Можно ли смазывать подшипники машинным маслом: Масло в подшипники, нетривиальный способ — Общий

Содержание

Смазка подшипников качения

При проектировании опор осей и валов перед конструктором возникает, прежде всего, вопрос о том, что в данном конкретном случае предпочтительнее – подшипник качения или подшипник скольжения. Существенную роль при этом играют экономические соображения, условия монтажа и требования взаимозаменяемости. Все эти факторы связаны с организацией производства подшипников.

С развитием машиностроения было организовано централизованное массовое изготовление подшипников качения, начиная от самых маленьких для часов и приборов и кончая крупногабаритными для кранов большой грузоподъемности, обжиговых печей, конвертеров, тяжелых прокатных станов и пр.

Для каждого подшипника качения установлены определенные технические показатели – работоспособность, предельная частота вращения и максимальная статическая нагрузка, которые указываются в каталогах.

При проектировании опорных узлов трения машин инженеру не приходится рассчитывать подшипник качения, поскольку достаточно лишь выбрать соответствующий типоразмер из каталога.

Стандартизация и массовое производство подшипников качения обусловили их взаимозаменяемость, относительно низкую стоимость и, как следствие, – широкое применение в различных областях машиностроения.

Широкое применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения.

При этом коэффициент трения снизился до 0,0015-0,006. Производство подшипников качения ведущими промышленными странами исчисляется сотнями миллионов штук в год. Отечественной промышленностью изготовляются подшипники наружным диаметром от 1,5 до 2600 мм, а массой от 0,5 г до 3,5 т.

К недостаткам подшипников качения можно отнести ограниченную способность воспринимать ударные нагрузки вследствие большой жесткости конструкции. При очень больших частотах вращения в этих подшипниках возникают значительные динамические нагрузки (центробежные отоскопические моменты и т. п.).

По форме тел

качения подшипники качения разделяются на:
  • Шариковые

  • Роликовые (цилиндрические, конические, витые, игольчатые и т. д.)

По направлению воспринимаемой нагрузки

разделяют на:

По нагрузочной способности

(или по габаритам) подшипники качения разделяют на три основные серии:
  • Легкую

  • Среднюю

  • Тяжелую

По классам точности разделяют на:

  • Нормального класса Н

  • Повышенного П

  • Высокого В

  • Особо высокого А

  • Сверхвысокого С

От точности изготовления в значительной степени зависит работоспособность подшипника, однако следует помнить, что одновременно возрастает его стоимость.

Смазочный материал оказывает существенное влияние на долговечность подшипников. Он уменьшает трение, снижает контактные напряжения, защищает от коррозии, способствует охлаждению подшипника.

Для смазывания подшипников качения применяют жидкие (смазочные масла) и пластичные (пластичные смазки) смазочные материалы.

Жидкий смазочный материал в подшипнике более эффективен в смысле уменьшения потерь на трение и охлаждения. Необходимое количество жидкого смазочного материала для подшипников качения очень небольшое (табл. 1). Следует отметить, что излишнее количество смазочного материала в подшипнике только ухудшает его работу.

Это, например, можно пронаблюдать на таком простом примере: если подшипник смазать маслом, то последнее будет препятствовать свободному вращению тел качения в сепараторе и в целом в подшипнике. При этом увеличиваются не только потери на трение, но при работе такого подшипника увеличивается и нагрев подшипника.

При выборе смазочного материала для подшипника (жидкого или пластичного) следует учитывать, что пластичная смазка сильно повышает момент трения, который существенно увеличивается при понижении температуры.

В тех случаях, когда частота вращения подшипника не превышает нескольких сотен мин-1, подшипник необходимо смазывать жидким смазочным материалом (маслом). При скорости, превышающей эту величину, лучше использовать для смазывания высоковязкое масло или, как заменитель, пластичный смазочный материал.

Таблица 1. Одноразовое количество смазочного материала (Км), необходимое на заполнение корпуса подшипника и для периодического добавления

d, мм Км, г при использовании подшипников серии Единовременный расход смазочного материала для периодического добавления
Для мелких прижимных фланцев Для глубоких прижимных фланцев Для крышек с уплотняющим войлоком Для разъемных фланцев корпуса
200 300 400 200 300 400 200 300 400 200 300 400 200 300 400 500 600
90 175 280 425 263 420 637 315 503 765 685 1090 1660 2,4 4,1 6,1
3,2
6,0
85 199 310 486 299 465 730 358 557 875 775 1210 1895 2,7 4,5 6,1 3,9 6,7
100 224 362 525 336 543 788 403 650 945 875 1410 2050 3,1 5,1 7,3 4,1 7,8
110 279 455
663
418 683 1000 585 955 1395 1170 1910 2790 3,8 6,0 9,1 5,3 9,6
120 318 532 817 476 795
1225
667 1120 1720 1370 2230 3430 4,3 7,2 11,2 6,7 11,2
130 360 615 987 540 922 1480 755 1290 2070 1470 2580 4150 4,6 8,1 13,3 7,4 13,0
140 429 704 1100 645 1055 1650 900 1475 2350 1800 2960 4630 5,3 9,3 14,8 8,5 15,0

Примечание: d – внутренний диаметр.

Допускаемые скорости подшипников качения при использовании пластичной смазки определяют из соотношения внутреннего диаметра d, мм и частоты вращения ω, мин-1. Практически же окружная скорость вращения не должна превышать 4–5 м/с. Однако для этой цели существуют определенные формулы.

Подшипниковые узлы необходимо тщательно защищать от попадания пыли, грязи и воды. В противном случае долговечность подшипников резко снижается. Для защиты подшипников разработаны и успешно эксплуатируются специальные уплотнения.

В связи с этим следует помнить некоторые рекомендации по ходовым зазорам в лабиринтных и других уплотнениях вала. Они изменяются в зависимости от конструкции и во многом зависят от механической точности, вибрационного перемещения вала в подшипнике и они необходимы во избежание фрикционного контакта на высокой скорости.

Для неответственных конструкций подшипниковых опор размер этих зазоров колеблется в пределах от 0,076 до 0,127 мм на радиус и почти столько же в осевом направлении.

При назначении жидкого смазочного материала для узлов трения (подшипников качения) следует иметь в виду, что они весьма чувствительны к количеству подаваемого в них масла и периодичности его подачи в подшипники. Так, для очень низких скоростей при d*ω= 10000 и температуре не выше 50 °С достаточно одной-двух капель масла для нескольких тысяч часов работы подшипника.

Если же требуется достичь минимального значения момента трения (при том же произведении d*ω= 10000), следует использовать масло с меньшей вязкостью, чем это было до этого

Масла для подшипников качения (и скольжения тоже), заключенных в общий картер с зубчатыми передачами (редукторы), подбираются в первую очередь исходя из требований по смазыванию зубчатых передач, однако и с учетом эффективности смазывания подшипников.

Смазывание погружением можно успешно применять до значения d*ω = 100000 (при условии соблюдения необходимого низкого уровня масла в ванне с жидким смазочным материалом). При применении смазывания погружением важно поддерживать в процессе эксплуатации правильный уровень масла в ванне подшипника. Этот уровень должен находиться между 1 /3 и 1/2 высоты нижнего шарика или ролика подшипника, поскольку даже небольшое повышение уровня масла в ванне приводит к повышению коэффициента трения и температуры подшипника.

Об этом свидетельствует следующее экспериментальное исследование. Повышение уровня масла в ванне подшипника от центра нижнего шарика до его верхней точки вызывает сильный нагрев подшипника (эквивалентный повышению частоты вращения подшипника в 2–2,5 раза или увеличению радиальной нагрузки от 2 до 6 раз, а иногда и более.

При d*ω ≤ 200000 рекомендуется капельное смазывание, при котором к поверхностям трения жидкий смазочный материал подводится в виде капель.

При d*ω ≈ 600000 и когда температура может достигать +150 ˚С многие пластичные смазки оказываются недостаточно работоспособными, а иные могут оставаться годными к работе не более нескольких сотен часов.

В связи с этим при высоких скоростях необходимо в зону трения подавать только чистое смазочное масло, питая подшипники методом капельного смазывания или смазывания под давлением, при котором смазочный материал подводится к поверхностям трения под давлением.

При необходимости может быть использовано смазывание масляным туманом, при котором смазочный материал подводится к поверхностям трения в виде легкого или густого тумана, обычно образуемого путем введения смазочного материала в струю воздуха или газа. Кроме того, следует предупреждать возникновения разности воздушного давления (в корпусе подшипника и за его пределами), для чего могут потребоваться специальные уплотнения.

Следует применять только определенные уплотнения, которые обеспечивают надежную работу подшипников, в частности лабиринтные уплотнения. Необходимо также использовать корпуса подшипников с минимальным воздушным пространством.

Капельное смазывание является наилучшим методом смазывания для подшипниковых опор металлургического оборудования.

Оно обеспечивает довольно устойчивое охлаждение и исключает турбулентное сопротивление подшипника, как весьма ответственного узла оборудования отрасли. Однако если по каким-либо причинам (например, по условиям конструкции) нельзя применить капельное смазывание или смазывание под давлением или смазывание масляным туманом, используют фитильное смазывание, при котором жидкий смазочный материал подводится к поверхности прения с помощью фитиля.

При этом масло всасывается через подшипник при помощи маслоотражателей и насосных устройств с целью преодоления сопротивления вращению подшипника.

Часто используют метод фитильного смазывания.

При этом фитили должны иметь определенные размеры, особенно в поперечном сечении. Они всегда должны быть погруженными в масло. Их следует использовать парами и располагать как можно ближе к подшипнику. Если большая площадь фитилей хорошо окружает вал, то они способны вновь поглощать масло, которое при работе отбрасывается от вала.

Вязкость смазочного масла должна быть такой, чтобы его можно было подавать к фитилям при низких температурах при давлении ниже атмосферного и пониженных скоростях. При этом маслоотражатели должны пропускать через подшипник масляный туман, а маслосборники должны тщательно охлаждаться.

При больших нагрузках и высоких скоростях (d*ω > 600000) рекомендуют осуществлять капельное смазывание подшипников. Если же имеется источник сухого и чистого воздуха, а некоторая потеря смазочного масла не имеет существенного значения, тогда нужно использовать смазывание подшипников масляным туманом.

При этом в линии подачи воздуха в таких системах устанавливают воздухоотделитель и фильтр, для чего необходимо тщательно охлаждать маслосборник, чтобы маслоотражатели легко.

Смазка Минеральные масла — Энциклопедия по машиностроению XXL

Жидкостные смазки (минеральные масла и др.) применяют для подшипников при окружных скоростях вала свыше 10 м/с. Жидкие смазки обладают значительно меньшим внутренним сопротивлением и потерями на трение, более стабильны и способны работать как при высоких, так и при низких температурах, позволяют применять циркуляционную систему подачи смазки, ее охлаждение, фильтрацию, способны проникать в узкие зазоры, обеспечивают хороший отвод теплоты и удаление продуктов износа, допускают смену смазки без разборки подшипниковых узлов. Однако жидкие смазки требуют более сложных уплотнений и регулярного наблюдения за подачей, менее экономичны. К зависимости от условий работы жидкую смазку можно подавать в подшипник различными способами с помощью масляной ванны в корпусе подшипника (уровень смазки в ванне не должен быть выше центра нижнего тела качения), разбрызгиванием из масляной ванны посредством одного из быстроходных колес или специальных крыльчаток.  [c.535]
Коэффициент трения текстолита 0,07—0,08 при смазке минеральным маслом, 0,01—0,005 при смазке водой.  [c.52]

Полиамидные подшипники. Из полиамида изготовляют втулки и вкладыши способом литья иод давлением. Полиамидные подшипники обладают малым коэффициентом трепия и стойкостью к истиранию. Они допускают удельное давление р = 100 -4- 150 кгс/см , pv = 150 -ь 200 кгс-м/(см -с), рабочую температуру ие выше 100° С смазка минеральным маслом.  [c.52]

В современных металлургических цехах применяют, как пра вило, два вида смазки 1) жидкую, или смазку минеральными маслами, и 2) густую, или смазку консистентными смазочными материалами.  [c.5]

Минимальная толщина слоя смазки Анм, влияющая на наибольший эксплуатационный зазор, зависит от типа смазочного материала 0,01 мм при смазке минеральными маслами 0,008 мм при консистентных смазках и 0,005 мм при смазке водой. Величина сборочного зазора Аз.сб определяется на основании эксплуатационного зазора Дэз с учетом температурно-влажностных и установочных деформаций.  [c.172]

Для смазки машин применяются растительные, животные и минеральные масла последние вырабатываются из нефти. Наиболее распространена смазка минеральными маслами. Для упрощения технических испытаний смазочных масел пользуются понятием не абсолютной, а относительной вязкости.  [c.335]

Отличительной особенностью антифрикционных пластмасс является то, что при смазке водой их работоспособность не хуже, чем при смазке минеральными маслами [19,  [c.7]

Коэффициент трения при смазке минеральным маслом 0,01 — 0,06 0,01 — 0,06  [c.13]

Износостойкость материалов определяли при трении по стали, смазке минеральным маслом и сухом трении. Испытания проводили на машине трения Х-2М по схеме вал — частичный вкладыш. Рабочий узел машины приведен на рис. 16. Образец 1, закрепленный в державке, прижимался к ролику 2 из стали 45 HR 45—48, шероховатость поверхности Ra — 0,32 мкм). Поверхность трения 0,08 см . Скорость скольжения 0,9 м/с, что по величине лежит вблизи наиболее распространенного диапазона скоростей эксплуатации подшипниковых узлов.  [c.36]

В процессе дорнования применяется смазка минеральное масло — при обработке стальных и бронзовых деталей и керосин — при обработке чугунных. При дорновании деталей из высокопрочной стали с очень большими натягами, а также при выдавливании в отверстии различного рода профилей целесообразно осуществлять предварительное покрытие поверхностей отверстий металлическими смазками — производить меднение или свинцевание их.  [c.377]


Г р а ф и т. Втулки из графитового порошка стойки в кислотах и щелочах, могут работать без смазки при температурах от —100 до Н-600° С. Коэффициент трения по стали без смазки / 0,15, при смазке водой / = 0,06- 0,09. Втулки с пропиткой свинцом или баббитом могут работать в режиме жидкостного трения со смазкой минеральным маслом, а в подшипниках малонагруженных быстроходных валов — с воздушной смазкой. Значения допускаемой удельной нагрузки приведены в табл. 20.  [c.613]

Смазка — минеральными маслами небольшой вязкости. При смазке водой грузоподъемность подшипников, изготовленных из капрона и других полиамидов (П-68, АК-7 и др.), уменьшается.  [c.323]

Смазка — минеральное масло.  [c.342]

В числителе — значения при смазке минеральным маслом, в знаменателе — при смазке водой.  [c.75]

СТОЙКОСТИ инструмента применяются жидкие или сухие смазки (минеральное масло, эмульсии, мыло, графит). При волочении может выделиться теплота, поэтому производится охлаждение заготовки.  [c.308]

При смазке с наполнителем (графит, мел, тальк — не менее 20% от общей массы) для стали, латуни, алюминия и дуралюмина (д, == 0,06ч-0,12 при смазке минеральными маслами (без наполнителей) для тех же материалов р, = 0,12- 0,16 при работе без смазки для стали, латуни и дуралюмина ц = 0,18-й),22, а для алюминия (А = 0,35.  [c.158]

Как отмечалось выше, фосфатирование применяется главным образом для создания грунта под лакокрасочные покрытия. Это применение позволило широко использовать фосфатирование в та-> ких отраслях народного хозяйства, как автомобильное, сельско—хозяйственное и транспортное машиностроение, приборостроение и судостроение. Фосфатирование с последующим повышением коррозионной устойчивости путем промасливания употребляется как самостоятельное защитное покрытие крепежных деталей и деталей сложной конфигурации. Антифрикционные свойства фосфатных покрытий используют при протяжке металлов. Для уменьшения трения, возникающего между оправкой и протягиваемым материалом, применяют смазку минеральными маслами. Образуемая на поверхности масляная пленка должна иметь хорошее сцепление с металлом в случае разрыва ее могут возникнуть риски как на оправке, так и на детали. Фосфатная пленка, прочно соединенная с металлом и хорошо впитывающая в себя масло, полностью соответствует требуемым условиям смазки.  [c.83]

Для уменьшения трения между заготовкой и штампом при вытяжке применяют смазку (минеральные масла, животные жиры с графитом и с тальком и т. п.). Для легких и точных вытя-  [c.394]

Подготовка заготовки к волочению удаление окалины (травление в водных растворах кислот, промывка и сушка при 300—350°С), нанесение на сухую поверхность смазки (минеральное масло, мыло, графит и пр.).  [c.284]

Детали из всех металлов и сплавов, не реагирующих с горячим трихлорэтиленом. изготавливаемые со смазками. минеральным маслом, машинным маслом СУ, спирто-бензиновой или спирто-бензиново-масляной смесью, а также без смазки  [c.85]

Детали из меди и ее сплавов, изготавливаемые со смазками минеральным маслом, спирто-бензиновой смесью и другими смываемыми трихлорэтиленом смазками  [c.85]

Детали из алюминия и алюминированных металлов со смазками минеральным маслом или спирто-бензиновой смесью  [c.85]

Подшипники из полиамидов допускают давления и скорости скольжения меньшие, ем подшипники из текстолита и ДСП. Так, для капроновых подшипников при смазке минеральными маслами (индустриальное 12, индустриальное 20) [р] = = 100-5- 125 кгс/см , = 6 м/с. При смазке водой грузоподъемность подшип-ликов из полиамидов (П-68, АК-7 и др.) уменьшается.  [c.123]

После завершения ЭХО выполняется антикоррозионная обработка заготовки (в целях предотвращения коррозии детали после ЭХО). Антикоррозионная обработка включает декапирование заготовки в разбавленном растворе соляной кислоты, промывку водой, обработку в растворе хромпика, вторичную промывку водой, обдувку сжатым воздухом до полного высыхания и окончательную смазку минеральным маслом с ингибитором коррозии.  [c.152]

Для уменьшения трения в волоке волочение производится со смазкой минеральными маслами, эмульсией или специальными составами.  [c.405]


К. п. д. приближенно определяется по формуле (3.40). Наиболее высокий к. п. д. червячной передачи получается при стальном цементированном шлифованном и полированном червяке и зубьях колеса из бронзы БрОФ10-1 при смазке маслами на касторовой основе. При смазке минеральным маслом потери больше.  [c.204]

Система образования защитной полимерной пленки, В связи с тем, что граничная смазка минеральными маслами не обеспечивает необходимую защиту от износа, эксплуатационные свойства смазочных масел улучшают введением специальных противоиз-носных, антиокислительных и других присадок, что экономит расход масел и повышает долговечность машин. К этим присадкам относятся присадки на основе металлорганических соединений, что имеет некоторую аналогию с ИП. В 50-х годах была предложена смазка, содержащая компоненты полимеризующихся на контакте веществ [61]. Основой действия такой пленки являлось ее значительно большее сопротивление деформации и внедрению, чем таковое оказывает несущая жидкость. Предполагалось, что из-за нагрева участков контакта образование и схватывание пленки с металлом должно происходить на наиболее нагруженных участках, т. е. при огромных удельных давлениях, и на окисной пленке путем адсорбции или при каталитическом влиянии металла при износе окисной пленки на предельно высоких нагрузках. Как только полимерная пленка износится, увеличение трения и температуры приведет к наращиванию. новой пленки. В работе [61 ] предложен ряд маслорастворимых добавок, например смесь метилового эфира многоосновной кислоты и полиаминов, дающая полиамидный полимер трения, который эффективно снижает заедание на шестеренчатой испытательной машине Ридер .  [c.15]

На рис. 117 [51] приведены кривые предельных нагрузок втулок подшипников из витых и прессованных текстолитовых трубок в зависимости от скорости скольжения. Кривые получены на основе экспериментальных данных. Кривая 1 указывает максимальную нагрузку втулки при хорошем исполнении посадки скольжения и благоприятных режимах работы (спокойная нагрузка, циркуляционная смазка минеральным маслом под давлением, эффективный отвод тепла смазочным веществом, тонко обработанный шип = 0,2 10 мм, тонко обточенная втулка, беспыльная среда). Кривая 2 указывает максимальные величины нагрузки втулки при кольцевой или капельной смазке, или при смазке  [c.235]

На основе графита и фенольно-формальдегидной смолы получен антифрикционный пластографит — антегмит, обрабатываемый резанием и шлифованием. Значения [р] для антегмита при работе без смазки и со смазкой водой примерно такие же, как для втулок из графита с пропиткой баббитом однако при смазке минеральными маслами они работают хуже.  [c.613]

Недостатком силиконовых смазок является обычно большой износ смазываемых деталей, больший, чем при смазке минеральными маслами (фиг. XXIII. 2).  [c.420]

Трение титанового сплава марки ВТ 14 по закаленной HR 45—50) стали ЗОХГСА как без смазки, так и со смазкой минеральным маслом протекает аналогично описанному выше для пары титан—титан. Интенсивность износа титана в этом случае обычно пропорциональна давлению, коэффициент трения достигает значений, близких к его значениям при трении титана по титану. Износ в масле в несколько раз выше, чем на воздухе соответственно и микротвердость поверхности титана оказывается выше при трении на воздухе, чем в масле. Интенсивность износа -стальных роликов была в —30 раз ниже, чем у титановых образцов (букс—колодочек) из сплава марки ВТ14. Трение носит характер схватывания. Разрыв упрочненных деформацией и газона-сыщением мостиков сварки происходит в глубине поверхности титановых образцов в результате поверхность стального контртела оказывается покрытой частицами налипшего сплава титана.  [c.191]

В качестве жидких смазок используют минеральные масла и спнтетиче-екпе смазки. Минеральные масла сохраняют свои свойства до температуры 120—150° С. Для более высоких температур используют синтетические смазки, некоторые сорта которых стабильны до температуры 250—300° С.  [c.137]

Примечание. При наличии особо надежных мер противопожарной беаэпас ВОВ, изготавливаемых со смазкой минеральными маслами или смесями их со спир  [c.84]

Подшипники из полиамидов допускают удельные давления и скорости сколь жения меньшие, чем подшипники из текстолита и ДСП. Так, капроновые подшипник допускают Рта — 100-f-130 кПс.н , Ощах = 5s-6 м1сек при температуре t 105 ( для капрона и / 115° С для смолы П-68 при смазке минеральными маслами неболь  [c.158]


Простой способ устранения компьютерного шума

Исправная и чистая компьютерная техника во время работы издает шум, но он настолько незначителен, что напоминает дуновение ветра. Этого не скажешь о ПК и ноутбуках, которые подлежат чистке, смазке или ремонту. Шум не должен отвлекать пользователя во время его работы. Поэтому нужно знать, что его вызывает и как можно быстро устранить проблему.
Существуют три основные причины возникновения компьютерного шума:
• загрязнение;
• износ основных деталей;
• выработка смазки в одном из куллеров.
Человеку, который не является профессионалом в компьютерном деле, сложно определить истинную причину неполадки. Безусловно, если есть время и желание, то лучше всего обратиться в сервисный центр. Но в данной статье я хочу рассказать способ, который мне помог устранить надоедливый шум до приезда компьютерного мастера.
Хочу сразу отметить, это не панацея и со временем шум вернется. Это временная мера, которая поможет облегчить существование пользователя до прибытия работника сервисного центра.
Шаг 1. Изначально нам нужно прислушаться к компьютеру и установить источник шума. Шуметь может много деталей. У меня шум провоцировал куллер блока питания. Вот так он выглядит.

Также видно то, что куллер запылён и нуждается в чистке, но, увы, человеку, который никогда не вскрывал блок питания лучше не заниматься устранением грязи или полноценной смазкой самостоятельно.

Шаг 2. Полностью устранить грязь, которая скопилась в вентиляторе, без разборки блока питания мы не можем. А вот смазать компьютер можно. Для этого понадобится: шприц (двойка), машинное масло и сухая губка.

Сразу хочу уточнить: шприц выбирайте с маленькой иглой, а в качестве смазочного материала можно использовать только масло для швейных и бытовых машин. Идеальная компьютерная смазка – это, несомненно, термопаста. Она густая, не растекается и поддерживает рабочее состояние всех деталей ПК на протяжении длительного времени. Но в данном случае можно обойтись и без нее.
Шаг 3. Переходим непосредственно к удаленной смазке. Набираем в шприц немного машинного масла.

Теперь возвращаемся к нашему куллеру. За железной сеткой слегка виднеется вентиляторная ось. Она закрыта золотистой наклейкой. Нужно аккуратно проткнуть иглой эту наклейку в нескольких местах и ввести масло.

Шаг 4. Убираем выступившие на поверхность остатки масла с помощью сухой губки. Вот и все.

И напоследок хочу сказать, что такие манипуляции всегда связанны с риском. Поэтому подумайте несколько раз перед тем, как воспользоваться моими советами.

Чем смазывать велосипед | Сайт Котовского

Чтобы закрыть «смазочный» вопрос, решил написать заметку из своего опыта — что и чем смазывать на велосипеде, какие именно смазки я использовал.

Скажу сразу, я полностью согласен, что специальные велосмазки представляют из себя продукт маркетинга, и скорее всего, можно найти аналогичные масла в автомагазине по более гуманным ценам.

Но тем не менее, я всегда покупаю именно велосипедные смазки (которые имеют хорошие отзывы) по той причине, что расходуемый объем крайне мал, и следовательно, потраченная сумма весьма незаметна на фоне годовых велорасходов. Если у кого-то есть время и желание поискать аналоги, то почему бы и нет, в конце концов, копейка рубль бережет.

Чем смазывать цепь на велосипеде

Как понять, что нужно смазывать цепь — этот вопрос частенько задают мне в почте. Тут два варианта — либо вы просто по опыту знаете, на сколько хватает процедуры смазывания, либо ждете, пока цепь начнет стрекотать.

Если цепь «обсохла» в дороге, то это отнюдь не причина для паники и возвращения домой — ничего особенно страшного не случится за 50 километров, но регулярно ездить на сухой цепи нельзя.

Есть как минимум два типа смазки для велоцепи: для сухой и дождливой погоды (либо же универсальная). Можно сказать, что и здесь маркетинговая уловка, но всё же это не совсем так.

Велосмазка для сухой погоды (Dry) имеет жидкую консистенцию, она наименее липкая и меньше всего цепляет песок и грязь. Периодичность смазывания примерно раз в 100 км (зависит от температуры, условий катания и т.д.).

Этот тип смазки легко вымывается водой, поэтому весной и осенью вам придется чаще ей пользоваться, из-за чего имеет смысл применять масло для дождливой погоды (Wet). Периодичность смазывания 150-200 км.

По использованию горный байк/шоссейник смотрите сами: более жидкая смазка с одной стороны меньше цепляет грязь, и казалось бы, её лучше применять для лесных дорог, но с другой — она быстрее высыхает и вымывается, и цепь чаще будет работать на сухую.

После многих лет я остановился на идеальной для меня велосмазке для цепи — вот она, родимая. У неё есть два неоспоримых преимущества. Первое: она восковая, а это значит, что даже испачкав одежду цепью, грязь легко отстирается. Второе — она реально продлевает ресурс цепи. Поначалу я этому особо не верил, считая, что это просто очередные маркетинговые уловки, но моя личная статистика говорит о том, что всё таки да — цепь с этой смазкой ходит на 20-30% дольше.

На шоссейном велосипеде я стараюсь использовать наиболее жидкие смазки, любые силиконовые или тефлоновые, их, как правило, надолго не хватает, поэтому если планирую ехать дальше, чем на 150 км, то смазываю тем же Педросом.

Смазка для велосипеда

В этой таблице я собрал велосипедные смазки для разных применений, это может быть полезным для вас.

SquirtВосковая смазка, меньше пачкает, продлевает ресурс цепи
Pedros Extra DryПопулярная смазка для велосипеда, для сухой погоды
Muc-Off Wet LubeХорошая смазка для мокрых условий
Finish Line PremiumСмазка для подшипников, рулевых, узлов подвески
Shimano Cable GreaseСмазка для тросиков скоростей и тормозов
Brunox DeoСиликон для трущихся поверхностей (ноги вилки)

Чем смазывать подшипники велосипеда

Периодически нужно смазывать всё, что крутится и трется в велосипеде — все подшипники, до которых можно дотянуться. Для начала — чем. По совету веломехаников я в своё время приобрел банку замечательной смазки Finish Line, на мой взгляд, просто идеальное решение для подшипников — очень скользкая (в доме тоже пригодилась).

Смазка каретки

В современном велосипеде компонентов, требующих смазки остается всё меньше и меньше. Например, уже давно не надо смазывать каретку — её подшипники упрятаны в картриджах. Но к сожалению, не всегда эти картриджи надежно защищены от грязи и воды, поэтому внимание трущимся частям необходимо.

Что касается каретки, то самым неприхотливым типом, на мой взгляд, был «квадрат», square taper — неразборный картридж с подшипниками и осью в сборе. Стоил этот узел весьма дешево, а ходил по 5-15 тысяч километров в зависимости от условий, и мало кому приходило в голову вскрывать его с целью смазки.

Более новые стандарты интегрированных кареток, например, шимановский Hollowtech, по идее, также не должны требовать обслуживания, но в реальности их подшипники-картриджи через некоторое время езды по бездорожью начинают хрустеть.

Официально тут нужно менять каретку, но на самом деле можно поддеть чем-то острым крышечки, закрывающие шарики, увидеть, что внутри полно грязи и следов начавшегося процесса ржавения и вычистив, тщательно смазать.

Периодичность этой процедуры зависит от конкретной каретки и условий катания, но лучше заняться этим для профилактики, пока еще ничего не хрустит и не скрипит, например, после активного летного сезона.

Смазка рулевой колонки

Рулевая в современных велосипедах чаще всего интегрированная, выполненная из промышленных подшипников, укрытых в картриджах. Но при целевом использовании горного велосипеда рулевая постоянно находится под воздействием грязи и воды, поэтому время от времени надо заглядывать и в неё.

Возможно, на вашем байке открытые подшипники, до которых просто добраться, я писал статью о том, какие бывают типы рулевых, посмотрите. Если подшипники всё же с неразборным картриджем, то всё равно можно попробовать добраться до шариков. Если это удалось, то нужно всё вычистить и смазать шимановской смазкой.

Смазка велосипедных втулок

Подшипники в втулках колес на велосипеде бывают двух видов: открытые насыпные, поджимающиеся конусами и промышленные, заключенные в картридж. Несмотря на то, что оба типа втулок на горных велосипедах считаются влаго-грязезащитными, вода и грязь проникают в них по мере эксплуатации. 

Помню, после сезона трофи-рейдов по лесам и болотам, во втулках разве что водоросли не завелись, тем не менее, после 10 минут чистки и смазки эти колеса прослужили еще много тысяч километров.

С насыпными подшипниками всё просто — конусными ключами освобождается доступ к шарикам, дальше любым дегризером удаляется грязь и старая смазка, ставится новая, и после недолгой регулировки конусов можно идти катать.

Конечно, для таких процедур нужен определенный инструмент, но если вы решили делать обслуживание велосипеда самостоятельно, то рано или поздно у вас соберется полный набор.

Многие втулки на промподшипниках предполагают эксплуатацию без обслуживания, благо меняются картриджи очень просто и почти без инструмента. Но можно попробовать добраться до подшипника и тоже вычистить его и смазать.

Как смазывать вилку

Обслуживание вилки и смена масла — процесс несколько сложный, требующий знаний, поэтому проще доверить его веломеханикам.

Самому же надо перед каждым выездом распылять немного силиконовой смазки на ноги вилки, протерев их после этого тряпкой. Некоторые особо рьяные маньяки рекомендуют иногда переворачивать байк вверх ногами, чтобы масло перетекло к пыльникам и поролоновым кольцам, увлажнив их, но лично я такой ерундой никогда не занимался.

Нужно ли смазывать тросики передач

Есть два мнения на этот счет. Первое гласит: тросики смазывать нельзя, потому что к смазке прилипнет песок и пыль, из-за чего они через короткое время начнут подклинивать в рубашках.

Второе мнение: смазывать нужно, но специальной смазкой. Пару раз я ленился обслуживать свои велосипеды и отдавал их профессиональному веломеханику, и каждый раз тросики были смазаны вот этой штукой.

Механик сказал, что это специальная смазка, которая не цепляет пыль, при этом тросик лучше скользит в своей рубашке и одной смазки хватает на целый летний сезон.

Может быть это эффект плацебо, но мне действительно казалось, что передачи переключаются быстрее, а усилие на манетке легче, чем обычно. Может быть, кто-то из читателей пользовался этой или подобной смазкой, прошу прокомментировать свои впечатления.

Смазывать, чтобы не закисло

Например, если долго не трогать подседел в подседельной трубе, то есть шанс, что он настолько в ней закиснет, то замучаешься выбивать. То же самое касается резьбовых соединений, например педалей.

Купите банку пасты Anti Seize, она продается в любом автомагазине (хватит на всю жизнь) и смажьте поверхность подседела, резьбу педалей, болтики выноса и любые другие мелочи.

Педали — это вообще отдельный разговор, наверно, любой вспомнит момент, когда он пытался открутить закисшую резьбу, да еще забыв, в какую сторону откручивать. 🙂 Так что, лучше смазать заранее.

Как часто смазывать

Все эти процедуры, исключая манипуляции с цепью и ногами вилки, нужно проводить не чаще, чем раз в сезон. В целом, это не должно занять более пары часов чистого времени, зато вы будете знать, что трущиеся части байка в полной сохранности. Также неплохо пройтись со смазкой по подшипникам, если впереди дальнее путешествие.

Велосипед подготовили, теперь загляните в шкаф, есть ли у вас одежда для холодной весенней погоды, потому что в такое время заболеть можно в два счета. Я подготовил для вас маленькую подборку недорогой, но достаточно качественной велоодежды, рекомендую заглянуть.

Расскажите в комментариях, занимаетесь ли вы профилактической смазкой велосипеда, если да, то делаете это сами или отдаете железного коня механикам?

Читать также:

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке  — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.  

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Как разобрать и смазать кулер процессора, видеокарты и блока питания компьютера


Увеличение акустического шума, исходящего из системного блок компьютера обычно связано с нарушением работы вентиляторов (кулеров) охлаждения процессора, видеокарты или установленных в корпусе системного блока. Сначала шум появляется в момент включения компьютера и через пару минут исчезает. Шум пропадает, так как смазка на оси крыльчатки от ее вращения разогревается, делается более жидкой и проникает в подшипник. Но со временем шум становится постоянным, так как вся смазка израсходовалась. Если появился шум, необходимо срочно смазать подшипник кулера, иначе он износится и придется заменять кулер новым.

Смазывать подшипники кулера нужно машинным маслом. Пробуя разные смазочные материалы, опытным путем я нашел лучшую для подшипников кулеров смазку заводского или самостоятельного приготовления. Если нет под рукой никакого масла, то сгодится пара капель моторного масла, взятая со щупа проверки уровня масла в двигателе автомобиля.

Смазка подшипников качения (шариковые) и скольжения кулера не всегда приводит к успеху, если шум идет из-за физического износа оси, втулки, обоймы и шариков. В этом случае добиться положительного результата получится только на короткое время. Если же кулер шумит или медленно вращается (кстати, одна из причин замедления быстродействия компьютера и зависания в целом в результате перегрева процессора) из-за высыхания или запустения смазки, то новая смазка продлит срок эксплуатации кулера, как минимум вдвое.

Как выбрать смазку для кулера?

Для кулеров необходимо использовать инертную кремний-органику, то есть силиконовую смазку или смесь силикон + тефлон.

Самый оптимальный вариант – использовать силиконовую смазку от производителя. Она служит около 4-5 лет, а потом высыхает.


Фирменная смазка MX-4 в шприце

Если такой смазки в наличии нет, подойдёт Литол-24. Это тугоплавкая смазка, которая не боится нагрева.

Третий вариант – солидол. Принцип действий, тот же.

Синтетическое или полусинтетическое машинное масло при любой температуре создаёт поверхностную плёнку. В результате и шума меньше и износа почти нет. Обычно у автомобилистов в гараже есть остатки в канистрах. Но использовать её лучше всего вместе с Литолом-24.

WD-40, хорошо подойдёт для смазывания неразборных кулеров. Трубочку, присоединённую к баллончику удобно вводить в зазор между корпусом и крыльчаткой. Придерживайтесь следующих правил:

  1. Вводите трубочку как можно глубже, чтобы смазка (хотя бы частично) проникла в подшипники, а не распылилась бы вся в зазоре.
  2. При вводе через зазор между крыльчаткой и корпусом не прикладывайте больших усилий, чтобы не повредить детали.
  3. Если после указанной процедуры проблемы останутся (шум, «клин»), повторите процесс.

Как правильно поставить деталь

Устройство монтируется в специальный слот, называемый сокетом. Его сложно спутать с каким‐либо другим разъемом: больше ничего подобного на материнке не расположено. У разных модификаций камней, как и у разных брендов, сокеты могут быть разными. Intel сегодня чаще всего использует сокет 1151, AMD – AM4 и иногда еще AM3+.

Учитывайте, что деталь не всегда подходит под конкретный сокет: не совпадает количество и расположение ножек, а также расположение локеров. Это – специальные замки, которые не дают установить деталь неправильно.

Обычно у АМД это небольшой треугольный вырез в верхнем углу, а у Интел пара полукруглых пазов на верхнем торце. При совпадении сокета и процессора, последний устанавливается без видимых усилий.

Часто на материнской плате, слот прикрыт специальной пластиковой заглушкой. Перед ее извлечением нужно потянуть вверх рычажок, который приводит в действие фиксирующую рамку. Это же нужно выполнять и в случае, если заглушка отсутствует.

Перед установкой камня, проверьте состояние ножек: все они должны располагаться перпендикулярно его поверхности и параллельно друг другу.

Также обратите внимание на состояние усиков на материнской плате, которые предназначены для подключения питания кулера.

Вставлять деталь следует аккуратно, не повредив ножки, так чтобы они встали строго в отведенные места и пазы совпали. После этого следует зафиксировать деталь рамкой, опустив рычажок и отведя его за защелку.

Виды подшипников

Прежде чем приступать к разборке и смазке, желательно знать тип подшипника, который используется в вашем кулере. Это влияет на выбор масла и способ смазывания.

В вентиляторах бытовой и компьютерной техники используются подшипники:

  1. Скольжения (sleeve bearing) — наиболее распространенный и самый простой вид, который состоит из втулки с вращающимся валом. Втулка покрыта антифрикционным материалом. Для их смазки годится WD-40.
  2. Скольжения с винтовой нарезкой (rifle bearing, Z-Axis bearing) — имеет специфические нарезки на втулке оси, которые осуществляют рециркуляцию смазки.
  3. Гидродинамические (FDB bearing) — модернизированный подшипник скольжения, где вращение вала осуществляется в слое жидкого вещества, которая удерживается внутри втулки за счёт создающейся при работе разницы в давлении
  4. Качения (ball bearing, ceramic bearing) состоит из двух колец (шариков), тел качения и сепаратора. В качестве материала, может использоваться керамика. Для подшипников качения применяется консистентная смазка (силиконовая).
  5. Масляного давления (SSO) — улучшенный гидродинамический подшипник. Отличительной особенностью является большое количество жидкости (смазки) Для уменьшения износа вал центрируется установленным в основание постоянным магнитом
  6. Самосмазывающийся подшипник скольжения (LDP) — улучшенный подшипник скольжения. Есть защита от пыли, соответствующая IP6X, и специальный слот для восстановленного масла, которые увеличивают срок службы вентилятора.
  7. Подшипник с полиоксиметиленом (POM Bearing) — модернизированный подшипник скольжения. Для увеличения срока эксплуатации, вал покрыт полиоксиметиленом, обладающим небольшим коэффициентом трения скольжения.

В статье будет рассмотрена смазка кулеров с подшипниками первого и четвёртого типа: скольжения и качения.

Зачем нужно чистить все кулеры и когда это делать

Вентиляторы в системном блоке, как процессорные, так и корпусные, являются частью системы охлаждения. От эффективности их работы зависит циркуляция воздуха внутри корпуса и, соответственно, насколько хорошо будет охлаждаться компьютер. Перегрев же чреват выходом из строя дорогостоящих компонентов.

Крыльчатка весит немного, поэтому даже тонкий слой пыли создает дополнительную нагрузку — в первую очередь, на ось и подшипник. При систематическом перегрузе рабочий ресурс вентилятора снижается, и он быстрее выйдет из строя.

Кроме того, при повышенной нагрузке любой вентилятор и шумит сильнее. Самый простой способ определить, что пора чистить крыльчатки — когда компьютер или ноутбук начинает шуметь сильнее, чем обычно.

Как снять вентилятор?

При снятии процессорного кулера соблюдайте аккуратность, чтобы не повредить чип и окружающие элементы. Вентиляторы крепятся двумя способами: при помощи замков либо на болтах. Также существуют несъёмные.

Если кулер закреплён к радиатору защёлками, просто отогните из и вытащите из замков. Затем отсоедините питание от материнской платы. С болтами аналогично – открутите их отвёрткой и снимите вентилятор.

При несъёмной конструкции можно провести только поверхностную очистку.

Чтобы снять вентилятор с блока питания, открутите БП от корпуса, отсоедините все провода. Затем открутите крышку и извлеките кулер. Запомните, как стоит вентилятор, чтобы по окончании процедуры поставить его в исходное положение. В некоторых БП провод питания невозможно отсоединить, потому что он припаян к плате — в этом случае придётся работать в стеснённых условиях.


На блоке питания бывают вентиляторы размером 120 и 80 мм, шумят обычно маленькие

Для того, чтобы снять кулер с видеокарты, извлеките её из слота материнской платы. Затем тонкой отвёрткой открутите болты системы охлаждения. В зависимости от модели видеокарты, кулер может быть встроен в радиатор или крепиться на отдельные болты. Вам нужен только сам вентилятор.


Пошаговый алгоритм отсоединения кулера видеокарты

Как правильно установить процессор

Процессор устанавливается в специальное гнездо платы – соккет. Перед тем, как установить процессор на материнскую плату, освободите сокет от креплений. На Intel и AMD это делает по-разному. Но суть в том, что гнездо для процессора оказалось в полной и лёгкой доступности. Данные действия следует делать аккуратно, без применения излишней силы.

На самом процессоре, и на его сокете в плате есть специальные ключи – обозначения и пазы. Благодаря им у вас никак не получится поставить процессор не так, как надо. Перед тем, как правильно установить процессор, необходимо его сориентировать так, чтобы все ключи совпадали с сокетом.

После этого следует аккуратно опустить его на сокет, и тогда, если вы правильно сориентировали процессор, он сам войдёт в гнездо. Здесь категорически запрещено применять силу, так как можно погнуть ножки контактов. Это приведёт к длительному и кропотливому их выпрямлению.

После того, как установка процессора на компьютер произведена, необходимо закрепить его теми же креплениями, от которых мы вначале освобождали сокет. Избегайте сильных давлений, и добейтесь прочного закрепления.

Как разобрать кулер?

Проделав эти не сложные действия, приступайте непосредственно к разборке самого вентилятора:

  1. Со стороны, где находятся провода отклейте этикетку.
  2. Острым предметом подденьте резиновую пробку и снимите её.
  3. Снимите стопорное кольцо, с прорезью на одной из сторон. Для этого кончик ножа или тонкой отвёртки, вставьте в прорезь и поверните на 90° чтобы оно раздвинулось и приподнимите кольцо.
  4. Уберите уплотнительное резиновое кольцо, обрамляющее стержень.
  5. Отсоедините крыльчатку от рамки вентилятора.
  6. Дальше можно чистить и смазывать.


Снимаем наклейку и вытаскиваем стопорное кольцо


Следом за стопорным кольцом вытаскиваем уплотнительное резиновое и разъединяем части кулера

Особенности замены процессора на ноутбуке

Последовательность действий при смене ЦП у ноутбука, в целом, повторяет аналогичную процедуру при смене ЦП на стационарном ПК, однако, имеет некоторые особенности.

В первую очередь это касается существенных ограничений по возможности выбора нового ЦП, т.к. партии мобильных процессоров не имеют и десятой доли того разнообразия, которое есть у обычных процессоров.

Кроме того, в ноутбуке все его комплектующие подобраны таким образом, чтобы быть настроенными на оптимальную работу друг с другом и какие-то замены комплектующих вообще не предусмотрены. Например, в корпусе ноутбука может просто не хватить места для установки более мощной системы охлаждения, установка которой потребуется, если поменять процессор.

Также при замене ЦП в ноуте следует полностью отключить питание системы, не только отсоединив его от сети, но и вынув из него аккумулятор.

Как смазать кулер?

Для начала удалите грязь и старую смазку салфеткой или ватными палочками. Предварительно смочите их в спирте или любом растворителе. Тонким слоем нанесите новую смазку на трущиеся части подшипника.


Сверху — удаление грязи, снизу — смазка


Подшипник качения на корпусе обозначается словом BALL. Такой подшипник можно разобрать тонкой иглой. На нём также есть стопорное кольцо, которое фиксирует крышку, закрывающую шарики. Открыв эту крышку осматриваем состояние смазки и при необходимости добавляем её.

Без разборки

Чтобы смазать кулер без разборки, снимите его с компьютера, отклейте верхнюю наклейку и вытащите защитную накладку. Потом аккуратно оттяните вверх лопасти и в образовавшийся зазор капните из пипетки или шприца пару капель масла. Затем повращайте руками лопасти, чтобы смазка разошлась, и повторите операцию.

Что нам понадобится?

В работе потребуются несколько инструментов:

  • Крестовая и плоская отвертка
    для откручивания винтиков, которые держат процессор и другие внутренние компоненты. Ее размер должен совпадать с крепежами. Если отвертка соскочет, то повредит материнскую плату.
  • Термопаста
    нужна для улучшения теплопроводящих свойств. Она отводит тепло к кулеру и не допускает перегрева системы. Какую термопасту выбрать, подскажет следующая наша статья.

  • Сухие салфетки, ватные палочки и мягкие кисточки
    нужны для очистки внутренних компонентов от пыли и грязи.
  • Любая ненужная твёрдая пластиковая карточка (например, дисконтная) или же обычный медиатор
    для того, чтобы поддеть крышку ноутбука и снять её, не нанеся ущерб лэптопу в виде царапин и сколов. Также она может потребоваться для удаления старой термопасты.
  • Чистка кулера видеокарты

    Если на вашем компьютере установлен мощный графический ускоритель, в нем используется как минимум один вентилятор. В Бюджетных моделях их нет: охлаждается деталь благодаря радиатору с «ветвистыми» ребрами жесткости.

    Чтобы почистить такой кулер, нужно демонтировать графический адаптер. Для этого отключите его питание от БП, выкрутите винт, фиксирующий крепление на шасси, и аккуратно достаньте деталь из порта PCI‑E.

    Почти на всех видеокартах печатная плата в нижней части прикрыта пластиковой декоративной панелью, откуда торчит вентилятор или 2–3. Чтобы их почистить, нужно демонтировать эту панель. Для этого достаточно открутить пару винтов, которыми она крепится к корпусу графического адаптера.

    Первый шаг

    Как установить процессор на материнскую плату? Делать это несложно, но необходимо быть внимательным. Самое главное — выбрать правильный формат чипа. Пользователю придется внимательно разобраться со всеми возможными вариантами и изучить необходимую информацию.

    На что стоит обратить внимание? Обычно пользователь при сборке ПК выбирает процессор и видеокарту, а после уже подбирает материнскую плату. Выбирая чип, следует обращать внимание не только на количество ядер и частоту работы, но и на сокет. Наиболее популярным у Intel является Socket 1151.

    Как установить процессор на материнскую плату? После определения сокета нужно подобрать такой же на системной платформе. Если система основывается на 1151, значит нужно выбрать соответствующий разъем на плате.

    Первый шаг

    Как установить процессор на материнскую плату? Делать это несложно, но необходимо быть внимательным. Самое главное — выбрать правильный формат чипа. Пользователю придется внимательно разобраться со всеми возможными вариантами и изучить необходимую информацию.

    На что стоит обратить внимание? Обычно пользователь при сборке ПК выбирает процессор и видеокарту, а после уже подбирает материнскую плату. Выбирая чип, следует обращать внимание не только на количество ядер и частоту работы, но и на сокет. Наиболее популярным у Intel является Socket 1151.

    Как установить процессор на материнскую плату? После определения сокета нужно подобрать такой же на системной платформе. Если система основывается на 1151, значит нужно выбрать соответствующий разъем на плате.

    Как и чем смазать кулер ноутбука или стационарного компьютера

    Почему шумит кулер

    Вентиляторы охлаждения в компьютерах — это обычные бесколлекторные электродвигатели с насаженной на вал крыльчаткой, которая при вращении создаёт поток воздуха. Вал установлен на втулке или подшипнике — эти детали обеспечивают плавное движение. Они заправлены смазкой с завода, но со временем смесь густеет и пересыхает, что приводит к повышенной вибрации, постороннему шуму и износу.

    Когда смазывать кулер

    Лучше всего делать это, как только шум появился, чтобы не допустить износа. Своевременная смазка кулера легко вернёт его в рабочее состояние. А вот если замешкаться, то от назойливого гула спасёт только замена вентилятора.

    Также для профилактики кулер желательно смазывать при чистке от пыли вместе с заменой термопасты, когда при разборке к нему есть свободный доступ.

    Чем смазать кулер

    Для этого годится почти любая не очень густая и в то же время не слишком жидкая смазка. Подойдёт универсальная силиконовая, машинное масло для бытовой техники, ЦИАТИМ‑201, вазелин или автомобильное моторное масло.

    А вот подсолнечное, оливковое и любое другое съедобное масло использовать ни в коем случае нельзя: оно быстро пересохнет и только ухудшит состояние вентилятора. Не берите и универсальное средство WD‑40, поскольку оно не является смазкой и совершенно не предназначено для подобных целей.

    Как смазать кулер

    1. Приготовьте всё необходимое

    Вам понадобятся:

    • Отвёртка;
    • пинцет;
    • нож;
    • паяльник;
    • мягкая кисточка;
    • ватные палочки;
    • влажные салфетки;
    • нитки;
    • шприц;
    • спирт;
    • смазка.

    2. Извлеките кулер

    В зависимости от устройства процесс извлечения вентилятора будет иметь особенности. Но в любом случае потребуется разборка компьютера, что приведёт к потере гарантии на обслуживание. Имейте это в виду.

    Из компьютера

    В стационарных моделях достаточно отключить питание, снять боковую крышку, а затем отсоединить кабель кулера, выкрутить отвёрткой крепёжные винты и аккуратно достать вентилятор. Больше подробностей можно найти в нашей инструкции по очистке компьютера от пыли.

    Из ноутбука

    В портативных ПК не обойтись без полной разборки. Это довольно нетривиальная задача, особенно для тех, кто делает такое впервые. Лучше всего найти на YouTube инструкцию конкретно для вашей модели и внимательно изучить.

    Общий алгоритм такой: вытаскиваются аккумулятор, оперативная память, накопитель, после чего снимается задняя крышка. Обычно этого достаточно для доступа к кулеру. Но в редких случаях придётся демонтировать ещё и переднюю панель. Нюансы процесса ищите в нашей инструкции по устранению пыли из ноутбуков.

    3. Очистите кулер снаружи

    Кадр: Bantu Tech Insight / YouTube

    Когда вентилятор будет извлечён, первым делом необходимо привести его в порядок. Для этого смахните пыль с корпуса и лопастей мягкой кисточкой, а затем протрите всё начисто влажными салфетками или ватными палочками, смоченными в спирте.

    4. Разберите кулер

    Для смазки вентилятора нужен доступ к его валу. В зависимости от конструкции его можно получить разными способами. В самом простом случае достаточно отклеить стикер, а в самом сложном придётся повозиться со снятием крыльчатки или высверливанием отверстия, куда можно будет капнуть смазку.

    На компьютере
    Разборный кулерКадр: Murk Power / YouTube

    Стандартный обслуживаемый вентилятор легко разобрать. Понять, что у вас именно такой, просто: переверните его крыльчаткой вниз и аккуратно подденьте острым ножом наклейку по центру корпуса. Если под ней есть резиновая заглушка, вам повезло.

    Кадр: Murk Power / YouTube

    Снимите эту пробку, подковырнув тонкой отвёрткой или иглой. Перед вами окажутся вал и втулка, которые можно смазать через отверстие.

    Кадр: Murk Power / YouTube

    Если крыльчатка вращается свободно, достаточно просто обработать вал. Если же кулер запинается, сначала нужно вычистить остатки старого, засохшего средства. Для этого аккуратно подденьте и снимите стопорную шайбу (белое разрезанное колечко), после чего вытащите крыльчатку вместе с валом.

    Затем уберите скопившуюся грязь смоченной в спирте ватной палочкой и влажными салфетками.

    Неразборный кулер

    У вас именно такой, если под его наклейкой нет никакого намёка на съёмную пробку. Но это не значит, что кулер нельзя разобрать! Существует как минимум три способа.

    Кадр: TopTenVideo / YouTube

    Крыльчатку можно снять, выдавив из подшипника. Для этого переверните кулер, а затем, аккуратно и равномерно надавливая на лопасти поближе к центру, попытайтесь вытолкнуть деталь, чтобы открыть доступ к втулке для смазки. Здесь важно чувствовать нажим и не перестараться, чтобы не сломать лопасти. Если не получается, лучше воспользоваться другим методом.

    Кадр: ZAG PC / YouTube

    Ещё вариант, который чаще всего применяют для кулеров видеокарт, — сдёргивание крыльчатки. Сделайте из крепких ниток три петли и наденьте их на лопасти вентилятора, равномерно распределив по кругу. Сложите концы в один пучок и аккуратно потяните за него, слегка покачивая деталь из стороны в сторону и одновременно придерживая корпус. В первый раз элемент снимается с довольно большим усилием, но в последующие будет легко.

    Кадр: Nitroxsenys / YouTube

    Третий способ добраться до втулки — это высверливание отверстия в корпусе. Подойдёт, если вы не хотите или не можете снять крыльчатку. В таком случае возьмите сверло диаметром 1–1,5 миллиметра и, поставив его по центру с обратной стороны кулера, проделайте отверстие в пластике. Можете воспользоваться шуруповёртом, но очень аккуратно. Лучше попробовать вручную: сверлить там совсем немного.

    На ноутбуке
    Разборный кулерКадр: INERTICO Service / YouTube

    В некоторых ноутбуках применяют кулеры с разборной конструкцией. Их легко распознать по винтам на крышке. Если у вас такой, выкрутите держатели отвёрткой, снимите верхнюю панель и просто вытащите крыльчатку.

    Неразборный кулерКадр: INERTICO Service / YouTube

    Часто миниатюрные кулеры делают неразборными. Вместо винтов используются пластиковые заклёпки, а крыльчатка не снимается просто так. В таком случае аккуратно срежьте пластиковые детали острым ножом и приподнимите верхнюю крышку, поддев тем же инструментом или тонкой отвёрткой.

    Кадр: INERTICO Service / YouTube

    Для снятия вала переверните вентилятор и пинцетом надавите на края круглого основания крыльчатки.

    5. Нанесите смазку

    Кадр: Murk Power / YouTube

    Теперь, когда есть доступ к валу и втулке (подшипнику), можно смазать трущиеся поверхности. С помощью шприца или иным способом нанесите на детали по одной‑две капли средства. Покрутите крыльчатку, чтобы смазка разошлась по поверхностям, и добавьте ещё буквально одну каплю.

    6. Соберите кулер и установите на место

    На компьютере
    Разборный кулерКадр: Murk Power / YouTube

    На обслуживаемом кулере вставьте в корпус резиновую пробку, протрите пластик вокруг неё смоченной в спирте салфеткой, чтобы обезжирить, и верните на место наклейку. Если стикер не прикрепляется или повредился, его можно заменить кусочком хорошего скотча или изоленты.

    Установите вентилятор в системный блок, вставьте разъём питания и прикрепите крышку.

    Неразборный кулер

    Если выдавливали или сдёргивали крыльчатку на необслуживаемом кулере, то её достаточно просто вернуть на место. Она удерживается магнитом, поэтому не выпадет, даже если вставляется довольно легко.

    Кадр: TopTenVideo / YouTube

    Если не трогали крыльчатку, а высверливали отверстие в корпусе, то протрите область вокруг дырки спиртом и заклейте скотчем или изолентой.

    Верните кулер на место, подключите разъём питания и закрепите боковую крышку системного блока.

    На ноутбуке
    Разборный кулерКадр: INERTICO Service / YouTube

    Вставьте на место крыльчатку с валом, прикройте конструкцию верхней крышкой и зафиксируйте её крепёжными винтами.

    Установите вентилятор в ноутбук и соберите устройство.

    Неразборный кулерКадр: INERTICO Service / YouTube

    Установите крыльчатку в подшипник и проверьте, чтобы она свободно вращалась. Верните на место верхнюю часть корпуса, совместив срезанные штифты с отверстиями в крышке и защёлкнув их. Очистите паяльник, разогрейте его и слегка расплавьте штифты, чтобы сделать подобие заклёпок.

    После этого верните кулер в ноутбук и соберите всю конструкцию.

    Читайте также 💿⚙️💻

    ᐉ Как правильно смазывать цепь велосипеда

    Уход за трансмиссией — это то, что вы чаще всего должны делать со своим велосипедом, если хотите, чтобы он долго служил и здорово выглядел. Но здесь есть важные хитрости…

    Чистота – залог здоровья! Это выражение справедливо не только для организмов, но и для велосипедной трансмиссии. Страшный сон вашего велосипеда – чёрные (как ночь) кассета, цепь и система, сплошь облепленные «пластилином» из старой смазки, пыли и тополиного пуха… Видели такое?

    В такой благоприятной среде обычно заводятся «сталегрызки» — злобные микробы, незаметно пожирающие звезды, цепи и ролики… :).

    Ухоженная трансмиссия должна выглядеть «блестяще».

    Уход за трансмиссией

    Это самое важное и частое, что вы будете делать с велосипедом. Идеально, после каждых 100 км пути по сухой погоде уделять трансмиссии 3-5 минут времени на чистку, а смазывать ее только тогда, когда услышите шелест сухой цепи при движении.

    Смазка цепи — один из важнейших этапов ухода за велосипедом. От используемого масла (смазки) напрямую зависит не только качество работы трансмиссии, но и долговечность цепи и звёзд на вашем велосипеде. Именно поэтому сегодня я вам расскажу, как и чем нужно смазывать цепь, и чем ее смазывать нельзя. Чем смазка для велосипедных цепей отличается от других масел? Цепь велосипеда в движении, своими роликами постоянно трётся о звезды, а также о ролики заднего переключателя. Трение роликов цепи звезды (наружное трение) — не приводит к «растяжению» (увеличению длины) цепи. Самое интенсивное трение происходит как раз внутри самой цепи. Каждое звено состоит из четырех элементов (2 пластины, пин и ролик). Всего около 110 таких звеньев в цепи.

    Новая цепь точно попадает своими роликами в зубья новой кассеты. Чтобы понять, где больше всего нужна смазка в цепи, надо понять, что именно в ней изнашивается. Обратите внимание, что пины наглухо посажены в отверстиях внешних пластин, значит трения между ними нет. Трение есть между пластинами внутреннего звена и пинами. Именно здесь происходит выработка пина, внутренние пластины протирают борозды в нём, что приводит к удлинению цепи (говорят: «цепь растянулась»). Вследствие этого ролики уже не так точно попадают в зубья звезд, и изнашивают их. Страдают также ролики заднего переключателя, выполненные, как правило, из пластмассы. Помимо этого снижается четкость переключения передач, возникает шум, щелчки, проскоки цепи и прочие нежелательные явления. Таким образом, самый нежелательный износ цепи происходит не снаружи, а внутри нее.

    Задача любой цепной смазки – проникать внутрь, и оставаться там как можно дольше: не высыхать, не вымываться с водой, не разбрызгиваться при движении цепи. А вот снаружи смазка приносит больше вреда, чем пользы, т.к. в купе с пылью, она превращается в абразивную пасту, которая отлично делает свое дело.

    Цепь нужно содержать сухой снаружи и смазанной внутри.

    После того, как вы внесли жидкую (!) смазку в каждый ролик, нужно насухо вытереть цепь мягкой тряпкой. При катании часть смазки все равно вытекает наружу и накапливает пыль, поэтому цепь, звезды и ролики нужно очищать щеткой с жестким ворсом средней длины. Лучше всего использовать для этого специальные удобные щетки, которые могут чистить трудно доступные места, например, ролики переключателя и зазор между звездами.

    При регулярной очистке ваша трансмиссия будет не только отлично выглядеть, но и отлично работать, и гораздо дольше служить.

    Чтобы привести в нормальный вид черную «запущенную» трансмиссию, только щетки будет недостаточно, поэтому вам понадобится специальный очиститель для цепи (chain cleaner). Также его называют «дигризером» (удалитель смазки, от слова de-greaser). Этот состав хорошо отмывает въевшуюся смазку с грязью. На худой конец выручит WD-40, но специальные очистители работают лучше. Если в цепь попало много песка или грязи (например, после зерьезного «грязе-замеса»), то щетки слабо помогают: цепь надо бы помыть. Для этой цели лучше, чем специальную мойку цепи, не придумать. Она позволяет аккуратно отмыть цепь велосипеда даже в квартире.

    Что делать с новой цепью.

    Новая цепь смазывается еще при сборке звеньев на заводе густой, но очень липкой смазкой. Ее хватит на 300-400 км езды, после чего густую смазку в ролики заложить будет уже трудно.

    Перед первой поездкой нужно вытереть липкую смазку с новой цепи мягкой тканью, слегка смоченной растворителем. Изнутри заводскую смазку не вымывать!

    Если не вытереть новую цепь, то очень быстро заводская липкая смазка превратит вашу трансмиссию в черные железки. Кстати, об этом почему-то не говорят продавцы, но эта нехитрая процедура позволит вам легче поддерживать трансмиссию в блестящем виде (во всех смыслах). Теперь разберем смазки для цепей.

    Чем не надо смазывать цепь.

    Одна из самых распространённых ошибок — это смазка цепи аэрозолем WD-40 и его аналогами.

    WD-40 — это жидкость с высокой проникающей способностью, предназначенная, прежде всего, для разблокирования закисших соединений и вытеснения влаги. Да, она содержит небольшое количество масла, но по сути WD-40 – это «газированный керосин», но не смазка. «Вэдэшку», Anyway (Хадо) и прочие аналоги тем не менее хорошо использовать для растворения старой смазки, если вы хотите хорошо почистить «запущенные» элементы трансмиссии. В этом случае нужно обильно обработать спреем детали, подкладывая тряпку, чтобы состав не попадал на остальные части, и немного подождать. После этого почистить щеткой, вытереть насухо и смазать специальной жидкой смазкой для цепи (о ней ниже).

    Моторное масло в качестве смазки цепи – это уже лучше, но пока «на четвёрочку». Как следует из названия, это масло должно работать в моторах, в закрытой среде при высоких температурах. Его выдающиеся моторные свойства совсем не нужны в велосипедах. И наоборот, моторное масло нам вовсе «не обещает» хорошо проникать в ролики, долго не высыхать, не смываться и слабо притягивать пыль. То же самое можно сказать и про масло для швейных машин, а также трансформаторное, мотоциклетное, оливковое, массажное и ароматическое… )) При наличии прекрасных велосипедных масел нет смысла капать в цепь какое-либо иное масло и думать, «что же будет».

    Купив баночку отличного масла для вело-цепей за 100-200 грн., вы подарите ее своим внукам. Есть ли смысл искать альтернативу?

    Как выбрать смазку для велосипедной цепи.

    Смазывать в велосипедной трансмиссии нужно только цепь, и ни в коем случае не звезды.

    Как говорилось выше, в смазке для велосипедных цепей важны такие качества:

    • Хорошо проникать в ролики;
    • Долго там удерживаться, не высыхать и не вытекать;
    • Притягивать как можно меньше пыли;
    • Противостоять смыванию дождем.

    Масло для мото-цепей в принципе, нам тоже подойдет, но оно должно еще и не разбрызгиваться из роликов при вращении цепи на высокой скорости. Поэтому мото-масло стоит подороже, и фасовка у него побольше. Велосипедные цепные смазки делятся на два основных типа.

    Смазка для сухих погодных условий (Dry). Они делаются часто с применением тефлона и предназначены для использования в сухих или не очень влажных условиях. Имеет хороший пылезащитный эффект за счет большого количества тефлона в составе. Хорошо защищает цепь от кратковременного попадания влаги. Если вы попадёте в дождь, данная мазка защитит цепь от коррозии, однако как только доберетесь домой – лучше почистить трансмиссию, вытереть насухо, смазать цепь и снова вытереть насухо. По мнению многих механиков, смазка для сухих погодных условий является универсальной и ее можно рекомендовать как «масло на каждый день».

    Смазка для мокрых и влажных условий (Wet). Изготавливается она на основе синтетических силиконовых масел, иногда с добавлением парафина. Смазка очень хорошо защищает цепь от прямого и длительного воздействия влаги. За счёт большого содержания силикона отлично работает в мокрых и грязных условиях, но категорически не подходит для применения в сухую погоду из-за большой жирности состава. Мы советуем применять этот тип смазки в дождливые осенние дни, ранней весной, при участии в марафонах по плохой погоде, и особенно зимой.

    Отдельного внимания заслуживают смазки с содержанием керамики. По заявлению производителей, они создают на трущихся деталях керамический слой повышенной прочности, который срок их службы.

    Интересны также смазки с загустителями. При внесении смазки в ролик она очень текучая, после чего из нее испаряется растворитель, и она становится густой. Таким образом, она дольше сохраняется внутри. При смазке важно вовремя вытирать смазку снаружи цепи.

    Основные типы упаковки смазки — бутылка с наконечником и аэрозольный баллон. При кажущейся примитивности бутылочки я все же рекомендую ее. С нее помощью я подаю смазку прямо в каждый ролик, и она меньше места занимает в рюкзаке. Аэрозольную можно взять для мастерской, где надо быстро смазывать не одну цепь за день. За счёт распыления много смазки распыляется «мимо», увеличивается расход. Также с непривычки спреем легко испачкать обода, спицы, раму, тормозные роторы.

    Купив баночку отличного масла для вело-цепей за 100-200 грн., вы подарите ее своим внукам. Есть ли смысл искать альтернативу?

    Подведем итоги.

    Подводя итоги, советую вам не экономить на смазке и выбирать специальное масло для велосипедных цепей. В нем учтены все нюансы работы открытой велосипедной трансмиссии. Рекомендую выбирать бутылочку с носиком. Если выбираете спрей – обязательно подкладывайте тряпку под струю, чтобы смазка не попадала, куда не следует. Смазывать нужно только цепь, и только внутри роликов, только тогда, когда вы начнете слышать «сухой» шелест цепи при езде. После смазки вытирайте цепь насухо. Очищайте щеткой цепь, звезды, ролики, не допуская накопления на них грязи, песка, пыли.

    Нескучных вам поездок!

    Когда следует использовать масло для подшипников?

    Джойс Лэрд, ответственный редактор

    Смазка: масло или консистентная смазка?

    Методы смазки подшипников обычно обеспечиваются маслом или консистентной смазкой. Каждый метод смазки имеет определенные случаи, когда его использование предпочтительнее. Шон П. Келли, инженер по эксплуатации в NMB Technologies Corporation, говорит, что смазка предпочтительнее, когда требуется более длительный срок службы. «Это связано с тем, что загуститель смазки медленно выделяет базовое масло, образуя смазочный слой между дорожками качения и телами качения.

    «Смазка также может продлить срок службы подшипника в условиях более высоких нагрузок за счет использования противозадирных присадок. Однако в этом обсуждении основное внимание уделяется использованию масляной смазки в шарикоподшипниках, поскольку это более распространенная смазка», — добавил Келли.

    Масла

    являются предпочтительным смазочным материалом в открытых конструкциях подшипников или когда низкий крутящий момент или высокие скорости являются приоритетными при работе подшипника. «Это связано с относительно более низкой вязкостью по сравнению со смазками. Масляная смазка обеспечивает более эффективное движение шарика через смазку по сравнению со смазкой.

    Разница между сухими подшипниками и подшипниками со смазкой

    Келли объяснил, что большинству подшипников в той или иной степени требуется смазка; но иногда может быть указан сухой подшипник.

    «Сухие подшипники могут быть указаны, когда рабочая среда и условия эксплуатации требуют отсутствия смазки и могут поддерживать ожидаемый сокращенный срок службы в результате отсутствия смазки. Это может иметь место для медицинских применений, которые не допускают попадания смазки в окружающую среду (например, в кровоток пациента).

    Однако Келли добавил, что, поскольку между шариком и дорожкой качения нет слоя смазки, следует соблюдать осторожность, поскольку можно ожидать значительного сокращения срока службы подшипника. Масляная смазка снижает рабочий крутящий момент подшипника и позволяет работать на высоких скоростях.

    Обеспечение надлежащей вязкости

    Необходимо выбрать правильную вязкость масла, соответствующую рабочей температуре подшипника, чтобы слой масляной пленки функционировал должным образом.

    «Если вязкость масла слишком высока, масло будет густеть при понижении температуры, увеличивая крутящий момент и снижая рабочую скорость.Если вязкость масла слишком низкая, адекватный слой смазочной пленки не образуется, что может привести к контакту металла с металлом, что приведет к сокращению срока службы подшипника».

    Как выбрать лучшую смазку для вашего применения

    «Выбор наилучшего состава масла для вашего применения зависит от нескольких факторов, включая скорость, метод распределения смазки, рабочую температуру и потенциальные загрязнители окружающей среды. Мы рекомендуем клиенту связаться с нашей командой инженеров по полевым применениям, чтобы помочь определить наиболее эффективную формулу смазки для конкретного применения подшипника», — сказал Келли.

    Важные заключительные соображения

    В заключение Келли отметил, что в правильно спроектированной закрытой системе, работающей при умеренных температурах, масло в подшипниках следует заменять один раз в год. Если рабочие температуры превышают 80°C, может потребоваться замена масла каждые три месяца. Лучше всего обратиться к инженеру по применению подшипников за помощью в определении интервала замены масла для конкретного применения.

    NMB
    www.nmbtc.com

    Для получения информации о многофункциональных смазочных маслах для тяжелых условий эксплуатации щелкните здесь.

    Перевод подшипников с консистентной смазкой на масляную смазку

    Масло часто является рекомендованным смазочным материалом во множестве подшипниковых узлов, от бумагоделательных машин до горнодобывающего оборудования. Поскольку промышленность предъявляет растущие требования к действующему оборудованию, использование масляной смазки, вероятно, будет расти.

    Консистентная смазка остается предпочтительным смазочным материалом для подавляющего большинства применений подшипников качения, поскольку она проста в использовании, устойчива к утечкам и относительно недорога.Однако сложные условия эксплуатации, такие как высокие температуры, высокие скорости или сильное загрязнение, могут создать серьезные проблемы для консистентных смазок для подшипников.

    Например, чрезвычайно высокие температуры в бумагоделательных машинах могут буквально испечь смазку подшипников, что приведет к потере вязкости смазки, что приведет к контакту металла с металлом и, в конечном итоге, к заклиниванию подшипника.

    В вентиляторах увеличение требований к скорости может привести к повышению рабочих температур подшипников с аналогичными результатами.В этих и других сложных областях применения специалистам по смазке и техническому обслуживанию рекомендуется рассмотреть возможность перехода с консистентной смазки на смазку маслом.

    Ключевые факторы использования масла в подшипниках

    1. Масло обладает способностью рассеивать тепло внутри подшипников качения.

    2. В суровых условиях он смывает загрязняющие вещества, такие как грязь, пыль, влага и металлы износа.

    3. Масло также может решить некоторые проблемы, связанные с нагрузкой, такие как проскальзывание шариков или роликов.

    Недостатки масляной смазки

    1. Масляные системы, как правило, дороже смазочных, как с точки зрения первоначальных инвестиций, так и с точки зрения требований к техническому обслуживанию.

    2. Возможны проблемы, связанные с утечкой масла и его утилизацией.

    3. Трудозатраты, необходимые для поддержания надлежащего уровня масла, больше, чем при использовании консистентной смазки.

    Во многих случаях эти недостатки незначительны по сравнению со стоимостью повторяющихся отказов подшипников и простоев, связанных с постоянным использованием смазки.

    Статическое масло

    Существует два основных подхода к проектированию систем смазки: статическое масло и циркулирующее масло. Статические масляные системы, также известные как масляные ванны, представляют собой недорогой первый вариант для пользователей подшипников, переходящих с консистентной смазки на масляную, особенно при низких или средних скоростях. В системах со статическим маслом корпус подшипника функционирует как автономный масляный резервуар.

    Когда подшипник находится в состоянии покоя, масло заполняет корпус до уровня чуть ниже центра самого нижнего шарика или ролика.Во время работы масло всасывается вращающимся подшипником, смазывая компоненты подшипника. После этого смазка стекает из подшипника и возвращается в масляную ванну.

    Рис. 1. Уровни уровня масла автоматически пополняют уровни смазки в масляных ваннах, компенсируя потери из-за утечки или испарения.

    Переход с консистентной смазки на масляную ванну требует лишь небольших первоначальных инвестиций и нескольких модификаций существующих подшипниковых узлов.

    Одной из рекомендуемых модификаций является оснащение корпуса подшипника смотровым стеклом, которое позволяет специалистам по смазке или техническому обслуживанию визуально контролировать уровень масла и принимать немедленные меры, если уровень масла падает. В некоторых случаях масловыравниватели, также называемые масленками постоянного уровня (рис. 1), могут использоваться для автоматической регулировки уровня смазки во время работы, компенсируя потери масла из-за утечки или испарения.

    Один тип выравнивателя масла состоит из двух соединенных между собой масляных резервуаров.Уровень масла в нижнем резервуаре идентичен уровню масла в самой масляной ванне. Когда масло в нижнем резервуаре опускается ниже желаемого уровня, масло для замены автоматически перетекает из верхнего резервуара в нижний, пополняя масляную ванну. Примером устройства для выравнивания уровня масла может быть масленка для бутылок, используемая в насосах ANSI.

    Циркуляционное масло

    В чрезвычайно требовательных приложениях часто требуется циркулирующее масло. Циркуляционные масляные системы находят применение в сушильных и прижимных секциях бумагоделательных машин, а также в высокоскоростных промышленных вентиляторах или вентиляторах с горячим газом.

    Они также используются в вибрационных грохотах, измельчителях и других устройствах с высоким уровнем загрязнения в горнодобывающей промышленности, производстве цемента и других отраслях тяжелой промышленности.

    Масляная ванна

    Это простейшая форма масляной смазки, которую можно использовать при низких скоростях вращения подшипников. Когда подшипник находится в состоянии покоя, уровень ванны должен находиться чуть ниже центра нижнего тела качения. При вращении масло всасывается частями подшипника, проходит через подшипник и возвращается в ванну.

    Циркуляция масла

    Чем выше рабочая температура, тем быстрее окисляется смазочное масло. Метод циркуляции масла увеличивает интервалы замены масла. Перед подачей масла в подшипник его необходимо очистить, а при необходимости в масляный контур можно включить охладитель.

    Впрыск масла

    При высоких скоростях вращения подшипника масло может вытесняться из подшипника вместо того, чтобы течь через него и отводить тепло.Самый эффективный способ смазывания – направить струю масла на подшипник. Скорость струи должна быть не менее 15 м/с (50 футов/с), чтобы масло проникало в воздушный вихрь, создаваемый вращением подшипника.

    Установка системы циркуляции масла может потребовать инвестиций в размере 10 000 долларов США или более, в зависимости от сложности системы. Типичная система состоит из отдельного резервуара для хранения масла, масляных насосов, фильтров и труб, предназначенных для подачи постоянного потока масла к подшипниковым узлам.После того, как масло циркулирует через подшипники, оно стекает из корпусов подшипников и по трубопроводу возвращается в резервуар для хранения, где масло охлаждается и фильтруется для удаления загрязняющих веществ.

    При переходе на циркуляционное масло обычно требуется модификация существующих подшипниковых узлов. Например, в корпусах подшипников часто сверлят новые дренажные отверстия или увеличивают существующие отверстия. В идеале масло должно поступать в подшипниковый узел через впускное отверстие, расположенное в верхней части корпуса.Корпуса могут поставляться как с мокрым, так и с сухим картером.

    Для мокрого картера масло поддерживается на статическом уровне в середине нижнего ролика перед выходом из корпусов. При сухом картере два выхода масла размещены на противоположных сторонах корпуса, в самых нижних точках. Это позволяет маслу стекать сразу после того, как оно прошло через подшипник, предотвращая вспенивание масла и повышение рабочей температуры подшипника. Чтобы лучше определить индивидуальные потребности применения, следует проконсультироваться с инженерами по подшипникам.

    Некоторые приложения оснащены только одним выпускным отверстием из-за конфигурации устройства. Здесь корпуса должны быть просверлены в поперечном направлении, чтобы масло могло перетекать с одной стороны корпуса на другую. Даже после поперечного сверления давление может возрасти на одной стороне или в одной части корпусов подшипников, ограничивая поток масла. Установка вентиляционных отверстий может выровнять давление внутри корпусов и помочь восстановить надлежащий поток масла.

    Рисунок 3.Уплотнения, плотно соприкасающиеся с валом, обеспечивают дополнительную защиту от утечек в системах с масляной смазкой.

    При установке системы циркуляции масла технические специалисты должны принять меры для предотвращения утечки масла, особенно вдоль вала, путем модернизации существующих уплотнений. Для таких применений SKF часто рекомендует уплотнения с легким алюминиевым кольцом, оснащенным встроенным уплотнительным кольцом из нитрильного каучука в отверстии уплотнения (рис. 3).

    Уплотнения плотно прилегают к валу во время работы и предотвращают утечку масла. В системах со статическим маслом также могут потребоваться новые уплотнения.

    Предотвращение проскальзывания роликов на заводе в Луизиане

    Недавно на фабрике в Луизиане смазываемые консистентной смазкой сферические роликоподшипники в секции прижимных валов бумагоделательной машины часто выходили из строя из-за проскальзывания роликов. Пробуксовка происходила, когда тела качения подшипников прекращали вращение после выхода из зоны нагрузки во время работы и начинали скользить вместо вращения при повторном входе в зону нагрузки.

    Смазка не могла предотвратить контакт металла с металлом между телами качения подшипника и роликовыми дорожками, что в конечном итоге приводило к скольжению по роликовым дорожкам. Конечным результатом стало увеличение показателей вибрации и, в конечном счете, сокращение срока службы. В этих условиях подшипники прижимных валков машины, срок службы которых составляет около восьми лет, прослужили меньше года.

    Рисунок 4.Ущерб от скольжения

    Бумажная фабрика пробовала различные решения, в том числе изменение зазоров в подшипниках и использование высоковязкой смазки, но проблемы не исчезали. Год назад завод перевел секцию прижимных валков на циркуляционное масло. Система циркуляции масла подает непрерывный регулируемый поток масла к четырем подшипникам прижимных валков машины, предотвращая контакт металла с металлом между телами качения и роликовыми дорожками.

    С момента установки системы отказов подшипников в секции прижимных валков не произошло, а показатели вибрации, являющиеся ранним признаком повреждения из-за скольжения, уменьшились (рис. 4).

    Обучение и мониторинг

    Переход с консистентной смазки на масло может потребовать дополнительного обучения персонала, занимающегося смазкой и техническим обслуживанием. Рабочие должны знать правильные методы утилизации или переработки смазочного масла. Техники, ответственные за системы статического масла, должны научиться контролировать уровень масла с помощью смотрового стекла.

    Требования к обучению для работы с циркулирующим маслом более строгие. Здесь специалисты по смазке и техническому обслуживанию должны ознакомиться со всей системой и с правильными процедурами обслуживания каждого из компонентов системы, включая насосы, трубопроводы и масляные фильтры.

    Как в статических, так и в циркуляционных масляных системах персоналу, занимающемуся смазкой и техническим обслуживанием, важно следить за качеством масла. Это, в сочетании с другими методами ухода за смазкой, поможет повысить качество и эффективность смазочного масла.

    Фотографии предоставлены SKF USA Inc.

    Масляная смазка – обзор

    6.4.3 Поверхности трения металл-металл

    Металлические подшипники с масляной смазкой широко используются в машинах, и они также были приняты на ранней стадии развития современного THR. В 1938 году Уайлс вживил первый тотальный тазобедренный имплантат, пару из стали.McKee продолжил это с подшипниками металл-металл первого поколения, которые были основаны на нержавеющей стали (McKee, 1951; Wiles, 1957). Конструкция Чарнли состояла из трех составных частей: (а) цельного бедренного стержня и головки из нержавеющей стали, (б) полиэтиленового (первоначально тефлонового) компонента вертлужной впадины и (в) обоих из них, прикрепленных к кости с помощью ПММА (акрилового) костного цемента. . Эта конструкция почти полностью заменила другие конструкции к 1970-м годам. Конструкция «металл на металле» Макки и Фаррара стала популярной в начале 1970-х годов и успешно конкурировала с конструкциями типа «металл на полиэтилене» Чарнли.Эти протезы были изготовлены из сплава CoCrMo и имели диаметр головки 32–42 мм. Плохая посадка между головкой и гнездом довольно часто приводила к высокому трению и износу, хотя со временем были достигнуты значительные улучшения. Предполагалось, что высокие значения трения, измеренные для скользящих пар раннего сустава McKee-Farrar, вызывали нарушение фиксации костного цемента из-за высокого крутящего момента на чашке. Последующие исследования на тренажере подтвердили, что скорость износа низкая, а расшатывание, скорее всего, было вызвано механическими факторами.Качество опорной поверхности и трибологические свойства более поздних протезов McKee были на самом деле очень хорошими. Ретроспективные исследования показали, что при клиническом использовании износ был очень низким, если компоненты подшипника были правильно подобраны с зазором 0,15–0,20 мм для обеспечения границы раздела смазочной жидкости. В конце 1970-х годов от подшипников и протезов металл-металл первого поколения практически отказались, отчасти из-за их проблем и лучших общих результатов, достигнутых имплантатом с низким коэффициентом трения типа Чарнли, в котором опорные решения были основаны на полиэтилене.

    Вебер был одним из первых, кто осознал, что на самом деле низкая скорость износа THR с соединением металл-металл может быть связана с меньшим ослаблением (Weber & Fiechter, 1989). Его результаты показали, что технически хорошо имплантированные протезы металл-металл первого поколения обычно имели очень хорошие клинические и рентгенологические результаты. Основываясь на этих выводах, Вебер и его промышленные партнеры начали разработку скользящих пар металл-металл второго поколения для оптимизации зазора между головкой и гильзой, улучшения низкой шероховатости и улучшения микроструктуры сплава CoCrMo за счет использования деформируемого сплава вместо литейных сплавов, разработать оптимальную сферичность подшипника и использовать современный контроль качества.Получившийся протез Metasul металл-металл был введен в клиническую эксплуатацию в 1988 г. и одобрен FDA в 1999 г. Основываясь на многообещающем результате, большинство крупных производителей имплантатов представили на рынке систему металлопластика. Согласно клиническим исследованиям и последующим наблюдениям, надлежащие модульные конструкции THR с металлическим каркасом достигли более чем 90% выживаемости в течение 10 лет и низкой частоты ревизий из-за побочных реакций на металлические частицы (Martin, Odum, & Griffin, 2019). С другой стороны, до сих пор существует бремя пересмотра многих ТЭБ с металлом на металле, выполненных 10–20 лет назад, особенно у пациентов с симптомами и/или развитием побочных реакций на металлические частицы (Law, Crawford, Adams, & Lombardi). , 2020).

    В течение последних десятилетий большинство производителей имплантатов тазобедренного сустава внедрили замену поверхности (шлифовку тазобедренного сустава), обычно имеющую комбинации подшипников металл-металл с головками большого диаметра 44–54 мм. И металлический шар, и гнездо изготовлены с высокой точностью. Улучшенные сплавы CoCrMo и высокая точность поверхностей подшипников позволили использовать эти большие головки без значительного увеличения скорости износа, несмотря на увеличение пути скольжения с увеличением размера головки.Дополнительными преимуществами являются лучшая стабильность тазобедренного сустава и снижение риска вывиха даже в 10 раз по сравнению с обычными имплантатами. Кроме того, сниженный риск удара и повреждения точечного контакта при контакте с ободом во время разделения головки и чашки приводит к снижению риска серьезного повреждения поверхностей подшипника. Как указано в отчете о состоянии (Amstutz & Le Duff, 2015) и нескольких отличных результатах долгосрочной выживаемости, доступен выбор хорошо спроектированных систем восстановления поверхности, но некоторые модели более подвержены отказам, связанным с износом, высоким выбросом ионов металла и другие проблемы.

    Интенсивность износа опорных поверхностей металлокерамических протезов оценивалась как по извлеченным имплантатам, так и с использованием симуляторов тазобедренного сустава. Как правило, на начальном этапе приработки скорость износа составляет около 20 мкм/год, что приблизительно соответствует скорости объемного износа около 2 мм 3 /год. В установившемся режиме скорость износа значительно ниже, т. е. около 0,1–0,2 мм 3 /год, и остается примерно такой же в последующие годы. Это может быть связано с тем, что поверхности подшипников в определенной степени самополирующиеся и прочные.Размер металлических частиц износа обычно меньше 100 нм, и поэтому они слишком малы, чтобы раздражать резидентные макрофаги (Willert et al., 1996).

    У пациентов с ТЭР «металл-металл» было измерено повышение концентрации Co и Cr в сыворотке крови и моче (Brodner et al., 1997). Эти концентрации, по-видимому, уменьшаются после первоначальной годичной фазы обкатки. Считалось, что пациентам с хронической почечной недостаточностью не следует имплантировать THR металл-по-металлу.Хотя гиперчувствительность к металлам долгое время считалась теоретически возможной, совсем недавно появились более убедительные доказательства ее распространенности в клинических случаях (Cohen, 2012; Granchi et al., 2008; Martin, Odum, Springer, & Griffin, 2020; Willert et al.). al., 2005; Willert, Buchhorn, Fayyazi, & Lohmann, 2000). Однако даже в 1990-х годах Visuri и Koskenvuo (1991) показали, что в течение 15 лет не было повышенного риска рака у пациентов с THR CoCrMo типа McKee-Farrar типа металл-на-металле.

    Сообщалось о многих осложнениях и проблемах, связанных с имплантатами металл-металл. Главной проблемой являются высвобождаемые ионы токсичных металлов. Они могут вызвать реакцию мягких тканей, которая в дальнейшем может привести к псевдоопухоли и раннему отказу устройства или расшатыванию имплантата. Кроме того, существует множество краткосрочных осложнений, связанных с заменой тазобедренного сустава, таких как инфекция, повреждение нерва, вывих головки из гнезда и послеоперационные переломы шейки бедра (Kleeman et al., 2018; MacPherson & Breusch, 2011; Shimmin et al. ., 2008). Из-за многих проблем с определенными имплантатами тазобедренного сустава «металл-металл» международные регулирующие органы предупредили, обновили сообщения по безопасности и дали рекомендации по последующему наблюдению пациентов с имплантатами «металл-металл» (например, визуализация и оценка уровней ионов металлов). ) (Накано, Вольпин, Бартлетт и Хандуджа, 2017).

    Недавно сообщалось о другой проблеме с металлическими имплантатами, а именно о скрипе. Они были довольно частым осложнением при использовании керамических имплантатов тазобедренного сустава, но недавно о них также сообщалось в случае суставов металл-металл (Levy, Munir, Donohoo, & Walter, 2015).Для этого аномального шума может быть много причин, таких как неправильное расположение компонентов, частицы третьих тел, металлоз, потеря смазки, микрорасслоение и факторы имплантации. По литературным данным, основной причиной скрипа является высокий наклон. Особенно высокая или низкая антеверсия увеличивает краевую нагрузку, вызывая шумы (Bernasek, Fisher, Dalury, Levering, & Dimitris, 2011; Brockett et al., 2008; Brockett, Williams, Jin, Isaac, & Fisher, 2013; Esposito, Walter, Кэмпбелл и Рокес, 2010 г.).Сообщалось также о ненормальном износе. Уильямс и др. (2008) доказали, что увеличенный угол чашки (55 градусов) по сравнению со стандартным углом чашки (45 градусов) увеличивает износ.

    Характеристики смазки шатуна и коренного подшипника в различных условиях работы двигателя | Китайский журнал машиностроения

    Метод и рецептура

    Орбиты оси шейки всех подшипников рассчитываются динамическим методом при анализе смазки всех шатунных или коренных подшипников [32].{3} \frac{\partial p}{\partial y}} \right) = 6\eta R_\text{b} \left( {u\frac{\partial h}{\partial \theta} + 2R_\ text{b} \frac{\partial h}{\partial t}} \right),$$

    (1)

    Где p — это стр. U J J — скорость поверхности журнала и U J = R J J Ω J , R J — радиус журнала, Ω J Угловая скорость журнала, U B — скорость поверхности подшипников и U B = R B Ω B , R B — радиус подшипника, ω b – угловая скорость подшипника.

    Уравнение Рейнольдса решается методом конечных разностей.

    Толщина масляной пленки [34]

    $$h = c + e\cos (\theta — \psi ) + \delta ,$$

    (2)

    где c — радиальный зазор подшипника, e — эксцентриситет шейки подшипника, ψ — угол наклона подшипника, δ — изменение толщины масляной пленки, вызванное упругой деформацией втулки поверхности подшипника под давлением масляной пленки, а упругая деформация поверхности втулки подшипника под давлением масляной пленки рассчитывается методом матрицы податливости.

    Уравнение равновесия нагрузки

    Если не учитывать влияние инерции масляной пленки, то движение осей шейки подшипника подчиняется второму закону Ньютона, то есть

    $$\varvec{P} + \varvec{ F} = m_{\text{j}} \frac{{{\text{d}}\varvec{v}}}{{{\text{d}}t}},$$

    (3)

    где P — вектор нагрузки подшипника, F — вектор результирующей силы масляной пленки подшипника, v — вектор скорости осей цапф. {2 \ pi} {\ left ( {\ frac {h} {2} \ frac {\ partial p} {{R_ \ text {j} \ partial \ theta}} + \ frac {u \eta }{h}} \right)R_\text{j} \text{d}\theta \text{d}y} } .{720} {(F_\text{j})_{i} u} /720.$$

    (6)

    Результаты и обсуждение

    Орбиты осей цапф, максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки, расходы торцевых утечек и коэффициенты трения шатунного подшипника и коренного подшипника № 2 в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя при 1200 об/мин и 3200 об/мин показаны на рисунках 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14. В разных условиях работы двигателя существуют большие различия в характеристиках смазки подшипников, очевидны различия в изменении и численных значениях орбит осей цапф, максимальных давлений масляной пленки, минимальных толщин масляной пленки, расходов торцевых утечек и коэффициентов трения подшипников в рабочем цикле двигателя.

    Рисунок 5

    Орбита оси шейки шатунного подшипника

    Рисунок 6

    Орбита оси шейки коренного подшипника № 2

    Рисунок 7

    Максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника

    Рисунок 8

    Максимальное давление масляной пленки коренного подшипника № 2

    Рисунок 9

    Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника

    Рисунок 10

    Минимальная толщина масляной пленки коренного подшипника № 2

    Рисунок 11

    Расход торцевой утечки шатунного подшипника

    Рисунок 12

    Расход конечной утечки №2 коренных подшипника

    Рисунок 13

    Коэффициент трения шатунного подшипника

    Рисунок 14

    Коэффициент трения коренного подшипника № 2

    Максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя и при 1200, 1600, 1800, 2000, 2200, 2400, 2800 и 3200 об/мин соответственно показаны в таблицах 4, 5, 6.

    Таблица 4 Максимальное давление пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различных скоростях Таблица 5 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различных скоростях Таблица 6 Средние потери мощности на трение в шатунных и коренных подшипниках при полной нагрузке и различных скоростях

    При одинаковой нагрузке двигателя максимальное давление масляной пленки в шатунном подшипнике в рабочем цикле двигателя обычно уменьшается с увеличением частоты вращения двигателя, а максимальное давление масляной пленки (372.52 МПа) шатунного подшипника при 1200 об/мин в 4,02 раза больше, чем (92,74 МПа) при 3200 об/мин, что показывает, что максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника при более низких оборотах двигателя заметно больше, чем тот, что на более высоких оборотах двигателя при той же нагрузке на двигатель. Основная причина, по которой максимальное давление масляной пленки в шатунном подшипнике при более низких оборотах двигателя больше, чем при более высоких оборотах двигателя при той же нагрузке двигателя, заключается в том, что при одинаковой нагрузке двигателя максимальная нагрузка на шатун составляет уменьшается в основном с увеличением числа оборотов двигателя, а максимальная нагрузка на шатун при 1200 об/мин заметно больше, чем при 3200 об/мин.

    При одинаковой нагрузке двигателя изменения максимальных давлений масляной пленки всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя отличаются друг от друга при изменении частоты вращения двигателя. Максимальное давление масляной пленки коренных подшипников № 1 и № 5 не имеет явных изменений при различных оборотах двигателя, максимальные давления масляной пленки коренных подшипников № 2 и № 4 больше при более низких оборотах двигателя, а максимальное Давление масляной пленки коренных подшипников № 3 больше при более высоких оборотах двигателя.

    При одинаковой нагрузке двигателя минимальные толщины масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя не изменяются одинаково с изменением частоты вращения двигателя. Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при более высоких оборотах двигателя (3200 об/мин) обычно меньше в зависимости от индивидуальных обстоятельств.

    При одинаковой нагрузке двигателя средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников увеличиваются с увеличением частоты вращения двигателя, а средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников являются наибольшими при более высокие обороты двигателя (3200 об/мин).

    Максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при 2200 об/мин при 20 %, 40 %, 60 %, 80 % и полном нагрузки двигателя указаны в таблицах 7, 8, 9.

    Таблица 7 Максимальное давление пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об/мин и различных процентах нагрузки Таблица 8 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об/мин и различном проценте нагрузки Таблица 9 Средние потери мощности на трение в шатунном и коренном подшипниках при 2200 об/мин и различном проценте нагрузки

    При одинаковой частоте вращения двигателя максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя обычно увеличивается с увеличением нагрузки двигателя, но максимальное значение максимального давления масляной пленки №.3 коренной подшипник появляется при меньшей нагрузке на двигатель (40%).

    При одинаковых оборотах двигателя минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника уменьшается с увеличением нагрузки двигателя, а максимальное значение появляется при полной нагрузке двигателя (100%). Минимальные толщины масляной пленки всех коренных подшипников неодинаково изменяются при изменении нагрузки двигателя, минимальные значения минимальных толщин масляной пленки коренных подшипников №№ 1, 4, 5 проявляются при полной нагрузке двигателя (100 %), и минимальные значения минимальных толщин масляной пленки пп.2, 3 коренные подшипники появляются при меньшей нагрузке на двигатель.

    При одинаковых оборотах двигателя средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя явно не изменяются при изменении нагрузки двигателя. Средние потери мощности на трение в шатунном подшипнике и во всех коренных подшипниках в рабочем цикле двигателя, как правило, немного увеличиваются с увеличением нагрузки двигателя в дополнение к отдельным нагрузкам двигателя.

    Кроме того, соответствующие сравнения характеристик смазки шатунного подшипника и коренных подшипников при одинаковых условиях работы двигателя (показаны в таблицах 4, 5, 6, 7, 8, 9) показывают, что максимальное пленочное давление шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя больше, чем у всех коренных подшипников, минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников, а средняя сила трения потери шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников.Кроме того, существует соответствующая разница между характеристиками смазки (максимальное давление масляной пленки, минимальная толщина масляной пленки и средняя потеря мощности на трение в рабочем цикле двигателя) всех коренных подшипников относительно друг друга при одинаковых условиях работы двигателя, а некоторая разница больше. .

    Система смазки двигателя внутреннего сгорания.

    Вы ездите на своей машине каждый день — было бы неплохо знать, как она работает? А общее описание работы двигателя внутреннего сгорания находится на сайте «www.Howstuffworks.com». Трибология горения Здесь написано двигатель. Будут обработаны следующие детали:

    Смазка системы, цилиндр, поршень, поршневые кольца, кулачки/распредвал и шатунный подшипник.

    Система смазки
    Система смазки двигателя предназначена для подачи чистого масла в правильную температуру и давление для каждой части двигателя. Масло высосал поддон в насос, являющийся сердцем системы, чем нагнетается через масляный фильтр и под давлением подается к коренным подшипникам и датчик давления масла.Из коренных подшипников масло проходит через отверстия для подачи в просверленные каналы в коленчатом валу и на шатуне подшипники шатуна. Стенки цилиндров и подшипники поршневых пальцев смазываются масляной струей, распыляемой вращающимся коленчатым валом. Избыток стирается нижним кольцом поршня. Кровотечение или приток от основной канал подачи питает каждый подшипник распределительного вала. Другие кровоточащие материалы цепь ГРМ или шестерни на приводе распредвала.Затем лишнее масло сливается обратно в поддон, где тепло рассеивается в окружающем воздухе.

    Подшипники скольжения
    Если шейки коленчатого вала изношены, двигатель будет иметь низкое давление масла. и залить маслом всю внутреннюю часть двигателя. Чрезмерный всплеск будет вероятно перегружают кольца и заставляют двигатель использовать масло. Изношенные подшипники поверхности можно восстановить, просто заменив вкладыши подшипников.В хорошем износ подшипников на обслуживаемых двигателях происходит сразу после холодного пуска, потому что между подшипником и валом практически нет масляной пленки. В момент, когда достаточное количество масла циркулирует в гидродинамической системе смазка проявляется и останавливает прогресс износа подшипника.

    Кольца поршневые — цилиндр
    Поршневые кольца обеспечивают скользящее уплотнение, предотвращающее утечку топлива/воздуха. смесь и выхлоп из камеры сгорания в масляный картер во время сжатия и сгорания.Во-вторых, они препятствуют вытеканию масла из поддона. в зону возгорания, где он будет сожжен и потерян. Большинство автомобилей, которые «жжет масло» и приходится доливать литр каждые 1000 миль сжигает его потому что кольца больше не уплотняют должным образом.

    Между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра хорошо обслуживаемого двигателя преобладает гидродинамическая смазка, необходимая для наименьшего трения и носить. В верхней и нижней мертвых точках, где поршень останавливается для перенаправления, толщина пленки становится минимальной и может существовать смешанная смазка.

    Для обеспечения хорошей передачи напора от поршня к цилиндру оптимальная герметизация и минимум угара масла, желательна минимальная толщина пленки. Толщина пленки поддерживается минимальной благодаря так называемому маслосъемному кольцу. Этот кольцо расположено за поршневыми кольцами, так что избыток масла прямо соскребается вниз к поддону. Масляная пленка осталась на цилиндре через это кольцо можно смазывать следующие звенеть.Этот процесс повторяется для последующих колец. При ударе вверх первое компрессионное кольцо смазывается маслом, оставшимся на цилиндре стены во время удара вниз.

    Утечка топливно-воздушной смеси и выхлопных газов из камеры сгорания в масляный поддон приводит к деградации масла. Именно по этой причине, несмотря на частая доливка масла, замена масла остается необходимой или даже становится более существенный.

    Кулачки и последователи .

    >>

     

    Нужна ли сборочная смазка?

    Да! Имеет ли значение, что вы собираете? Нет! Смазка для сборки необходима для всего, что вы собираете в своем автомобиле или велосипеде. Если вы думаете, что «смазка для сборки предназначена только для профессионалов» или «смазка для сборки предназначена только для новых двигателей», скорее всего, вас ждут преждевременные отказы компонентов, которые вы собираете.

    Все механические устройства вашего автомобиля или мотоцикла должны смазываться, чтобы обеспечить их плавную работу и уменьшить трение.Трение — враг всех машин, потому что оно создает тепло, а тепло разрушает вещи. В любом вращающемся узле вашего автомобиля вал поддерживается либо подшипниками скольжения, либо подшипниками качения. Подшипники скольжения используют гладкую поверхность на валу, окруженную масляной пленкой, которая окружена другой гладкой поверхностью на корпусе для поддержки вала. Роликовые подшипники имеют две одинаковые гладкие поверхности, но вместо масляной пленки между ними у них также есть небольшие ролики, поддерживающие вес вала.

    Подшипники скольжения

    особенно зависят от давления масла для создания масляной пленки и уменьшения трения. Без масла у вас есть контакт металла с металлом, который может создать достаточно тепла, чтобы расплавить вал или поверхность корпуса за считанные секунды. Роликовые подшипники немного более терпимы к недостатку смазки, но даже одно вращение без смазки может повредить поверхность роликов подшипника. Несмотря на то, что эта задирка не приведет к немедленному отказу, она приведет к точечной коррозии, которая вызовет вибрации и шум от этого подшипника гораздо раньше, чем если бы он был правильно смазан.

    Теперь, когда мы находимся на одной странице об износе подшипников, вы понимаете, насколько важно обеспечить хорошую смазку подшипников даже при первом включении двигателя, трансмиссии или дифференциала. Также важно понимать, насколько важна чистота при сборке или восстановлении механической системы. Удаление пыли, грязи и загрязнений необходимо для качественного восстановления или сборки в первый раз. Использование хорошего очистителя — лучший способ подготовить вещи к сборке, но после хорошей очистки потребуется смазка.

    Зачем мне нужна сборочная смазка, нельзя ли использовать чистое масло?

    Смазка

    PJ1 Engine Assembly лучше подходит для предварительной смазки двигателей, трансмиссии и дифференциалов. В то время как моторное масло работает, пока оно находится под давлением и тепло, смазка для сборки гораздо лучше справляется с задачей освобождения от холода и высокого давления, например, при первоначальном запуске двигателя или трансмиссии. Смазка для сборки двигателя PJ1 поставляется в виде аэрозоля, в отличие от обычных смазочных материалов, поэтому ее можно легко наносить в нужном количестве даже в самые труднодоступные места!

    Фотографии предоставлены:

    двигатель_сборка.jpg — Сергей Клоптов — Лицензия Getty Images — Исходная ссылка

    Смазка и масло (отличия + как выбрать)

    Вам нужна новая смазка для вашего автомобиля, но вы не уверены, что лучше выбрать – смазку или масло.

    Каковы преимущества использования смазки по сравнению с маслом ?

    Для чего используется каждый тип?

    Что лучше подходит вашему автомобилю?

    В этой статье мы поможем вам разобраться в этих вопросах и дадим несколько советов по выбору правильной смазки для деталей вашего автомобиля.

    Эта статья содержит:

    Начнем!

    Автомобильная смазка и масло: в чем разница?

    Автомобильная смазка и моторное масло (минеральное масло) представляют собой тип автомобильной смазки, используемой для смазывания деталей автомобильных двигателей.

    И консистентная смазка, и масло содержат общие ингредиенты, включая базовое масло и присадки.

    Основное различие между ними заключается в том, что смазка содержит загуститель вместе с базовым маслом, что влияет на его консистенцию и вязкость.Загуститель превращает смазку в загущенное масло, которое становится более липким и твердым (или полужидким).

    Помимо смазки, смазка и масло служат нескольким целям, включая:

    • Контроль и поддержание температуры двигателя
    • Поддержание двигателя в чистоте и отсутствие пыли
    • Защита двигателя от влаги и коррозии
    • Предотвращение трения между металлическими частями и замедление износа двигателя

    Примечание: Интересно, вы могли слышать о желтой или коричневой смазке.Это не автомобильные смазки, а побочные продукты пищевого производства. Желтая смазка используется для приготовления пищи, а коричневая смазка — это отходы, собранные из жироуловителя или жироуловителя.

    Теперь вернемся к автомобильным смазкам и маслам.

    Для чего используются консистентные смазки и масла?  

    Смазка и масло: для чего они используются 

    На базовом уровне и масло, и смазка выполняют схожие функции.

    Но в некоторых случаях требуется специальное использование консистентной смазки вместо масла.

    Давайте посмотрим, для чего лучше подходит каждый тип смазки:

    A. Консистентная смазка

    Консистентная смазка имеет более высокую вязкость, чем масло. Благодаря добавлению синтетических присадок к консистентной смазке и загустителя, консистентная смазка идеально подходит для следующих применений:

    • Защита для тяжелых условий эксплуатации: Смазка для колесных подшипников и других компонентов, для которых требуется долговечный и прочный барьер против трения.
    • В труднодоступных частях двигателя: Для смазки узлов двигателя, где нельзя установить систему циркуляции масла.
    • Герметизация деталей двигателя, подвергающихся воздействию загрязнений: Консистентная смазка лучше герметизирует детали от воды и пыли за счет загустителя, придающего ей липкую консистенцию.
    • Смазка скользящих металлических деталей: Консистентная смазка течет не так быстро, как масло.Поэтому он действует как сухая смазка и лучше защищает скользящие детали от трения, обеспечивая плавную работу.
    • Специальная смазка Применение: Полимочевинная смазка идеальна в качестве пожизненной смазки; литиевая смазка используется для смазывания колесных подшипников, тогда как кальциевая смазка используется в качестве смазки для морских применений. Эти смазки содержат специальные смазочные добавки, которые делают их благоприятными для определенных работ.
    • Смазка изношенных деталей: Присадки к смазке обеспечивают более надежную защиту изношенных уплотнений, чем смазочное масло.Это связано с тем, что изношенные уплотнения и подшипники удерживают сухую смазку, например смазку, лучше, чем масло.
    • Шумоподавление: Консистентная смазка лучше поглощает шум, чем масло, благодаря своей густой консистенции.

    B. Масляная смазка

    В некоторых случаях требуется смазочное масло, а не смазка. Тип используемого моторного масла может быть минеральным или синтетическим маслом с необходимыми присадками.

    Моторное масло лучше всего использовать для следующего:

    • Масляная смазка быстро движущихся частей: Для смазки быстро движущихся частей двигателя, которые могут быть замедлены консистентной смазкой.
    • Охлаждение деталей двигателя: Для охлаждения деталей двигателя и передачи тепла от смазанных подшипников.
    • Смазка против экстремального трения: Для смазывания деталей, подвергающихся экстремальному трению, таких как смазанные подшипники.
    • В качестве высокотемпературной смазки: Смазка подвергается отделению масла из-за окисления при высокой температуре, что делает масло лучшим выбором.

    Итак, каковы преимущества этих смазочных материалов?

    Смазка или масло: что лучше?

    Когда речь идет о консистентной смазке и моторном масле, не бывает плохой смазки.

    Оба имеют преимущества, которые дают им преимущество перед определенными приложениями.

    Давайте подробнее рассмотрим эти преимущества: 

    A. Преимущества автомобильной смазки Консистенция смазки

    идеальна для многих применений. Загуститель дает ему следующие преимущества перед моторным маслом:

    • Отличные характеристики старт-стоп , так как это сухая смазка, которая не сливается при выключении двигателя
    • Улучшенный контроль утечек для изношенных уплотнений и подшипников благодаря консистенции смазки
    • Лучше улавливает загрязнения и поддержание чистоты двигателя
    • Не требует фильтра или насоса для работы, работает сам по себе
    • Длительная защита, когда речь идет о водонепроницаемости требуется пополнение

    В отличие от консистентной смазки смазочное масло имеет следующие преимущества.

    B. Преимущества моторного масла Моторное масло

    идеально подходит для высокоскоростных и быстро движущихся автомобилей. У него много преимуществ (независимо от того, минеральное это масло или синтетическое), в первую очередь:

    • Лучшая теплопередача и контроль температуры
    • Не страдает от отделения масла при высоких температурах, в отличие от смазки
    • Потребляет меньше энергии при работе
    • Не содержит загустителя, поэтому не нужно беспокоиться о несовместимости с другими синтетическими маслами шарикоподшипники)

    Принимая во внимание эти преимущества, как вы решаете, какой смазочный материал подходит для работы?

    Как правильно выбрать смазку

    Необходимость масла или смазки зависит от характера вашей задачи.

    Давайте посмотрим на несколько примеров для лучшего понимания.

    Вот случаи использования смазочного масла:

    Детали двигателя, которые часто нагреваются до высокой температуры, требуют смазки моторным маслом, поскольку масло может распространять тепло, охлаждая двигатель.

    Коробкам передач

    также требуется трансмиссионное масло вместо смазки для смазки. Смазка может легко вытекать под высоким давлением. Трансмиссионное масло, с другой стороны, идеально подходит для таких высокоскоростных применений.

    И здесь смазка работает лучше:

    Автомобильное оборудование, которое часто контактирует с влагой, лучше подходит для смазки, так как масляная смазка легко смывается водой. Специальные смазки, такие как литиевая смазка или смазка на основе полимочевины, лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации и длительного срока службы.

    Помните, использование неправильной смазки может привести к неправильной смазке.

    Например, вы не хотите использовать синтетические масла для смазки подшипников, так как литиевая смазка или кальциевая смазка подходят лучше.

    Руководство по эксплуатации вашего автомобиля также является отличным руководством, помогающим определить, какую смазку использовать для деталей вашего автомобиля.

    Вы также можете выбрать специальные смазочные материалы для конкретных областей применения. Например, такие масла, как трансмиссионное масло и оружейное масло, имеют формулу с удельной вязкостью в соответствии с их работой.

    Заключительные мысли  

    Независимо от того, используете ли вы консистентную смазку или моторное масло, важно помнить, что необходимо установить регулярную процедуру замены.Большинство смазочных материалов не вечны, и неправильная смазка может привести к отказу двигателя и другим серьезным проблемам.

    Выберите смазку, которая лучше всего подходит для работы. И масло, и смазка имеют свои преимущества, и для максимальной эффективности следует выбирать масло с правильными присадками.

    К счастью, вы можете легко избежать неправильной смазки и износа двигателя при регулярном обслуживании автомобиля.

    Почему бы не обратиться за этим к RepairSmith?
    RepairSmith — это мобильная служба ремонта и обслуживания автомобилей , которая предлагает компетентные и авансовые цены вместе с сертифицированными ASE механиками, которые позаботятся обо всех ваших потребностях в ремонте автомобилей.Свяжитесь с ними, чтобы получить цитату!

    РемонтСмит RepairSmith — это самый простой способ отремонтировать ваш автомобиль. Наши специалисты, сертифицированные ASE, доставят качественный ремонт и техническое обслуживание автомобиля прямо к вашему подъезду. Мы предлагаем предварительную цену, онлайн-бронирование и 12-месячную гарантию на 12 000 миль.

    .

    Оставить ответ