касается карбюратора, то именно это устройство позволяет максимально раскрыть потенциал двигателя на ВАЗ 2103. Для правильной работы карбюратора нужно установить подходящие жиклеры. Опытные мастера экспериментально подбирают форсунки, добиваясь необходимых результатов.Также важно правильно выставить уровень топлива в поплавковой камере.

    Некоторые мастера полируют внутреннюю поверхность карбюратора, то есть основные диффузоры. Это приводит к тому, что трение воздуха уменьшается, то есть воздушно-топливная смесь легче проходит в двигатель.

    В заключение хочу отметить тот факт, что двигатель на автомобиле ВАЗ 2103 значительно душит выхлопную систему. В связи с этим его часто меняют или модифицируют. Основная цель этой модификации — снизить сопротивление выходящим из двигателя газам.В качестве примера можно сказать, что двигатель без глушителя будет работать на полную мощность.

    Кроме того, важно снизить сопротивление на входе, делают это за счет установки воздушных фильтров с меньшим сопротивлением.

    Если говорить о двигателях родом из 70-х годов, то первое, что приходит на ум, это сама «классика» — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей уже давно реализованы. Что остается?

    Последние носители двигателей первого поколения — «родственники» Lada 4×4 и Chevrolet Niva.Но первый, по предварительным данным, при обновлении получит пониженную до 90 л.с. двигатель от Приоры, а второй, при смене поколения, обзаведется 135-сильным мотором под маркой Peugeot-Citroen …

    Наконечник «копья»

    Принято считать, что ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, но это не совсем так. Автомобили очень похожи по внешнему виду, но до того, как Fiatik стал копейкой, в дизайн было внесено более 800 ключевых изменений.И, пожалуй, главное, что произошло по пути, — это смена двигателя. По настоянию ВАЗа двигатель Фиат-124, имевший уже тогда довольно архаичную конструкцию с нижним распредвалом, превратили в верхний.

    Кроме того, при сохранении рабочего объема 1,2 литра диаметр цилиндра увеличился с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор от длинноходного двигателя превратился в короткоходный, а значит, более находчивый и «приемистый» ».Именно перемещение распредвала позволило увеличить обороты — мотор стал немного шумнее, но при этом более компактным, простым, экономичным.

    По одной версии, Fiat осуществил эту метаморфозу усилиями дочернего итальянского тюнингового центра, а по другой — в сотрудничестве со специалистами самого ВАЗа. Как бы то ни было, мотор получился. Если сравнивать по мощности, то она не принципиально выше, но, если верить одной из легенд ВАЗа, характеристики этого мотора (разгон, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс) понравились итальянцам таким образом. что они быстро воспроизвели полученные в результате свои продукты.

    Legend — это легенда, и следующий Fiat 131 после «сто двадцать четвертого» имел двигатель с верхним распредвалом, то есть схему, впервые примененную Fiat на советской «копейке» и ставшую теперь общепринятой. . Ну и двигатель ВАЗ-2101 вкупе с улучшенной трансмиссией (увеличенное сцепление, модифицированные синхронизаторы, модифицированный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом другие «адаптационные» меры, послужившие основой для первой модели ВАЗа и заложившие архитектуру модельного ряда Lada на долгие годы вперед.

    Evolution

    Что бы ни говорили сейчас о ВАЗе «классике» (впрочем, и об умерших то же хорошо … сами понимаете), но в 70-80-е годы прошлого века «Жигули» были автомобилем мечты, превосходящим все, что отечественный автопром производил в то время. И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.

    Его главной «фишкой» были широкие возможности модернизации и недорогие методы — многие годы инженеры могли получать новые модификации без изменения базовой константы, расстояния между центрами цилиндров (для всех «классических» двигателей 95 мм. ) и играется, по сути, только с диаметром цилиндра и ходом поршня.Рассмотрим основные этапы разработки бензинового (дизельные варианты тоже создавались на базе ВАЗ-2101, но они — тема отдельного рассказа) «дешевого» двигателя.

    1 / 4

    2 / 4

    3 / 4

    4 / 4

    * Мощность, указанная в таблице, измерена «брутто», то есть когда все вспомогательные агрегаты — генератор, водяной насос, глушитель, вентилятор — смонтированы на двигателе, установленном на стойке.В дополнение к этому методу ранее использовался «чистый» метод — мощность измеряется без вспомогательных устройств, и измеренное таким образом значение может отличаться от «брутто» на 10-20%. Поэтому иногда возникает несоответствие, например мощность мотора ВАЗ-2101 в одних источниках 59 л.с., а в других 64 л.с., двигатель ВАЗ-2103 71 и 77 л.с. Более правильным (более реальным) следует считать первое из этих значений («брутто»), именно такое указано в таблице, второе измеряется «нетто» методом, по старому ГОСТу ( не указано в таблице).

    ** Расход топлива указан для смешанного цикла, это среднее значение, которое может незначительно отличаться в зависимости от модели автомобиля.

    *** Этот и все последующие двигатели разработаны для бензина с октановым числом не менее 91.

    Битва за «кавалерию»

    Мотор ВАЗ-2101 оказался действительно классным двигателем — возможности его улучшения близки к бесконечности. Любой моторный мастер знает, что это даже не тюнинг, а элементарная доработка при наличии рук, растущих из нужного места, позволяет получить около 100 л.с. с любого из описанных двигателей, абсолютно не теряя в ресурсе.Но продуманный тюнинг — это множество штучных копий, построенных в гараже дяди Васи, или небольшая серия «для спортсменов». А вот инженеры ВАЗа, создающие «народные» автомобили, в реальной жизни поставили в чисто эротическую позу: условия серийного производства, помноженные на плановую экономику …

    Со временем игры с диаметрами цилиндров и ходами поршней стали зайти в тупик. Пытаясь собрать от того же скупого конструктора более мощные двигатели для «люксовых» версий и внедорожников, инженеры столкнулись с целым рядом проблем, которые необходимо было решить: задиры в цилиндрах, температурный режим на грани сбоя, повышенный расход топлива. … Один из самых ярких примеров — мотор 2106: впускной тракт и диаметр клапанов «исходного материала» явно рассчитаны на меньший рабочий объем, чем 1,6 литра (практический максимум — 1,5 литра, полученный на предыдущем. , очень удачный двигатель 2103), а потому проектного показателя мощных ти 80 л.с. добиться не удалось.

    «Классика» Двигатели ВАЗ сейчас

    Тем не менее, некоторые «классические» моторы АвтоВАЗа оказались очень живучими, как, собственно, и сам «классический».Они обзавелись электронным впрыском в конце 1990-х (сначала центральным, а потом распределенным), укладывались в экостандарты и продолжали ставиться на задний привод и Ниву … Долговечный рекордсмен, как известно, был двигатель 21214 — в 2014 году этот прямой потомок, созданный в 1970 году, до сих пор ставится на внедорожники Lada 4×4 и Chevrolet Niva …

    Но на самом деле то, что мы видим сейчас, — это тупиковая ветвь эволюции, кроме которой у этих моторов ничего нет и никогда не будет.Но могло быть! Об этом мало кто знает, но мы традиционно подготовили для читателей нашего рассказа одну интересную историю.

    Совершенно секретно «триста двадцать первое»

    В конце 80-х группа ВАЗовцев поехала в Димитровград, где находился самый современный на то время моторный стенд, для проведения испытаний в рамках технического задания на новый двигатель для АЗЛК — в СССР такая «технология» миграция ». Здесь был собран и испытан двигатель с заводским индексом 320 — созданный на «классическом» блоке, но с рядом прогрессивных решений, учитывающих все достоинства и недостатки исходной «итальянской идеологии».Развитием этого проекта стал агрегат, который привезли в Димитровград — атмосферный бензиновый 8-клапанный двигатель с индексом 321, в частности, он имел блок цилиндров с оригинальной геометрией, повышенной жесткостью и термостойкостью. Рабочий объем 1,8 л.

    Высота блока цилиндров на классическом автомобиле ВАЗ (от оси коленчатого вала до плоскости прокладки ГБЦ):

    • 2101, 21011, 2105 = 207,1 допуск -0,15,
    • 2103, 2106, 2121, 21033 ( за 76 бензин для Китая), 2130 (1.8 литров ОПП) = 215,9 допуск -0,15,
    • 21213 (на моторе 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.

    Толщина стенки баллона обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 2 мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр баллона смещена относительно рубашки, могут возникнуть проблемы.
    Ход колена 2101, 2103, 21213 :

    • 2101 ход — 66 мм (обычно называется низким)
    • ход 2103 — 80 мм
    • ход 21213 — 80 мм (более сбалансированный за счет более развитых противовесов
      , очевидно, из-за снижение веса)
    • ход 2130 — 82 мм

    Есть колени Тюнен с 84.Ход 86,88 мм. Но они стоят от 10 тысяч

    .

    Диаметр поршня по классике

    • 2101 — 76мм
    • 21011,2105 — 79мм
    • 21213 — 82мм
    • 2108 — 82мм (комплект для ездунства на 76 бенз, на экспорт)

    Есть много кованых поршней любого диаметра штока, максимальный — 84 мм.
    Одна из основных геометрических характеристик поршня — его высота сжатия. Он определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца.Для классического ВАЗовского мотора он составляет 38 мм.
    Есть поршни с меньшей высотой сжатия, например поршни TRT. Высота 31 мм.

    Длина шатунов на классических моторах (которые есть) :
    Все шатуны 2101 длиной 136 мм, но есть 213 шатунов такой же длины, но там палец вдавлен в поршень, а не в шатун.
    Есть стержни укороченные на 7 мм (например, чтобы затолкать 80-е колено в низкую колодку) Бывают двух видов: укороченные — их делают короче сразу на 7 мм (где-то в Украине их делают) и сидячие, что То есть берется стандартный стержень и помещается при нагревании, сделанный черпаком, но они не очень желательны и обычно считаются опасными, потому что в месте усадки будет напряжение, и может появиться «рука дружбы»

    И так что делаем:

    У нас есть двигатель 2101 или 21011 с объемом 1.2 и 1.3 соответственно, что мы можем получить? из 2101 блоков мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блоков 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
    1. Коленчатый вал 2103 (если где слышно коленвал 2106 или 2121, то учтите, что КВ 2103 стоит в двигателе 2106, двигатель 2106 устанавливался на поле 2121 (!)), Либо 21213 (будет лучше)
    2. Шатуны укороченные, если увеличить объем шатунов то поршни можно оставить родными, все зависит от ресурса мотора, если затачиваем то берем новые поршни)))
    3.Поршни (если ставить родные или 213 шатунов)

    остальное мурзилка.

    Пример получения 1,7 л на блок 011:
    1. Коленчатый вал
    2. Шатун 129 мм (как вариант, родной или 213)
    3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если у нас укорачиваем, ставим Нивовский поршень от двигателей 21213, если шатун родной или 213 то ставим поршень с меньшей высотой сжатия)
    4. Заточка цилиндров до 82 мм
    Так получается 1.7 литров))) Для объемов 1,5 и 1,6 такой же порядок, только будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае есть такое понятие как R / S (отношение штока к ходу) разница в длинном шатуне и ход коленчатого вала. И ему при доработке двигателей уделяется достаточно серьезное внимание. Многие источники считают, что «золотой серединой» является значение R / S, равное 1,75

    Эффект большого R / S:

    ПЛЮСЫ: Позволяет поршню оставаться в ВМТ дольше, что обеспечивает лучшее сгорание поршня. топливная смесь, т.е.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения верхней мертвой точки, более высокая температура в камере сгорания. В итоге хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун снижает трение пары поршень-цилиндр, что особенно важно во время хода поршня.

    МИНУСЫ: Мотор в сборе с достаточно высоким значением R / S не обеспечивает хорошего наполнения цилиндров на малых и средних скоростях вращения ВЧ из-за уменьшения расхода воздуха (из-за уменьшения скорости поршня). после ВМТ, в момент открытия впускного клапана).Существует высокая вероятность детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени пребывания поршня в ВМТ.

    Эффект малого R / S:

    ПЛЮСЫ: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров при низких и средних частотах вращения ВЧ, так как скорость поршня от ВМТ больше, нагнетание увеличивается быстрее, что улучшает наполнение цилиндров , более высокая скорость воздушно-топливной смеси делает смесь более однородной (однородной), что способствует лучшему сгоранию.Достоинства: меньшие требования к чистоте и диаметру каналов ГБЦ, чем у мотора с высоким передаточным отношением R / S.

    МИНУСЫ: Маленькое значение RS означает больший угол шатуна. Это означает, что большая сила толкает поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

    1. Большая нагрузка на шатун (особенно по центру шатуна), что увеличивает вероятность разрушения шатуна. Само по себе разрушение шатуна маловероятно, за исключением случаев поломки, при заклинивании и гидравлическом ударе, как правило, шатун ломается в верхней или
    нижней головке под углом примерно 45 градусов к оси шатуна.
    2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, повышение рабочей температуры из-за повышенного трения, как следствие, более быстрый износ стенок цилиндров, колец и т. Д. ухудшение условий смазки. Износ этой области зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и величиной максимального угла наклона шатуна, т.е.при использовании кованых поршней со смещенным пальцем износ будет меньше, чем при использовании стандартных поршней.
    3. Более короткий шатун также увеличивает скорость поршня, что влияет на износ и повышенное трение. Максимальная скорость поршня находится при угле поворота коленчатого вала от ВМТ примерно 80 градусов, для мотора с коленчатым валом 74,8 мм при 5600 об / мин она составляет 22,92 м / с с шатуном 121 мм., И 22,80 м / с. с., с шатуном 129 мм.

    Наиболее существенной является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно сказываются на наполнении цилиндров на малых оборотах, что приводит к «вытаскиванию» двигателя в результате лучшего наполнения.Но на высоких скоростях из-за инерции потока во впускном трубопроводе на впускной клапан возникает блокирующий эффект (т. Е. Объем цилиндра над поршнем увеличивается быстрее, чем его можно заполнить через прорезь клапана, что приводит к плохой начинке и силовым характеристикам на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на низких скоростях смесь выбрасывается обратно, но на высоких скоростях блокировка отсутствует.

    АвтоВАЗ по понятным причинам оснащает свои двигатели шатуном 136 мм (в нем предусмотрен 06-й мотор R / S = 1.7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнеров», использующих ВЧ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм не обеспечивает очень хорошее соотношение R / S, поэтому на «нестандартном», а-ля «спортивном» рынке запчастей шатуны с длиной 129,132 мм существуют и продаются, цена у них действительно не такая привлекательная, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Не забывайте, что «лишние ходы» поршня компенсируются уменьшением высоты сжатия поршня (смещение поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров.Т.к. высота сжатия может быть уменьшена до определенного предела, следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые финансовые затраты. Все эти действия направлены на то, чтобы увеличить значение R / S

    В результате увеличения объема с шатуном 129 мм до 1,5 (1,6) литра мы получаем R / S 1,61, что будет придают мотору трактор, т.е. эффект малого R / S. При использовании поршней с меньшей высотой сжатия мы не меняем значение R / S, т.е.е. характеристика будет как у мотора 2106 — 1,7, что «близко к золотой середине»

    1.

    КВ — 2103 (21213)
    Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенная высота сжатия
    Получаем 1,5 с R / S — 1,7
    Итог: Отличный двигатель почти 2103 за счет увеличения Степени сжатия (далее SJ) на 92 бензине

    2.
    Блок 2101, начальный объем 1200 см2
    КВ — 2103 (21213)
    Шатун 129 мм
    Поршень — сток
    Получаем 1.5 с П / П — 1,61
    Итог: мотор «Тракторный», будет лучше 03 за счет тяги на низах, для города хорошо)))

    3.

    КВ — 2103 (21213)
    Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной высотой сжатия
    Получаем 1,6 с R / S — 1,7
    Итог: Отличный двигатель, будет лучше 06 за счет увеличения охлаждающей жидкости

    4.
    Блок 21011, начальный объем 1300 см2
    КВ — 2103 (21213)
    Шатун 129 мм
    Поршень — сток
    Получаем 1.6 с П / П — 1,61
    Итог: мотор «Тракторный», будет лучше 06 за счет тяги на низах, для города хорошо)))

    Сами двигатели 2101 и 21011 имеют П / П 2,01 т.е. оборотный мотор. Также если просадить 2101 на 79 мм, то получим объем 1300, т.е. мотор 011, но это самый последний вздох мотора. Ну а если просадить мотор 011 на 82 мм, то получим 1400 кубиков, но так как в первом случае будет последний вздох мотора, важно не перегревать мотор, иначе блок свалится.

    Двигатели 2103 и 2106 одинаковые по высоте блоков, разница только в диаметрах цилиндров.
    Двигатель 2103 имеет диаметр цилиндра 76 мм (объем 1450 см2)
    Двигатель 2106 — 79 мм (объем 1567 см2)
    Высота блока — допуск 215,9 -0,15 мм
    Диаметр кривошипа (ход коленчатого вала) — 80 мм
    Длина шатуна — 136 мм.
    Высота поршня сжатия — 38 мм.
    отсюда — недоотпуск поршня до ВМТ 1,9 мм.

    Блок 2103 можно затачивать до 79 мм, блок 2106 — до 82 мм.
    При растачивании получаем следующее:
    2103 расточка на 79 с запасом КШМ получает объем 1600 см2
    2106 расточка на 82 с запасом КШМ получает объем 1700 см2

    Возможна установка коленвала с диаметром 82 мм ход без изменений
    1.
    Блок 2103 — 76мм (76,4; 76,8)
    HF — 82мм
    Результат — 1487 см2 (1502; 1518) * объем в скобках с ремонтными размерами

    2.
    Блок 2106 — 79 мм (79,4; 79,8)
    HF — 82 мм
    Результат — 1606 см2 (1623; 1639)

    3.
    Блок 2106 расточен на 82 мм
    КВ — 82
    Результат — 1731 см2
    Но мотор вздох будет последним

    Объемы цилиндров с поршневыми ремонтными размерами здесь не учитываются

    При наддуве этими способами важно чтобы знать это:

    Сжатие — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

    Степень сжатия двигателя — это отношение общего объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vc).

    Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

    E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки полной мощности (E) и для оценки состояния мотора (компрессия).

    Узнать больше

    Понравилась запись? Не будьте эгоистами, поделитесь с друзьями и поставьте оценку публикации. Вам не сложно, но автор доволен. Спасибо.

    › Технические характеристики ваз ICE

    Справка по размерам классических двигателей ВАЗ:

    Высота блока цилиндров на классическом автомобиле ВАЗ (от оси коленчатого вала до плоскости прокладки ГБЦ):
    — 2101, 21011, 2105 = 207.1 допуск -0,15,
    — 2103, 2106, 2121, 21033 (для бензина 76 для Китая), 2130 (1,8 л ОПП) = 215,9 допуск -0,15,
    — 21213 (на моторе 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.
    Толщина стенки баллона обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 2 мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр баллона смещена относительно рубашки, могут возникнуть проблемы.

    Ход колена 2101, 2103, 21213:
    2101 ход — 66 мм (обычно низкий)
    ход 2103 — 80 мм
    ход 21213 — 80 мм (более сбалансированный за счет более развитых противовесов
    , очевидно в ущерб весу)
    ход 2130 — 82мм
    Есть колени Тюнен с 84.Ход 86,88 мм. Но стоят они от 10 тыс.

    Диаметр поршня на классику
    2101 — 76мм
    21011,2105 — 79мм
    21213 — 82мм
    2108 — 82мм (комплект для ездунства на 76 бенз, на экспорт)
    Есть много кованых поршней любого стока диаметр, а не более 84 мм.
    Одной из основных геометрических характеристик поршня является его высота сжатия. Он определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического ВАЗовского мотора он составляет 38 мм.
    Есть поршни с меньшей высотой сжатия, например поршни TRT. Высота 31 мм.

    Длины шатунов на классических моторах (которые есть):
    Все шатуны 2101 длиной 136 мм, но есть 213 шатунов такой же длины, но там палец вдавлен в поршень, а не в поршень. шатун.
    Есть стержни укороченные на 7 мм (например, чтобы затолкать 80-е колено в низкую колодку) Бывают двух видов: укороченные — их делают короче сразу на 7 мм (где-то в Украине их делают) и сидячие, что То есть берется стандартный стержень и помещается при нагревании, сделанный черпаком, но они не очень желательны и обычно считаются опасными, потому что в месте усадки будет напряжение, и может появиться «рука дружбы»

    И так что делаем:

    У нас есть двигатель 2101 или 21011 с объемом 1.2 и 1.3 соответственно, что мы можем получить? из 2101 блоков мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блоков 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
    1. Коленчатый вал 2103 (если где слышно коленвал 2106 или 2121, то учтите, что КВ 2103 стоит в двигателе 2106, двигатель 2106 устанавливался на поле 2121 (!)), Либо 21213 (будет лучше)
    2. Шатуны укороченные, если увеличить объем шатунов то поршни можно оставить родными, все зависит от ресурса мотора, если затачиваем то берем новые поршни)))
    3.Поршни (если ставить родные или 213 шатунов)

    остальное мурзилка.

    Пример получения 1,7 л на блок 011:
    1. Коленчатый вал
    2. Шатун 129 мм (как вариант, родной или 213)
    3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если у нас укорачиваем, ставим Нивовский поршень от двигателей 21213, если шатун родной или 213 то ставим поршень с меньшей высотой сжатия)
    4. Заточка цилиндров до 82 мм
    Так получается 1.7 литров))) Для объемов 1,5 и 1,6 такой же порядок, только будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае есть такое понятие как R / S (отношение штока к ходу) разница в длинном шатуне и ход коленчатого вала. И ему при доработке двигателей уделяется достаточно серьезное внимание. Многие источники считают, что «золотой серединой» является значение R / S, равное 1,75

    Эффект большого R / S:

    ПЛЮСЫ: Позволяет поршню оставаться в ВМТ дольше, что обеспечивает лучшее сгорание поршня. топливная смесь, т.е.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения верхней мертвой точки, более высокая температура в камере сгорания. В итоге хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун снижает трение пары поршень-цилиндр, что особенно важно во время хода поршня.

    МИНУСЫ: Мотор в сборе с достаточно высоким значением R / S не обеспечивает хорошего наполнения цилиндров на малых и средних скоростях вращения ВЧ из-за уменьшения расхода воздуха (из-за уменьшения скорости поршня). после ВМТ, в момент открытия впускного клапана).Существует высокая вероятность детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени пребывания поршня в ВМТ.

    Эффект малого R / S:

    ПЛЮСЫ: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров при низких и средних частотах вращения ВЧ, так как скорость поршня от ВМТ больше, нагнетание увеличивается быстрее, что улучшает наполнение цилиндров , более высокая скорость воздушно-топливной смеси делает смесь более однородной (однородной), что способствует лучшему сгоранию.Достоинства: меньшие требования к чистоте и диаметру каналов ГБЦ, чем у мотора с высоким передаточным отношением R / S.

    МИНУСЫ: Маленькое значение RS означает больший угол шатуна. Это означает, что большая сила толкает поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

    1. Большая нагрузка на шатун (особенно по центру шатуна), что увеличивает вероятность разрушения шатуна. Само по себе разрушение шатуна маловероятно, за исключением случаев поломки, при заклинивании и гидравлическом ударе, как правило, шатун ломается в верхней или
    нижней головке под углом примерно 45 градусов к оси шатуна.
    2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, повышение рабочей температуры из-за повышенного трения, как следствие, более быстрый износ стенок цилиндров, колец и т. Д. ухудшение условий смазки. Износ этой области зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и величиной максимального угла наклона шатуна, т.е.при использовании кованых поршней со смещенным пальцем износ будет меньше, чем при использовании стандартных поршней.
    3. Более короткий шатун также увеличивает скорость поршня, что влияет на износ и повышенное трение. Максимальная скорость поршня находится при угле поворота коленчатого вала от ВМТ примерно 80 градусов, для мотора с коленчатым валом 74,8 мм при 5600 об / мин она составляет 22,92 м / с с шатуном 121 мм., И 22,80 м / с. с., с шатуном 129 мм.

    Наиболее существенной является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно сказываются на наполнении цилиндров на малых оборотах, что приводит к «вытаскиванию» двигателя в результате лучшего наполнения.Но на высоких скоростях из-за инерции потока во впускном трубопроводе на впускной клапан возникает блокирующий эффект (т. Е. Объем цилиндра над поршнем увеличивается быстрее, чем его можно заполнить через прорезь клапана, что приводит к плохой начинке и силовым характеристикам на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на низких скоростях смесь выбрасывается обратно, но на высоких скоростях блокировка отсутствует.

    АвтоВАЗ по понятным причинам оснащает свои двигатели шатуном 136 мм (в нем предусмотрен 06-й мотор R / S = 1.7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнеров», использующих ВЧ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм не обеспечивает очень хорошее соотношение R / S, поэтому на «нестандартном», а-ля «спортивном» рынке запчастей шатуны с длиной 129,132 мм существуют и продаются, цена у них действительно не такая привлекательная, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Не забывайте, что «лишние ходы» поршня компенсируются уменьшением высоты сжатия поршня (смещение поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров.Т.к. высота сжатия может быть уменьшена до определенного предела, следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые финансовые затраты. Все эти действия направлены на то, чтобы увеличить значение R / S

    В результате увеличения объема с шатуном 129 мм до 1,5 (1,6) литра мы получаем R / S 1,61, что будет придают мотору трактор, т.е. эффект малого R / S. При использовании поршней с меньшей высотой сжатия мы не меняем значение R / S, т.е.е. характеристика будет как у мотора 2106 — 1,7, что «близко к золотой середине»

    1.

    КВ — 2103 (21213)
    Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенная высота сжатия
    Получаем 1,5 с R / S — 1,7
    Итог: Отличный двигатель почти 2103 за счет увеличения Степени сжатия (далее SJ) на 92 бензине

    2.
    Блок 2101, начальный объем 1200 см2
    КВ — 2103 (21213)
    Шатун 129 мм
    Поршень — сток
    Получаем 1.5 с П / П — 1,61
    Итог: мотор «Тракторный», будет лучше 03 за счет тяги на низах, для города хорошо)))

    3.

    КВ — 2103 (21213)
    Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной высотой сжатия
    Получаем 1,6 с R / S — 1,7
    Итог: Отличный двигатель, будет лучше 06 за счет увеличения охлаждающей жидкости

    4.
    Блок 21011, начальный объем 1300 см2
    КВ — 2103 (21213)
    Шатун 129 мм
    Поршень — сток
    Получаем 1.6 с П / П — 1,61
    Итог: мотор «Тракторный», будет лучше 06 за счет тяги на низах, для города хорошо)))

    Сами двигатели 2101 и 21011 имеют П / П 2,01 т.е. оборотный мотор. Также если просадить 2101 на 79 мм, то получим объем 1300, т.е. мотор 011, но это самый последний вздох мотора. Ну а если просадить мотор 011 на 82 мм, то получим 1400 кубиков, но так как в первом случае будет последний вздох мотора, важно не перегревать мотор, иначе блок свалится.

    Двигатели 2103 и 2106 одинаковые по высоте блоков, разница только в диаметрах цилиндров.
    Двигатель 2103 имеет диаметр цилиндра 76 мм (объем 1450 см2)
    Двигатель 2106 — 79 мм (объем 1567 см2)
    Высота блока — допуск 215,9 -0,15 мм
    Диаметр кривошипа (ход коленчатого вала) — 80 мм
    Длина шатуна — 136 мм.
    Высота поршня сжатия — 38 мм.
    отсюда — недоотпуск поршня до ВМТ 1,9 мм.

    Блок 2103 можно затачивать до 79 мм, блок 2106 — до 82 мм.
    При растачивании получаем следующее:
    2103 расточка на 79 с запасом КШМ получает объем 1600 см2
    2106 расточка на 82 с запасом КШМ получает объем 1700 см2

    Возможна установка коленвала с диаметром 82 мм ход без изменений
    1.
    Блок 2103 — 76мм (76,4; 76,8)
    HF — 82мм
    Результат — 1487 см2 (1502; 1518) * объем в скобках с ремонтными размерами

    2.
    Блок 2106 — 79 мм (79,4; 79,8)
    HF — 82 мм
    Результат — 1606 см2 (1623; 1639)

    3.
    Блок 2106 расточен на 82 мм
    КВ — 82
    Результат — 1731 см2
    Но мотор вздох будет последним

    Объемы цилиндров с поршневыми ремонтными размерами здесь не учитываются

    При наддуве этими способами важно чтобы знать это:

    Сжатие — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

    Степень сжатия двигателя — это отношение общего объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vc).

    Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

    E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки полной мощности (E) и для оценки состояния мотора (компрессия).

    Снова увидел статью нашего партнера на Диске, читал комментарии и сравнивал данные, выявились недостатки в характеристиках и соотношениях некоторых размеров.
    Я статью скинул скорее на памятку, ну кто знает кому еще пригодится.

    Преимущества кованых поршней

    Использование кованых поршней гоночными тюнщиками и механиками свидетельствует о возможностях этого конкретного поршня. Разница между обычным или литым поршнем и кованым поршнем заключается в технологии изготовления. Большинство тюнеров и производителей двигателей считают традиционные литые поршни достаточно хорошими, когда дело доходит до заводских настроек, и не имеют недостатков с точки зрения сжатия и срока службы. Литой поршень является наиболее распространенным на всех двигателях массового производства, поскольку процесс литья при изготовлении поршня этого типа представляет собой возможность для производителя с низкими затратами.

    Технологии производства
    Литые поршни изготавливаются с использованием большого специализированного оборудования, состоящего из формы, в которой смесь алюминия, сплавов и силикона заливается для придания формы поршня. В кованых поршнях используется цельная заготовка сплава, которая штампуется с помощью штампа. Форма матрицы определяет размер и форму поршня.

    Кованые поршни
    Энтузиасты производительности и производители двигателей предпочитают использовать кованые поршни, потому что они более долговечны и легко адаптируются к любой конфигурации, что очень важно при настройке двигателя.В некоторых двигателях может потребоваться нарезка головки поршня для облегчения разгрузки клапана, и этого легко добиться с помощью кованого поршня. Технологии изготовления кованого поршня делают его более прочным, поскольку в его форме сконцентрирована большая площадь поверхности.

    Кованые поршни также просты в изготовлении, поскольку нет необходимости в большом, тяжелом и дорогом литейном оборудовании, которое используется при производстве литых поршней. Это не обязательно означает, что кованые поршни лучше литых.Фактически, технология, используемая при изготовлении литых поршней, является самой современной по сравнению с методом ковки сплавов. На самом деле разница заключается в применении.

    Характеристики
    Основными характеристиками, которые делают кованые поршни превосходными в высокопроизводительных приложениях, являются прочность и долговечность. Высокое содержание кремния в литых поршнях делает их хрупкими по сравнению с кованными. Кремний придает металлу смазывающую способность и примешивается к сплаву для ограничения теплового расширения.Это в первую очередь причина, по которой литые поршни требуют осторожного обращения. Слабый удар по нему может привести к поломке материала. Процесс ковки сжимает молекулы внутри сплава, что приводит к более плотной поверхности по сравнению с литым поршнем.

    Верно, что кованые поршни тяжелее литых, но этому противодействует способность обеспечивать высокую степень сжатия внутри двигателя, что позволяет двигателю увеличивать обороты и производить большую мощность. В большинстве моделей автомобилей с турбонаддувом и высокопроизводительных моделей используются кованые поршни, потому что они более устойчивы к чрезмерному нагреву, детонации и давлению, свойственным двигателям, ориентированным на производительность.

    Модификация двигателя, настроенная в сторону увеличения мощности, выиграет от кованого поршня, поскольку высокая устойчивость к неправильному обращению позволяет тюнеру или изготовителю двигателя вносить дополнительные корректировки для улучшения характеристик двигателя. Кованые поршни также доступны по сравнению с литыми поршнями, которые доступны только в размерах OEM, что затруднено из-за дорогостоящего процесса литья.

    Выбор правильного поршня
    Стандартный двигатель обойдется литым поршнем, чтобы сэкономить на стоимости.Производители двигателей используют разные теории относительно типа используемого поршня. Кованые поршни более дорогие по сравнению с обычными литыми поршнями и, безусловно, более долговечны с точки зрения сопротивления разрушению при воздействии экстремальных температур внутри камеры сгорания.

    Это не означает, что литые поршни не подходят. На самом деле их более чем достаточно для большинства приложений. Автолюбитель должен проанализировать различные факторы, связанные с модификацией двигателя, чтобы принять решение о том, какой тип поршня использовать.

    Модифицированные двигатели / двигатели с турбонаддувом
    Спросите любого сертифицированного производителя двигателей, и большинство из них согласится с тем, что двигатель с высокой степенью сжатия или с турбонаддувом, ориентированный на производительность, будет работать лучше при использовании кованых поршней. Изготовители двигателей по индивидуальному заказу также предпочитают широкий спектр настраиваемых конструкций, которые предоставляет кованый поршень. Это позволяет им подбирать форму поршня с тем преимуществом, которое они хотят достичь. Это также упрощает правильную настройку и повышает устойчивость двигателя во время испытаний и фактического использования.

    Модифицированные двигатели или двигатели с турбонаддувом подвержены более высоким механическим нагрузкам и должны полагаться на прочные детали, разработанные специально для экстремальных условий эксплуатации. Использование кованых поршней в установке двигателя определенно даст очки производительности, которые подойдут для любой предпочтительной модификации двигателя.

    Стандартные и слегка настроенные двигатели хорошо сочетаются с традиционными литыми поршнями и не имеют недостатков с точки зрения мощности и производительности. Лучше всего проконсультироваться с профессиональным механиком или производителем двигателей по вопросам модификации двигателя и повышения производительности.

    Блог — тарелка, купол, плоская вершина

    При разработке головки поршня требуется гораздо больше. Мы обсуждаем особенности дизайна тарелки, купола и плоской поверхности.

    Поршни для автомобильных характеристик производятся в конфигурациях с плоским верхом, куполом или тарелкой, но такое разнообразие конструкции головки не означает, что у производителей двигателей всегда будет выбор.

    «Конструкция головки поршня определяется исключительно двумя факторами: требованиями к карману клапана и требованиями к компрессии», — объясняет Ник Д’Агостино.

    В наши дни конструкция Crown привлекает все больше внимания со стороны производителей двигателей, поскольку этот поршневой элемент фактически является структурным дном камеры сгорания. Следовательно, он вносит свой вклад во все динамические процессы, необходимые для обеспечения успешного сгорания, включая качество входящего воздуха (завихрение, вращение и т. Д.), Перемещение пламени и распределение топлива с прямым впрыском (DI) и дизельными двигателями.

    В двигателях старого поколения для более высокой степени сжатия требовались горные поршневые купола для заполнения головок с большими камерами.Однако теперь двигателестроители склоняются к небольшим камерам сгорания с поршнями с плоским верхом.

    «Вот где действительно все происходит», — подчеркивает Д’Агостино, который определяет головку поршня как «все, что видит пламя».

    Благодаря усовершенствованию гоночного топлива, конструкции головки блока цилиндров и усовершенствованной системе впрыска топлива, степени сжатия постоянно увеличиваются как в заводских, так и в гоночных двигателях (где это разрешено правилами). В двигателях более старого поколения для более высокой степени сжатия требовались горные поршневые купола для заполнения головок с большими камерами.Однако теперь производители двигателей склоняются к небольшим камерам сгорания с поршнями с плоским верхом — или, по крайней мере, к поршням с ограниченными куполами — для достижения более высокого CR.

    «Плоский верх — идеальный вариант, — говорит Д’Агостино. «Это будет ваш лучший сжигатель, самый эффективный с точки зрения эффективности сгорания. Когда нам нужно отличаться от этого, мы стараемся делать это как можно более тонко ».

    Идеальная камера сгорания всегда будет предметом споров, но один ключевой консенсус заключается в том, что центрально расположенная свеча зажигания является наиболее эффективной.Такое расположение минимизирует расстояние, необходимое для перемещения пламени ко всем точкам в камере, обеспечивает лучшую переднюю поверхность пламени и обычно требует меньшего опережения зажигания для достижения полного сгорания.

    Плунжер с центральным креплением легче выполнить в полусферической камере для 2-клапанной головки цилиндров или в пятиклапанной камере для 4-клапанной головки. Еще больше проблем, особенно для разработчиков поршней, связано с расположением клиньев и расширенных клапанов, которые являются популярными уличными и гоночными двигателями V8. Принимая во внимание эту предпосылку, куполообразные поршни часто представляют собой самые сложные проблемы для разработчиков поршней.

    «Когда вы делаете рабочий ход, фронт пламени будет сдерживаться большим куполом», — говорит Д’Агостино. «Один из наших шагов с куполообразным поршнем — это округлить его и сделать как можно более низким и широким. Низкие, широкие и широкие купола определенно более предпочтительны, чем высокий заостренный купол ».

    Один из наших шагов с куполообразным поршнем — это округлить его и сделать как можно более низким и широким. Низкие, широкие, широкие купола определенно более предпочтительны, чем высокий остроконечный купол.

    Камеры сгорания VS Конструкция поршня

    Такие проблемы не ограничиваются обычными головками Chevy с большими блоками и открытыми камерами сгорания объемом более 100 куб.Некоторые сообразительные гонщики берут бывшие в употреблении высокопроизводительные головки блока цилиндров NASCAR с небольшими камерами сгорания с высокой скоростью сгорания, которые были разработаны для работы только с необходимыми поршнями с плоским верхом 12: 1, и переделывают их в компрессор Comp Eliminator с высокой степенью сжатия или уличный. -установки гонок.

    «Это происходит постоянно, и нам это нравится», — лучезарно улыбается Д’Агостино. «Возьмем, к примеру, головку Yates или SB2.2, которая была выпущена в бывшем помещении для чашек, где использовался поршень с плоским верхом и очень маленькой камерой, например, 37 или 40 куб. Теперь этот парень хочет 16: 1.Самая большая проблема, с которой вы столкнетесь, — это необходимость в клапанном кармане. Вы создаете отрицательную часть клапанного кармана объемом 12 см3. Теперь вам нужно попытаться установить купол в местах, где просто нет недвижимости ».

    « Вы пытаетесь преодолеть глубину карманов клапанов, но при соотношении 16: 1 вам нужен большой здоровый распределительный вал, который требует глубоких карманов для клапанов. превращается в битву за недвижимость в этот момент, поскольку мы балансируем положительное и отрицательное, чтобы получить число, которое имеет смысл для всех », — добавляет Д’Агостино.

    Баланс положительных и отрицательных объемов является критическим фактором при разработке коронок поршней для высокой степени сжатия двигатели с агрессивными распредвалами.

    «Что касается требований к распределительному валу и гнездам клапана, то размеры и глубина гнезда клапана, конечно, создают негатив. Одна из вещей, о которой мы много говорим, — это эффективный объем, — объясняет Д’Агостино. «Люди говорят, что у них есть том короны или объем посуды. Мы смотрим на это как на общий эффективный объем, потому что карманы клапана также создают негатив. У нас действительно будут поршни с куполом, но все же с отрицательным эффективным объемом. У них может быть положительный купол объемом 4 куб.Это все еще отрицательный эффективный объем 6 куб. См, хотя он имеет форму куполообразного поршня ».

    Один ход мысли заключается в том, что купол поршня должен быть точным зеркальным отображением камеры сгорания, которая называется перевернутым куполом. Это может быть достигнуто путем сканирования камеры сгорания используемой головки блока цилиндров.

    Добавьте закись азота в эти головки с маленькими камерами, и в спешке они могут стать некрасивыми.

    «Мы увидим некоторых людей, которые используют закись азота или что-то в этом роде в этих меньших камерах, и они постоянно сжигают поршни, потому что предел погрешности при настройке очень мал.Чем сильнее компрессия, тем быстрее все сгорит », — говорит Д’Агостино.

    Даже с головками с большой камерой критически важно понимать динамику контроля искры и перемещения пламени для поршней, у которых объем купола поршня приближается к 50 куб.

    «Одна из вещей, на которую мы обращаем внимание с нашими поршнями купола, — это высота купола. Мы дойдем до точки убывающей отдачи, когда я смогу перенести вас с 14: 1 до 15: 1, но я собираюсь создать такую ​​гору, чтобы это пламя и топливо переместились, что это не стоит того. это », — говорит д’Агостино.«В большинстве случаев нам придется вернуться к клиенту и сказать:« Хорошо, это лучший дизайн на 14, чем на 15 »».

    Как только будет достигнута правильная глубина кармана клапана, инженеры по разработке поршней могут использовать уникальные конструктивные элементы для улучшения потока воздуха в цилиндр.

    «Что касается открытия клапанов в кармане, мы можем увеличить диаметральный зазор в кармане, чтобы дать некоторое пространство для передышки. Если мы нуждаемся в сильном сжатии, это пространство вокруг клапана становится очень критичным », — говорит Д’Агостино.«Нам нужно втянуть это и сохранить близкий радиус и близкий диаметральный зазор. Подобно созданию складского магазина, я должен оставаться с плоским верхом. Но я хочу запустить как можно больший клапан. Мне нужно создать узкий зазор кармана и минимальную глубину кармана клапана, чтобы можно было максимально увеличить сжатие ».

    Размещение верхнего кольца

    Глубина кармана клапана может повлиять на другие элементы конструкции поршня, даже на расположение канавки верхнего кольца. Один из наиболее эффективных приемов работы с поршнем — разместить верхнее компрессионное кольцо ближе к головке поршня.При правильном проектировании производители двигателей добились увеличения компрессии на пол-пункта, что очень полезно в высококонкурентных безнаддувных приложениях, таких как Stock Eliminator.

    «Размещение верхнего кольца зависит от требований к карману клапана», — говорит Д’Агостино. «Представьте две линии, одна из которых представляет плоскость клапана, а другая — канавку верхнего кольца. В конечном итоге эти две линии встретятся, если они продолжат движение. Эти линии пересекутся ».

    Некоторые гонщики просят разместить только верхнюю канавку компрессионного кольца.На 100–120 дюймов ниже головки поршня, не опасаясь проблем с надежностью.

    «У вас оно высоко, но у вас очень узкое кольцо радиальной ширины», — добавляет Д’Агостино. «По мере того, как вы сужаете эту канавку, вы вытягиваете ее из гнезда клапана, создавая там толщину материала. Это одна из уловок, которые используют парни, чтобы добиться сжатия ».

    Придвигание кольца ближе к куполу поршня — еще один способ, которым гонщики увеличивают сжатие.

    Еще одна уловка с поршнем на высоконагруженных двигателях — имитировать профиль головки клапана на стороне сгорания.Некоторые впускные клапаны имеют довольно глубокие тарелки на головке клапана, чтобы уменьшить вес клапана, но этот трюк также открывает камеру сгорания и снижает CR.

    «Мы можем разместить центральную точку клапана и с помощью нашего оборудования для проверки определить особенности тюльпана», — говорит Д’Агостино. «Затем мы кладем это в карман для клапана, чтобы получить обратно пару кубиков».

    Закалка

    Тема закалки может возникнуть при любом обсуждении конструкции днища поршня.Это не так важно для форсированных двигателей, где производители двигателей довольствуются гашением от 0,080 до 0,100 дюйма, но безнаддувные двигатели продолжают использовать все возможные пути выработки энергии и стремятся к гашению от 0,030 до 0,035 дюйма.

    «Вроде бы индукция принудительная, гаснет все, но в окно выходит. Опять же, я думаю, что вы могли бы поговорить с множеством разных специалистов по двигателям и получить там несколько разных теорий. Является ли это наиболее эффективной возможностью и наилучшей возможностью для выработки энергии? Не всегда, — говорит Д’Агостино.«С сумматором мощности, даже с уличным автомобилем с турбонаддувом, это больше касается выживания, чем ситуаций с мощностью, например, Engine Masters, где мы постоянно работаем над максимальным VE.

    «Я считаю, что в приложениях, где сжатие ограничено и приходится запускать плоскую вершину, это наиболее часто используется», — добавляет Д’Агостино. «Когда вы попадаете в ситуации с куполом, все превращается в испытательные образцы и камерные формы. Вы смотрите на радиус на задней части купола. Очищает ли камеру поршневой камень? Он собирается ударить? Вы собираетесь зажимать клапан? Теперь вы углубляетесь в создание двигателя, потому что это подходит каждой части, чтобы быть конкретной.”

    Толщина прокладки может изменить уравнение при проектировании поршня для клапанного зазора и закалки.

    «Если это небольшая камера, небольшой блок, я ограничен в том, что могу сделать. А потом он хочет установить прокладку головки 0,035 дюйма. Теперь мне нужно дать вам больше карманов для клапанов, потому что вы собираетесь столкнуться, и именно здесь мы начинаем ходить туда-сюда с покупателем », — объясняет Д’Агостино. «Хорошо, у вас также закалка на 0,035 дюйма, а поршень на нулевой отметке. О, вы собираетесь вставить алюминиевый стержень, который имеет тенденцию растягиваться при температуре, проходящей через свои циклы.Теперь я должен опустить поршень в отверстие 0,010 дюйма. Там было много сжатия, так что вы можете воспроизводить его туда и обратно ».

    Оригинальные производители затрачивают сотни часов на проектирование области барабана двигателя с прямым впрыском. Как вы можете видеть на этих поршнях LT1, площадь вокруг стакана регулируется для добавления или удаления сжатия.

    Рекомендации по прямому впрыску

    Конструкция днища поршня может быть более сложной при работе с двигателями с прямым впрыском, но те производители поршней, которые уже занимаются спортивным компактным двигателем и дизельным двигателем, имеют раннее преимущество.Многие из этих проектов предполагают повышение компрессии заводских двигателей, но Д’Агостино предупреждает, что штатная топливная система может не поддерживать такой шаг. Приоритеты разработчика поршня, однако, по-прежнему будут начинаться с очистки клапанов, затем работать с требованиями к топливу перед тем, как решать вопросы повышения компрессии.

    «Конструкция коронки становится очень важной для конкретных желобов. Используйте, например, LT, у него есть специальный желоб, который является ключом к холостому ходу, начальному запуску (OMIT и тому подобное).Это не столько вопрос мощности, сколько критически важно с точки зрения выбросов, — говорит Д’Агостино. «Производители оригинального оборудования проводят сотни часов исследований и разработок, поэтому мы работаем с образцом оригинального оборудования и выбираем те места. Что касается формы распыления, расположение форсунки остается постоянным. Заводная головка поршня, выходящая снизу, не повлияет на форму распыления или угол конуса. Это все функция того, что указано выше. Все, что мы действительно можем повлиять, это то, что мы создаем событие сгорания в нужном месте на поршне.”

    Поршни тарелки

    Поршни тарелки представляют наименьшее количество проблем для инженеров, потому что они в основном используются в приложениях с наддувом, которые часто не требуют высокоподъемных распределительных валов или высоких степеней сжатия. Но есть наука о дизайне коронки, и одним из первых вариантов является форма углубления. Ходят мысли, что это должно быть точное зеркальное отображение камеры сгорания, которая называется перевернутым куполом. Другой выбор — симметричная тарелка с постоянным профилем или, возможно, традиционная D-образная тарелка с закругленным краем.

    Поршни тарелки представляют собой наименьшее количество проблем для инженеров, потому что они в основном используются в приложениях с наддувом, которые часто не требуют распредвалов с большим подъемом или высоких степеней сжатия.

    «Удачи в достижении общего согласия по этому поводу», — шутит Д’Агостино. «В качестве примера двигателя, который должен был быть подвержен детонации, скажем, бензиновый насос Chevy LS с турбонаддувом, и он должен был работать на улице, я бы пошел к сферической тарелке вместо зеркальное отображение или обратный купол, чтобы обеспечить более мягкую форму посуды и больший поток для более эффективного сжигания.Мне не нужен фронт пламени, я не хочу, чтобы у топлива была возможность пролиться. Я бы добавил мягкие края и сделал переход очень плавным ».

    Когда дело доходит до конструкции днища поршня, требования различных приложений будут диктовать выбор, поскольку инженеры обращаются к подъему кулачка и степени сжатия, а также к другим факторам, связанным с топливом и зажиганием. Кроме того, они по-прежнему должны обеспечивать долговечность при одновременном снижении веса, когда это возможно.

    «Мы постараемся максимально приблизить его к плоской конструкции», — резюмирует Д’Агостино.

    Знакомство с поршнями | Успешное земледелие

    На своей ферме я выращиваю сладкую кукурузу на свежем рынке, но это не мешает мне узнать о методах выращивания других культур. Я всегда считал, что все, чему ты можешь научиться, имеет ценность. Дополнительным преимуществом новых знаний является то, что я могу применить их к чему-то еще в моей работе. Цель этой статьи — предоставить вам информацию, чтобы, если вам когда-либо придется покупать новый поршень для двигателя, вы можете сделать это как образованный потребитель.

    Анатомия поршня

    Каждый поршневой двигатель использует поршень для передачи химической энергии от сгорания механической работе, выполняемой коленчатым валом. Расширение топливно-воздушной смеси использует поршень как платформу для противодействия давлению сгорания в цилиндре, которое затем передает энергию коленчатому валу через шатун. Из-за формы поршня специалисты по двигателям часто называют его пробкой.

    Следующие термины описывают части поршня.

    Корона. Это верхняя часть поршня, которая обращена к камере сгорания в головке блока цилиндров. Заводная головка может быть плоской с вырезом для клапанов или без него. Это поршень с плоским верхом. Если заводная головка утоплена, значит, это выпуклый поршень. В зависимости от конструкции может быть утоплена вся корона или только область, отражающая форму камеры сгорания. Обратной стороной выпуклого поршня является выдвижной или куполообразный поршень. Этот стиль имеет арку, обращенную к камере сгорания головки блока цилиндров.Куполообразные поршни редко, если вообще используются, в двигателях сельскохозяйственных машин.

    У многих дизелей плоская дека на ГБЦ. Таким образом, вся камера сгорания находится в углублении в днище поршня. Газовый двигатель всегда имеет камеру сгорания в головке блока цилиндров, но современные конструкции отражают значительную часть этой области в слегка утопленной тарелке. Это сделано для улучшения движения смеси и увеличения скорости пламени.

    Кольцо земли. Это область на стороне поршня от днища до верхнего поршневого кольца, а затем материал между кольцами на стороне поршня.Кольцевой участок от верхнего кольца до короны также идентифицируется как объем щели. Это область, куда будет перемещаться топливно-воздушная смесь, а пламя — нет.

    В современных газовых двигателях верхнее кольцо расположено очень близко к головке (более тонкое кольцо), так что объем щели уменьшается (что является основным источником выбросов углеводородов). В старых двигателях верхнее кольцо обычно располагалось дальше от короны (увеличенная посадка кольца), чтобы тепло сгорания не попадало на кольцо для долговечности.Если двигатель сильно взорвется (стукнет) под нагрузкой, приземление верхнего кольца выйдет из строя и сломается, повредив цилиндр.

    Кольцевая канавка. Это канавка, выточенная в поршне, где находятся кольца. Они изготавливаются с определенным размером, и набор колец, который вы используете, должен совпадать с этим.

    Высота сжатия. Это расположение центра отверстия под палец по отношению к заводной головке. Это будет размер, такой как 1.150 дюймов. Это означает, что центр отверстия под штифт составляет 1,150 дюйма при измерении от заводной головки. Высота сжатия поршня зависит от длины шатуна, хода коленчатого вала и высоты деки блока (расстояние от центральной линии коленчатого вала до места крепления головки блока цилиндров).

    Юбка. Это область под отверстием под штифт до нижней части поршня, которая при взгляде сбоку напоминает женскую юбку. Его цель состоит в том, чтобы направлять поршень во время его движения в отверстии цилиндра и предотвращать его раскачивание, когда коленчатый вал вращается по дуге вращения, а осевая нагрузка прижимает его к стенке цилиндра.Нижняя часть юбки также является местом измерения поршня. Этот размер определяет размер отверстия цилиндра. Это называется зазором поршня до стенки.

    3 конструкции поршня

    Поршни изготавливаются из алюминия и могут считаться литыми (разлитыми в форму), кованными (запрессованными в форму) или заэвтектическими (алюминий, смешанный с силиконом).

    Литые поршни считаются самой слабой конструкцией, но их производство дешевле всего из-за низкой скорости теплового расширения.Литые поршни имеют меньший зазор по отношению к стенке цилиндра. Это приводит к снижению шума двигателя (особенно при холодном двигателе) и снижению расхода масла во время прогрева.

    Кованые поршни — самая прочная конструкция, но их производство дороже. Эти поршни также требуют большего зазора, поскольку их скорость расширения выше. Звук, который издает кованый поршень в холодном состоянии, называется хлопком поршня . Расход масла при коротких рабочих циклах с коваными поршнями намного выше, чем с литыми.

    Гиперэвтектические поршни являются относительно новыми (за последние 20 лет) и имеют более прочную конструкцию, чем литые поршни. Заэвтектические поршни производят меньше шума и потребляют меньше масла по сравнению с коваными поршнями. Это связано с посадкой, близкой к установке литого поршня. Некоторые исследования показали, что заэвтектические поршни могут быть более хрупкими, чем литые или кованые поршни, что делает их плохим кандидатом на то, чтобы выдержать приступ сильной детонации, не поднимая кольцо приземления.

    Размеры поршня

    Промышленность предлагает диаметр отверстия 0.020, 0,030, 0,040 и 0,060 дюйма. Стандартный диаметр цилиндра — это размер, на который изначально был рассчитан двигатель.

    Если цилиндр изношен или поврежден, его сначала необходимо расточить до нужного размера, а затем довести до окончательного размера, чтобы использовать новый поршень. Если в поврежденное отверстие устанавливается втулка, то можно использовать поршень стандартного размера.

    Изготовители на заказ могут изготовить поршень в точном соответствии с требованиями. Эти поршни всегда будут коваными и во много раз дороже серийно выпускаемых поршней с обычно предлагаемыми размерами внутреннего диаметра.

    При восстановлении двигателя ваша цель — сделать стенку цилиндра как можно более толстой. Следовательно, вам нужно выбрать поршень с наименьшим увеличением диаметра, при этом производя желаемую коррекцию диаметра цилиндра.

    Выбор замены

    Логика, которую я использую при покупке поршня, заключается в том, чтобы посмотреть, какой метод изготовления был использован первоначальным производителем. Если бы это была кованая конструкция, я бы использовал поршень такого же типа.Если на заводе двигатель оснащен литым поршнем, вы можете либо вернуться к этой конструкции, либо перейти на кованый или заэвтектический поршень. Если двигатель будет работать в тяжелых условиях в течение продолжительных периодов времени, например, при работе ирригационной системы, то я бы перешел на кованый поршень для прочности и не беспокоился о шумах при работе на холоде или расходе масла.

    Напротив, если двигатель будет часто запускаться из холодного состояния, а затем работать только в течение коротких периодов времени и никогда не накапливать много рабочего тепла (например, грузовик, используемый для кормления крупного рогатого скота), я бы посоветовал купить в качестве замены поршневой поршень. литой конструкции, так как обеспечивает плотную посадку и меньший расход масла.Примите во внимании, что, когда масло проходит мимо кольца (как это может с рыхлым облегающим поршнем), она создает углерод на сушу и кольцевые канавки, которые с течением времени приведут к налипанию нефти и компрессионные колец.

    Надеюсь, вам никогда не придется покупать новые поршни. Если вы это сделаете, от правильного выбора будет зависеть успех восстановления.

    RealReal объявляет результаты за второй квартал 2020 года

    Валовая стоимость товаров за второй квартал снизилась на 20% в годовом исчислении до 182,8 миллиона долларов
    Общая выручка за второй квартал снизилась на 21% в годовом исчислении до 57 долларов.4 миллиона
    Валовая прибыль за 2 квартал снизилась на 22% в годовом исчислении до 35,8 миллиона долларов

    САН-ФРАНЦИСКО, 6 августа 2020 г. (GLOBE NEWSWIRE) — RealReal (Nasdaq: REAL) — крупнейший в мире онлайн-рынок аутентифицированных, отправленных предметов роскоши — сегодня опубликованы финансовые результаты за второй квартал, закончившийся 30 июня 2020 года.

    «С тех пор, как мы опубликовали результаты за первый квартал в начале мая, тенденции GMV значительно улучшились: в мае GMV снизился примерно на 19% г / г, а в июне GMV снизился на 8%. Г / Г. Важно отметить, что улучшения продолжились и в июле: GMV снизился всего на 2% г / г за месяц », — сказала Джули Уэйнрайт, генеральный директор The RealReal.«Наше восстановление GMV побудило нас начать реинвестирование в рост во втором квартале раньше, чем ожидалось ранее. Хотя второй квартал был непростым, пандемия стала катализатором переосмысления и инноваций в The RealReal. С нормализацией наших перерабатывающих мощностей и эволюцией нашей стратегии приобретения поставок мы теперь сфокусированы на возвращении к устойчивому росту ».

    Вместе виртуальные встречи и эффективность каналов сбыта заметно улучшили способность компании обеспечивать поставки.Тенденции роста предложения в годовом исчислении улучшались каждый месяц во втором квартале и продолжались в июле, при этом годовой рост в течение месяца стал положительным. В апреле компания перешла на виртуальные встречи, чтобы продолжить предоставление персональных консультаций по отправке грузов и поддержку отправителей, монетизирующих активы у себя дома в это неопределенное время. Во втором квартале компания провела около 25 000 виртуальных встреч. Кроме того, программа поставщиков RealReal B2B продолжала демонстрировать устойчивость и зарегистрировала рост GMV на 19% г / г во втором квартале.

    Что касается спроса, то динамика трафика во втором квартале оставалась стабильной: количество сеансов выросло на 20% г / г, несмотря на значительное сокращение расходов на рекламу в начале второго квартала. Четырехдневные сквозные продажи компании продолжали расти на уровне до COVID, что свидетельствует о том, что предложение продолжает быстро продаваться.

    История продолжается

    «Мы никогда не были так оптимистичны в отношении наших долгосрочных возможностей. Мы уверены, что в ближайшие месяцы предложение увеличится, поскольку мы продолжаем использовать цифровые технологии, устранять трение в процессе поставки, инвестировать в рекламу и оптимизировать наши операции », — продолжил Уэйнрайт.

    Финансовые показатели за второй квартал

    • Валовой объем продаж (GMV) составил 182,8 млн долларов США, что на 20% меньше по сравнению с прошлым годом.

    • Общая выручка составила 57,4 миллиона долларов, что на 21% меньше, чем за год.

    • Выручка от консигнационных услуг и услуг составила 46,9 млн долларов, что на 22% меньше, чем за год.

    • Валовая прибыль составила 35,8 млн долларов, что на 22% меньше, чем за год.

    • Чистый убыток составил ($ 42.9) миллион.

    • Скорректированная EBITDA составила (31,8) млн долларов или (55,4%) от общей выручки.

    • Скорректированная EBITDA включает 2,9 миллиона долларов США связанных с COVID расходов, таких как более высокие расходы на заработную плату, средства индивидуальной защиты, глубокую очистку, медицинский персонал на наших объектах, транспортные услуги и т. Д.

    • Базовый и разводненный чистый убыток по GAAP на акцию был (0,49 доллара США).

    • Базовый и разводненный чистый убыток не по GAAP на акцию составил (0.42).

    • На конец второго квартала денежные средства, их эквиваленты и краткосрочные инвестиции составили 410,3 миллиона долларов США.

    Прочие финансовые показатели и ключевые операционные показатели за второй квартал

    • Получено 143,3 миллиона долларов чистой выручки, включая ограниченные расходы на звонки, за счет предложения конвертируемых облигаций для поддержки нашего и без того сильного баланса.

    • За последние 12 месяцев число активных покупателей достигло 611 845, что на 24% больше, чем за год.

    • Количество заказов достигло 438 440, что на 13% меньше, чем за год.

    • Средняя стоимость заказа составила 417 долларов США по сравнению с 453 долларами во втором квартале 2019 года.

    • Скорость приема партии снизилась на 60 бит / с в годовом исчислении до 36,0%.

    • GMV от постоянных покупателей составила 82,3% по сравнению с 83,1% во втором квартале 2019 года.

    • С момента создания до 30 июня, партия RealReal сэкономила 15 040 метрических тонн углерода и 698 миллионов литров воды.

    Финансовый прогноз
    Учитывая ограниченную видимость в краткосрочной перспективе, компания предпочитает не предоставлять обновленный финансовый прогноз.

    Интернет-трансляция и конференц-звонок
    RealReal разместит письмо акционерам на своем веб-сайте по связям с инвесторами по адресу https://investor.therealreal.com/financial-information/quarterly-results вместо живой презентации и провести конференц-звонок в 14:00 PDT ответит на вопросы о финансовых результатах за второй квартал 2020 года, письме акционерам и сопроводительных слайдах.Инвесторы и участники могут получить доступ к звонку, набрав (866) 996-5385 в США и (270) 215-9574 в других странах. Код доступа для конференц-связи —

    87. Звонок также будет доступен через прямую веб-трансляцию по адресу https://investor.therealreal.com вместе с письмом акционера и вспомогательными слайдами. Архив веб-трансляции конференц-звонка будет доступен вскоре после завершения разговора. Архивная трансляция будет доступна по адресу https://investor.therealreal.com .

    О компании RealReal, Inc.
    RealReal — это крупнейший в мире онлайн-рынок проверенных и отправленных на продажу предметов роскоши. Благодаря строгому процессу аутентификации, контролируемому экспертами, RealReal предоставляет потребителям безопасную и надежную платформу для покупки и продажи своих предметов роскоши. У нас есть более 150 геммологов, часовщиков и специалистов по аутентификации торговых марок, которые ежедневно проверяют тысячи товаров. Как экологически чистая компания, мы даем новую жизнь изделиям сотен брендов, от Gucci до Cartier, поддерживая замкнутую экономику.Мы упрощаем отправку груза с помощью бесплатного самовывоза на дому, услуги возврата, виртуальных встреч и прямой доставки для отдельных отправителей и хозяйств. В наших магазинах в Лос-Анджелесе, Нью-Йорке и Сан-Франциско клиенты могут делать покупки, отправлять и встречаться с нашими экспертами. В наших 10 офисах по продаже предметов роскоши, четыре из которых находятся в наших розничных магазинах, наши опытные сотрудники бесплатно проводят оценку.

    Связь с инвесторами Контактное лицо:
    Пол Бибер
    Глава отдела по связям с инвесторами
    [email protected]

    Контактное лицо для прессы:
    Эрин Санти
    Руководитель отдела коммуникаций
    [email protected]

    Заявления о перспективах
    Этот пресс-релиз содержит прогнозные заявления, касающиеся, среди прочего, будущих показателей RealReal, которые основаны на текущих ожиданиях, прогнозах и предположениях компании и включают риски и неопределенности. В некоторых случаях вы можете идентифицировать прогнозные заявления по таким терминологиям, как «может», «будет», «должен», «мог бы», «ожидать», «планировать», ожидать »,« полагать »,« оценивать », «Прогнозировать», «намереваться», «потенциально», «продолжать», «продолжаться» или отрицательное значение этих терминов или другой сопоставимой терминологии.Эти заявления включают, но не ограничиваются ими, заявления о будущих операционных результатах, включая суммы наших операционных расходов и инвестиций или сокращений капитальных затрат, а также наши стратегии, планы, обязательства, цели и задачи, в частности, в контексте воздействия пандемия COVID-19 и недавние социальные волнения. Фактические результаты могут существенно отличаться от прогнозируемых или подразумеваемых, и результаты, представленные в отчете, не должны рассматриваться как показатель будущих результатов.Другие факторы, которые могут вызвать или способствовать таким различиям, включают, помимо прочего, влияние пандемии COVID-19 и недавних социальных волнений на нашу деятельность и нашу бизнес-среду, любую неспособность обеспечить поставку консигнационных товаров, ценообразование. давление на консигнационный рынок в результате дисконтирования на рынке новых товаров, неспособности эффективно и эффективно управлять нашими операциями по мерчандайзингу и фулфилменту и по другим причинам.

    Дополнительная информация о факторах, которые могут повлиять на операционные результаты компании, включена под заголовками «Факторы риска» и «Обсуждение и анализ руководством финансового состояния и результатов деятельности» в последнем годовом отчете компании по форме 10-K и последующих ежеквартальные отчеты по форме 10-Q, копии которых можно получить, посетив веб-сайт компании по связям с инвесторами по адресу https: // investor.therealreal.com или на сайте SEC www.sec.gov . Не следует чрезмерно полагаться на прогнозные заявления в этом пресс-релизе, которые основаны на информации, доступной компании на дату публикации. Компания не берет на себя обязательств обновлять такие заявления.

    Финансовые показатели, не относящиеся к GAAP
    В дополнение к нашей неаудированной и сокращенной финансовой отчетности, представленной в соответствии с общепринятыми принципами бухгалтерского учета («GAAP»), настоящий отчет о прибылях и сопутствующих таблицах и соответствующая конференц-связь по прибыли содержат определенные неаудированные и сокращенные финансовые отчеты, представленные в соответствии с общепринятыми принципами бухгалтерского учета («GAAP»). -Финансовые показатели по GAAP, в том числе скорректированная EBITDA, свободный денежный поток, чистый убыток не-GAAP, относящийся к держателям обыкновенных акций, и чистый убыток не-GAAP на акцию, относящийся к держателям обыкновенных акций, базовый и разводненный.В этом отчете о прибылях и убытках мы предоставили сверку этих финансовых показателей, не относящихся к GAAP, с наиболее сопоставимыми финансовыми показателями GAAP.

    Мы не рассматриваем и не предлагаем инвесторам рассматривать такие финансовые показатели, не относящиеся к GAAP, отдельно от финансовой информации, подготовленной в соответствии с GAAP, или вместо нее. Инвесторы также должны учитывать, что используемые нами финансовые показатели не по GAAP могут не совпадать с финансовыми показателями не по GAAP и не могут быть рассчитаны таким же образом, как у других компаний, в том числе других компаний в нашей отрасли.

    Скорректированная EBITDA — это ключевой показатель эффективности, который наше руководство использует для оценки своей операционной деятельности. Поскольку скорректированная EBITDA упрощает внутренние сравнения наших прошлых операционных показателей на более последовательной основе, мы используем этот показатель в качестве общей оценки нашей деятельности, чтобы оценить эффективность наших бизнес-стратегий и для целей бизнес-планирования. Скорректированная EBITDA может быть несопоставима с аналогичными показателями других компаний.

    Мы рассчитываем Скорректированный показатель EBITDA как чистый убыток до вычета процентов, процентных расходов, прочих (доходов) расходов, резерва по налогу на прибыль, износа и амортизации с дальнейшей корректировкой, чтобы исключить компенсацию, основанную на акциях, и определенные единовременные расходы. Скорректированный показатель EBITDA имеет определенные ограничения, поскольку этот показатель исключает влияние определенных расходов, которые включены в наш отчет о прибылях и убытках, которые необходимы для ведения нашего бизнеса, и не должны рассматриваться в качестве альтернативы чистому убытку или любой другой оценке финансовых результатов, рассчитанной и представленной. в соответствии с GAAP.

    В частности, исключение определенных расходов при расчете скорректированной EBITDA облегчает сравнение операционных показателей за периоды и, в случае исключения влияния компенсации, основанной на акциях, исключает статью, которую мы не рассматриваем. чтобы служить индикатором наших основных производственных показателей. Однако инвесторы должны понимать, что компенсация, основанная на акциях, будет значительным периодическим расходом в нашем бизнесе и важной частью компенсации, предоставляемой нашим сотрудникам.Соответственно, мы считаем, что Скорректированная EBITDA предоставляет инвесторам и другим лицам полезную информацию для понимания и оценки наших операционных результатов так же, как и наше руководство и совет директоров.

    Свободный денежный поток — это финансовый показатель не по GAAP, который рассчитывается как чистые денежные средства (использованные в), полученные от операционной деятельности, за вычетом чистых денежных средств, использованных для покупки основных средств, и капитализированных затрат на разработку патентованного программного обеспечения. Мы считаем, что свободный денежный поток является важным показателем эффективности нашего бизнеса, поскольку он измеряет количество денежных средств, которые мы генерируем.Соответственно, мы считаем, что свободный денежный поток предоставляет инвесторам и другим лицам полезную информацию для понимания и оценки наших операционных результатов так же, как и для нашего руководства.

    Чистый убыток не по GAAP на акцию, относящийся к держателям обыкновенных акций, базовый и разводненный — это финансовый показатель не по GAAP, который рассчитывается как чистый убыток по GAAP плюс расходы на компенсацию, основанные на акциях, резерв по налогу на прибыль и единовременные статьи, разделенные на средневзвешенные акции в обращении.Мы полагаем, что добавление компенсационных расходов на основе акций, резерва по налогу на прибыль и единовременных статей в качестве корректировок к чистому убытку по GAAP перед расчетом сумм на акцию для всех представленных периодов обеспечивает более значимое сравнение наших операционных результатов от периода к периоду. период.

    43 00 9140

    14

    00 914 914

    0003

    43 8 9143 9143 9143 9148 9

    43

    4 00

    59

    3

    43 9408

    000

    59

    3

    00 9 9143 00 9 00) 50,097

    00 00

    49000

    THE REALREAL, INC.

    Отчетность об операциях

    (в тысячах данных, за исключением акций3)

    (неаудировано)

    Три месяца, закончившиеся 30 июня

    Шесть месяцев, закончившиеся 30 июня

    443

    4199

    2019

    2020

    2019

    Выручка:

    9143 9143

    46,866

    91 443

    $

    60,070

    $

    112,163

    $

    11514645

    11514645

    00 00 9143 4 9143 9143 9143 9143 9143

    12,139

    23,466

    27,146

    9143 9143 9143 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914

    135,629

    142,791

    Себестоимость:

    6 9143

    00
    9 9148 9148 9148 9148 9148 9143 9000 9148 1443

    17,200

    30,949

    33,146

    Расходы на прямую выручку

    70003 9143 914 914 914 914 914 914 914 914

    19,714

    21,213

    Общая стоимость выручки

    21,620

    9143

    54,359

    Валовая прибыль

    35,769

    46,050

    40004 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 6

    Операционные расходы:

    Маркетинг

    9,639

    1461

    1461

    1461

    Операции и технологии

    36,543

    34,320

    77,21431443

    9143

    77,2143143 9143

    4

    4

    4

    4

    4

    49148 и административные

    32,559

    25,355

    67,663

    47,674

    47,674

    00 91

    78,741

    71,390

    167,504

    136,987

    00

    136,987

    00

    136,987

    00 9143

    136,987

    (25,340

    )

    (82,538

    )

    (4814555

    (4814555

    )

    616

    610

    1,902

    1,015

    14

    00 914 914 914

    ( 380

    )

    (404

    )

    (511

    )

    914 net15 4

    )

    914 net15 4 9402

    02 (97

    )

    (1706

    )

    (89

    )

    00

    Убыток до отчислений в резерв по налогу на прибыль

    (42,837

    )

    (26,816

    )

    9143 9143 59

    9143

    043 59 9143 9143

    00

    (50,038

    )

    Резерв по налогу на прибыль

    55

    59

    55

    59

    59

    00 000

    59

    00 000

    )

    $

    (26,875

    )

    $

    (81,184

    )

    Увеличение выкупаемой конвертируемой привилегированной акции до стоимости выкупа

    $

    4215 42000 $

    $ 90 003

    (3,355

    )

    Чистый убыток, относящийся к держателям обыкновенных акций

    (42,892

    (42,892

    ) 26,875

    )

    долл. США

    (81,184

    )

    (53144215

    03)

    (53144215

    03) принадлежащие держателям обыкновенных акций, базовые и разводненные

    $

    (0.49

    )

    $

    (2,83

    )

    $

    (0,94

    00 5 5 9148 5 9148 5 (5,87

    )

    Средневзвешенные акции, используемые для расчета чистого убытка на акцию, приходящуюся на долю держателей обыкновенных акций, базовых и разводненных

    87,064,384

    43 43

    86,826,590

    9,102,234

    (1 )141443

    9143 9143

    Маркетинг

    $ 90 003

    335

    $

    74

    $

    523

    9143 9409 42

    3 42

    3 42 $ 91 технологии

    2,852

    476

    4,330

    966141443 9143

    966141443

    00 00 9403

    966141443

    00

    2,942

    737

    4,686

    2,107

    9143 9143 9143 9143 00 9143 $

    1,287

    $

    9,539

    $

    3216

    14 9143 14 продаж нынешними и бывшими сотрудниками в марте 2019 года.

    9192 9018 (за исключением акций)

    9

    4489 9000

    489 9000

    9

    914 43 00

    нетто 14

    14

    043

    THE REALREAL, INC.

    Сводные балансовые отчеты

    (неаудировано)

    30 июня 2020 г.

    31 декабря 2019 г.

    Оборотные активы

    Денежные средства и их эквиваленты

    $

    304,348

    $

    105,934

    208,811

    Дебиторская задолженность

    6,312

    7,779

    7,779

    00 9143 9143 00 9143 9143 9143 00

    00 9143

    23,599

    Расходы по предоплате и прочие оборотные активы

    14,950

    13,804

    14

    9159 9159 9142

    9159 9142

    408,439

    Основные средства, нетто

    60,000

    55,831

    9114

    55,831

    9114 9000 9000 9000

    9114 9000 9402

    9114 9000 9406 9000

    9 000 02 118,798

    Прочие активы

    3,013

    2,660

    00 9148 914

    9148

    634,060

    долл. США

    466,930

    Обязательства и собственный капитал

    6000

    43

    $

    5,989

    $

    11,159

    Накопленный грузоотправитель 14

    14 4 4 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914

    Обязательства по операционной аренде, краткосрочная часть

    15,045

    Прочие начисленные и краткосрочные обязательства 14614914

    00
    00

    00 9143 54,567

    Итого краткосрочные обязательства

    102,553

    118,546

    443 914 914 914 Обязательства по операционной аренде

    4

    Конвертируемые старшие векселя, нетто

    146,958

    00 00 00 43 , 040

    9,456

    Итого обязательства

    366,159

    14002

    14002

    142 940 940 940 940 940 940 940

    Обыкновенные акции, $ 0.00001 номинал; 500 000 000 акций, объявленных по состоянию на 30 июня 2020 г. и 31 декабря 2019 г .; 87 348 241 и 85 872 320 акций, выпущенных и находящихся в обращении по состоянию на 30 июня 2020 г. и 31 декабря 2019 г., соответственно

    1

    1

    Дополнительный оплаченный141415 9143

    703,189

    693,426

    Накопленный прочий совокупный доход

    401

    000 9408 9143 9143 9144

    00 9409 9402 9402 9143 9143 435,690

    )

    (354,506

    )

    Итого собственный капитал

    80004

    00

    43 00 9402 9402 9402 9143 9148 9148 9401 9401 Всего пассивов и собственный капитал

    $

    634 060

    $

    466 930

    14406 914 914 914 914 9143 9143 9143 00 00

    06000

    9142 9142 9142 9142 5 000 9142 9142 9142 9142 9142 9142

    65,743

    Сокращенные отчеты о денежных потоках

    (в тысячах)

    (неаудированные)

    2020

    2019

    Денежные потоки от операционной деятельности:

    14 9143 9149 9142 9149 9143 9143 9142 9149 (81,184

    )

    $

    (50,097

    )

    Корректировки для сверки чистого убытка с денежными средствами, использованными в операционной деятельности 3146

    5

    Износ и амортизация

    914 89

    8,756

    5,993

    Компенсационные расходы на основе акций

    9,539

    9000 9000

    неиспользуемые активы

    8,059

    Расходы по безнадежным долгам

    474

    9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 расходы, связанные с продажей акций нынешними и бывшими сотрудниками

    819

    Изменение справедливой стоимости обязательства по варранту конвертируемых привилегированных акций

    9000

    2,100

    Наращивание безусловных обязательств по предоставлению целевого капитала

    27

    44

    9149 914

    Скидки на погашение долга

    9

    Амортизация премий (дисконтов) по краткосрочным инвестициям

    (251

    )

    00 91 Изменения в операционных активах и обязательствах:

    Дебиторская задолженность

    993

    (2,627

    4000

    )

    2 894

    (2 309

    )

    Предоплаченные расходы и прочие оборотные активы

    (1,321

    00 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143

    Прочие активы

    (394

    )

    411

    03

    Кредиторская задолженность

    (5,529

    )

    42 157 00 42 157

    9143 9143 9143 9143 17 937

    )

    (1,855

    )

    Прочие начисленные и текущие обязательства

    (5,624

    ) 4814315

    9143

    Прочие внеоборотные обязательства

    (410

    )

    672

    4000 00 00 9142 914 914 914 914 914 914 914 914 914 915 914 914 914 914 914 9149 914 915

    (46,174

    )

    Денежный поток от инвестиционной деятельности:

    )

    9148 9

    (9,151

    )

    Доходы от погашения краткосрочных инвестиций

    176,802

    14 22,898

    14 22,898

    14 22,898

    (3,779

    )

    (3,887

    )

    Приобретение основных средств

    00 00 9143 9148 9148 9148 9142

    (10,042

    )

    Чистые денежные средства, предоставленные (использованные в) инвестиционной деятельности

    88,882

    00 9402 9402 (18142 9402)

    Денежный поток от финансирования актив деятельности:

    Поступления от выпуска конвертируемых привилегированных акций, за вычетом затрат на выпуск

    44489 9402 9402 9402 00 91 конвертируемые привилегированные акции, за вычетом затрат на выпуск

    26,283

    Поступления от выпуска конвертируемых старших облигаций, за вычетом затрат на выпуск 1 9143 9143 9143 9143 9143

    Покупка ограниченных звонков

    (22,546

    )

    00 00 00 00 00 00 00 9402 9143 9402 9143 биржевые варранты

    4,354

    1,775

    Оплата расходов по отложенному размещению

    03

    03

    003 003 003 003 Налоги, уплаченные в связи с передачей ограниченных акций

    (521

    )

    Погашение долга

    9143 9143 9143 9143 9143 00 2,750

    )

    Чистые денежные средства, полученные от финансовой деятельности

    147,601

    65,743

    9149 9148

    0 денежных средств

    149 902 900 03

    19,387

    Денежные средства, их эквиваленты и ограниченные денежные средства

    Начало периода

    00 003 00 003 00 45,627

    Конец периода

    $

    304,348

    $

    65,014 443 9143

    65,014 443

    5 3

    4

    4

    4

    4

    4

    4

    3

    4

    3

    4 Следующая таблица отражает сверку чистого убытка с Скорректированной EBITDA для каждого из указанных периодов (в тысячах):

    9 1443

    4

    4

    9140 нетто6 4

    Три месяца, закончившиеся 30 июня

    44

    Шесть месяцев, закончившихся 30 июня

    2020

    2019

    2020

    2019

    2019

    9408

    9143 9403 9143 9143 9143 9143 9143

    Чистый убыток

    $

    (42,892

    )

    $

    00

    (81,184

    )

    $

    (50,097

    )

    4

    2

    00 4000
    9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143

    91 489

    8,756

    5,993

    Компенсация, основанная на акционерном капитале

    6,129

    43

    00 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143 9143

    2397

    Юридическое урегулирование

    1,110140003

    1,110140003

    1,110149143

    9143

    442

    442

    914 Расходы14

    3

    914 Расходы, связанные с продажами 14

    3

    819

    000
    9143

    000

    000

    (610

    )

    (1,902

    )

    (1015

    0

    9148 914 914 914 914 914

    0

    384

    380

    404

    511

    9143

    914

    1,706

    89

    1987

    Резерв по налогу на прибыль

    55

    5

    5

    9143 9143

    5

    3 9143 9143 9143

    Скорректированная EBITDA

    $

    (31,790

    )

    89 00 9 00 9 00 $ 9 00

    (62,691

    )

    $

    (39,346

    )

    Сверка чистого убытка по GAAP с отсутствием Чистый убыток по n-GAAP, относящийся к держателям обыкновенных акций, наиболее точно сопоставимый финансовый показатель по GAAP, для расчета чистых убытков не по GAAP, относящихся к держателям обыкновенных акций на акцию, базовую и разводненную, выглядит следующим образом (в тысячах, за исключением акции и на акцию данные):

    99 долл. США 23

    5 43 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914 914

    00 43 43 43 43 )

    Три месяца, закончившиеся 30 июня,

    Шесть месяцев, закончившиеся 30 июня,

    0

    9 9146

    2019

    2020

    2019

    Чистый убыток

    89 9142 9142 9142 9142 9142

    (26 875

    )

    (81,184

    )

    $

    (50,097

    )

    Компенсация на основе акций

    9,539

    2397

    Расходы на компенсацию, связанные с продажей акций нынешними и бывшими сотрудниками

    9143

    819

    Увеличение погашаемых привилегированных конвертируемых акций

    — 43

    000 9143 9143 9143 9143 9143 9143

    (3,355

    )

    Переоценка обязательств по варрантам привилегированных акций

    1,81420

    03

    9143 9143 9143 2,100

    Юридическое урегулирование

    1,110

    00

    1,110

    000 9143

    442

    442

    9148

    0

    9144

    0 9402

    9148 9000

    00 9402
  • 91 489

    59

    55

    59

    Чистый убыток без учета GAAP, относящийся к держателям обыкновенных акций

    долл. США

    (23,709

    )

    долл. США

    (70,038

    ) 9143

    9143

    00 9143

    00

    )

    Средневзвешенные обыкновенные акции, находящиеся в обращении, используемые для расчета чистого убытка не-GAAP, приходящегося на долю держателей обыкновенных акций на акцию, базовую и разводненную

    87,064,384

    89 443 9,494 9,494 9,494 9,494

    86,826,590

    9 102 234

    Чистый убыток не по GAAP, относящийся к держателям обыкновенных акций на акцию, базовый и разводненный

    (0.42

    )

    $

    (2,50

    )

    $

    (0,81

    03 5

    00 5 9148 5 5 5 (5,28

    )

    В следующей таблице представлена ​​сверка чистых операционных потоков по каждой свободной операционной деятельности. из указанных периодов (в тысячах):

    00 00 00 00 00 9143 00 00 00 00 00 00 9143 (23,603

    Три месяца, закончившихся 30 июня,

    Шесть месяцев, закончившихся 30 июня,

    46 2020

    2019

    2020

    2019

    Чистые денежные средства, использованные в операционной деятельности

    $

    (31,610

    00 00

    )

    $

    (86,581

    )

    $

    49

    4 9000

    (

    4 9000)

    149

    и капитализированные затраты на разработку проприетарного программного обеспечения

    (6,674

    )

    (8,500

    )

    000

    00

    00

    00 9143

    (13,929

    )

    Свободный денежный поток

    долл. США

    (38 284

    )

    (32,103

    03 5 5

    (32,103

    03 5) 5

    5 (101,221

    )

    $

    (60,103

    )

    и операционные метрики:

    9 914
      3

    9

    000

    0002

    9

    000

    489

    000

    406

    9

    000

    406

    9

    000

    000

    9143 $

    49

    30 июня,
    2018

    30 сентября,

    9143

    30 сентября, 9
    2018

    31 марта
    2019
    9 0003

    30 июня
    2019

    30 сентября
    2019

    31 декабря
    2019

    31 марта 0003 9 9

    31 марта 00018 9 9 30,
    2020

    (в тысячах, кроме AOV и процентных долей)

    GMV

    $

    03

    03

    170,923

    $

    218,495

    $

    224,116

    $

    302975

    914 15

    257,606

    $

    182,771

    NMV

    $

    4

    00

    00 $

    4

    00 00 $

    4

    00 00

    153,776

    $

    160,538

    $

    164,782

    3

    00
    00 00 5

    3000 5

    3

    15

    $

    184,625

    $

    139,797

    $ Выручка от консалтинговых услуг и услуг

    9143 5 9143 5 9143 5 9143 5 5 9143

    44 968

    $

    53,894

    $

    55,575

    $

    60,0143143 00 $

    60,0143143 00

    9143 00

    82,522

    $

    65,297

    $

    46,866

    8,255

    $

    10,449

    $

    15,007

    3 00
    00 00 00 00 00 00 9143

    $

    11,209

    $

    12,942

    $

    10,523

    9143 9149

    9149

    471

    498

    505

    577

    00

    00

    00 9143

    00 9143 9143 9143 9143

    00 9143 9143 9143

    00 9143

    Take Rate

    35.

    Оставить ответ