Самая легкая в мире машина: Топ-10 самых экономичных машин российского рынка — Российская газета

Содержание

Самая быстрая машина в мире 2016 года

Еще в конце прошлого века трудно было представить, чтобы автомобиль мог разогнаться до 250 километров в час, и при этом не рассыпался на детали. В наше время, подобная цифра является смехотворной. Ведь даже серийные машины среднего класса берут эту планку без особых усилий, что уже говорить об эксклюзивных суперкарах.

Нашу редакцию заинтересовал вопрос, какой станет самая быстрая машина в мире 2016 года. Поэтому, мы составили своеобразный рейтинг, состоящий из автомобилей, поражающих своей быстротой, красотой и техническими характеристиками. С радостью представляем вам данный топ, состоящий как из серийных моделей, так и из эксклюзивных. Но, мы не брали во внимание машины, разработанные специально для гоночных треков.

Самая быстрая машина в мире 2015 года

Начать необходимо с автомобиля, который стал самым быстрым в прошлом году. К сожалению, теперь он уже не выпускается, так как компания решила, что за год он потерял свою эксклюзивность и популярность.

Речь идет о Bugatti Veyron 16.4 Supersport. Впервые его показали на публике в 2010 году. Он привлек внимание потребителей не так своим внешним видом, как действительно уникальным мотором.

Агрегат получил 16 цилиндров. К каждому из них подвели свой турбокомпрессор с охлаждающим радиатором. Поэтому, автомобиль может разгоняться до 431 километра в час. Это получается еще и благодаря мощности в 1200 лошадиных сил. Первая сотня на спидометре появляется уже через 2,5 секунды.

А вот стоимость его, в отличие от технических характеристик, порадует далеко не каждого. Базовая комплектация без дополнительных «наворотов» обойдется покупателям в 2,8 миллиона долларов.

Кстати, вокруг рекорда данной модели витало много споров. Ведь ограничитель скорости на серийной машине установлен в пределах 415 километров в час. Чтобы побить рекорд, приходится снять все ограничения, отвечающие за безопасность водителя. Машина в тот момент становится практически неконтролируемой.

Рейтинг самых быстрых автомобилей мира 2016 года:

— Vector Avtech WX8 HPRV. Автомобиль стал четвертой попыткой компании. Первые три не увидели свет в связи с недостатком финансирования. Но, как только модель появилась, к слову, случилось это в 2008 году, она сразу попала в рейтинг самых быстрых машин, и держится там до сих пор. Это возможно благодаря ее отменным техническим характеристикам.

Мощность 7,8-литрового мотора составляет 1250 лошадиных сил. Также, тут установлен так называемый приводный компрессор. К 2020 году планируется, что компания выпустит аналогичный гиперкар, но с мощностью уже в 2000 лошадиных сил. Он должен преодолеть скорость в 480 километров в час;

— третью позицию мы присвоили Koenigsegg One:1. Этот шведский автомобиль выдает мощность в 1360 лошадиных сил. Это, кстати, равно его массе. Максимальная скорость составляет 440 километров в час, а до сотни машина разгоняется за 2,8 секунд. В мире было выпущено всего шесть подобных экземпляров. Гиперкары разработаны со скандинавской точностью. Стоят они от 2,5 миллиона долларов, что достаточно немало даже для такой мощной модели. Но, цена оправдывается тем, что практически все детали тут эксклюзивные. Например, шасси. А вот мотор с двойным турбонаддувом был куплен у компании Форд;

— Hennessey Venom GT находится на второй позиции. Этот автомобиль, сразу после его анонса в мировых СМИ, приобрел вокалист группы «Аэросмит». Инженеры, проектирующие его, взяли за основу легкий кузов Lotus Exige и мощный мотор от Chevrolet Corvette. Таким образом, получился действительно крупный суперкар.

Двигатель получил два турбокомпрессора. Его мощность составляет 1182 лошадиные силы. Максимальная зафиксированная скорость автомобиля 440 километров в час, а разгон до сотни возможен за 2,4 секунды. И он уже назван самым быстрым в мире из серийных машин. Последняя модификация поступит в продажу в средине текущего года, а максимальная стоимость составляет 1,1 миллион долларов. В первое время модели будут собираться по особому заказу, а далее все будет зависеть от их популярности.

Первое место в рейтинге самых быстрых машин в мире 2016 года

Devel Sixteen получил первую позицию и по праву занял место самой быстрой машины в мире 2016 года. Его название вполне отвечает техническим характеристикам. Эту модель можно назвать «дьявольской». Создали ее в Арабских Эмиратах, что не странно. Ведь именно тут количество миллиардеров на квадратный километр просто зашкаливает. И, кстати, его планируют сделать серийным. Пока нам представили только его концепт. Но, мощность мотора и некоторая техническая сторона уже известны.

Например, двигатель получил целых 5000 лошадиных сил и 16 цилиндров. До первой сотни модель разгоняется за 1,8 секунд, а его максимальная скорость составляет 560 километров в час. То есть, по данному параметру автомобиль вполне может соперничать с некоторыми самолетами. О его стоимости пока ничего неизвестно, также, как и о дате выхода.

Самые мощные эксклюзивные концепты мира 2016 года

Начать данный рейтинг стоит с Keating TKR. Автомобиль разработали еще в 2009 году, но дальше громких заявлений на публике о том, что вскоре модель станет серийной, дело не пошло. Создали ее британские инженеры, которые оснастили концепт мотором в 1832 лошадиных сил. При этом максимальная скорость в 419 километров в час является смехотворной, и производители это признают. Но, разгон до сотни в 1,78 секунд впечатляет. Заявленная стоимость должна была составить 250 тысяч фунтов стерлингов.

Продолжим наш ТОП пока еще непризнанных машин автомобилем под названием Mosler MT900 GTR XX «Landshark». Стоить он должен от 329 тысяч долларов, что совсем немного. Это один из доступный суперкаров, который разгоняется до 490 километров в час. По крайней мере бы разгонялся, если бы поступил в продажу. Сотни километров в час машина достигает за 2,5 секунды. Его вес минимальный, и поэтому, разработчики утверждают, что при существенной доработке мотор помогает развить до 600 километров в час.

Orca Engineering SC7 является швейцарским суперкаром. Компания выпустила только 7 подобных экземпляров и продолжать не собирается, так как ее уже не существует. Она была ликвидирована в связи с низким спросом на свои модели. Автомобиль разгоняется до сотни за 2,6 секунд, а максимальная скорость составляет 400 километров в час. Создали его задолго до того, когда мировые компании начали соперничать за первое место в рейтинге самых быстрых машин, то есть, в 2003 году.

SSC Ultimate Aero XT Edition представляет собой аналог «Бугатти Вейрон». Этот автомобиль быстрее и дешевле. Максимальная скорость составляет 439 километров в час. До сотни машина разгоняется за 2,56 секунд.

Ariel Atom V8 500 разгоняется всего до 275 километров в час. Достаточно скромно, особенно для суперкара. Но, другие его параметры поражают. Например, при мощности в 275 лошадиных сил машина может разогнаться до сотни за 2,5 секунд. Британский автомобиль достигает таких характеристик благодаря очень низкому весу и идеально сбалансированному центру тяжести. Всего в мире было выпущено около 25 штук.

Еще стоит упомянуть о SSC Tuatara. Машина получилась эффектной внешне и мощной по характеристикам. До ста километров в час модель разгоняется за 2,8 секунды. Максимальная скорость составляет 431 километр в час. Модель была выпущена американской компанией Shelby Supercars. Под капот установили мотор с мощностью в 1369 лошадиных сил при объеме в 6,9 литров. А еще, поражает не только техническая сторона, но и потребление топлива. На сто километров машина расходует 70 (!) литров бензина. Поэтому, наверное, дешевле купить вертолет.

Самая быстрая машина в мире 2016 года

3.71 Проголосовало 7

Какие самые хорошие машины в мире: топ-10

Какой концерн производит самые хорошие машины в мире? Вопрос интересный. И на него есть ответ. Хотя, безусловно, автомобили – это тема, в которой решающую роль играют вкусы. Кому-то нравятся модели только определенной марки, и он делает выбор исключительно в их пользу, причем несмотря на то, что другой концерн производит более функциональные авто. Так что всё относительно. Но общепринятое мнение есть, и вот о нем стоит рассказать.

Надежность

Первым делом хотелось бы сказать, что самые хорошие машины в мире – это те автомобили, которые отличаются добротным качеством сборки и надежностью. Именно на эти параметры рекомендуется обращать вниманием при выборе модели. И перед тем как рассказывать про самые хорошие машины в мире, надо поговорить и о тех моделях, которые являются полной их противоположностью.

Наиболее ненадежным автомобилем считается Citroen XM, который выпускался шесть лет (с 1994 по 2000 год). Конечно, ремонт стоит недорого, зато ломается это авто чаще, чем ездит. Возможно, именно поэтому данная модель не нашла популярности в России. На втором месте — Range Rover. Пусть он мощный, динамичный, комфортный, но вот только владельцам этого внедорожника приходится ездить в сервис, как к себе на работу. Правда, представители нового поколения стали получше своих предшественников – понадежнее.

Знаменитый спортивный Porsche 911 (996 кузов) тоже является причиной появления головной боли у своих владельцев. Потому что средняя стоимость визита в сервис составляет примерно 1 160 фунтов. Так что не всегда громкое имя – это показатель качества.

В чью пользу делать выбор?

А теперь – про самые хорошие машины в мире. В плане надежности одной из наиболее добротных моделей оказалась Honda HR-V. Также её полноценными конкурентами считаются такие машины, как Toyota Aygo, Suzuki Alto и Vauxhall (Opel) Agila. Правда, на российском рынке их найти очень трудно.

Но самой надежной машиной из всех существующих автомобилей “в возрасте” многие критики признали Mitsubishi Lancer выпуска 2005-2008. К слову! Это – самая угоняемая иномарка во всей Российской Федерации. Видимо, преступники разбираются в надежных автомобилях.

Азиатские представители

Теперь стоит озвучить ТОП самых лучших машин мира по пробегу, выпущенных в странах Азии. В этот рейтинг однозначно входит Subaru Impreza. Авто, которое упускают из виду многие люди. Это действительно надежная машина компактного класса. Да, она стоит дороже, чем модели её конкурентов. Но у неё есть турбина, плюс полный привод. И это – весомое преимущество.

Honda Civic тоже частенько оказывается в различных рейтингах. Начиная с 2002 года эта машина завоевывает популярность, благодаря своей надежности. Toyota Corolla – тоже добротное авто. Экономичное, популярное, качественное. Критики советуют делать выбор в пользу представительниц первых двух поколений. Если купить одно из таковых авто, то можно надолго забыть о серьезных проблемах, связанных с поломками машины.

Kia Rio также входит в ТОП. Эта машина – прямой конкурент всех вышеперечисленных моделей. Она не только хороша по многим показателям. Данное авто стоит недорого и является очень экономичным. Hyundai Accent идет следом за “Рио” в ТОПах. Обе машины – маломощные и внешне смахивают друг на друга. Зато экономичные. А вот далее по рейтингу конкурируют Honda Accord и Hyundai Sonata. Но сколько бы споров о них ни было – всё равно каждая модель находит своего покупателя.

Немецкие авто

Если изучать рейтинги, называющиеся “10 самых лучших машин мир”, то среди наименований стопроцентно будет как минимум два немецких автомобиля. И даже не нужно объяснять, по какой именно причине. Всем хорошо известно, что немецкие производители выпускают наилучшие модели. “Ауди”, “БМВ”, “Мерседес-Бенц”, “Фольксваген”, “Опель”, “Порше” – эти концерны разрабатывают действительно качественные авто. И неудивительно, что на вопрос: “Какая самая лучшая марка машины в мире?” — большинство критиков, специалистов, экспертов да и просто любителей отвечают одним из перечисленных выше названий.

Сейчас в Германии выпускают модели любых категорий. Так, например, в малом классе абсолютным лидером считается Mercedes A-Klasse. Строгие линии, классические пропорции, динамичный кузов, максимальная комфортабельность – всё это и многое другое является характерным для данной компактной машинки.

Динамичные представители

Одним из наиболее приемлемых по цене и динамичных авто признан Audi A4. К тому же он безопасных и надежный – краш-тесты показали, что в случае столкновения вероятность получить травму у пассажиров и водителя минимальна.

Вне конкуренции находится и Mercedes-Maybach S600. Многие люди уверяют – вот какая машина самая лучшая в мире! И с этим трудно не согласиться. Вместительный багажник, изысканная отделка, огромное количество инновационных решений, комфортабельное шасси, безопасный прочный кузов и, конечно, безупречные характеристики. Перечисленного достаточно, чтобы понять, почему это авто входит в ТОП-10 самых лучших машин в мире.

Самый дешевый бизнес-класс

Продолжая рассказывать про самые лучшие марки машин мира, нельзя не затронуть вниманием и концерн “Фольксваген”. Ведь именно эта компания разработала и выпустила модель, которую в прошлом, 2015, году признали автомобилем года в Европе. И это – “Фольксваген Пассат”. Самый экономичный представитель бизнес-класса.

Эта модель хороша всем. Внешностью, салоном, техническими характеристиками. Но главное её преимущество – это экономичность. К данному вопросу в процессе разработки специалисты подошли очень серьезно. Им удалось добиться, чтобы двигатель потреблял на 100 километров на трассе всего 5 литров топлива. В городской черте расход укладывается в диапазон от 6 до 9 литров. Все зависит от стиля езды водителя.

К тому же “Фольксваген” получил довольно широкую гамму силовых агрегатов. Есть двухлитровый TDI – экономичный, но мощный. Предлагается два варианта – либо на 150, либо на 190 л. с. Есть также мотор BiTDI. Объем составляет два литра, а мощность – 240 л. с. Что касательно цены? Стоит данный автомобиль примерно 36 тысяч долларов. Очень скромный ценник для немецкого бизнес-класса.

Версия Popular Mechanics: первая “пятерка” лидеров

Popular Mechanics является известнейшим научно-популярным журналом. Не так давно (а именно – в 2014 году) они публиковали свой рейтинг лучших автомобилей. На первом месте оказалась Mazda 6 за 21 675 долларов. Эксперты посчитали его экспрессивным, экономичным и безопасным, задающим новые стандарты в динамичности и в управляемости. Второе место заняло такое авто, как Chevrolet Corvette Stingray за 52 000 $. Эксперты уверяют, что машину можно было бы поставить и на первое место. Поскольку приобрести такой хороший спорткар за столь невысокую цену – это удивительно. К тому же машина весьма производительна, что не может не радовать.

На третьем месте — Nissan Versa Note за 14 780 долларов. Маленький, компактный, спортивный – пусть и не спорткар. На четвертом месте стоит Dodge Ram Heavy Duty. Лучший полноразмерный пикап, которому не страшны никакие ежедневные нагрузки и работы.

А пятое место отдали Mercedes-Benz S-Class. Если бы не стоимость в 94 000 долларов, то штутгартская новинка 2014 года лидировала бы. В этом авто очень много технических и инновационных сюрпризов – потому его и признают одним из лучших.

Машины, замыкающие рейтинг

Шестое место эксперты Popular Mechanics отдали модели Lexus IS за 36-42 тысячи долларов. Агрессивный облик, несколько предлагаемых подвесок и высокопроизводительный двигатель – это главные его отличительные черты.

На седьмом месте находится Jaguar F-Type стоимостью в 69-92 тысячи долларов. Истинно спортивный автомобиль, в котором удачно сочетаются великолепные ходовые характеристики, мгновенная реакция на любые движения водителя и повседневный комфорт.

Восьмое место отдали машине Jeep Cherokee. Наверное, благодаря его цене, за которую купить такую модель, в принципе, не так уж и плохо. Обойдется этот автомобиль в 24-29 тысячи долларов.

На девятом месте находится Ford Fiesta ST. Он стоит 22 тысячи долларов. В этой машине радует всё – начиная от разгона (менее чем за 7 секунд до сотни) и заканчивая производительностью. Мотор данной модели обеспечивает на 1/5 больше мощности, в отличие от предыдущих версий! Кстати, стоит отметить, что в прошедшем, 2015 году, концерн “Форд” стал лучшей маркой в мире. И это неудивительно, ведь в автомобилях Ford есть всё – стиль, комфорт, экономичность, экологичность, мощь, скорость, динамика и скромная цена.

А замыкает ТОП-10 самых лучших машин мира 2014 года Chevrolet Cruze Diesel. Его отличает самый чистый дизельный мотор, который был когда-либо создан General Motors.

Интервью: Кристиан фон Кенигсегг про инвестиции в стартапы и войны гиперкаров

О, Женева! Бенефис фантастических, сверхмощных, невозможно дорогих и исчезающе редких автомобилей, которые часто даже не выезжают на дороги и хранятся в личных коллекциях под присмотром штата протирателей пыли, полировщиков, экскурсоводов и архивариусов, ведущих учет истории коллекции. Именно здесь, на берегу Женевского озера, Koenigsegg представил 1 600-сильный гиперкар Jesko, вокруг которого сразу завертелся круговорот журналистов, посетителей и потенциальных клиентов. Но Top Gear удалось на десять минут выдернуть из этого хоровода того самого человека, имя которого носят самые быстрые автомобили в мире, чтобы поболтать о тенденциях развития гиперкаров.

TG: Привет, Кристиан. Похоже, на Женевском шоу в этом году появилось больше гиперкаров, чем когда-либо прежде. Будешь ли ты когда-нибудь инвестировать в подобные стартапы? Или у тебя достаточно собственных идей?

Кристиан фон Кенигсегг: Самое главное — он должен быть чем-то особенным, заставить меня сказать: «Вау! Это нечто особенное!», а не крутой штучный автомобиль. Он должен привнести что-то новое, типа «О, я никогда такого раньше не видел».

TG: Тебя впечатлило количество новых гиперкаров — от Pininfarina, Rimac, Apollo и так далее — появившихся на рынке?

КК: Я бы сказал, что уровень качества у стартапов стал выше, чем раньше. Кажется, понимание того, что на самом деле нужно, изменилось в лучшую сторону.

Некоторые люди, которые работали в Koenigsegg в качестве штатных сотрудников или консультантов в течение последних 25 лет, активно принимают участие в других стартапах. Они видели, как мы это делаем, у Pagani и прочих такая же история, я уверен, и вот все они, плюс немало новых инженеров и дизайнеров, которые пришли в отрасль в обход массового автопрома, которые помогают стартапам делать правильные вещи.

Наш сегмент отличается тем, что люди покупают то, что хотят вне зависимости от того, что у них уже есть. Они коллекционируют автомобили как часы. Или марки.

В начале у нас была экстремальная мощность, но легкая машина. Bugatti был очень мощным, но очень тяжелым. А сейчас мы не единственные .

Важно ли для нас иметь самый мощный автомобиль? Нет. Я думаю, что куда более важно иметь самую захватывающую машину. Получить большую мощность для нас не проблема, это, скорее, был побочный эффект создания наших автомобилей.

TG: А тогда что для вас самое захватывающее в гиперкаре? Звук двигателя? Скорость? Время круга?

КК: Это весьма просто и очевидно — контролировать экстремальный автомобиль. Это все еще приятно. Вы не можете быть просто пассажиром, безучастным к происходящему. Вы должны взять его за загривок и подчинить себе. Ну и да, звук двигателя.

Отдельное удовольствие — создание проекта… Я хотел бы сказать, что это «самая легкая работа», но это неправда — как раз это очень, очень сложно. В равной степени сложно создать бренд, повысить его узнаваемость и дать клиентам веру в то, что они смогут полностью раствориться в твоем бренде. А это все вращается вокруг крутого автомобиля. По сути, каждая передача автомобиля клиенту — захватывающее событие.

TG: Несомненно, но как насчет построить самый быстрый автомобиль в мире?

КК: Не обязательно строить самый быстрый в мире автомобиль. Это не поможет, если у вас нет всего в комплексе.

У вас есть что-то вроде льготного периода, когда рынок ждет вас, чтобы увидеть и понять, кто вы на самом деле, кто покупает ваши автомобили, и это может занять несколько лет. Вы должны быть в состоянии просуществовать это время и остаться жизнеспособным. Будет интересно, как все эти стартапы, которые мы сейчас видим в Женеве, переживут этот этап. Но у них есть пример таких компаний, как Koenigsegg и Pagani, доказывающие, что это возможно и это заставляет их крепче держаться за мечту об успехе.

TG: А когда этот льготный период закончился для Koenigsegg?

КК: О, это такой постепенный процесс. Тем более, что раньше у нас не было столько последователей, которые могли перехватить наших потенциальных клиентов.

С тех пор, как мы начали производить автомобили в 2002 году, то собирали их как можно быстрее, чтобы удовлетворить спрос. Но когда мы сделали One:1 , это стало уже сложнее, поэтому мы выпустили только шесть машин. Рынок просил больше, но здесь дело не в массовости, а в эксклюзиве.

При этом сейчас мы всегда строим на несколько машин меньше, чем требует спрос. Объемы, которые мы продавали раньше и можем продавать сейчас, отличаются кардинально. Если бы мы производили столько же автомобилей, сколько 10 лет назад, мы просто не смогли бы их продать сегодня.

Самая легкая машина • Технологии

Самая легкая машина

Что важнее для скорости?


Бытует мнение, что мотора нереальной мощности для суперкара достаточно, чтобы заставить любую машину «глотать пыль». Однако фанаты и ценители автоспорта знают, что мощность далеко не определяющий параметр динамики автомобиля.

От соотнесения мощности и массы автомобиля зависит то, насколько быстрым он будет (правило достойное учебника физики). Этот показатель может быть довольно внушительным не только у суперкара с мотором в 1000 лошадиных сил, но и у гоночной машины-крохи на два места с двигателем в 400 лошадей.

Donkervoort D8 GTO и Koenigsegg Agera R

Малоизвестный автомобиль голландской марки Donkervoort расположился на пятом месте в рейтинге самых производительных автомобилей. Donkervoort D8 GTO стал воплощением и легендой легкого гоночного автомобиля Lotus Seven. На протяжение многих десятков лет этот автомобиль помогает в создании и разработке двойников, которые достигают восхитительных результатов. Был размещен пятицилиндровый двигатель TFSI Audi, проверенный годами и протестированный ни одними гоночными соревнованиями, в пространственной раме, которая создавалась по подобию Lotus. Двигатель объемом 2,5 литров, имеет мощность 400 лошадиных сил и 420 Нм крутящего момента. А теперь самое удивительное и потрясающее. У учетом всех высоких показателей данной силовой установки, вес D8 GTO составляет всего на всего 700 килограмм! Проделав нехитрые вычисления, становится понятно, почему до 100 км/ч машина способна разогнаться за 2,8 секунды. Ведь на один килограмм веса автомобиля приходится 0,57 лошадиных сил. Максимум скорости составляет 270 км/ч.

На четвертом месте рейтинга расположился Koenigsegg Agera R, под агрессивный кузовов, сделанный из композитных материалов, которого конструкторы поместили двигатель с объемом 5 литров и мощностью в 1114 лошадиных сил.

Сравнивая эффективности суперлегкого Donkervoort и этого мощного и быстрого суперкара современности, видно, что соотношение масса-мощность отличаются не значительно, всего на 0,29 (для Koenigsegg Agera R данное соотношение составило 0,86). А вот масса его 1290 килограмм, и это не смотря на то, что конструкторы всюду использовали сверхлегкие материалы и карбон. 100км/ч Agera R развивает за 2,9 секунды (больше Donkervoort на 0,1 секунды). Но все же имеется одно явное преимущество – максимум скорости данного автомобиля 440 км/ч.

Suzuki Hаyabusа и SSC Ultimаte Aero CCX

Бронзовую медаль в соревнованиях по эффективности заслужила весьма необычная машина. Двухместный карт (да, именно карт) с двигателем V8. На этом неожиданности не заканчиваются. Двигатель Ariel Atom V8 собрали из двух четырехцилиндровых моторов Suzuki Hаyabusа, которые вращают один вал. В сумме мощность этой довольно неожиданной и интересной установки составила 500 лошадиных сил. Но, не смотря на довольно большую массу двигателя, Ariеl Atоm V8 все же карт, поэтому его вес равен всего 550,2 килограмма.

Коэффициент эффективности этой крохи поражает воображения. Он равен 0,9.

Конструкторы, ведомые мыслью уменьшения веса, подвергаются риску создания болид, для удерживания которых на дороге нужно прикладывать немало усилий. Но на выручку мастерам спешиит придти прижимная сила. И это является объяснением столь низкой посадки SSC Ultimаte Aero CCX, помимо этого размеры воздухозаборникой данной машины весьма и весьма внушительны. Мощность двигателя, при массе 1270 килограмм, составляет 6,9 лошадей. То есть коэффициент эффективности больше единицы, а именно 1,2! Но таким аппаратом довольно сложно управлять. По словам гонщиков-испытателей, которые летали на SSC Ultimаte Aero CCX , достигая скорости в 305 км/ч, машина начинает буксовать, страшно даже представить какой неудержимой и неуправляемой делается машина в такие моменты. Итак, серебро присуждается SSC Ultimаte Aero CCX.

Caparo T1

Благодаря богатому опыту инженеров в проектировке болидов, у Caparo T1 сила прижимания достигает максимального значения. Сотовый монокок – кузов суперкара – сделан специально из алюминия и углеродного волокна. Для того, что бы эта легкая машина не выносилась с дороги, разработчиками были придуманы стабилизаторы ее движения в виде одного большого антикрыла и крыльев поменьше. Двигается Caparo T1 благодаря 3,5-литровому двигателю, мощность которого 575 лошадей. Но при этом весит он 470 килограмм. То есть на один килограмм массы машины приходится 1,2 «лошади». Разменять «сотку» кар способен за 2,5 секунды, а максимальная скорость — 330 км/ч. Итак, золота за неудержимую работу инженерной мысли удостаивается автомобиль, собранный инженерами Mclaren F1.

Пожалуй каждое авто рейтинга «самая легкая машина» было смоделировано и собрано, как техническое воплощение инженерной мысли ради эксперемента, потому что ни одна из них машин не знаменита в широких кругах, кроме Koenigsegg.

«Волки», «Рыси» и «Тигры»: какие машины используют российские военные — Армия и ОПК

Автомобили являются самым массовым транспортным средством в российской армии и используются во всех видах и родах Вооруженных сил РФ. Причем в каждой воинской части имеется некоторое количество автомобилей различных классов. В войсках в целом их количество многократно превосходит суммарную численность всех видов другой техники.

Общий парк военной автомобильной техники в ВС РФ составляет более 410 тысяч единиц. В последние годы около 90% автопарка идет под монтаж различного вооружения и военной техники, около

10% используется как средства буксировки различных комплексов вооружения и под другие цели.

‘YouTube/Минобороны России’

По данным Минобороны России, ключевым требованием войск к автомобилю XXI века является защита экипажа и оборудования. В настоящее время в этом направлении ведутся работы в проекте «Тайфун», где воплощены в железо требования по противопульной и противоминной защищенности.

Только за последний год прошли испытания 37 образцов военной автомобильной техники, на них проведено около 540 лабораторных работ. В настоящее время ведутся 31 научно-исследовательская и 21 исследовательско-испытательная работы. 

ТАСС рассказывает о самых популярных военных автомобилях российской армии.

Новейшие бронеавтомобили «Тайфун» — семейство бронеавтомобилей повышенной защищенности. Первые образцы были представлены на показе военной техники на полигоне в Бронницах в 2011 году.

Предназначены для перевозки личного состава, а также для установки на модульные варианты различного оборудования или систем вооружений. Семейство послужит единой унифицированной платформой для «легких» бригад Сухопутных войск.

Все автомобили этого семейства имеют гидропневматические, независимые подвески, коробку-автомат, двигатели нового, революционного образца и бортовые информационные системы.

В данный момент «Тайфуны» находятся в войсках на опытной эксплуатации.

Бронеавтомобиль «Тайфун-К»

Предназначен для Сухопутных войск и ВМФ. Представляет собой бронированный автомобиль, созданный на базе шасси КамАЗа. Может перевозить до 16 человек в модуле для транспортировки личного состава воинских подразделений к месту проведения боев.

Максимальная скорость — 80 км/ч. Для него не являются препятствием склоны с углом до 23º и броды глубиной до 1,75 м (при этом водитель сидит уже по пояс в воде, а машина продолжает двигаться).

Имеет противопульную и противоминную защиту экипажа, груза, а также основных узлов и агрегатов. На машинах применена комбинированная броня, состоящая из лайнера, стальной основы и керамических броневых плит на основе керамических элементов. Лоб кабины обладает усиленным бронированием, которое обеспечивает защиту от 30-миллиметровых снарядов.

Автомобили этого семейства защищены от подрыва мины весом не менее 8 кг в тротиловом эквиваленте в любом месте под днищем и колесом.

Бронеавтомобиль «Тайфун-У»

Производится на Уральском автомобильном заводе.

Шасси автомобиля капотное, рамное, полноприводное, трехосное. Может быть использован в качестве разведывательной, командно-штабной машины, машины РЭБ/РТР или связи, санитарной машины или для ведения инженерной, радиационной, химической и биологической разведки, осуществления грузоперевозок.

«Тайфун-У» бронирован и выдерживает обстрел из снайперской винтовки и автомата Калашникова. Более того, днище машины имеет V-образную форму — стенки, расположенные под углом к земле, рассеивают ударную волну, если «Урал» наедет на мину. Большинство сидений в салоне подвешены к потолку, что снижает риск травмы при подрыве, а те, что привинчены к полу, стоят на противоминных опорах.

Коробка передач — гидромеханический «автомат» МЗКТ белорусского производства с кнопочным включением блокировки дифференциала и понижающего ряда в «раздатке». Подвеска — гидропневматическая, которая способна «поджимать» колеса при прохождении неровностей, как на Range Rover последнего поколения.

Бронеавтомобиль КамАЗ-43269 «Выстрел»

Легкобронированный бронеавтомобиль, применение возможно в вариантах штабного, патрульного, санитарного, пограничного или разведывательного автомобиля.

Бронеавтомобиль по проходимости препятствий не уступает танку Т-80УК. Одновременно на борту «Выстрела» может находиться до 10 бойцов, включая водителя и старшего машины.

На эту тему

16-миллиметровая броня обеспечивает экипажу и десанту полное локальное бронирование при обстреле по 6-му классу защиты. Автомобиль рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –45 до +50 °С, при относительной влажности воздуха 98%, скорости ветра до 30 м/с, в горной местности на высотах до 4500 м.

Существует пять модификаций, для Сухопутных войск ВС РФ используется БПМ-97. В 2009 году несколько машин приняли участие в крупномасштабных учениях «Запад».

По данным из открытых источников, в РФ находится более 100 единиц в эксплуатации.

Бронеавтомобиль СБА-60-К2 «Булат»

Специальный бронированный автомобиль предназначен для перевозки по дорогам всех категорий в различных климатических условиях и защиты личного состава.

Защищен от подрыва безоболочных взрывных устройств массой до 1 кг в тротиловом эквиваленте под днищем и взрыва гранаты Ф-1 на поверхности крыши. Внутри бронеавтомобиль может быть оснащен антиосколочной и антирикошетной защитой.

Бронеавтомобиль создан на базе агрегатов автомобиля КамАЗ с колесной формулой 6 х 6. В передней части бронекорпуса расположены две боковые распашные двери (водителя и командира), в кормовой части — две распашные двери, а в крыше — шесть люков. Лобовое стекло с электрообогревом.

Вместимость — 10 членов экипажа. Кресла десанта подвесные со встроенными амортизационными устройствами, позволяют снизить нагрузку на человека при подрыве автомобиля на мине.

Пригоден к эксплуатации по дорогам всех категорий в любых климатических условиях в диапазоне температур от –45 до +50 °С.

Автомобиль «Урал-4320»

Грузовой автомобиль повышенной проходимости двойного назначения с колесной формулой 6 × 6, производящийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе (Россия).

Был разработан для транспортировки грузов, людей и трейлеров на всех типах дорог.

Обладает значительными преимуществами по сравнению с аналогичными автомобилями: он легко преодолевает заболоченные участки, брод до 1,5 м, канавы до 2 м, рвы, подъемы до 60%.

На сегодняшний день серия «Урал-4320» производится с дизельными двигателями ЯМЗ мощностью 230–312 л. с. экологического класса «Евро-4».

Грузовики и шасси этой линейки начали выпускать в 1977 году и производят по настоящее время в существенно модернизированном виде. В 2014 году автомобиль «Урал-4320ВВ» с усиленной бронезащитой был представлен на выставке «Оборонэкспо».

Защищенный модульный автомобиль «Волк»

Полноприводная легкая колесная платформа модульного типа для создания бронетранспортеров, грузовиков, тягачей, шасси для ПТУР и ЗРК ближнего действия, командно-штабных, разведывательно-дозорных, медицинских автомобилей.

Автомобили ВПК-3927 «Волк» предназначены для перевозки личного состава (от 8 до 18 человек), грузов, буксирования прицепов массой до 2,5 т. Максимальная скорость — 120 км/ч.

Они не имеют цельносварного корпуса, что является важным отличием от бронеавтомобиля «Тигр». Модульное исполнение семейства является основой в создании унифицированных транспортных платформ нового поколения.

Навесная броня обеспечивает круговую защиту экипажа от всех основных видов стрелкового оружия (даже при стрельбе бронебойной пулей из винтовки СВД) и осколков снарядов.

Одна из особенностей машины — возможность изменения дорожного просвета от 250 мм до 550 мм.

Бронеавтомобиль «Рысь»

Совместная разработка российских и итальянских компаний, российская вариация итальянской бронемашины Iveco LMV M65.

Автомобиль предназначен для использования в качестве средства обеспечения подвижного личного состава и выполнения задач служебно-боевой деятельности разных родов войск и силовых структур. Также применяется в качестве транспортной базы легких систем вооружения, связи и военной техники.

Машина обладает высоким уровнем защиты от огня стрелкового оружия калибров 5,56 и 7,62 мм, импровизированных взрывных устройств и инженерных мин, а дополнительно установленные навесные модули пассивной брони способны обеспечить защиту от огня крупнокалиберных пулеметов.

‘ТАСС/Минобороны РФ’

Разработчик заявляет, что бронемашина может защитить экипаж от подрыва взрывного устройства мощностью 6 кг тротила под днищем или колесом. При этом развивает скорость до 130 км/ч и имеет запас хода 500 км.

По данным открытых источников, договоренность о лицензионном производстве «Рысей» в России была достигнута в 2011 году. В конце 2012 года замминистра обороны Юрий Борисов сообщил о контракте на сборку 358 бронеавтомобилей.

В начале 2013 года он заявил, что контракт будет выполнен, хотя уже стало известно о претензиях к этим бронемашинам. Тогда министр обороны генерал армии Сергей Шойгу потребовал сравнить «Рыси» с аналогичными машинами российской разработки, например «Тигром».

Многоцелевой армейский автомобиль «Водник»

ГАЗ-3937 разработан изначально как высокомобильный колесный армейский автомобиль многоцелевого назначения. Изготавливается на Арзамасском машиностроительном заводе с 1997 года. Впервые был представлен широкой публике на выставке «Средства спасения — 1994».

Автомобиль полностью бронированный, двухосный с колесной формулой 4 х 4, с несущим открытым корпусом модульного типа. Предназначен для перевозки личного состава, буксирования прицепных устройств по всем видам дорог и местности, а также монтажа вооружения и военной техники.

«Водники» способны быстро перемещаться по дорогам и по непроходимой местности на расстояния до 1000 км без дополнительной заправки горючим, нести вооружение от легкого стрелкового до 120-мм миномета, транспортировать экипаж в 10 человек.

Благодаря быстроразъемному соединению возможна быстрая замена различных модулей на одном автомобиле даже в полевых условиях. Такая конструкция значительно увеличивает срок жизни боевой машины. На машинах семейства широко использованы отработанные узлы и агрегаты БТР-80.

Автомобиль имеет водоизмещающий корпус, что позволяет ему преодолевать водные преграды не только вброд, но и на плаву за счет колесного движителя. Он рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –45 до +50 °С и с возможностью преодоления перевалов высотой до 4650 м.

Машины семейства «Водник» сочетают качества вездехода и скоростного маневренного автомобиля.

Бронеавтомобиль «Тигр»

Бронированные автомобили российской разработки производятся для Минобороны РФ группой ГАЗ на Горьковском автомобильном и Арзамасском машиностроительном заводах (входит в Военно-промышленную компанию, ВПК). Они предназначены для разведки, охраны колонн, патрулирования и огневой поддержки пехоты.

«Тигр» — многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, бронеавтомобиль, армейский автомобиль-внедорожник. Предназначен для перевозки людей (до 10 человек) и различных грузов по дорогам и бездорожью. Независимая торсионная подвеска всех колес и мощный двигатель обеспечивают машине исключительную проходимость на бездорожье и скорость до 140 км/ч на шоссе. «Тигр» способен форсировать водные преграды глубиной до 1,2 м.

Автомобиль оборудован гидроусилителем рулевого управления. В боковых стенках «Тигра» имеются бойницы, в крыше — два люка, в салоне, кроме размещения экипажа, предусмотрены места для установки радиостанции и блокиратора радиоуправляемых взрывных устройств. Бронированный вариант автомобиля тяжелее обычного на 700 кг.

На «Тигр» дополнительно могут быть установлены: кондиционер, аудиосистема, электростеклоподъемники, дополнительный отопитель, антиблокировочная система.

Существуют более 20 модификаций этого автомобиля, в том числе с боевыми модулями и противотанковыми системами.

В 2016 году стало известно, что на базе «Тигра» ведется разработка новой машины. «Она будет отвечать всем современным требованиям Минобороны. Облик также изменится. Задача стоит в первую очередь сохранить шасси, а внешний вид корпуса будет изменен», — сказал директор департамента проектирования продуктов Военно-инженерного центра (входит в ВПК) Вячеслав Ершов.

Бронеавтомобиль «Скорпион»

Бронированный автомобиль «Скорпион», вмещающий восемь человек, является многоцелевым. Он может использоваться как для транспортировки личного состава и эвакуации раненых, так и для доставки грузов, ведения разведки, проведения спецопераций, буксировки вооружения и т. д.

Машина с 166-сильным «дизелем» выполнена по колесной формуле 4 х 4 со всеми ведущими колесами, имеет полностью независимую подвеску и способна передвигаться по любому типу покрытий, демонстрируя высокую скорость (до 130 км/ч) и маневренность.

На «Скорпионы» можно устанавливать различное вооружение, включая пулеметы «Корд», КПВТ, гранатомет «Пламя». Машина оборудована защитой шестого класса от стрелкового оружия (АКМ, СВД). Также имеет днище V-образной формы, выдерживает подрыв на минах и фугасах до 6 кг в тротиловом эквиваленте.

Бортовой тягач КамАЗ-6350 из семейства «Мустанг»

Автомобиль КамАЗ-6350 «Мустанг» используется для транспортировки личного состава, а также сопутствующих грузов и буксировки крупных прицепов практически по всем типам местности.

Температурный интервал, в котором можно эксплуатировать КамАЗ-6350, варьируется от –45 и до +40 °С включительно. Колесная формула 8 х 8 делает его практически незаменимым для несения военной службы. Машина способна работать при любых условиях, при этом практически полностью исключены отказы и перебои.

Основные отличия машины — увеличенная грузоподъемность, а также довольно большая длина рамы транспортного средства. Все направлено на обеспечение возможности установки дополнительных модулей и других специализированных надстроек.

На базовом шасси машины монтируются многие спецнадстройки для армии: кузов-контейнер, автомобильные кухни-столовые, опытный образец ЗРПК 96К6 «Панцирь-С1» и т. д.

Автомобиль «Гусар»

Боевой автомобиль создан на базе внедорожника УАЗ. По классификации НАТО относится к классу легких штурмовых автомобилей.

На усиленной раме, размещенной внутри салона, предусмотрена установка на турели пулеметов калибра 7,62 и 12,7 мм и автоматического гранатомета калибра 30 мм.

Армейский внедорожник оснащен 2,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 203 л. с. (150 кВт). Весит автомобиль 1,8 т, развивает скорость до 180 км/ч, имеет запас хода 500 км, грузоподъемность машины — 1 т.


Роман Азанов

Рейтинг 2018 года Топ-35 автомобилей с лучшим торможением в мире | Brembo

​​​​Вероятно, вы уже видели рейтинги лучших, самых быстрых и даже самых дорогих автомобилей года. Все мы в Brembo хотели бы предложить вам нечто другое, но не менее интересное. Мы имеем в виду рейтинг 59 автомобилей с лучшим торможением.

The Журнал Auto Motor Und Sport, настоящая библия для автолюбителей во всем мире, собрал данные, по самым мощным автомобилям. Выходящий регулярно раз в две недели немецкий журнал опубликовал рейтинг, который отвечает на следующий вопрос: «Какой тормозной путь проделывают лучшие автомобили в мире со скорости 100 км/ч до полной остановки?».

 


Испытания проводились в течение нескольких дней, с двумя людьми в каждом автомобиле и после прогрева тормозов: контрольному 10-му измерению предшествовали 9 резких торможений. Впечатляющая работа, которая привела к составлению рейтинга 59 автомобилей, которым требуется меньше 33 метров, чтобы остановиться.

Целых 48 автомобилей из этих 59 оснащены тормозами Brembo, что составляет 81% от общего количества. Для моделей, в которых используется хотя бы один тормозной компонент Brembo, вы найдете описание системы. Для остальных участников соревнования не должно стать разочарованием, если мы укажем только тормозной путь и технические характеристики автомобиля.

Справедливости ради мы должны подчеркнуть, что эффективность торможения зависит не только от суппортов, дисков и главных цилиндров, которыми были оборудованы автомобили.

Фактически, при наличии одинаковой тормозной системы, результат зависит от веса автомобиля, аэродинамики и, конечно же, от шин.


 

По этой причине мы указали для каждого автомобиля его двигатель, шины, которые были установлены, и сухую массу.

Там, где использованы компоненты Brembo, вы также найдете характеристики тормозных систем и преимущества, которые они обеспечивают.

Поскольку рейтинг Auto Motor Und Sport включал различные версии одного и того же автомобиля (просто вспомните о 10 версиях Porsche 991), мы решили объединить версии одной модели и рассмотреть только версию с наилучшими показателями торможения.

 


Таким образом, рейтинг включает в себя 35 позиций, на которых разместилось множество различных моделей, и публикуется в обратном порядке, начиная с последних мест до первых.

Методологическое примечание: в случае если несколько автомобилей имеют одинаковый тормозной путь, мы решили перечислить их в соответствии с их весом и разместить самые тяжелые автомобили на лучшей позиции.

Основной причиной этого выбора является то, что если несколько автомобилей проходят одинаковую дистанцию при торможении от 100 км/ч до 0, тормозная система самой тяжелой из них испытывает наибольшую нагрузку.


 

35-е место Lotus Evora + Evora S – от 100 км/ч до 0 за 32,9 метра


Характеристики

Двигатель: V6 turbo, 3 456 куб. см, 350 л. с. при 7000 об/мин
Шины: 225/40/18 передние, 255/35/19 задние
Масса: 1437 кг (сухая) ​


 

34-е место Audi A5 Coupé 2.0 TFSI Quattro – от 100 км/ч до 0 за 32,9 метра


Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый, 1 984 куб. см, 252 л. с. при 5000 об/мин
Шины: 225/50/17 передние и задние
Масса: 1500 кг (сухая)


 

 

Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый – оппозитный, 2497 куб. см, 350 л. с. при 6500 об/мин
Шины: 235/40/19 передние, 295/35/19 задние
Масса: 1355 кг (сухая)

Высокие тормозные показатели этого спортивного автомобиля обеспечивают моноблочные суппорты, 6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади. Версия для теста журнала Auto Motor Und Sport была оснащена 350 мм углерод-керамическими дисками, производимыми Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes.
Данные суппорты имеют более жесткий корпус и уменьшенный вес, что обеспечивает более короткий ход и точную управляемость.


 

 

Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый, 1 984 куб. см, 280 л. с. при 6200 об/мин
Шины: 235/35/19 передние и задние
Масса: 1390 кг (сухая)

Тормозная система Brembo является непременным условием, когда компактный автомобиль превращается в спорткар.
Благодаря Sub8 Performance Pack с 4-поршневыми суппортами Brembo этот маленький автомобиль с 280 л. с. может получить лучшие характеристики торможения, которые возможны для такого автомобиля. Удивительно, что этот «маленький» автомобиль, пусть даже оснащенный тормозами Brembo, может иметь показатели торможения, которые соответствуют более дорогим и выдающимся суперкарам.


 

 

Характеристики
Двигатель: 6-цилиндровый, 3436 куб. см, 320 л. с. при 7200 об/мин
Шины: 235/40/18 передние, 265/40/18 задние
Масса: 1464 кг (сухая)

Когда Porsche хочет изменить ситуацию, будь то Дакар, Чемпионат мира по гонкам на выносливость или просто дорожное использование, он полагается на тормоза Brembo: на протяжении длительного времени это происходит в гонках, и это происходит каждый день с этим автомобилем.
Фиксированные суппорты Brembo имеют 4 поршня спереди и сзади и используют несколько противоположных поршней, которые обеспечивают более точное действие колодок и более равномерный износ поверхности трения.

ПРИМЕЧАНИЕ Этот автомобиль присутствует в рейтинге вместе с Cayman GT4, который может похвастаться торможением от 100 км/ч до 0 за 32,9 м.


 

 

Характеристики
Двигатель: 4-цилиндровый, турбо, 1991 куб. см, 381 л. с. при 6000 об/мин
Шины: 235/35/19 передние и задние
Масса: 1480 кг (сухая)

У этого зверя много электроники, сделанной в Германии, но когда дело доходит до тормозов, не обойтись без итальянской технологии: впереди у него 350-миллиметровые вентилируемые диски из чугуна, которые работают с 4-поршневыми суппортами Brembo.
Качество суппортов и дисков, произведенных Brembo, полностью отвечает требованиям, как с точки зрения технических характеристик, так и комфорта и эстетики автомобиля.


 

 

Характеристики
Двигатель: V8, 6208 куб. см, 631 л. с. при 7400 об/мин
Шины: 275/35/19 передние, 325/30/20 задние
Масса: 1674 кг (сухая)

Никакая обычная тормозная система не может сравниться с невероятной производительностью Black Series.
Углерод-керамические диски Brembo являются неизбежным выбором: как показывает практика, они не склонны к деформированию при высоких температурах даже после многократного использования.
Их диаметр составляет 402 мм спереди и 360 мм сзади, 6-поршневые суппорты Brembo взаимодействуют с передними, а 4-поршневые суппорты с задними дисками.
Суппорты на обеих осях фиксированные и моноблочные с очевидными преимуществами в плане легкого веса и производительности.


 

 

Характеристики
Двигатель: 6-цилиндровый, турбо, 3493 куб. см, 580 л.с. при 6500 об/мин
Шины: 245/35/19 передние, 305/30/20 задние
Масса: 1725 кг (сухая)

Жесткое торможение на пределе является обычным для этого суперкара, который требует большого количества тормозного усилия, а также производительности, одновременно.
В чем секрет? Алюминиевые моноблочные суппорты Brembo, которые производятся из цельного куска литого алюминия, что обеспечивает исключительную жесткость и уменьшает деформацию.
Для модели, которая участвовала в испытании Auto Motor Und Sport, были использованы углерод-керамические тормозные диски.
Это материал, который Brembo использует для изготовления своих тормозных дисков с 2002 года, обеспечивающий максимальную эффективность торможения в сочетании с уменьшенным весом. Вес системы минимален, производительность гарантирована.


 

 

Характеристики
Двигатель: V10, 5204 куб. см, 525 л.с. при 8000 об/мин
Шины: 235/35/19 передние, 295/30/19 задние
Масса: 1750 кг (сухая)

Прототипы Audi с тормозами Brembo одержали победу в гонках «24 часа Ле-Мана» не менее 13 раз.
Удовлетворение от сотрудничества обеих сторон также распространилось на дорожные суперкары: действительно, эта модель использует тормозную систему Brembo, состоящую из 380 мм передних и 356 мм задних углерод-керамических дисков, а также моноблочных суппортов Brembo.
Эта тормозная система, состоящая из различных частей, которые должны взаимодействовать с максимальной степенью интеграции и эффективности, чтобы обеспечить длительную надежность и комфорт. Brembo с ее эксклюзивным системным подходом может гарантировать полную интеграцию.
Это связано с тем, что компания сама производит все части, участвующие в торможении (диски, суппорты, колодки и стойки ступицы), затем собирает их, обеспечивая своим заказчикам полные интегрированные тормозные модули, Это гарантирует сочетание легкого веса, производительности, комфорта и стиля, требуемое самыми эксклюзивными и высокопроизводительными автомобилями в мире.


 

 

Характеристики
Двигатель: 4-цилиндровый, турбо, 1742 куб. см, 240 л.с. при 6000 об/мин
Шины: 205/45/17 передние, 235/40/18 задние
Масса: 895 кг (сухая)

Такой легкий автомобиль, как этот, требует тормозных компонентов, которые смогут сделать его максимально отзывчивым и очень быстрым в изменении направления.
Для достижения таких результатов использованы передние алюминиевые фиксированные суппорты Brembo, очень компактные, с 4-мя поршнями.
Диски Brembo — co-cast и перфорированные — (305 мм и 292 мм), в свою очередь, обеспечивают легкий вес и стабильную производительность. ​


 

25-е место Lotus Elise Club Racer – от 100 км/ч до 0 за 32,4 метра


Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый, 1598 куб. см, 136 л.с. при 6800 об/мин
Шины: 175/55/16 передние, 225/45/17 задние
Масса: 876 кг (сухая)


 

24-е место Bmw M3 CSL E46 – oт 100 км/ч до 0 за 32,4 метра

Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый, 3246 куб. см, 360 л.с. при 7900 об/мин
Шины: 235/35/19 передние, 265/30/19 задние
Масса: 1385 кг (сухая) ​


 

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

СМ. | Вот пять самых легких гиперкаров в мире

• T50 — новейший и самый легкий гиперкар в мире.

• Он оснащен самым легким двигателем V12 и развивает скорость до 12 100 об/мин больше, чем любой дорожный автомобиль.

• Смотрим на другие легкие гиперкары.

Родившийся в Южной Африке дизайнер автомобилей, выигравший чемпионат Формулы-1, Гордон Мюррей заговорил в начале августа, представив модель T50.

Построенный в январе 2022 года, T50 станет самым легким в мире гиперкаром весом 986 кг. Это меньше, чем у Mazda MX-5.

Мюррей добился своей цели – сделать T50 весом менее 1000 кг и считает легкость автомобиля самым значительным достижением.

ЧТЕНИЕ | Суперкар Гордона Мюррея T50 является духовным преемником McLaren F1

Он стремился к тому, чтобы McLaren F1 весил менее 1000 кг, но ему это не удалось из-за материалов, доступных в то время.

Основание T50 представляет собой монокок из углеродного волокна. Акцент делается на малый вес двигателя и коробки передач, а также на легкий кузов. Панели кузова из углеродного волокна обеспечивают легкость, а общая масса, включая монокок, составляет менее 150 кг.

Макларен Ф1. Изображение: Netcarshow

Несмотря на то, что T50 весит меньше, чем MX-5, он оснащен самым оборотистым серийным двигателем V12 в мире. 3,9-литровый безнаддувный двигатель V12 развивает скорость до 12 100 об/мин и развивает мощность 487 кВт и 476 Нм.

T50 не больше, чем Porsche Boxster, и имеет 228 литров багажного отделения. Даже путешествуя с тремя людьми, вам не нужно беспокоиться о повреждении кромки при наезде на лежачего полицейского. Он находится на высоте 120 мм от земли спереди и 140 мм сзади.

Перед разработкой T50 команда Мюррея изучила средний вес современного гиперкара, и он составил около 1400 кг.

Мюррей говорит, что T50 — это гиперкар GT, и это заставило нас задуматься о других легких гиперкарах.F1, после всех этих лет, по-прежнему имеет вес 1138 кг, что замечательно, если учесть, что он был построен в 1992 году. И, наконец, Lotus Evora весом 1248 кг.

Что отличает T50, так это то, что Мюррей и его команда не должны отчитываться перед советом директоров и комитетами, когда они начинают строить T50.

Цель состоит в том, чтобы построить самый ориентированный на водителя автомобиль в мире, и как только появятся впечатления от вождения, мы узнаем вердикт.Но как инженерный подвиг, T50 навсегда останется в эшелонах легковых автомобилей.

Elemental RP-1 может быть самым легким спортивным автомобилем в мире, его вес составляет менее 1000 фунтов

Знакомство с Elemental RP1 Компания

Elemental Cars Ltd сегодня обнародовала первоначальные подробности нового разработанного и построенного британцами высококлассного автомобиля.
Performance, дорожный легальный трековый автомобиль, RP1.

Компания Elemental Cars базируется в Фарнеме, графство Суррей. Компания состоит из небольшой, высококвалифицированной команды дизайнеров и инженеров с общим 120 человеко-летами опыта в области дизайна и производства Формулы-1, суперкаров, аэрокосмической и автомобильной промышленности.

Разрабатываемый в течение последних 5 лет, RP1 представляет собой 2-местный спортивный автомобиль с открытым верхом и средним расположением двигателя, который воплощает в себе самые современные концепции и технологии дорожных и гоночных автомобилей.

В основе автомобиля лежит изготовленная по индивидуальному заказу легкая конструкция из углеродного композитного материала, которая отличается инновационной посадкой водителя в стиле Формулы-1 «ноги вверх». Конструкция кузова и подрамника обеспечивает значительную аэродинамику под кузовом с настраиваемой динамикой автомобиля.

Каркас кузова и салон выполнены в соответствии с той же философией легкости и высокой прочности, что и шасси, с широким использованием углеродных композитов в их конструкции.

Оснащенный 2-литровым двигателем Ford Ecoboost, настроенным для гонок, установленным посередине и 6-ступенчатой ​​секвентальной гоночной коробкой передач, автомобиль развивает мощность 280 л.с., что дает отношение мощности к весу 500 л.с.

Индивидуальные электроника и ECU, связывающие приборную панель и контроллер автомобиля через систему CAN, поддерживают переключение передач подрулевыми лепестками, контроль тяги, регистрацию данных, интеграцию бортовой камеры, определяемые водителем функции рулевого колеса и диагностику автомобиля.

Несмотря на беззастенчивую направленность на исключительную производительность и управляемость, RP1 отличается удобством использования на дорогах, большим безопасным объемом багажника, обогревом пространства для ног и большим запасом хода.Благодаря современному дизайну, вдохновленному гоночным автомобилем GT, и деталям внутри и снаружи автомобиль выглядит одинаково комфортно как на гоночной трассе, так и на открытой дороге просто «из любви к вождению».

RP1 Технический директор и соучредитель Elemental Джон Бегли сказал: «После почти пяти лет проектирования и разработки прототипа вся команда Elemental очень рада представить RP1. Скорость, на которой у нас будет возможность впервые показать машину публике».

Для получения дополнительной информации свяжитесь с нами по адресу [email protected], веб-сайт www.elementalcars.co.uk

Какая самая легкая машина в мире? – idswater.com

Какая самая легкая машина в мире?

Morgan 3-Wheeler предлагает уникальные впечатления от вождения, отчасти потому, что это самый легкий серийный автомобиль в мире, и было выпущено более 1100 единиц. Автомобиль производится Morgan Motor Company и был представлен на Женевском автосалоне в 2011 году.

Насколько тяжел смарт-кар в кг?

Третье поколение (C453, A453, 2016 – настоящее время)

Смарт Фортво (W453)
Длина 2695 мм (106.1 дюйм)
Ширина 1663 мм (65,5 дюйма)
Высота 1555 мм (61,2 дюйма)
Снаряженная масса 880 кг (1940 фунтов)

Может ли автомобиль Smart поместиться в пикап?

Да, смарт поместится в полноразмерную кровать-пикап. Как уже упоминалось, колесные арки создают проблему. Если вы строите блоки перед и позади колесных арок, их можно вбить. Я использовал несколько блоков и установил их сверху с помощью двухстоечного автоматического подъемника.

Сколько весит двухдверный автомобиль Smart?

Сколько весит умный автомобиль EQ ForTwo Coupé? Смарт-купе ForTwo различается по весу в зависимости от года выпуска. Например, умный автомобиль 2020 года весит 2392 фунта или 1085 кг.

Разве 3000 фунтов мало для машины?

Средний седан среднего размера теперь весит 3300 фунтов, а некоторые компактные автомобили стали настолько тяжелыми, что весят более 3000 фунтов. Поскольку автомобили продолжают расти и содержать больше оборудования, они становятся тяжелее; однако не все из них преодолели порог в 3000 фунтов.

Какова максимальная скорость автомобиля Smart?

175 км/ч
Поскольку ни один Smart не создан для скорости, самый быстрый из них, который вы можете купить прямо сейчас, развивает скорость до 175 км/ч (109 миль в час), что может показаться не таким впечатляющим, но это определенно для автомобиля, который примерно такая же ширина, как и длина (а также довольно высокая).

Почему умные автомобили не продаются в США?

Smart официально покидает рынок США и прекратит импорт своего полностью электрического городского автомобиля Fortwo в Северную Америку после выпуска модели 2019 года.Представитель Mercedes-Benz заявил в своем заявлении, что к такому решению привела высокая стоимость омологации Fortwo для США в сочетании с низкими продажами. Смарт США

Умные автомобили опасны?

Однозначный ответ: ДА. Автомобили SMART безопасны, и вот почему. В автомобилях SMART есть ячейка безопасности Tridion — конструкция, которая окружает пассажиров автомобиля и действует как прочная защитная клетка, предотвращая любые деформации и сохраняя тех, кто находится внутри, в случае аварии.

Какова средняя стоимость автомобиля Smart?

Имейте в виду, что в 2020 году и далее вы можете купить много автомобилей менее чем за 30 000 долларов. Таким образом, новый Smart Car стоит в США около 10 000 долларов. Совершенно новый Smart Car стоит около 30 000 долларов плюс-минус.

Как далеко умная машина может проехать на одном баке бензина?

Автомобиль Smart в среднем проезжает около 40 миль на одном баке бензина. Такой большой расход бензина объясняется тем, что автомобиль легче, всего от 1500 до 1800 фунтов. Меньший вес означает, что автомобилю нужно прилагать меньше энергии, чтобы двигаться.Статистика 40 миль на галлон предназначена для движения по шоссе.

Что весит около 3000 фунтов?

11 автомобилей весом около 3000 фунтов (фунтов)

  • Тойота Королла Седан 2020 года.
  • Хендай Элантра 2020 года.
  • Хонда ХР-В 2020 года.
  • Форд Фокус 2013 года.
  • Тойота Приус 2012 года.
  • Scion xB 2012 г.
  • Хонда Аккорд Седан 2001 года выпуска.
  • 1967 Тойота Краун 8.

Сколько весит новый Smart Car?

Smart ForTwo — это современное поколение автомобилей Smart, представленных на рынке.Вес Smart ForTwo составляет 1940 фунтов при длине колесной базы всего 74 дюйма. Основную массу умного автомобиля составляют двигатель M281 I3 и механическая или одноступенчатая коробка передач.

Сколько бензина потребляет умный автомобиль?

Основным фактором, влияющим на то, сколько бензина использует автомобиль, является вес смарт-автомобиля в фунтах. Чем тяжелее автомобиль, тем больше энергии или газа требуется для движения автомобиля. Вес смарт-автомобиля в фунтах составляет примерно 1550 фунтов. Другой термин, используемый для обозначения веса автомобиля, — «снаряженная масса».

Как узнать габариты смарта?

Используйте инструмент сравнения автомобилей, чтобы одновременно сравнить внешние размеры и багажник трех новых или предыдущих автомобилей, чтобы выбрать из разных марок и моделей. Узнайте, какие автомобили любой марки имеют размер, аналогичный выбранной вами модели Smart по трем параметрам длины, ширины и высоты.

Каковы характеристики Smart Fortwo?

Звуковая система JBL — включая: 6-канальный DSP-усилитель 6 x 40 Вт и съемный сабвуфер без использования инструментов на левой стороне багажника автомобиля Пассажирское сиденье с 4 положениями — включая: ручное управление наклоном, движением вперед/назад и дистанционное складывание без ключа Вход со встроенным передатчиком ключей, вход с подсветкой и тревожная кнопка

Какова длина и ширина смарт-автомобиля?

Каковы размеры смарт-автомобиля в длину и ширину Ответ: Смарт-автомобиль 8.8 футов в длину, 5,1 фута в высоту и 5,1 фута в ширину.

Сколько весит средний автомобиль среднего размера?

Автомобили среднего размера

(Ford Taurus) обычно весят от 4500 до 5500 фунтов. Полноразмерные автомобили (Mercedes S Class) в среднем стоят от 5000 до 6000 фунтов. Минивэны или кроссоверы (Dodge Caravan) в основном имеют вес от 5500 до 6500 фунтов.

Сколько весит маленький автомобиль в килограммах?

Средний вес автомобиля составляет 4094 фунта или 1857 кг, по данным У.S. Агентство по охране окружающей среды. Средний вес небольшого автомобиля (например, Nissan Micra) составляет 1200 кг/2600 фунтов, а средний вес большого автомобиля (например, Audi A8) составляет 2000 кг/4400 фунтов.

Насколько умен Smart Car?

Также известные как интеллектуальные автомобили, умные автомобили — это транспортные средства, оснащенные системными формами искусственного интеллекта. Основная концепция умного автомобиля состоит в том, чтобы освободить водителя от многих рутинных задач, связанных с вождением, и сделать процесс вождения более приятным.

Какой самый легкий автомобиль?

Какой самый легкий автомобиль?

Будучи одним из самых дешевых новых автомобилей, которые можно купить за деньги, Mitsubishi Mirage также является самым простым автомобилем и носит звание самого легкого из доступных автомобилей.

Какой самый легкий легальный автомобиль в мире?

Рейтинг самых легких автомобилей, разрешенных для использования на дорогах

  • 8 1962 Lotus Elan: 1289 фунтов….
  • 7 Мюррей Т., 2010 г. …
  • 6 Caterham Superlight R400, 2006 г.: 1258 фунтов. …
  • 5 2020 Caterham Seven: 1190 фунтов. …
  • 4 2020 Morgan 3-Wheeler: 1157 фунтов. …
  • 3 1957–1975 Fiat 500: 1100 фунтов. …
  • 2 Renault Twizy 2012-2020 гг.: 992 фунта. …
  • 1 1991-1998 LCC Rocket: 839 фунтов. Через: Пинтерест.
• ВЕ

Сколько весит крошечная машина?

Средний вес автомобиля составляет 4094 фунта или 1857 кг, по данным У.S. Агентство по охране окружающей среды. Средний вес небольшого автомобиля (например, Nissan Micra) составляет 1200 кг/2600 фунтов , а средний вес большого автомобиля (например, Audi A8) составляет 2000 кг/4400 фунтов.

Какой самый легкий роскошный автомобиль?

10 самых легких автомобилей с полным приводом

  • Subaru Legacy 2.5i 2018 года.
  • Форд Фокус РС 2018 года.
  • Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC 2018 купе.
  • BMW i8 2019 года.
  • Audi A3 Sedan 2.0 TFSI quattro 2018 г.
  • Lamborghini Huracan Performante 2018 года выпуска.
  • 2018 Volkswagen Golf R.
  • 2018 Volkswagen Golf SportWagen 1.8T S 4MOTION.

Какой самый тяжелый автомобиль в мире?

Самый тяжелый серийный автомобиль — это наш старый друг, Rolls-Royce Phantom , который весит поразительные 6052 фунта.

Может ли человек поднять машину?

Сверхчеловеческий, а не сверхчеловеческий Человек, проявляющий истерическую силу, считается, что он поднял по меньшей мере 3000 фунтов (или около полутора тонн) — примерный вес массового, негрузового, легкового автомобиля.

Какой самый легкий спортивный автомобиль в Америке?

Модель Mazda MX-5 Miata 2015 года является продолжением философии дизайна, благодаря которой первое поколение компактного родстера весило всего 2200 фунтов. Два десятилетия спустя Mazda MX-5 Miata увеличила свой обхват по малейшим меркам, в результате чего ее нынешняя снаряженная масса составляет 2480 фунтов.

Зачем делают самые легкие автомобили в мире?

Самые легкие автомобили в мире производятся по разным причинам, например, для участия в гонках и уменьшения воздействия на окружающую среду.Они популярны и пользуются спросом не только у коллекционеров, но и у тех, кто хочет найти небольшие и доступные варианты транспорта, которые не так вредны для окружающей среды и требуют меньше обслуживания, чем более крупный и дорогой автомобиль.

Какой самый тяжелый автомобиль в мире?

Самый тяжелый серийный автомобиль — это наш старый друг Rolls Royce Phantom, который весит невероятные 6052 фунта. Самый легкий серийный автомобиль — это Ariel Atom весом 1005 фунтов, что почти в 6 раз меньше веса Rolls Royce Phantom EWB (я знаю, какой автомобиль я бы предпочел).

Какой самый легкий металл в мире?

10 самых легких металлов на Земле следующие, от самого легкого до самого тяжелого: Литий 0,53 г/см 3 Калий 0,89 г/см 3 Натрий 0,97 г/см 3

Какая самая короткая машина в мире?

Нет ничего удивительного в том, что самым коротким серийным автомобилем в настоящее время является крошечный 106,1-дюймовый (8,8 фута) Smart Fortwo. Самый высокий серийный автомобиль в настоящее время — Rolls-Royce Phantom EWB, которому 64.6 дюймов (5,38 фута) в высоту почти не требует, чтобы кто-то наклонился, чтобы поговорить с водителем.

⇐ Кто были те 7 человек, которые основали GAA? Как сделать домашний дождевик? ⇒
Похожие сообщения:

Самые легкие гиперкары в мире

Если у вас есть стремление к скорости, вы, возможно, уже знаете, что одной из самых важных переменных характеристик гиперкара является вес.В общем, при прочих равных условиях предпочтительнее светлее. Потеря веса может быть столь же жизненно важной, как увеличение тяги или повышение крутящего момента и мощности, если вы хотите соревноваться, как гонщик, и пересечь финишную черту первым.

легкий Hypercars в мире Вес (LBS)
Гордон Мюррей T50 2174 фунтов
Lotus Elise 2080 фунтов
Dallara Stradale +1885 фунтов
Jaguar XJR-15 2400 фунтов

Вот почему мы собираемся взглянуть на некоторые из самых быстрых гиперкаров в мире.

Подробнее: 20 лучших суперкаров, о которых вы никогда не слышали!

Подробнее: Сделано в Индии Суперкары: настоящие и концепты

4.

Гордон Мюррей T50

Когда вы задаете Гордону Мюррею вышеупомянутый вопрос, они решительно отвечают «да!» Часть ответа будет как минимум субъективной. Ведь что отличает чистый гиперкар?

Gordon Murray T50 невероятно легкий, его вес составляет всего 2174 фунта.С двигателем V12 мощностью 654 лошадиных силы вы можете быть уверены, что Gordon Murray T50 — это быстрая машина.

Подробнее: Lamborghini Monterossa Speedster — идеальный…

3.

Лотос Элиза

Хотя Gordon Murray T50 — легкий автомобиль, некоторые суперкары могут быть легче. Продаваемый Lotus Elise весит около 2080 фунтов, хотя после заполнения бензобака он может стать на несколько фунтов тяжелее.

Lotus во многих аспектах делает акцент на весе, а не на грубой силе.Их автомобили часто являются одними из самых легких на дороге. Тем не менее, можно найти более быстрые гиперкары. Да, машины Lotus быстры, но им не угнаться за лучшими.

Elise Sport 240 Final Edition позиционируется как вершина Elise, способная разогнаться до 60 миль в час примерно за 4,1 секунды. Это быстро, но не обязательно «гиперкар». Несмотря на это, Elise — восхитительная машина для вождения.

Подробнее: Топ-5 безумных суперкаров, о существовании которых вы не знали

2.

Даллара Страдейл

Dallara Stradale весит всего 1885 фунтов в сухом состоянии и предлагает максимальную производительность и малую сухую массу.Stradale сочетает в себе базовый дизайн и большое количество углеродного волокна для достижения такого веса.

Несмотря на наличие всего четырех цилиндров, Dallara Stradale может разогнаться до 60 миль в час примерно за три секунды. Это также стильный, единственный в своем роде гиперкар, которым очень весело управлять.

Подробнее: Суперкары, которые никогда не появлялись в Индии!

1.

Ягуар XJR-15

Для снижения веса некоторые гиперкары теперь включают компоненты из углеродного волокна.Углеродное волокно одновременно прочное и легкое, что делает его идеальным для высокопроизводительных автомобилей. Jaguar XJR-15 был первым автомобилем, в массовом производстве которого использовалось углеродное волокно, открыв новую эру.

Jaguar XJR-15 был представлен в 1990 году и имел снаряженную массу менее 2400 фунтов, что делало его одним из самых легких автомобилей не только в 1990-х, но и сегодня. Было выпущено всего 53 экземпляра, а Jaguar XJR-15 теперь является востребованным коллекционным экземпляром.

Подробнее: Топ-5 недавно выпущенных суперкаров и гиперкаров V12

Мир станет свидетелем запуска самого легкого и быстрого автомобиля, электрического гиперкара, Ekonk

Мумбаи: Vazirani Automotive, один из инновационных стартапов Индии, готов к запуску единственного в своем роде выражения искусства, Ekonk.
Эконк в индийских писаниях означает начало божественного света. Большой взрыв.
«Для нас Ekonk знаменует собой наше настоящее начало, когда впервые встречаются дизайн и инновации. Это наш первый «живой» автомобиль». — Чанки Вазирани
После работы в автомобильных гигантах, таких как Rolls-Royce и Jaguar, Чанки Вазирани переехала в Мумбаи и в 2015 году основала Vazirani. Идея заключалась в том, чтобы создать электромобили следующего поколения и технологии, которые поставят Индию на карту мира экстремальных автомобилей.
Запустив первый в Индии концепт гиперкара Shul на фестивале в Гудвуде в Великобритании, он удостоился чести создать первый гиперкар в Индии, и, чтобы превзойти его ожидания, Чанки Вазирани дарит миру новый одноместный космический корабль. красивый автомобиль, который претендует на звание не только самого быстрого автомобиля, когда-либо построенного в Индии, но и одного из самых быстрых автомобилей в мире. Автомобиль также тестирует уникальное аккумуляторное решение компании, которое заменяет вековую сложную технологию жидкостного охлаждения.
Проблема с электромобилями заключается в том, что батареи сильно нагреваются, а сегодняшние решения явно сложны и неустойчивы. До сих пор никто не создал индивидуального решения для охлаждения аккумуляторов.
Биомимикрия (изучение того, как животные и люди используют дыхание для регулирования температуры своего тела) в сочетании с некоторыми древними индийскими производственными технологиями привели к изобретению технологии DiCo. DiCo позволяет батареям охлаждаться непосредственно воздухом, в отличие от жидкостного охлаждения, которое большинство производителей, включая Tesla, используют для охлаждения своих батарей.Новая технология Vazirani делает электромобили легче, быстрее, безопаснее и экономичнее. Самое главное, это также увеличивает запас хода электромобилей.
Он разработан, чтобы быть одним из самых плавных автомобилей с точки зрения аэродинамики, имея один из самых низких коэффициентов аэродинамического сопротивления среди автомобилей такого типа. Именно поэтому задние колеса автомобиля закрыты. Он выделяется своей инновационной эффективностью батареи и корпусом из углеродного волокна, который снижает вес. При весе 738 кг это самый легкий электромобиль из когда-либо созданных.А с выходной мощностью 722 л.с. он почти достигает золотой отметки; один к одному, отношение мощности к весу.
Автомобиль полностью разработан компанией Vazirani Automotive и прошел испытания на недавно открытом высокоскоростном объекте Naxtrax недалеко от Индора для достижения максимальной скорости 309 км/ч. Разгон от 0 до 100 км/ч составляет всего 2,54 секунды.
Характер автомобиля настолько механический и чистый, насколько это возможно для электромобиля. В этом автомобиле нет электронных средств помощи водителю; это просто электродвигатели и колеса — прямая чисто электрическая связь.Технологии и опыт Ekonk будут использованы в серийной версии Shul, к которой готовится бренд. После этого Ekonk также может увидеть ограниченное производство для покупателей.

Самые легкие гиперкары в мире

Если вам нужна скорость, то, возможно, вы уже знаете, что вес является одним из важнейших факторов производительности гиперкаров. Вообще говоря, чем легче, тем лучше, при прочих равных условиях. Если вы хотите стать гонщиком и пересечь финишную черту первым, снижение веса может быть столь же важным, как увеличение тяги или повышение крутящего момента и мощности.

Вот почему мы собираемся взглянуть на одни из самых быстрых гиперкаров всех времен.

Gordon Murray T50: самый чистый и легкий суперкар из когда-либо созданных?

Задайте вышеуказанный вопрос сотрудникам Gordon Murray, и вы получите громкое «да!» По крайней мере, часть ответа будет субъективной. В конце концов, что делает гиперкар чистым?

Что касается веса, Gordon Murray T50 безумно легкий, его вес составляет 2174 фунта.В сочетании с двигателем V12 мощностью 654 лошадиных силы можно поспорить, что Gordon Murray T50 действительно быстрый автомобиль.

Lotus Elise: 2000 фунтов ярости

Gordon Murray T50 действительно легкий автомобиль, но некоторые суперкары могут быть немного легче. Продаваемый Lotus Elise весит около 2080 фунтов, хотя после того, как вы заполните бензобак, он может стать на несколько фунтов тяжелее.

Lotus во многих отношениях фокусируется на весе, а не на грубой мощности. Их автомобили часто считаются одними из самых легких автомобилей на дороге.Тем не менее, вы найдете более быстрые гиперкары. Автомобили Lotus быстрые, да, но не могут угнаться за самыми быстрыми.

Elise Sport 240 Final Edition считается вершиной Elise и должен разогнаться до 60 миль в час примерно за 4,1 секунды. Это быстро, но, возможно, не «гиперкар». Тем не менее, Elise предлагает хорошую управляемость и веселую езду.

Даллара Страдейл: Принц легкости?

Dallara Stradale — маленький элегантный новый родстер

Если вы хотите, чтобы максимальная производительность сочеталась с малой сухой массой, Dallara Stradale весит всего 1885 фунтов.Чтобы достичь такого веса, Stradale предлагает минималистский дизайн и использует много углеродного волокна.

Хотя Dallara Stradale имеет только 4 цилиндра, он способен разогнаться до 60 миль в час примерно за 3 секунды. Это также крутой гиперкар с уникальным внешним видом, управлять которым чертовски весело.

Jaguar XJR-15: классический и стильный карбон

В наши дни многие гиперкары используют компоненты из углеродного волокна для снижения веса. Углеродное волокно прочное, но при этом очень легкое, что делает его идеальным для спортивных автомобилей.Jaguar XJR-15 был первым серийным автомобилем, в котором использовалось углеродное волокно, открыв новую эру.

Оставить ответ