Сколько лошадиных сил в электровозе: Сколько лошадиных сил у электровоза ВЛ-10?

Содержание

Сколько лошадиных сил у поезда?

Обычно такие вопросы не задают. Поезд — это тяговое устройство (типа лошади на рельсах) с вагонами. Вагоны могут быть пассажирскими или товарными. Ну, на крайний случай специальные. Был такой «паровоз» который таскал стратегические ракеты в вагонах.

Но, вернемся к тяговому устройству-локомотив­у. В настоящее время это чаще всего электровоз или, реже тепловоз. Электровоз прицепляется к токоведущему проводу и в нем крутятся электродвигатели. В тепловозе есть дизель и лишь он дает энергию на движение. Были такие, что давали энергию напрямую через раздаточный механизм. А есть тоже на электротяге. Это лучше согласует передачу мощности на колеса.

В зависимости от количества вагонов в составе, тяговый элемент может состоять из одного электровоза или тепловоза, из двух, трех или четырех. Может быть и больше, но это если поезд слишком тяжелый. Обычно поезд-товарняк их сотни вагонов тащит сцепка из четырех электровозов.

Пассажирский состав редко бывает больше 13 вагонов. Его тащит один, реже два электровоза. Все зависит от скорости движения на перегоне и рельефа местности. На гору нужно тащить большим количеством «тягловой силы».

Правда, есть еще электричка. Вот там нет тягового устройства, как такового. В самих вагонах встроены электродвигатели. Управляет ими машинист из головного вагона. Там что один вагон, или десять двигают себя одинаково. Каждый вагон своими электродвигателями. Но электрички это пригородное сообщение и они на железной дороге «погоду» не делают. Теперь цифры.

У локомотивов обычно две мощности. Одна часовая. Она повышенная. Другая при длительном режиме. Часовая меньше, потому что перегреваются электродвигатели. Вот некоторые значения:

Паровоз — 400кВт-1500кВт. Это 544-2040 л.с.

Тепловоз — 2.1 -3 МВт. Это 2850-4800 л.с

Электровоз — 5.2-11.4 МВт. 7070- 15500 л.с.

Электричка ЭД-4 -4х250кВт. Это на один вагон, как я уже написал.

Один киловатт — 1. 36 лошадиной силы. То есть в «лошаках» будет на 1.36 больше.

Как запустить элктровоз Синара?

Вначале сделаю оговорку, ниже приведённое мной описание порядка запуска электровоза 2ЭС6 «Синара», сделано при условии, что все аппараты и приборы локомотива исправны и не требуется дополнительных действий и все краны пневмосистемы стоят в положении нормальной работы локомотива.

Порядок запуска следующий:

  • 1. В шкафу МПСУиД, который находится с право при заходе в машинное отделение со стороны кабины, нужно включить автоматы защиты во всех секциях электровоза. В первую очередь необходимо включить автомат «АБ» (аккумуляторная батарея), а затем остальные не важно в каком порядке. На рисунке 1 показана панель автоматов защиты в шкафу МПСУиД.

Рисунок 1.

На рисунке выше почти все автоматы необходимые для запуска электровоза включены, необходимо ещё включить автомат «Вентиляторы ПСН»(на рисунке с право внизу).

  • 2. Вставить специальный ключ в гнездо ВЦУ. Смотрим рисунок 2, где изображено гнездо для установки ключа ВЦУ.

Рисунок 2.

Находится это гнездо с право от кресла машиниста, рисунок 3 под цифрой 1.

Рисунок 3.

Ключ вставляется выступом слева, рисунок 2 ясно показывает почему выступ на ключе должен находится слева. И поворачивается по часовой стрелке на 90 градусов, в этом положении ключ зафиксируется. Здесь необходимо обязательно сделать выдержку времени приблизительно 6 секунд. В это время на правом мониторе пульта машиниста в правой его части, с уже высвечивающимися в ячейках буквами «БВ», «ПСН» и т.д. в первом столбце должны начать высвечиваться в ячейках буквы второго столбца. Что бы стало понятно смотрим рисунок 4.

Рисунок 4.

При просмотре рисунка 4 видим в столбцах «Секции электровоза» горят ячейки в 1 и 2 столбцах. Так вот, ещё до того как повернуть ключ горят ячейки в столбце 1, после первого поворота должны загореться ячейки во 2 столбце. Это говорит о том, что система управления электровоза видит вторую секцию и готова с ней работать. При трёх или четырёх секционном исполнении локомотива, загораются соответственно 3 и 4 столбцы. И ещё придётся пояснить, на данном рисунке показано состояние монитора уже при запущенном электровозе. В нашем случае в левой части монитора не будет ни каких горящих синим, зелёным, голубым прямоугольников, цифр под ними и ниже надписи о неисправности в красной рамке «Секция1…….». А в правой части монитора буквы будут гореть зелёным цветом на чёрном фоне, кроме букв «ДР» которые будут высвечиваться чёрным на красном фоне.

  • 3. Поворачиваем ещё раз ключ на 90 градусов в право. Таким образом мы подвели питание к органам управления на пульте машиниста и к органам управления тормозами.
  • 4. Далее определяемся есть ли в пневматической магистрали цепей управления воздух давлением более 0,45 МПа. Для этого на экране левого монитора, мы выводим экран где мы можем посмотреть величину давления. Смотрим внимательно рисунок 5.

Рисунок 5.

Что бы вывести эту таблицу на мониторе, необходимо на левом кнопочном пульту управления 2 рисунок 3 набрать в определённом порядке цифры. Если давление в цепях управления меньше чем 0,45 МПа то включаем тумблер «Вспомогательный компрессор». Смотрим рисунок 6.

Рисунок 6.

Рисунок 7.

Сопоставив рисунки 6 и 7 можете определиться где находится этот тумблер. Вам может попасться электровоз где вместо тумблера стоит кнопка, тогда придётся какое то время подержать эту кнопку. Тем самым мы включили компрессора токоприёмников в обоих секциях (рассматривем, что у нас две секции) и ждём когда давление поднимется минимум 0.45 МПа.

Если же давление в цепях управления изначально было в норме, то пункт 4 не выполняем, а выполняем пункт 5.

  • 5. Включаем тумблер токоприёмники. Рисунок 8 смотрим.

Рисунок 8.

Можно включить тумблер 1 или 2, или оба. И ждём когда на правом мониторе засветиться синий прямоугольник приблизительно с показанием 3000 В (напряжение в контактной сети). На рисунке 4 этот прямоугольник крайний левый с показанием 3300.

  • После того как поднялись токоприёмники и на экране высветилось показание в контактной сети, включаем тумблер «БВ». Смотрим рисунок 9.

Рисунок 9.

После чего на экране (смотри рисунок 4) ячейки с буквами «БВ», «ПСН» должны засветится чёрными на зелёном поле в обоих столбцах (ещё раз напоминаю, что мы условились что у нас двух секциционный локомотив). Далее следим за показанием амперметра находящегося на пульте машиниста, рисунок 10.

Рисунок 10.

  • 6. После того как стрелка амперметра отклонится от нуля вправо, это нам говорит, что запустились шкафы ПСН и можно включать компрессорные установки и вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей. Тумблера «Компрессоры» 4 «Вентиляторы» 3 показаны на рисунке 11.

Рисунок11.

Всё электровоз запущен и после ещё некоторых манипуляций электровоз можно привести в движение.

Испытания самого мощного в мире электровоза начались в России

https://ria.ru/20141118/1033900720.html

Испытания самого мощного в мире электровоза начались в России

Испытания самого мощного в мире электровоза начались в России — РИА Новости, 02. 03.2020

Испытания самого мощного в мире электровоза начались в России

Локомотив семейства «Ермак» способен перевозить одновременно около 110 груженых вагонов. По окончании всех испытаний в начале декабря НЭВЗ представит электровоз 4ЭС5К приемочной комиссии, которая примет решение о его запуске в серийное производство.

2014-11-18T13:17

2014-11-18T13:17

2020-03-02T02:56

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/1033900720.jpg?10339000411583106992

ростов-на-дону

ростовская область

европа

весь мир

южный фо

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2014

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

ростов-на-дону, экономика, ростовская область, трансмашхолдинг, ржд, новочеркасский электровозостроительный завод, россия

13:17 18.11.2014 (обновлено: 02:56 02.03.2020)

Локомотив семейства «Ермак» способен перевозить одновременно около 110 груженых вагонов. По окончании всех испытаний в начале декабря НЭВЗ представит электровоз 4ЭС5К приемочной комиссии, которая примет решение о его запуске в серийное производство.

ВЛ80C — Белорусская железная дорога 

Cерия 2М62Серия ЧС4Т

Восьмиосный грузовой электровоз переменного тока производства Новочеркасского электровозостроительного завода.

Технические характеристики электровоза ВЛ80С
Род службы грузовой
Напряжение 25 кВ, 50 Гц
Осевая формула 2 (20-20)
Конструкционная скорость 110 км/ч
Масса 192 т
Мощность 6520 кВт
Минимальный радиус проходимых кривых 125 м

 

Подробнее об электровозе

Электровоз ВЛ80C — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (20-20).

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель. Строились с 1979 по 1994 год, было выпущено 2746 ед.

Фактически ВЛ80С — это ВЛ80

Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552, которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, также  был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.

Электровозы серии ВЛ80

C на Белорусской железной дороге

Первые электровозы ВЛ80С поступили на Белорусскую железную дорогу в 1982 году для вождения грузовых поездов.

Все электровозы серии ВЛ80С эксплуатируются в локомотивном депо Барановичи.

Несколько машин работают в трехсекционном исполнении для вождения поездов повышенного веса.

По состоянию на 2012 год ВЛ80С является единственной серией грузовых электровозов на Белорусской железной дороге. Всего в работе 104 секции электровозов ВЛ80С.

Разбитая при аварии секция ВЛ80С-561 Б находится в малом депо Белорусского государственного университета транспорта в качестве учебного пособия (г. Гомель). Секция А электровоза ВЛ80С-561 работает совместно с секцией ВЛ80С-603 Б.

Именные электровозы серии ВЛ80

C

ВЛ80C-650 «Партизан-заслоновец» (постановление № 45/17 от 23 мая 1983 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Осуществляет перевозку грузов как по Беларуси, так и за ее пределами.

ВЛ80C-648 «Железнодорожник Белоруссии» (постановление № 51/20 от 20 июня 1986 года) приписан к  локомотивному депо Барановичи.

Работает с грузовыми поездами от Бреста до Вязьмы.

Пассажирский электровоз ЭП1М — Новые виды городского транспорта

Пассажирский электровоз переменного тока ЭП1М предназначен для вождения пассажирских поездов. Может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемом в 9‰ со скоростью 70 км/ч. Заменяет пассажирские отечественные электровозы ВЛ60ПК и ранее импортированные ЧС4, ЧС4Т. Электровоз ЭП1М является дальнейшей модернизацией электровоза ЭП1.

Отличительные особенности ЭП1М по сравнению с ЭП1

новая модульная кабина машиниста, отвечающая требованиям норм безопасности НБ ЖТ ЦТ 04, санитарным правилам и эргономическим требованиям;

кабина оборудована современным интерьером, панорамным стеклом, системой микроклимата, обеспечивающей отопление и охлаждение кабины. Использованы новые материалы и комплектующие;

применена система автоведения, позволяющая вести поезд по заданному режиму с учетом параметров путевой структуры;

установлен асимметричный токоприемник ТАсС-10-02, обеспечивающий стабильные характеристики токосъема;

ЭП1М оборудован только для работы машинистов в пассажирском движении без помощников.

Особенности конструкции

Опорно-рамный привод 2 класса.

Применение продольных наклонных тяг для передачи силы тяги от тележки к кузову.

Микропроцессорная система управления и обеспечения безопасности тягового подвижного состава

АСУБ “Локомотив”, предназначенная для:

обеспечения безопасности движения поездов;

автоматического управления режимами движения;

диагностирования аппаратов и оборудования, а также контроля и управления оборудованием и агрегатами электровоза.

В состав системы АСУБ “Локомотив” входят:

комплексное локомотивное устройство обеспечения безопасности КЛУБ;

система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ;

подсистема управления режимами движения;

подсистема диагностики аппаратов и оборудования электровоза;

подсистема контроля и управления оборудованием и агрегатами электровоза.

Электрическое рекуперативное торможение.

Работа электровоза по системе многих единиц не предусматривается.

Жизнь замечательных идей

История электромашиностроения начинается с рисунка в рабочих тетрадях лаборанта химической лаборатории Майкла Фарадея, который в 1821 году создал устройство, ставшее первым действующим электродвигателем. 29 августа 1831 года он, уже профессор Королевского института в Лондоне, открыл принцип электромагнитной индукции, и буквально через несколько дней построил первый в мире электрогенератор.

В 1833 году В. Риччи ввел в нем коллектор и электрические магниты вместо постоянных. В том же году русский академик Эмилий Христианович Ленц указал на ошибку Фарадея, который разделял двигатель и генератор, и открыл принцип обратимости: одна и та же машина при необходимости может быть генератором или двигателем.

В 1838 году русский ученый Борис Семенович Якоби создал в Санкт-Петербурге электродвигатель с круговым вращением якоря и установил его на катере. В том же году модель электровоза с вагоном (все вместе весило 30 кг) продемонстрировал в Лондоне Т. Дэвенпорт. Модель пробегала за минуту 43 фута рельсового пути — это примерно 3 км/час. О возможности применения на железной дороге своего двигателя мощностью всего в полкиловатта писал и Б. С. Якоби: Маленький электромагнитный локомотив с моей малой машиной сможет везти по рельсам груз 160 кг со скоростью 5 км/час .

В 1842 году на линии Глазго — Эдинбург в Шотландии прошли испытания локомотива с автономным питанием от электрических батарей, который также можно считать одним из прототипов электровоза.

Дальнейший прогресс в области улучшения характеристик и конструкций электрических машин связан с именами известных теоретиков: Э. Х. Ленца, Г. Р. Кирхгофа, Д. К. Максвелла, М. Фарадея. Их идеи и закономерности претворяли на практике: А. Пачинотти и З. Грамм ( кольцевой якорь), Ф. Гефнер-Альтенек ( барабанный якорь), братья Э.-В. и В. Сименсы (самовозбуждение), Ч. Уинстон (параллельное возбуждение), русский ученый Михаил Осипович Доливо-Добровольский (трехфазный асинхронный двигатель).

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная великим тезкой автора Эрнстом Вернером фон Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым со скоростью 7 км/ч двигался поезд — три миниатюрных вагончика с 18 пассажирами.

В том же году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в городе Брейль во Франции. В 1880 году в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров.

В 1890-м бездымная электрическая тяга заменила паровую в Лондонской подземке. Электроэнергию стал использовать и другой городской транспорт. 16 мая 1881 года было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин — Лихтерфельд. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд — Бремен соединила ряд других промышленных пунктов Германии. В 1892-м в Киеве был пущен первый в Российской империи трамвай. В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку, для чего построили электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург — Альтон, Лейпциг — Галле — Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. Появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии Санкт-Петербург — Ораниенбаум, война помешала ее завершить. Были проекты электрификации и других участков, но они не нашли поддержки в первую очередь из-за ничтожной мощности электростанций.

Увлеченный идеей концентрации энергоснабжения промышленности и транспорта еще с 1895 года, В. И. Ленин уже в 1918-м в Наброске плана научно-технических работ выдвинул план социалистического строительства на базе электрификации. В 1920 году была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), в которой под руковод-ством будущего академика Г. М. Кржижановского работали лучшие инженеры того времени: А. А. Горев, М. А. Шателен, К. А. Круг, Р. А. Лютер, А. С. Шварц, М. К. Поливанов, Р. А. Классон, А. А. Глазунов, — всего около двухсот человек.

Сдали весело, светло

Все проекты ГОЭЛРО.

Жаль, что светлых в цвете сил

Сплющил Молот, Серп скосил…

С успешным выполнением составленного комиссией плана электрификации страны появилась электрическая тяга и на железнодорожном транспорте. Первые в Союзе пригородные электропоезда пошли в 1926 году на участке Баку-Сабунчи-Сураханы, а грузовые электровозы — 16 августа 1932-го на Сурамском перевале Кавказа между станциями Хашури и Зестафони. В этом же году был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Через два года — еще один, серии ПБ. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

Принцип действия электровоза: постоянный или переменный электрический ток через контактную сеть и токосъемник после преобразования подается к тяговым электродвигателям, которые через зубчатую передачу вращают колесные пары.

Электропоезда вместе с дизельными поездами являются моторвагонным подвижным составом. Моторвагонный поезд — это сцепленный и осигнализированный состав вагонов, из которых один или несколько имеют силовую установку для преобразования электрической или тепловой энергии в механическую, направленную на вращение движущих колесных пар.

Первый серийный электровоз ВЛ19 был построен к 15-й годовщине Великого Октября коллективами Московского завода Динамо и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева. Ему в память организатора КПСС, основателя Советского государства Владимира Ильича Ленина (Ульянова) и была присвоена эта серия, где цифрой указывалась нагрузка на движущую ось в тоннах. В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В. Но широкое внедрение электротяги поездов началось лишь в середине пятидесятых. Был создан мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем — ВЛ23, ВЛ10 и ВЛ11.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к.

…Немного об оригинальных способах проектирования отечественной тяговой техники. В начале шестидесятых в ФРГ были закуплены 20 электровозов серии К переменного тока напряжением 30 кВ фирмы Сименс-Крупп и направлены для работы в локомотивное депо Кавказская. Представитель фирмы Курт в прошлой войне дошел до Сталинграда, потом был в плену, но русский знал плохо.

В мае 1962 года его переводчица поделилась на кубанском пляже с деповчанами тревогой своего шефа, что он не видит длительное время одного из электровозов — К18. А они и сами не знали, что восемнадцатый Кайзер под предлогом осмотра после спровоцированного столкновения стоял в закрытом боксе НИИ электровозостроения на Новочеркасском заводе, и тучи специалистов передирали все, к чему сумели добраться.

Например, электроаппаратура была смонтирована в неразборные и опломбированные блоки, тем не менее, конструкторы ухватили достаточно много. Даже общая компоновка кремниевых выпрямителей и другого внутрикузовного оборудования появившихся вскоре электровозов двойного питания серии Н62 и серии Н60К (ВЛ60К) была точь в точь, как у немца .

Чуть раньше у американцев заимствовали всю планово-предупредительную систему ремонтов и обслуживаний подвижного состава, которая довольно эффективна и сегодня. К сожалению, далеко не все заимствования конструкций и методов работы были столь удачны. Особенно, если учесть влияние универсальных законов Мерфи:

1. любая ошибка, которая может вкрасться в любой расчет, вкрадется в него;

2. любая ошибка в любом расчете будет направлена на причинение наибольшего вреда;

3. во всякой формуле константы (особенно те, которые взяты из технических справочников) должны рассматриваться как переменные;

4. самый важный размер на любой диаграмме или чертеже имеет наибольший шанс быть пропущенным;

5. если опытная установка работает безукоризненно, все последующие будут работать неисправно;

6. просьба об изменениях, которые совершенно необходимо внести в прибор, всегда поступают после того, как его изготовление почти закончено;

7. части, которые просто нельзя собрать неправильно, все же будут собраны неправильно;

8. все сроки обязательств по поставкам надо умножить на К=2;

9. технические параметры приборов, заявленные изготовителем, надо умножить на К=0,5;

10. ожидание потребителей новой машины надо умножить на К=0,25;

11. любое устройство, требующее наладки и регулировки, обычно не поддается ни тому, ни другому;

12. если за ошибку в расчете отвечает больше одного человека, виноватых не найти;

13. одинаковые приборы, проверенные одинаковым способом, будут в эксплуатации вести себя совершенно по-разному.

Чтобы испытать защиту лобового стекла самолетов от столкновения с птицами при взлете и посадке, за океаном создали пушку, стреляющую тушками кур. Куда рыба, туда и рак с клешней. С помощью этой пушки решили проверить прочность лобового стекла своего нового локомотива и наши железнодорожники. Курица не только разбила стекло, но и консоль управления, спинку кресла машиниста и врезалась в металлическую стенку кабины. На просьбу о помощи американцы ответили: Разморозьте курицу !

Локомотивные бригады депо Славянск освоили управление тремя сериями электровозов.

В марте 1953 года Новочеркасским электровозостроительным заводом был построен грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (2о+2о+2о+2о)1 серии Н8 с рекуперативным торможением (от латинского слова recuperatio — обратное получение). С 1963-го обозначение серии стало ВЛ8.

Сцепной вес Восьмого составляет 180 тонн. При диаметре колес 1200 мм и полном возбуждении тяговых электродвигателей в часовом режиме он способен развивать силу тяги 35260 кгс и скорость 42,6 км/час, в продолжительном режиме — соответственно 30330 кгс и 44,3 км/час. Рекуперативное торможение можно применять при скоростях от 100 до 12 км/час.

Максимальная скорость для них первоначально была установлена 90 км/час, в 1957 году повышена до 100. При испытаниях электровоза ВЛ8 на Закавказской железной дороге в 1962 году этому локомотиву была установлена максимальная скорость 80 км/час и введен ряд ограничивающих условий для движения с более высокими скоростями.

В 1956 году Новочеркасский электровозостроительный выпустил грузовой шестиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (3о+3о) серии ВЛ23. На нем предусматривалось использовать колесно-моторные блоки, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры и основную электроаппаратуру электровоза серии Н8. Сцепной вес Двадцать третьего был 138 тонн, конструкционная скорость 90 км/час. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей он развивал силу тяги 26400 кгс и скорость 42,6 км/час, при длительном режиме — соответственно 22600 кгс и 44,3 км/час.

Необходимость повышения скоростей движения пассажирских поездов, а, следовательно, и мощности электрических локомотивов стала основой заказа электровозов в Чехословакии. Первые четыре машины были построены на заводах Шкода еще в 1958 году (тип 25Е). Учитывая опыт их эксплуатации, в 1961 году были спроектированы и в следующем году поставлены в Союз электровозы постоянного тока напряжением 3 кВ (заводской тип 34Е) типа (3о+3о) серии ЧС2.

Их сцепной вес был 125,4 тонны. Максимальная скорость Чээсов , Чешек — 160 км/час. При диаметре колесных пар 1250 мм в часовом режиме электровоз развивал силу тяги 16500 кгс и скорость 91,5 км/час. При длительном режиме сила тяги была 13700 кгс и скорость 96,9 км/час.

В локомотивном депо Славянск работали и работают четыре серии электропоездов.

Трехвагонные электропоезда серии СР3 выпускались Рижским вагоностроительным заводом с 1952 года и были рассчитаны на работу при напряжении 3 кВ постоянного тока; на это указывает нижний индекс 3 в обозначении серии. Моторный вагон весил 62 тонны, прицепные — 38,5 тонны. Общее число мест для сидения равнялось 321, из них 105 — в моторном вагоне. Максимальная скорость Эсэрок составляла 85 км/час, расчетное ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с2.

Десятивагонные электропоезда серии ЭР2 на напряжение 3 кВ постоянного тока строились Рижским вагоностроительным заводом с 1962 года по схеме: 2 головных + 5 моторных + 3 прицепных. Вес каждого из первых — 40 тонн, вторых — 54,6 тонны, третьих — 38,3 тонны. Общее число мест для сидения 1050, в том числе в каждом головном — 88, в моторном — 110, в прицепном — 108. Конструкционная скорость Ээрок — 130 км/час. Среднее ускорение до скорости 60 км/час — 0,6 м/с2.

Электропоезда серии ЭР2Т отличаются наличием рекуперативно-реостатного торможения: от скорости 130 до 55 км/час — рекуперация, с 55 до 10 км/час — реостатное торможение. Количество сидячих мест у них при той же схеме состава: в головном вагоне — 74, в моторном — 98, в прицепном — 74. Среднее ускорение при той же конструкционной скорости повышено до 0,72 м/с2.

Десятивагонные электропоезда для сетевого напряжения 3 кВ типа (Г+М) + (П+М) + (М+П) + (М+П) + (М+Г) серии ЭД2Т постройки Демиховского завода с 1992 года имеют рекуперативно-реостатное торможение, ту же конструкционную скорость и несколько меньшее среднее ускорение — 0,67 м/с2. Вес головных вагонов Эдушек — по 45 тонн, моторных — по 60,5, прицепных — по 41,5 тонн. Количество мест для сидения: в каждом головном вагоне — 80, в моторных и прицепных — по 116, всего в поезде — 1088 мест.

1 — колесная формула, определяющая тип современного локомотива, где цифры показывают количество движущих (создающих тягу) колесных пар в каждой тележке; о — означает, что привод оси индивидуальный; + — что тележки между собой шарнирно связаны; — — что тележки между собой не соединены.

Электровоз переменного тока ВЛ84 — MSTRAINSIM.NAROD.RU

Электровоз для БАМа.
Электровоз переменного тока ВЛ84.

Оригинальный текст статьи: Моделист-Конструктор №8, 9 за 1982 г.

На железнодорожные магистрали страны выходит новый электровоз. На его мощном стремительном корпусе литые буквы и цифры: «ВЛ84-О01». 001 означает, что первый электровоз новой серии. Его создатели — Всесоюзный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технический институт электровозостроения в Новочеркасский электровозостроительный завод (две трети электровозного парка страны — новочеркасские машины. Половина из них выпускается со Знаком качества).

Выполнено указание XXV съезда партии о необходимости создать магистральный локомотив мощностью десять тысяч лошадиных сил. Локомотивы-богатыри нового поколения будут иметь на 15-20 процентов большую мощность, чем выпускаемые в настоящее время электровозы ВЛ80т, а система рекуперации позволит им при торможении возвращать в энергосистему 10-20 процентов электроэнергии.

На новых электровозах будут лучше использоваться сила тяги и сцепной вес, что повысит скорость и грузоподъемность поездов. Предусматривается возможность работать по системе «многих единиц». Это означает одновременное, синхронное управление двумя сочлененными локомотивами одной бригадой из головного электровоза.

Одновременно с работающим на переменном токе ВЛ84 специалистами ВЭлНИИ проектировался электровоз постоянного тока ВЛ14, который будет серийно выпускаться Тбилисским электровозостроительным заводом (ТЭВЗ). Обе конструкции — восьмиосные машины, состоящие из двух одинаковых четырехосных секций.

А впереди перед строителями электровозов стоят новые, более сложные задачи. Среди них — разработка электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями.

Новочеркасские электровозострои-тели решили досрочно, к 7 ноября 1980 года, выпустить опытный образец электровоза ВЛ14 и завершить испытания опытных образцов электровозов ВЛ84. Серийное производство таких локомотивов начнется в одиннадцатой пятилетке.

Когда первый опытный электровоз ВЛ84 выходил из сборочного корпуса, яркий транспарант над локомотивом гласил: «Байкало-амурским электровозам — зеленую упицу!» ВЛ84 предназначается специально для Байкало-Амурской магистрали. Теперь ему предстоит пройти суровые испытания в предельно тяжелых условиях эксплуатации: при 40-градусной жаре и 60-грвдусном морозе, на самых крутых подъемах, cпусках и поворотах.

Вопрос о создании такого локомотива встал одновременно с началом строительства Байкало-Амурской магистрали. Новая трасса должна была пройти по районам с тяжелыми климатическими условиями и сложным рельефом местности. Значительная высота над уровнем моря (до 1400 м) и тоннели большой протяженности (до 15 км делали использование тепловозов на многих участках практически неприемлемым, так как их мощность снижалась бы почти на одну треть, а в тоннелях Могла возникнуть недопустимая для здоровья людей загазованность.

В 1975 году было принято решение об электрификации Западного участка БАМа, а в 1976 году разработано техническое задание на электровоз для Байкало-Амурской магистрали.

Разработка чертежей для производства опытных электровозов ВЛ84 была закончена осенью 1973 года, и их передали на завод. А в мае 1979 года уже был готов опытный образец.

Осуществление целого ряда инженерных идей придано новому электровозу исключительную надежность. Его ходовая часть удовлетворяет очень жестким требованиям, так как значительный участок Байкало-Амурской магистрали проходит в зоне вечной мерзлоты, где неизбежны существенные деформации железнодорожного пути.

В отличие от прежних локомотивов, на которых используется опорно-осевая подвеска тяговых двигателей, в электровозе ВЯ84 применена опорно-рамная подвеска тяговых двигателей и эластичная передача на колесные пары. Это повысило надежность двигателей, снизило неподрессоренный вес электровоза. Как результат, уменьшится объем непроизводительного труда по ремонту железнодорожного пути.

На «бамовце» достигнута высокая степень автоматизации, улучшены динамические качества и плавность хода.

Система автоматического управления электровозом в режиме тяги и электрического торможения обеспечивает пуск и торможение с заданной машинистом величиной тяги или тормозного усилия, а также поддержание заданной скорости. Применение ее существенно облегчает процесс управления электровозом.

Для улучшения условий труда локомотивных бригад увеличен объем кабины машиниста, созданы необходимые санитарно-гигиенические условия, поддерживается нормальная температура в любое время года. Пластиком и декоративной древесиной отделана удобная и светлая кабина, в ней установлены виброзащитные кресла и холодильник для продуктов.

Все оборудование электровоза — в блочном исполнении. Это значит, что функционально замкнутые системы объединены в отдельные узлы. Выигрыш тут явный. В случае неполадок в узле его можно быстро заменить запасным и ремонтировать вне электровоза. Это сокращает время и стоимость сборки, повышает качество монтажа и, конечно же, облегчает обслуживание.

Для связи на электровозе имеется портативная радиостанция. Предусмотрено также принципиально новое устройство дистанционного телеметрического управления локомотивом в середине или в хвосте поезда.

Это устройство обеспечивает согласованный режим работы сразу нескольких электровозоз. Ведь на Байкало-Амурской магистрали перепады высот достигают 18 метров на километр пути, а ходить по ней будут поезда длинные и тяжелые. Поэтому для создания больших тормозных и тяговых усилий в зависимости от спуска или подъема необходимы «вставные» и «замыкающие» электровозы. Один же электровоз-богатырь, имеющий мощность 10340 л. с., способен водить товарные поезда весом до 9000 т.

Исходя из условий работы в суровых климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, проектировщики применили на ВЛ84 около ста новых видов материалов и изделий с повышенной морозоустойчивостью. Все механизмы, узлы и аппараты способны надежно работать даже при очень низкой температуре, а специальная система осушки влаги — конденсата в тормозной магистрали поезда — исключает ее замерзание.

Первые испытания электровоза дали обнадеживающие результаты. Все работы по его созданию проводились под руководством главного конструктора проекта, заместителя директора института (ВЭлНИИ) лауреата Государственной премии СССР В. Свердлова. Работами в o экспериментальном цехе руководил заместитель главного инженера завода пауреат Государственной премии СССР А. Фомин.

Электровоз ВЛ84 разработан как базовая модель, на основе которой будут создаваться магистральные грузовые локомотквы пятого поколения новочеркасских электровозов.

Е. ЧЕРНОВ, П. ЧЕРНОВ.

Основные характеристики электровоза ВЛ84
Род службыгрузовой
Осевая формула2(2с-2с)
Давление от оси на рельсы25 т
Масса электровоза200 т
Напряжение на токосъемнике25 кВ
Часовой режим; мощность7600 кВт
сила тяги50,2 тс
скорость54,7 км/ч
Максимальная скорость120 км/ч
Подвеска тяговых двигателейопорно-рамная

Компоновка электровоза (300 dpi).

1 — скоростемер,2 — кран вспомогательного тормоза,3 — кран машиниста,4 — пульт управления машиниста,5 — контроллер машиниста,6 — блок автоматических выключателей,7 — электропневматический клапан,8 — тяговый двигатель,9 — компрессор,10 — мотор-вентилятор,11 — выпрямитель,12 — блок силового трансформатора,13 — блок контакторов,14 — ящик аккумуляторной батареи,15 — штанга заземляющая,16 — блок аппаратов,17 — блок конденсаторов,18 — блок вентиляторов,19 — блок тормозных резисторов,20 — токоведущая шина,21 — опорный изолятор,22 — проходной изолятор с трансформатором тока,23 — фильтр,24 — главный воздушный выключатель,25 — разъединитель;26 — вентильный разрядник,27 — дроссели гашения помех,28 — компрессор подъема пантографа,29 — токоприемник (пантограф),30 — шкаф для одежды,31 — аптечка,32 — антенна,33 — прожектор,34 — панель бланка предупреждения,35 — светофор локомотивный,36 — пульт помощника машиниста,37 — калорифер,38 — печь электрическая,39 — дешифратор локомотивной сигнализации.

Виды справа и слева (300 dpi).

Вид спереди (300 dpi).

Вид сзади (300 dpi).

Вид сверху (300 dpi).

Кабина машиниста (300 dpi).

Тележка (300 dpi).

ОКРАСКА ЭЛЕКТРОВОЗА (типовой вариант):

Наружные поверхности окрашиваются следующим образом: крыша, крышки люков, оборудование на крыше, прожектор — серые; токоприемники токоведущие шины на крыше — красные; боковые и лобовые поверхности кузова от крыши до нижней уширенной . части кузова [исключая поручни и дверные ручки) — красно-оранжевые; поверхность А — флюоресцентная, оранжево-красная; водосточные желобки ка лобовой части кузова и над входными дверями, герб, таблички, буквы, цифры, обода прожекторов — лак с добавлением алюминиевой пудры, нижняя уширенная часть кузове, путеочиститель — вишневые; ходовая часть, колесные центры, нижняя накладна на путеочистителе, ящики аккумуляторных батарей, трубы и прочее оборудование под кузовом — черные; бандажи колесных пар с наружной стороны — белые.

Внутренние поверхности кабины машиниста окрашиваются следующим образом: пол — зеленый, пульты управления машиниста и помощника (кроме панелей для приборов), основание скоростемера, панель бланка предупреждения, кронштейны огнетушителей, ограждение печей — серебристые; панели для приборов на пультах, кнопочные выключатели — цвета слоновой кости; каркасы сидений — черные; корпусы крансв машиниста и вспомогательного тормоза — красные,

(На рисунке вверху страницы изображен опытный образец электровоза.)


Какая страна производит самые мощные локомотивы в мире? — 4КОЛЕСА — 14 января — 43723811136

Железнодорожный грузовой транспорт используется повсеместно. Многие страны изготавливают локомотивы самостоятельно и имеют в этом большой опыт и квалификацию. А вот как вы думаете, в какой стране серийные грузовые локомотивы являются самыми мощными в мире?

На вскидку наверное стоит поставить на США или Японию. Как вы думаете?

10. Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 лошадиных сил

Union Pacific’s «Big Blow» в 30 км к западу от Лас-Вегаса, штат Невада, 1962 год. Фото: Gordon Glattenberg

Пожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая — кабина управления и дизель-генератор; вторая — громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья — цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.

9. Шведский электровоз ASEA SJ Dm3: 9,655 лошадиных сил

Шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Фото: Wikimedia Commons

Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга.

DM3 — могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.

8. Швейцарский электровоз SBB Re 6/6: 9,705 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Re 6/6. Фото: Wikimedia Commons

Также как и предыдущий трудится на самой северной западноевропейской железнодорожной линии Мальмбанан (доставка железной руды). SBB лишь немного превосходит Dm3, поэтому «братья» всегда соперничают.

7. Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 лошадиных сил

Немецкий электровоз DB Baureihe 103 235 на главном вокзале Дрездена в 2007 году. Фото: Sebastian Terfloth/Wikimedia Commons

После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальной перестройке своей инфраструкуры. В часть этого плана входила разработка быстрого пассажирского транспорта, который колесил бы по железной дороге. Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.

6. Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14: 10,225 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14. Фото: Peter Alder/Wikimedia Commons

Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы. До появления этого локомотива составы, ходившие по этой дороге, были вдвое короче.

5. Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 лошадиных сил

Российский Газотурбовоз ГТ1h-002 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Фото: Neu-Zwei/Wikimedia Commons

С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула — самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.

4. Российский электровоз ВЛ85: 12,550 лошадиных сил

Российский электровоз ВЛ85-231 с грузовым поездом Россия, Красноярский край, перегон Сорокино — Красноярск-Восточный. Фото: Maxim Dmitriev/Wikimedia Commons

Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге. Мощностью более чем 12 тыс. лошадиных сил локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные рабочие лагеря! (Шутка!)

3. Китайский электровоз HXD2: 13,410 лошадиных сил

Китайский электровоз HXD2. Фото: Wikimedia Commons

Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.

2. Норвежско-шведский электровоз IORE: 14,483 лошадиных сил

Норвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons

Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

1. Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил

Российский электровоз 4ЭС5К-004 на параде поездов на кольце ВНИИЖТа в Щербинке во время выставки Экспо 1520 2017 года. Фото: Wikimedia Commons

Вас приветствует Матушка Россия — имея на своём борту 17,838 лошадиных сил, новочеркасский электровоз 4ЭС5К является самым мощным локомотивом в мире!

Буквально на днях в локомотивное депо Карталы ЮУЖД передали пять современных и самых мощных в мире локомотивов 4ЭС5К «Ермак». Новую технику будут эксплуатировать только на железнодорожном участке «Карталы-Магнитогорск-Инзер». На данном маршруте имеется очень сложный рельеф и большие высотные перепады.

В пресс-службе Южно-Уральской железной дороги объяснили, что четерыхсекционные «Ермаки» имеют огромную мощность и снабжены оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. Теперь не понадобится увеличивать мощность и сцеплять между собой двухсекционные локомотивы для прохода сложных участков местности. 4ЭС5К самостоятельно справятся со всеми сложностями, в том числе при перевозке удлиненных составов или с повышенным весом.

Информационно-транспортное издание «Гудок» уточнило, что в 2018 году на Южно-Уральскую магистраль были поставлены 11 грузовых электровозов 2ЭС6 «Синара» (депо Курган) и пять маневровых локомотивов ТЭМ14 (депо Оренбург).

Локомотив 4ЭС5К «Ермак» разработан ВЭлНИИ в Новочеркасске и производится Новочеркасским электровозостроительным заводом. Грузовой электровоз оснащен коллекторными тяговыми электродвигателями. «Ермак» — поезд нового поколения, пришедший на замену локомотивам ВЛ80. Статус самого мощного и большого в мире электровоза 4ЭС5К получил благодаря увеличению числа секций до четырех и развитию мощности часового режима в 13 120 кВт. Расширенное число секций позволят перевозить сверхтяжелые составы как по равнинам, так и в горной местности.

Как работают тепловозы | HowStuffWorks

Вы не просто запрыгиваете в кабину, поворачиваете ключ и уезжаете на тепловозе. Завести поезд немного сложнее, чем завести машину.

Инженер поднимается по 8-футовой (2,4-метровой) лестнице и входит в коридор за кабиной. Он или она включает рубильник (как в старых фильмах о Франкенштейне), который подключает батареи к цепи стартера. Затем инженер щелкает около сотни выключателей на панели автоматического выключателя, обеспечивая питание всего, от фар до топливного насоса.

Затем инженер идет по коридору в машинное отделение. Он поворачивается и держит там переключатель, который запускает топливную систему, удостоверяясь, что из системы вышел весь воздух. Затем он поворачивает переключатель в другую сторону, и стартер включается. Двигатель заводится и начинает работать.

Затем он поднимается в кабину, чтобы проверить показания приборов и включить тормоза после того, как компрессор создаст давление в тормозной системе. Затем он может отправиться в конец поезда, чтобы отпустить ручной тормоз.

Наконец-то он может вернуться в кабину и взять на себя управление оттуда. Получив разрешение от проводника поезда на движение, он включает звонок , который звонит непрерывно, и дважды подает звуковой сигнал (указывая на движение вперед).

Регулятор дроссельной заслонки имеет восемь положений плюс положение холостого хода. Каждое положение дроссельной заслонки называется «выемка ». Метка 1 — самая медленная скорость, а ступенька 8 — самая высокая скорость. Чтобы поезд тронулся, машинист отпускает тормоза и переводит газ в положение 1.

В этом двигателе General Motors серии EMD 710 установка дроссельной заслонки в положение 1 включает набор из контакторов (гигантских электрических реле). Эти контакторы подключают главный генератор к тяговым двигателям. Каждая выемка включает разную комбинацию контакторов, создавая разное напряжение. Некоторые комбинации контакторов включают определенные части обмотки генератора в последовательную конфигурацию, что приводит к более высокому напряжению. Другие соединяют определенные части параллельно, что приводит к более низкому напряжению.Тяговые двигатели производят больше мощности при более высоком напряжении.

Когда контакторы включаются, компьютеризированная система управления двигателем регулирует топливных форсунок , чтобы увеличить мощность двигателя.

Блок управления тормозами изменяет давление воздуха в тормозных цилиндрах, оказывая давление на тормозные колодки. В то же время он сочетается с динамическим торможением, используя двигатели для замедления поезда.

У инженера также есть множество других элементов управления и световых индикаторов.

Компьютеризированный считыватель отображает данные датчиков по всему локомотиву. Он может предоставить инженеру или механику информацию, которая может помочь в диагностике проблем. Например, если давление в топливопроводах становится слишком высоким, это может означать, что топливный фильтр забит.

Теперь давайте заглянем внутрь поезда.

Самый мощный в мире электропоезд с RAWR мощностью 10 500 л.с.

5,8 секунды. С такой скоростью электровоз Ре 620 может разогнаться до 100 км/ч с места.Это удобно, когда нужно протащить 800 тонн груза через самые высокие вершины Европы.

Серия локомотивов Re 620 была построена в период с 1975 по 1980 год, но до сих пор является рабочей лошадкой на Gotthardbahn, швейцарской железнодорожной линии, которая проходит через Альпы от Люцерна, Швейцария, до Кьяссо, Италия, где парк из 88 локомотивов используется для перевозки груз. Re 620 — самый мощный индивидуальный электровоз в мире, развивающий мощность 10 500 лошадиных сил и обеспечивающий усилие до 398 кН за счет шести ведущих осей.

Один Re 620 может тянуть до 800 тонн на уклоне 2,6% со скоростью 80 км/ч. Для более тяжелых грузов до 1300 тонн Re 620 будет оснащен двигателем меньшего размера — четырехосным Re 420/430 мощностью 6320 л.с., который соединен в линию за основным двигателем для обеспечения дополнительной мощности.

Первые два прототипа Re 620 были фактически построены с раздельным корпусом локомотива, соединенным вертикальным шарниром, чтобы он мог преодолевать внезапные и крутые перепады уклонов, встречающиеся на его пути. Дизайн не прижился, когда инженеры обнаружили, что они могут просто смягчить подвеску и добиться тех же результатов, но два двигателя с раздельным корпусом все еще используются сегодня.

Кроме того, все двигатели имеют уникальную конструкцию тележки, которая позволяет Re 620 преодолевать многочисленные крутые повороты на Готардбане. Тележки — это салазки, которые удерживают оси и соединяются с корпусом двигателя. Вместо традиционного набора из двух трехосных тележек в Re 620 вместо этого использовались три двухосные тележки, а центральная тележка позволяла перемещаться вбок, чтобы лучше приспосабливаться к изгибу рельсов.

G/O Media может получить комиссию

Когда новый Gotthard Basistunnel будет завершен в 2017 году, ожидается, что Re 620 поможет протащить примерно 49 тонн.3 миллиона тонн грузов, которые ежегодно перевозятся по железной дороге со скоростью 140 км/ч.

[Железнодорожные форумы — Бусидо — Abb(.pdf) — Википедия]

Машины-монстры посвящены самым исключительным машинам в мире, от массивных устройств разрушения до крошечных точных машин и всего, что между ними.


Вы можете связаться с Эндрю Тарантола, автором этого поста, в Twitter, Facebook или Google+.

УП: Тепловозы

Новая эра

Хотя дизельные локомотивы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их использование ограничивалось переключением двигателей, а затем и локомотивами пассажирских поездов.Лишь в 1940 году подразделение General Motors (EMD) по электродвигателям продемонстрировало, что дизели могут практически заменить паровозы в тяжелых условиях эксплуатации. Первопроходец грузового дизельного топлива, модель «FT», совершил поездку по железным дорогам страны и изменил историю. Как и его родственные пассажирские локомотивы того времени, он имел автомобильную носовую часть и лобовое стекло, дизайн, который преобладал до конца 1950-х годов.

Хотя локомотивы обычно называют «дизелями», на самом деле они имеют электрический привод.Дизельный двигатель приводит в действие генератор переменного тока, который вырабатывает электричество для работы электродвигателей, установленных на осях локомотива. Двигатель внутреннего сгорания значительно улучшил эффективность по сравнению с паровозом, что сделало возможной существенную экономию на техническом обслуживании и устранение широко распространенных объектов. Дополнительные подразделения могли быть соединены вместе и управляться одним инженером из ведущего подразделения, создавая очень мощные комбинации.

Многие железные дороги, в том числе Union Pacific, не смогли быстро воспользоваться преимуществами новой технологии из-за нехватки материалов, вызванной Второй мировой войной.Парк современных паровозов Union Pacific и обильные оперативные запасы угля в Вайоминге стали еще одним фактором позднего вступления UP в гонку дизелизации. Однако после войны железные дороги начали избавляться от классических пароходов. Union Pacific начала свою работу в конце 1940-х годов на линии, проходящей через юго-западные пустыни, где было трудно достать воду для паровых двигателей.

К концу 1950-х годов эра пара закончилась, и на рельсах правили все более мощные дизели.

Классы локомотивов

Пассажирский комплект E-9

Компания Union Pacific восстановила три пассажирских локомотива E-9: № 951, 949 и 963B. Они используются в специальных поездах. Первый из набора, 951, был возвращен в список в 1984 году после того, как был выведен из эксплуатации в 1980 году, чтобы заменить паровой двигатель № 844 в ежегодном поезде «River City Roundup», потому что паровой двигатель был выставлен в том году в Нью-Йорке. Всемирная выставка в Орлеане.

№ 951 был одним из 69 локомотивов E-9, когда-то принадлежавших Union Pacific. Построенный в 1955 году, он перевозил такие знаменитые поезда, как «Сити оф Лос-Анджелес», «Сити оф Портленд», «Сити оф Сан-Франциско», «Сити оф Сент-Луис» и «Челленджер». Когда в 1971 году Amtrak взяла на себя большую часть национальных железнодорожных пассажирских перевозок, № 951 был одним из восьми единиц, оставленных UP для специальных услуг. Остальные единицы E были проданы или переданы Amtrak.

В 1974 году номер 951 был предоставлен спонсорам American Freedom Train для продвижения двухсотлетнего тура AFT.Локомотив был перекрашен в красно-бело-синюю двухсотлетнюю схему окраски и совершил поездку по большей части страны, буксируя «Экспресс преамбулы» в преддверии широко разрекламированных паровых туров Freedom Train в 1975 и 1976 годах. Локомотив был возвращен в UP после тур и перекрашен в традиционный желтый цвет в 1978 году.

№ 951, а также 949 и 963B, которые были повторно приобретены UP для обслуживания более крупных поездов, был перестроен с использованием современных компонентов в 1993 году, хотя его внешний вид продолжал сохранять внешний вид эпохи 1955 года.Статистика естественного движения населения доступна на странице Streamliner. Кроме того, обязательно ознакомьтесь с фотогалереей E-9.

Centennial DD40X

Union Pacific сохранила только один из своих 47 дизель-электрических локомотивов Centennial, № 6936. Centennial были самыми большими дизель-электрическими локомотивами, когда-либо построенными. Фактически, состоящие из двух двигателей на одной раме, они выдавали 6600 лошадиных сил. Разработанные и построенные исключительно для Union Pacific Railroad, агрегаты были названы в честь празднования столетия железной дороги в 1969 году.Соответственно, они были пронумерованы в серии 6900, от 6900 до 6946.

Первый Centennial был доставлен в 1969 году, как раз к участию в праздновании Золотого шипа в Юте. Остальные единицы были доставлены в течение следующих двух лет. Они работали в сфере скоростных грузовых перевозок по большей части системы UP до выхода на пенсию в 1984 году. Тринадцать локомотивов были подарены для всеобщего обозрения в различных парках и музеях.

Прочие исторические дизель-электровозы

Union Pacific сохранил несколько других дизель-электрических локомотивов для консервации и возможного восстановления.На складе в Шайенне находится подразделение «F» в Чикаго и Северо-Западе, F7A CNW 401, подразделение E-9B UP 966B, бывшее подразделение F «B» DRGW 5763 в Денвере и Рио-Гранде. «В комплексе наследия Шайенн стоит UPY1072 SW1500.

Сколько лошадиных сил у поезда?

Сколько лошадиных сил у поезда? В большинстве поездов мощность колеблется от 5000 до 7000 лошадиных сил.

Сколько лошадиных сил имеет двигатель поезда?  Средняя мощность двигателя грузового локомотива составляет от 4000 до 18 000 лошадиных сил.Давайте подробнее рассмотрим некоторые из грузовых локомотивов, используемых сегодня на железных дорогах, и проверим их характеристики.

Какой крутящий момент имеет поезд?  Так какой же крутящий момент у поезда? Рассчитано на максимальные обороты двигателя. Простой ответ: от 25 700 до 35 014 футо-фунтов.

Насколько мощным является двигатель поезда?  Самыми мощными дизель-электрическими локомотивами, используемыми в грузовых перевозках США, являются GE AC6000CW мощностью 6000 л.с. (начальное тяговое усилие 840 кН, непрерывное 740 кН) и EMD SD90MAC (начальное тяговое усилие 890 кН, непрерывное 734 кН).

Сколько лошадиных сил у поезда – сопутствующие вопросы

Почему не выключаются двигатели поездов?

Еще одна причина, по которой не выключаются дизель-поезда, кроется в самом двигателе. Интересно также знать, что при работе тепловозов на холостом ходу расход топлива больше, чем при движении поезда. Это связано с тем, что на холостом ходу аккумуляторы заряжаются, и работает компрессия воздуха.

В трендеКак управлять бешеным слоном?

Какой самый мощный поезд?

Да здравствует Россия-матушка: Новочеркасский тепловоз 4Э5К мощностью 17 838 лошадиных сил — самый мощный в мире.Похоже, что цифровой шпионаж — не единственный путь России к власти.

Какой самый мощный двигатель в мире?

Разработанный корпорацией Wärtsilä 14-цилиндровый двигатель Wärtsilä RT-flex96C также является самым мощным двигателем в мире с выходной мощностью 80 080 кВт (108 920 л.с.). 14-цилиндровый двигатель Wärtsilä RT-flex96C является крупным прорывом в судостроении.

Какой самый мощный локомотив из когда-либо построенных?

Локомотив Union Pacific, известный как «Большой мальчик» 4014, является самым большим локомотивом из когда-либо построенных.Он только что прибыл в Южную Калифорнию после масштабного проекта реставрации.

Какой самый быстрый поезд в мире?

Самые быстрые поезда в мире. Текущий мировой рекорд скорости для коммерческого поезда на стальных колесах принадлежит французской TGV со скоростью 574,8 км / ч (357,2 мили в час), достигнутой на новом LGV Est. Состав поезда, путь и столовая были модифицированы для проверки новых конструкций.

Сколько миль проходит локомотив?

Если вы про железнодорожные ВАГОНЫ, млн.Если вы говорите о локомотивах, несколько миллионов плюс-минус ремонт. Если вы говорите о конкретных составах поездов, иногда несколько миль, иногда несколько тысяч (в США Транссибирская железная дорога может иметь составы, которые могут длиться около 10 000 миль).

Сколько вагонов может тянуть локомотив?

В зависимости от уклона пути и других ограничений, таких как длина разъездов, погрузочно-разгрузочных и разъездных путей, эти поезда могут иметь от 40 до 46 вагонов.Таким образом, каждый локомотив может тянуть от 20 до 23 полностью загруженных вагонов в типичных условиях эксплуатации.

Почему поезда такие мощные?

Поезда ходят по рельсам. Рельсы обеспечивают наименьшее трение (сопротивление движению). Двигатели поездов достаточно мощные, чтобы тянуть автобусы и вагоны. Начав бежать, тренируйтесь, так как единое целое движется по инерции и его трудно остановить тормозами.

Паровозы мощнее дизеля?

«Паровые локомотивы — одни из самых мощных двигателей, когда-либо созданных», — сказал Джейми Райан, работавший на многих должностях на узкоколейной железной дороге Дуранго и Сильвертона в Дуранго, штат Колорадо.Вскоре после того, как эти двигатели были сделаны, появились дизели. Если вы управляете железной дорогой, дизель имеет гораздо больше смысла.

Какой самый быстрый паровоз в мире?

Семьдесят пять лет назад мировой рекорд, до сих пор непревзойденный, был установлен паровой машиной Mallard. Всего пару минут локомотив промчался со скоростью 126 миль в час по отрезку пути к югу от Грэнтэма.

Какой электровоз самый мощный в мире?

Самый мощный в мире электровоз, разработанный совместно China Energy и CRRC, сходит с конвейера.29 июля Shen-24, самый мощный в мире электровоз, разработанный совместно China Energy и CRRC Corp Ltd., сошел с конвейера завода CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd.

.

Какой самый длинный поезд когда-либо был зарегистрирован?

Самый длинный и тяжелый поезд в мире? Самый длинный и тяжелый поезд в мире курсировал между Ньюманом и Порт-Хедлендом в Западной Австралии. Поезд проехал 170 миль (274 км) с 682 вагонами с железной рудой.

Почему один локомотив всегда движется назад?

Движение всей этой торговли по рельсам осуществляется с помощью локомотивов. Но некоторые локомотивы движутся по рельсам лицом назад, и одному зрителю 2News показалось, что их тянут по рельсам неэффективно. Таким образом, направление движения локомотива не имеет значения ни для эффективности, ни для безопасности.

Есть ли в паровозах туалеты?

Да, на всех путевых локомотивах и локомотивах местного назначения туалеты оборудованы в небольших помещениях в передней части капота локомотива.

В какой стране нет железной дороги?

Исландия. Хотя в Исландии было три железнодорожных сети, в стране никогда не было сети железных дорог общего пользования. В Исландии нет сети железных дорог общего пользования, и это связано с жесткой конкуренцией со стороны автомобильного транспорта, малочисленностью населения и суровыми условиями окружающей среды.

Что такое локомотив 4 уровня?

«Уровень 4» относится к стандарту уровня выбросов Агентства по охране окружающей среды США (EPA), который вступил в силу для новых локомотивов с января 2019 года.1 января 2015 г. На сегодняшний день это самый строгий стандарт качества воздуха для новых локомотивов, и производители локомотивов изо всех сил пытались уложиться в срок, установленный Агентством по охране окружающей среды.

Сколько стоит двигатель локомотива?

Итак, сколько стоят паровозы? Тепловоз может стоить от 500 000 до 2 миллионов долларов. В то время как электровоз может стоить более 6 миллионов долларов. Цена зависит от того, питается ли он от переменного или постоянного тока, сколько у него лошадиных сил и какой электроникой он оснащен.

Есть двигатель V24?

Двигатель V24 представляет собой поршневой двигатель с 24 цилиндрами, в котором два ряда по двенадцать цилиндров расположены в V-образной конфигурации вокруг общего коленчатого вала. Однако большинство двигателей V24 были «сдвоенными двигателями V12», в которых два отдельных двигателя V12 располагались на одной линии друг с другом.

Сколько миль на галлон проезжает локомотив?

208 712 027 000 тонно-миль / 423 998 863 галлона = 492 тонно-миля на галлон. Другими словами, поезда CSX в среднем могут перевезти тонну груза почти на 500 миль на галлоне топлива, исходя из нашего дохода в тонно-милях в 2018 году и использования топлива в 2018 году.Аналогичным образом можно оценить топливную экономичность грузового автомобиля.

Может ли человек лечь под поезд?

Так что да, выжить, лежа под приближающимся поездом, можно, но очень маловероятно, что вы сможете пережить это без серьезной травмы. Лучше держаться подальше от железнодорожных путей. Иногда поезда могут быть довольно тихими и очень быстрыми.

В какой стране самый быстрый поезд?

Китай бешеными темпами строит высокоскоростные железные дороги с 2007 года и теперь может похвастаться крупнейшей в мире сетью с 9356 км (5813 миль) путей высокоскоростной железной дороги, включая самую длинную линию в мире от Пекина до Гуанчжоу на 2298 км (1428 миль) .

Какие типы локомотивов потребуются для грузовых поездов дальнего следования в США?

Чтобы широкомасштабная электрификация грузовых железных дорог снова заработала в США в больших масштабах, необходимо новое поколение полностью электрических локомотивов, разработанных специально для грузового рынка США. В настоящее время полностью электрические локомотивы, производимые в США, предназначены для обслуживания пассажиров, в первую очередь Siemens ACS-64. Однако серийный электровоз можно было приспособить для ближнемагистральных перевозок U.С. грузовые перевозки. Европейские грузовые локомотивы Bombardier IORE или американские пассажирские локомотивы Siemens ACS-64 могут быть модифицированы в соответствии со стандартами грузовых перевозок США, но будут тянуть более легкие и быстрые поезда, чем грузовые поезда между штатами США. Также возможно, что существующая модель грузового локомотива для магистральных перевозок в США с его более высоким весом, тяговым усилием и шестиосным шасси будет преобразована в полностью электрическую путем замены дизельного двигателя на контактный пантограф и трансформаторную систему.

Грузовые электровозы в Западной Европе, как правило, менее мощные, чем их U.S., что приводит к распространенному заблуждению о том, что технология полностью электрических локомотивов недостаточно мощна для грузовых железных дорог США. Однако тяжелые полностью электрические грузовые поезда, используемые в Китае, России, Австралии и Южной Африке, являются более подходящими примерами электрификации для грузовых железных дорог США. Фактически, самые тяжелые полностью электрические поезда для перевозки руды и угля в этих странах намного тяжелее, чем линейные грузовые поезда США.

Вес грузового поезда дальнего следования в США колеблется от 10 000 до 20 000 коротких тонн.Самыми мощными дизель-электрическими локомотивами, используемыми в грузовых перевозках США, являются GE AC6000CW мощностью 6000 л.с. (начальное тяговое усилие 840 кН, непрерывное 740 кН) и EMD SD90MAC (начальное тяговое усилие 890 кН, непрерывное 734 кН). Однако грузовые железные дороги США отказались от таких мощных локомотивов, поскольку они сочли более эффективным использование нескольких локомотивов мощностью менее 5000 л.с. каждый в качестве распределенной тяговой мощности в передней, средней и / или задней части поезда. Пример более типичного большого U уровня 4.В настоящее время производится магистральный дизель-электровоз S. EMD SD70ACe-T4 (4600 л.с., 890 кН пусковое и 780 кН непрерывное тяговое усилие).

Электровоз может быть спроектирован таким образом, чтобы соответствовать техническим характеристикам, предъявляемым к магистральным грузовым поездам США, или превосходить их. На самом деле, самые мощные локомотивы в мире полностью электрические. В Китае единственный двухсекционный полностью электрический локомотив HXD1 (19 300 л.с., 1140 кН пусковое тяговое усилие) является самым мощным локомотивом, используемым в настоящее время в мире, который тянет целые 20 000-тонные поезда с углем.На линии Sishen-Saldanha Orex протяженностью 535 миль Южноафриканские железные дороги используют контактную сеть на 50 кВ для перевозки поездов с рудой массой 41 000 метрических тонн (46 000 коротких тонн). Эти поезда тянут до девяти полностью электрических локомотивов Mitsui Class 15E (каждый мощностью 6000 л.с., начальное тяговое усилие 580 кН) в распределенной конфигурации, мало чем отличающейся от магистрального грузового поезда США.

Какова средняя мощность тепловоза в лошадиных силах? – Greedhead.net

Какая средняя мощность тепловоза в лошадиных силах?

около 3200 лошадиных сил
Сколько лошадиных сил у тепловоза? Дизельный двигатель локомотива подключен к электрогенератору постоянного или переменного тока.В любом случае вырабатываемая мощность составляет около 3200 лошадиных сил. Генератор использует эту мощность для преобразования ее в огромное количество тока, примерно 4700 ампер.

Сколько миль на галлон расходует тепловоз?

Показатель эффективности поездов в масштабах всей системы CSX за 2018 год равен: 208 712 027 000 тонно-миль / 423 998 863 галлона = 492 тонно-миля на галлон. Другими словами, поезда CSX в среднем могут перевезти тонну груза почти на 500 миль на галлоне топлива, исходя из нашего дохода в тонно-милях в 2018 году и использования топлива в 2018 году.

Что такое локомотив ALCo?

ALCO DL560C представляет собой серию дизель-электрических локомотивов с электрической трансмиссией переменного тока, разработанных Американской локомотивной компанией и производимых по лицензии компанией Banaras Locomotive Works (BLW) Варанаси, Индия, для Индийских железных дорог классов WDM-2, WDM-3A/ 2C, WDM-3D и WDG-3A для работы в Индии.

Сколько стоит тепловоз?

Тепловоз может стоить от 500 000 до 2 миллионов долларов. В то время как электровоз может стоить более 6 миллионов долларов.Цена зависит от того, питается ли он от переменного или постоянного тока, сколько у него лошадиных сил и какой электроникой он оснащен.

Сколько стоит стрелочный локомотив?

Обычно устройства для локомотивов стоят от 27 000 до 40 000 долларов.

Почему у поездов Amtrak два двигателя?

Двойной заголовок практикуется по ряду причин: Наиболее распространенной причиной является потребность в дополнительной движущей силе, когда один локомотив не может тянуть поезд из-за уклона в гору, чрезмерного веса поезда или комбинации этих двух факторов.

Какой двигатель у тепловоза ГП20?

EMD GP20 — 4-осный дизель-электрический локомотив, построенный General Motors’ Electro-Motive Division в период с ноября 1959 года по апрель 1962 года. Привод обеспечивался 16-цилиндровым двигателем с турбонаддувом EMD 567D2 мощностью 2000 лошадиных сил (1500 кВт).

Какая железная дорога эксплуатировала GP20?

Северо-восточная Джорджия эксплуатировала GP20 № 316 и 4125 до 2017 года. Эти подразделения восходят к Great Northern № 2016 и Southern Pacific № 7205.Sierra Railroad (Sierra Northern Railway (SERA)) эксплуатирует поезда GP20 ex-AT&SF 1162/3062 и ex AT&SF 1130/3030 (в настоящее время №48 и №50), а также RJ Corman Railroad GP20 №4121.

Сколько тепловозов ЭМД было с турбонаддувом?

EMD изначально не решалась использовать турбонаддув для своего дизельного двигателя 567-й серии, но была вынуждена сделать это после успешных испытаний, проведенных Union Pacific в виде экспериментальных агрегатов UP Omaha GP20. 260 экземпляров серийной модели локомотива EMD (с турбокомпрессором EMD) были построены для американских железных дорог.

Что такое GP20 без турбонаддува?

GP20 без турбонаддува, в которых используется 645 силовых агрегатов, с нагнетателями Рутса, заменяющими турбокомпрессор EMD без снижения мощности локомотива, довольно распространены. Поскольку надежность турбокомпрессора EMD со временем значительно улучшилась, эти примеры без турбонаддува стали менее распространенными.

Впереди: электровозы-аккумуляторы будут толкать грузовые поезда США дальше

Поезда стали важнейшей частью американской инфраструктуры с тех пор, как 10 мая 1869 года два локомотива сошлись нос к носу на вершине Промонтори в штате Юта, что ознаменовало завершение строительства Первой трансконтинентальной железной дороги.Только в прошлом году поезда, запряженные тепловозами, перевезли по США зерно, уголь и другие грузы на сумму 174 миллиарда долларов, уступая только грузовикам и в четыре раза экономичнее грузовиков.
Поезда вскоре могут получить еще большее преимущество. В течение двух лет BNSF Railway Company, компания, контролирующая одну из крупнейших сетей грузовых железных дорог в Северной Америке, продемонстрирует локомотив с батарейным питанием в паре с тепловозами в «составе» — на жаргоне это означает последовательность соединенных локомотивов — для питания грузового поезда на участке железной дороги в Центральной долине Калифорнии между Стоктоном и Барстоу.BNSF запустит пилотную программу с помощью GE Transportation, которая разрабатывает локомотив.

По словам Алана Гамильтона, генерального менеджера по системной инженерии в GE Transportation, добавление в поезд даже одного локомотива с батарейным питанием может снизить общий расход топлива в составе до 15 процентов. Учитывая, что цены на дизельное топливо во всем мире колебались в пределах от 2 до 4 долларов за галлон на протяжении большей части последнего десятилетия, оператор может сэкономить десятки тысяч долларов за комплект в годовом счете за топливо.«Это большое дело, — говорит Гамильтон. «Затраты на топливо, как правило, являются крупнейшим компонентом затрат железнодорожного оператора».

Сначала предыстория. Дизель-электрические локомотивы, подобные машинам, которые строит GE, по сути являются электростанциями на колесах. Они используют мощный дизельный двигатель для выработки электроэнергии, которая приводит в движение электродвигатели, вращающие колеса.

Аккумуляторный локомотив — идеальное дополнение к своим дизель-электрическим собратьям. Аккумулятор будет хранить 2400 киловатт-часов энергии, что означает, что он способен поддерживать полную мощность в течение примерно 30 минут при заданном заряде.Затем оператор может решить, как использовать эту силу.

Например, оператор может сократить выбросы дизельных локомотивов, сильно потребляя аккумулятор для запуска поезда. Это было бы особенно желательно, если бы поезд выходил из городской железнодорожной станции, близко к населенным пунктам. Использование батареи также снижает уровень шума. Машинист поезда также может выбрать «пассивное питание» от батареи — или даже подзарядить батарею — когда поезд движется по открытому ландшафту, экономя сотни галлонов дизельного топлива.

Компания GE Transportation разрабатывает аккумуляторный электровоз, который может значительно повысить эффективность использования топлива железнодорожными операторами. Изображение предоставлено: GE Transportation. Верхний кредит изображения: GE Tranportation.

Каждый аккумуляторный локомотив также имеет мозг в виде бортовой системы диспетчерского управления. Железнодорожный оператор может вводить данные о поездке поезда в систему — например, вес, который он перевозит, типы локомотивов в составе и его маршрут, — чтобы позволить компьютеру принять решение о наилучшем способе использования батареи до поезд даже трогается.«Программное обеспечение, оптимизирующее поездку, может заглянуть вперед и предсказать наиболее эффективный способ производства и использования этой энергии», — говорит Гамильтон.

Например, представьте себе поезд с аккумуляторной батареей, совершающий 500-мильную поездку по малонаселенной местности, а это означает, что экономия топлива — это название игры. Программное обеспечение рассчитает оптимальное соотношение мощности аккумулятора и использования дизельного топлива для такой поездки и примет решение о наиболее благоприятном балансе для состава гибридного локомотива. Затем программное обеспечение может точно определить моменты, когда необходимо использовать аккумулятор, тем самым экономя дизельное топливо.«Гибкое решение GE предоставит железнодорожным операторам несколько новых возможностей для оптимизации их сети», — говорит Деннис Питерс, исполнительный менеджер по продуктам в GE Transportation.

Новый локомотив будет использовать аккумуляторную батарею, похожую на ту, что вы можете найти под капотом электромобиля. Это литий-ионный аккумулятор с ячейками, содержащими комбинацию никеля, марганца и кобальта. Однако с точки зрения масштаба и упаковки «эта батарея для поездов — совсем другое дело», — говорит Петерс.

Стандартный аккумулятор электромобиля обычно содержит несколько сотен ячеек памяти, каждая размером с мини-планшетный компьютер.Но у прототипа нового локомотива будет батарея примерно на 20 000 ячеек, а в будущих версиях может быть до 50 000 ячеек. Ячейки также должны быть в состоянии выдерживать тяжелую среду локомотива со всеми его толчками и толчками.

Чтобы построить демонстрационную модель, рабочие демонтируют двигатель и системы охлаждения тепловоза, чтобы освободить место для аккумуляторной батареи под капотом. Но внешне аккумуляторный локомотив мало чем будет отличаться от своих дизельных собратьев.

Возможно, неудивительно, что GE лидирует в производстве аккумуляторных локомотивов, учитывая богатую историю компании в области дизель-электрических технологий. Возьмите одного из самых известных сотрудников компании, Германа Лемпа, инженера швейцарского происхождения, иммигрировавшего в Соединенные Штаты в 1882 году с мечтой работать со своим кумиром Томасом Эдисоном.

Лемп был свидетелем экспериментов Рудольфа Дизеля перед Первой мировой войной со своим одноименным двигателем, а затем пошел еще дальше: он усовершенствовал решающий рычаг, который координировал мощность между дизельным двигателем и электрическим генератором.Его изобретение дизельно-электрической системы контроля тяги помогло вывести из строя паровоз, этот романтический образ индустриальной эпохи, спустя много десятилетий — и множество улучшений —.

Оставить ответ