Технология ремонта шатунно поршневой группы: Ремонт шатунно-поршневой группы

Содержание

Техническое обслуживание и ремонт двигателя. Ремонт шатунно-поршневой группы.

Ремонт шатунно-поршневой группы

План урока

Профессия  «Тракторист-машинист сельскохозяйственного производства». Мастер п/о Балгабаев Ж.Б.

Тема программы: Техническое обслуживание и ремонт двигателя

Тема урока: Ремонт шатунно-поршневой группы

Цели занятия:

Образовательная:   знать устройство кривошипно-шатунного механизма, дефекты и способы их устранения.

Воспитательная:

1. Сформировать условия для активного применения знаний, полученных на теоретических занятиях и учебной производственной практике

2. Воспитать у студентов чувство ответственности за выполненную работ

3. Воспитать у студентов чувство требовательности к себе, т.к. от этого зависит качество выполненных работ.

Развивающая:

1. Сформировать умение распознавать поломки и дефекты шатунно-поршневой группы.

2. Самостоятельно анализировать задание, правильность организации труда

Материальное и дидактическое обеспечение занятия:

— наборы слесарного инструмента;

— измерительный инструмент.

— шатунно-поршневая группа;

— плакаты;

— инструкционные карты.

Межпредметные и внутренние связи:

Слесарное дело; Устройство и техническое обслуживание автомобиля; Охрана труда.

Литература использованная при подготовке занятия:

Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей; «Академия», 2006.-544с.

Покровский Б.С. Слесарное дело «Академия», 2003.-320с.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей «Академия», 2005- 496с.

Волгин В.В. Ремонтируем двигатели автомобилей ВАЗ «Русь Автокнига» 2001- 111с

Литература, рекомендуемая учащимся:

Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей; «Академия», 2006.-544с.

Покровский Б.С. Слесарное дело «Академия», 2003.-320с.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей «Академия», 2005- 496с.

Волгин В.В. Ремонтируем двигатели автомобилей ВАЗ «Русь Автокнига» 2001- 111с

 

Ход урока

I.                  Организационная часть 5мин.

1.1            Контроль посещаемости и готовность к уроку.

1.2            Объяснение хода и последовательности проведения занятия.

1.3           Распределение по рабочим местам.

II.               

Вводный инструктаж 10 мин.

2.1.   Сообщить тему программы и тему урока, назвать его учебное значение.

2.2.  Провести повторение  материала, пройденного на прошлых занятиях (Ремонт распределительного вала и корпуса подшипников, ремонт блока цилиндров).

III. Объяснение нового материала.

1)   Рассказать о значении данной работы для освоения профессии.

2)   Показать шатунно-поршневую группу.

3)   Разобрать Инструкционные карты по ремонту шатунно-поршневой группы. Обратить особое внимание на прилагаемые таблицы, где указаны параметры контроля массы поршня, контрольные размеры сборки шатун-палец-поршень и классы шатунов по массе верхней и нижней головок.

4)   Разбираем технологическую последовательность ремонта и сборки шатунно-поршневой группы.

5)   Рассмотреть применяемые инструменты, приспособления.

6)   Показать приемы сборки шатунно-поршневой группы; предупредить о возможных ошибках при выполнении работы. Рассказать и показать способы измерений при выполнении задания.

7)   Рассказать о передовых способах ремонта и сборки шатунно-поршневой группы, о инструментах и вспомогательном оборудовании.

8)   Разобрать вопросы по организации рабочего места.

9)   Провести инструктаж по правилам техники безопасности, обратить внимание на опасные приемы работы, требующие особой собранности при работе.

10) Повторить с учащимися рабочие приемы при выполнении задания, убедится в понимании.

11) Сообщить учащимся критерии оценок.

IV Самостоятельная работа учащихся  300мин.

Текущий инструктаж – Целевые обходы рабочих мест.

Первый обход: проверить содержание рабочих мест, их организацию.

Второй обход: обратить внимание на правильность выполнения приемов сборки шатунно-поршневой группы.

Третий обход: проверить соблюдения технологической последовательности сборки шатунно-поршневой группы. Обратить внимание на соответствие замеров массы поршня и размеры шатуна, поршневого пальца.

Четвертый обход: проверить правильность ведения самоконтроля; соблюдение технических условий.

Пятый обход: провести приемку и оценку выполненных работ.

V. Заключительный инструктаж 15мин.

5.1. Подвести итоги занятия.

5.2 Указать на допущенные ошибки и разобрать причины, их вызывающие.

5.3. Сообщить и прокомментировать оценку учащимся за выполненную работу.

5.4. Задание на дом: повторить устройство кривошипно-шатунного механизма и ремонт блока цилиндров. 

Конспект урока производственного обучения
«Ремонт шатунно-поршневой группы» 

         Шатунно-поршневая группа относится к кривошипно-шатунному механизму, который служит для преобразования возвратно поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала и передачи крутящего момента на трансмиссию. К шатунно-поршневой группе относится поршень, поршневой палец, поршневые кольца, шатун. Для проведения ремонта нужно провести дефектовку деталей шатунно-поршневой группы.

Дефектовка .

Снять поршневые кольца. Выпрессовать палец, с помощью пресса.

Удалить нагар с днищ поршней и из канавок для колец. Из масляных каналов шатунов и поршней удалить все отложения. Трещины на поршнях, пальцах, шатунах и крышках требует замены этих деталей. Если детали изношены мало и не повреждены, они могут быть использованы снова. Поэтому при разборке их следует пометить, чтобы в дальнейшем их не перепутать.

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава и для улучшения прирабатываемости покрыт слоем олова. Его юбка в поперечном сечении овальная, а по высоте коническая, поэтому измеряют диаметр поршня в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на определенном расстоянии от днища поршня. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии в правую сторону двигателя,  вот почему для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка «П» она должна быть обращена в сторону передней части двигателя. По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов А,В,С,Д,Е, различающиеся размерами на 0,01мм, а по диаметру отверстия по поршневой палец на три категории через 0,004мм. На днище поршня клеймятся класс поршня (буква) под поршневой палец (цифра). При сборке двигателя поршни следует устанавливать так, чтобы стрелка была направлена к передней части двигателя в сторону привода распределительного вала.

Маркировка поршней и шатунов: 1- направление установки «вперед»; 2- ремонтный размер; 3- класс; 4- категория отверстия под поршневой палец;   5-номер цилиндра.

Шатунно-поршневые группы одного двигателя не должны заметно отличатся по массе, чтобы при работе дисбаланс не приводил к вибрации и поломке двигателя. Когда допускается подгонка поршней, поршни одного двигателя не должны отличатся по массе более, чем на 2,5г.

Контролируемые размеры при подгонке веса.

Поршневой палец всех двигателей, кроме 2110, 2111, 21213,2130 запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. У двигателей 2110, 2111, 21213, 2130 поршневой палец плавающего типа, т.е. свободно вращается и в бобышках поршня, и во втулке шатуна. По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004мм. Класс маркируется  краской на торце пальца: синяя метка – первый, зеленая – второй, а красная – третий класс. Перед сборкой шатунно-поршневой группы подбирают палец к поршню и шатуну. Правильное сопряжение пальца с поршнем достигается, если поршневой палец входит в отверстие бобышки при нажатии большого пальца руки (1) и не выпадает, если поршень держать с поршневым пальцем в вертикальном положении (2).

Выпадающий из бобышки палец следует заменить пальцем следующей по размеру категории. Если был палец третьей категории, то приходится заменять и поршень и палец.

Шатун обрабатывается вместе с крышкой нижней головки, поэтому в отдельности они невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймят номер цилиндра, в который они устанавливаются – при сборке цифры на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться при сборке с одной стороны шатуна и с одной стороны двигателя. По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы, маркируемые либо буквой, либо краской на крышке шатуна. при сборке с одной стороны шатуна и с одной стороны двигателя. По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы, маркируемые либо буквой, либо краской на крышке шатуна. На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе. Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек верхней и нижней головок.

Сборка поршня с шатуном. Так как палец вставляется в верхнюю головку шатуна с натягом, необходимо нагреть шатун до 240ºС для расширения его головки. Запрессовывать нужно скорее, так как после охлаждения шатуна нельзя изменить положение пальца. Поршень с шатуном должен соединяться так, чтобы метка «П» на поршне находилась со стороны выхода отверстия для масла на нижней головке шатуна. С 1990 года шатуны изготавливают без отверстия для прохода масла на нижней головке шатуна, поэтому ликвидированы и отверстия в шатунных вкладышах. Такие шатуны можно соединять с поршнем в любом положении.

                            

Установка поршневых колец. Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Наружная поверхность  верхнего компрессионного кольца хромирована и имеет бочкообразную форму «1». Нижнее компрессионное кольцо – скребкового типа, с выточкой по наружной поверхности «2», фосфатированное.  Маслосъемное кольцо имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину – расширитель «3».                                   

На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм. Зазор по высоте между канавками и кольцами проверяют, вставляя кольцо в соответствующую канавку «1» .предельно допустимые зазоры при износе – 0,15 мм. Зазор в замке поршневых колец проверяют набором щупов, вставляя кольца в калибр, имеющий диаметр отверстия, равный номинальному диаметру кольца с допуском ± 0,003 мм или в цилиндр. Зазор должен быть в пределах 0,25 – 0,45 мм для всех колец. Если зазор недостаточный, запилить стыковые поверхности, а если повышенный – заменить кольца.

Смазать моторным маслом канаки на поршне и установить кольца на поршень. Нижнее компрессионное кольцо устанавливать выточкой вниз или меткой «Верх» (или то же самое по-английски – «ТОР») – вверх к днищу поршня. Стык пружинного расширителя маслосъёмного кольца должен располагаться на стороне, противоположной  замку кольца. Маслосъёмное кольцо устанавливают фаской наружной поверхности вверх. После установки сместить поршневые кольца так, чтобы замок верхнего компрессионного кольца располагался под углом 30 — 45º к оси поршневого пальца, замок нижнего компрессионного кольца – под углом около 120º к замку верхнего компрессионного кольца, а замок маслосъёмного кольца – под углом 30 — 45º к оси  поршневого пальца между замками компрессионных колец. Кольца можно надеть на поршень руками, держа большие пальцы – в разрезе кольца, средние – с противоположной стороны. Верхнее компрессионное и маслосъёмное кольца редко ломаются, в второе компрессионное кольцо довольно жёсткое и ломается при разводе концов кольца более, чем на 2 мм. Чтобы сломать это кольцо, для его установки пользуются полосками из жести.

А – расположение замков колец;                                                                          

В- жестяные полоски для установки колец;                                                          

С  — жестяная оправка для сжатия колец на поршне перед установкой в цилиндр.

Ремонт шатунно-поршневого комплекта

Ремонт шатунно-поршневого комплекта

Основные дефекты деталей комплекта показаны на рисунке.

Поршневой палец восстанавливают до нормального размера хромированием, раздачей (пластической деформацией) с последующей термообработкой или гидротермической раздачей с последующей обработкой.

При холодной раздаче пальцы сначала сортируют по внутреннему диаметру на три размерные группы с интервалами в 0,3 мм, после чего отжигают в железных ящиках с песком в термических печах (выдержка при температуре 800…830°С в течение 1,5…2 ч с последующим медленным охлаждением).

Все пальцы прошивают на пневматическом молоте пуансоном, смазанным автолом, в два-три прохода до получения наружного диаметра больше нормального на 0,2…0,5 мм — припуск на последующую механическую обработку. Если после раздачи длина пальца уменьшится на 2 мм против нормальной, его выбраковывают.

Для получения нормальной твердости пальцев в пределах 56…62 HRC их калят в масле при температуре 790…810°С и отпускают при 200…220°С. При меньшей твердости пальцы подвергают цементации.

При гидротермической раздаче палец нагревают ТВЧ в индукторе до температуры 790…830°С, затем охлаждают проточной водой, пропуская ее через внутреннюю полость пальца. При этом палец закаливается, увеличивается его наружный диаметр на 0,08…0,27 мм и длины пальцев, увеличенных по длине, шлифуют торцы и снимают фаски с наружной и внутренней поверхностей.

При ослаблении посадки и износе внутренней поверхности втулку Можно осаживать в шатуне с помощью приспособления на гидравлическом прессе с усилием 0,5…0,7 МН. После такого осаживания внутренний диаметр втулки должен иметь припуск 0,2 мм на последующую обработку. Осаживание проводят 1 раз, после чего втулка может быть восстановлена термодиффузионным цинкованием.

При износе внутренней поверхности верхней головки ее растачивают на один из ремонтных размеров с интервалом 0,5 мм со снятием пи торцам фаски шириной 1,5 мм под углом 45°.

Расточку проводят на алмазно-расточном станке с использованием приспособления или на станке УРБ-ВП. Наибольший диаметр растачиваемого отверстия 100 мм, наименьший — 28 мм; частота вращения шпинделя 600 и 975 об/мин; подача постоянная 0,04 мм/об.

Для расточки верхней головки шатун надевают нижней головкой на ступенчатую оправку и крепят на призмах каретки. Верхнюю головку ставят на опору и закрепляют сверху прижимной стойкой. Нормальная длина шатуна обеспечивается установкой шаблона между упорами на кронштейне и подвижной каретке. Правильность установки отверстия шатуна проверяют по резцу и регулируют опорой.

Изношенные внутренние поверхности нижней и верхней головок шатуна на ремонтных заводах восстанавливают железнением с последующей механической обработкой поверхностей до нормальных размеров.

Для определения величин непараллельности (изгиба) и перекоса (скручивания) верхней головки относительно нижней, шатун, скомплектованный с крышкой, устанавливают на специальные приборы. На поточно-механизированных линиях восстановления шатунов используют приборы с жестким креплением индикаторов и оправок в верхней и нижней головке, что позволяет замерять одновременно непараллельность, перекос и длину шатуна. Непараллельность и перекос можно замерять на специальной контрольной плите. Для этого в верхнюю головку шатуна (без втулки) устанавливают срезной палец или специальную цанговую оправку, на которые ставят призматический калибр с индикаторами. Придвигая калибр до упора установочного штифта в плиту, определяют по показаниям индикатора часового типа величину непараллельности, а переставив калибр другой стороной,— величину перекоса.

Непараллельность осей головок шатунов может быть допущена для двигателей: Д-50—0,18 мм; Д-240—0,05; СМД-14—0,2; СМД-60, А-01 и А-41— 0,07; ЯМЗ-238НБ и ЯМЗ-240Б—0,08 мм; перекос для двигателей Д-50—0,3 мм; Д-240 и ЯМЗ-240Б—0,08; СМД-14—0,4; СМД-60—0,07; А-01 и А-41—0,11; ЯМЗ-238НБ—0,1 мм.

Дли автомобильных двигателей величины непараллельности шатунов допускаются не более 0,05 мм на длине 100 мм. Несимметричность расположения головок для шатунов относительно друг друга не должна превышать 0,5 мм. Несимметричность определяется пли разность между двумя замерами «а» — расстояниями от плиты до горца верхней головки при поочередной установке шатуна одной и другой стороной. При больших отклонениях необходимо восстанавливать или выбраковывать шатун. Править шатуны от непараллельности и перекоса можно только после разогрева его стержня с помощью токов высокой частоты или пламенем газовой горелки до температуры450…600°С. При холодной правке шатун во время работы вновь возвращается в первоначальное неправильное положение.

Изношенные поверхности крышки под гайками шатунных болтов зенкуют до выведения следов износа. Если после зенкования этих поверхностей при сборке нижней головки шатуна с крышкой отверстие для шплинта шатунного болта будет выступать за торцевую плоскость гайки, то необходимо наплавить плоскости под гайки на крышке шатуна, а затем прозенковать до нормального размера по высоте.

Комплектование, пригонка, сборка и контроль сборки. Комплекты шатунов в сборе с крышками, болтами и гайками подбирают по массе. На некоторых шатунах их массу указывают на наружной поверхности нижней головки и на крышке параллельно отверстию для шатунного болта. При необходимости уравнивания массы опиливают металл на стержне шатуна, на линии разъема штампов на глубину до 1 мм. При одинаковой массе шатуна распределение материала по длине должно быть такое, чтобы массы нижних и верхних головок в одном комплекте шатунов были равны. Разность не должна превышать ±3 г. Определение массы проводят на весах, как показано на рисунке.

Поршни также подбирают по размеру и по массе. Величину массы поршня маркируют на его днище. Поршни с гильзами ремонтного размера комплектуют по зазору между поршнем (по юбке) и гильзой. Поршни и гильзы, входящие в комплект, должны быть одной размерной группы нормального или ремонтного размера. Размерная группа обозначается буквами русского алфавита (Б, С, М и т. д.), которые выбиваются на днище поршня и на бурте гильзы.

Поршневые пальцы подбирают по размерной группе отверстий в бобышках поршней и метят красками или номерами 01, 02 и т. д.

Втулки подбирают в соответствии с размерами отверстий в верхних головках шатунов. Внутренний диаметр втулок должен соответствовать размерам подобранных пальцев с припуском на последующую обработку.

Вкладыши подбирают в соответствии с размерами шеек коленчатого вала.

Масляные и компрессионные кольца подбирают по размеру гильз и высоте канавок на поршне. Кольца проверяют на упругость на специальном приборе. Кольцо вставляют между площадкой весов и нажимным устройством так, чтобы стык кольца находился в горизонтальном положении. Нагружают кольцо нажимным устройством до нормального зазора в стыке, проверяемого щупом. Сила сжатия кольца при этом должна соответствовать установленным нормам упругости.

Сборку шатунно-поршневой группы начинают с запрессовки втулок в верхние головки шатунов. При этом необходимо следить за совпадением маслопроводных отверстий во втулке и шатуне. Допустимый без ремонта натяг для разных марок двигателей колеблется в пределах 0,03…0,06 мм (для автомобильных — 0,14 мм).

Масляные отверстия в шатуне заполняют солидолом для предупреждения забивания их стружкой при расточке. Шатун крепят на приспособлении алмазно-расточного станка или на станке УРБ-ВП так же, как при расточке отверстия верхней головки, и растачивают втулку с припуском: на раскатывание 0,04…0,06 мм, дорнование 0,08… 0,15 мм или развертывание 0,05…0,08 мм.

Раскатывают втулки импульсной раскаткой на вертикально-сверлильном станке или вальцовкой, закрепляемой в патроне токарного станка. На ролики вальцовки надевают шатун с втулкой. Удерживая корпус рукой и ввертывая регулировочную втулку, раздвигают ролики так, чтобы они плотно соприкасались с внутренней поверхностью втулки. Затем, удерживая гильзу накидным ключом, вращают шпиндель станка в обратную сторону на 4…6 оборотов, тем самым раздвигая ролики и создавая натяг на развальцовку и компенсацию упругих деформаций втулки. Размер раздвижения роликов контролируют по градуированной шкале корпуса вальцовки и фиксируют гайкой и контргайкой. Этот размер должен быть больше диаметра пальца на 0,05…0,06 мм. После 5…6 оборотов шпинделя станка при прямом вращении (завесь процесс 10… 12 оборотов раскатки) втулка раскатывается до нормального размера.

Дорнование втулок проводят под прессом при непрерывной подаче дорна (на прессе с механическим приводом), смазанного дизельным маслом.

Развертывать втулки вручную разжимными развертками не следует, так как при этом нарушается геометрия отверстия (развальцовываются края), появляются не параллельность и перекос осей отверстий во втулке относительно отверстия нижней головки.

Если втулка подогнана правильно, то шатун, свободно висящий на смазанном дизельным маслом пальце, при проворачивании руками за палец должен отклоняться от вертикального положения на угол около 30°.

Затем контролируют параллельность осей отверстий втулки и нижней головки шатуна. Призматический калибр устанавливают на поршневой палец. Если не параллельность отверстий головок шатуна более 0,04 мм и перекос более 0,06 мм, правка шатуна не допускается. В этом случае необходимо заменить втулку и повторить операцию пригонки под размер пальца.

Шатунные болты должны входить в отверстие шатуна и крышки от легких ударов молотка массой 200 г. На болтах, в гайках и резьбовых отверстиях шатунов не допускаются сорванные, смятые и стянутые нитки резьбы.

Шатуны комплектуют с новыми вкладышами нормального или ремонтного размера. Ремонтные размеры вкладышей большего размера могут быть получены и путем расточки старых вкладышей меньшего размера. После расточки толщина антифрикционного сплава должна быть не менее 0,3 мм.

У поршней проверяют размер отверстия в бобышках под поршневой палец и при необходимости развертывают ручной разжимной разверткой, устанавливая поршень днищем в тиски для поршней с медными или алюминиевыми пластинками на губках.

Проверяют щупом зазор в стыке поршневых колец, устанавливая их в цилиндр строго в плоскости, перпендикулярной оси, и одновременно контролируют качество прилегания колец к стенке цилиндра на просвет.

У тракторных двигателей зазор в стыке новых колец должен быть 0,6±0,15 мм, допустимый без ремонта до 2 мм; у новых автомобильных двигателей — 0,3…0,7 мм.

При малом зазоре стык можно опилить на приспособлении, показанном на рисунке, а при большом — кольцо следует заменить.

Радиальный зазор (просвет) между кольцом и цилиндром для тракторных ДВС не должен превышать 0,02 мм более чем в двух местах на дугах 30° и не ближе 30 мм от замка. У торсионных и конусных колец зазор допускается не более 0,02 мм, а у маслосъемных — 0,03 мм в любом месте с плавным уменьшением в обе стороны, но не ближе 5 мм от замка. Для автомобильных двигателей просвет не допускается.

Кольцо проверяют также по высоте канавок в поршне и при необходимости шлифуют, уложив приспособление (рис. 88) с кольцом на плиту с абразивной бумагой или на абразивный круг.

Коробление торцевых поверхностей поршневого кольца не должно превышать 0,05 мм для диаметров до 120 мм и 0,07 мм для больших диаметров.

Масляные каналы шатуна тщательно промывают в моечной машине, используя специальное приспособление, продувают воздухом и смазывают дизельным маслом. Поршни нагревают в электрошкафу или в водомасляной ванне до температуры 80…90°С. Нагретый поршень в поршневых тисках соединяют с шатуном поршневым пальцем. Собранный шатун с поршнем устанавливают на контрольную плиту так, чтобы поршень касался какой-либо точкой поверхности плиты. При неперпендикулярности поверхности юбки поршня к оси отверстия нижней головки шатуна между плоскостью плиты и юбкой будет видна клиновидная щель. При величине уклона щели более 0,1 мм на длине 100 мм (замеряют щупом) комплект устанавливать в двигатель нельзя. Необходимо разобрать комплект, проконтролировать детали, найти и устранить причину перекоса.

Поршневой палец в бобышках поршня стопорят пружинными замками.

Перед надеванием колец их рекомендуют проверять на конусность наружной поверхности на контрольной плите с помощью угольника. Кольца устанавливают на поршень; меньшим диаметром вверх (компрессионные — выточкой вверх) с помощью различных приспособлений.

Неисправности шатунно-поршневой группы — Справочник химика 21

    К основным неисправностям шатунно-поршневой группы относятся износ и излом поршневых колец, прогар головок и задир боковой поверхности поршней, ослабление шпилек, выработка пальцев и втулок шатунов. При ремонте выполняются следующие операции проводится полная разборка машины, осмотр ее состояния и износа деталей осуществляется замена изношенных деталей, если это необходимо выполняется ремонт цилиндров, поршней, шатунов и поршневых колец проводится замена или ремонт подшипников и других сборочных единиц машины осуществляются сборка, пробный пуск и испытание. [c.138]
    ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА 41. Основные неисправности деталей и их причины [c.98]

    Появление стуков в сопрягаемых частях. При исправном состоянии компрессора работа кривошипно-шатунного механизма, поршневой и клапанной групп сопровождается несильными ритмичными стуками. Усиление стуков, становящихся резкими, а иногда и неритмичными, указывает на появление неисправностей в компрессоре. [c.504]

    Общими неисправностями газораспределительного механизма и привода топливных насосов являются нарушение фаз газораспределения и угла опережения подачи топлива в цилиндры. Они вызывают повышение жесткости работы шатунно-поршневой группы неполное сгорание топлива и дымление повышение температуры выпускных газов, прогар поршней пригорание колец, газовоздушного тракта и турбокомпрессоров и ряд других нежелательных явлений. [c.120]

    Клапанная группа неисправность всасывающего или нагнетательного клапана может привести к снижению холодопроизводительности холодильной установки, неравномерному и сильному перегреву компрессора, появлению стука внутри компрессора и к тяжелым неисправностям кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы при попадании крупных частей клапана в цилиндр работающего компрессора. [c.160]

    Поршневая группа поломка поршневых колец или их заклинивание из-за нагара, износ и повреждение рабочей поверхности цилиндровых гильз, увеличение зазора в верхней головке шатуна, неисправность резиновых уплотнительных колец цилиндровых гильз. Эти неисправности могут привести к снижению холодопроизводительности, повышенному уносу масла, повышенному нагреву компрессора и его износу, появлению стука в компрессоре. [c.161]

    Характерными неисправностями шатунно-поршневой группы являются термические трещины, прогары головок, трещины в бонках и по ручьям головок поршней износ или отслаивание ( сползание ) полуды с юбки поршня трещины во вставках поршня ослабление или обрыв шпилек крепления вставки или шпилек крепления головки поршня к тронковой части (юбке) у дизелей Д49 и др. износ ручьев поршней под компрессионные кольца ослабление посадки втулок под поршневой палец излом, пригорание и износ поршневых колец износ и выкрашивание втулки головного соединения шатуна с поршнем, ослабление втулки в верхней головке шатуна трещины в шатуне, износ внутренней поверхности нижней и верхней головок шатуна трещины, обрыв шатунных болтов, износ и повреждение резьбы болтов и гаек, вытягивание ниток резьбы трещины, задир и излом поршневого пальца. [c.98]

    Термические трещины и прогары головок поршней образуются из-за перегрева днища поршня. В нем возникают высокие термические напряжения. Главной причиной возникновения этой неисправности является плохое охлаждение головки поршня вследствие некачественной очистки внутренней стороны днища пошня от нагара на текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3, применение некачественного масла с низкими антинагарными свойствами, недостаточное поступление масла на охлаждение поршня при завышенных зазорах на масло в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала неправильная регулировка топливной аппаратуры и шатунно-поршневой группы (линейной величины камеры сжатия, размера 1,4 мм — для дизелей типа ДЮО) использование сопловых наконечников распылителей форсунок с косым срезом при применении поршней варианта Щ (5-й вариант). [c.98]



Ремонт деталей шатунно-поршневой группы — Справочник химика 21

    К основным неисправностям шатунно-поршневой группы относятся износ и излом поршневых колец, прогар головок и задир боковой поверхности поршней, ослабление шпилек, выработка пальцев и втулок шатунов. При ремонте выполняются следующие операции проводится полная разборка машины, осмотр ее состояния и износа деталей осуществляется замена изношенных деталей, если это необходимо выполняется ремонт цилиндров, поршней, шатунов и поршневых колец проводится замена или ремонт подшипников и других сборочных единиц машины осуществляются сборка, пробный пуск и испытание. [c.138]
    Ремонт деталей шатунно-поршневой группы [c.233]

    Ремонт компрессора состоит из ряда последовательно выполняемых операций разборки, ремонта деталей и узлов, сборки и опробования. Перед разборкой компрессор освобождают от хладагента и смазочного масла. Вскрытие цилиндров и картера компрессора следует производить с осторожностью, убедившись в надежном отключении компрессора от системы. При разборке частей компрессора детали маркируют, если это не было сделано заводом-изготовителем. Компрессор имеет ряд одинаковых деталей, узлов, которые подгонялись при изготовлении и прирабатывались в ходе износа к сопрягаемым деталям. При сборке такие детали и узлы необходимо поставить на прежние места. Первоначально компрессор разбирают на отдельные узлы или группы деталей (такие, как шатунно-поршневая группа, клапан, масляный насос и т. п.). Разборка узлов производится после их промывки. [c.564]

    Обкатка компрессора. После ремонта компрессор обкатывается в соответствии с инструкцией при включенной сигнализации и системе блокировки. Во время обкатки осуществляется наблюдение за температурой подшипников, за подачей смазки к параллелям направляющих, в цилиндры и сальники, за наличием стуков в кривошипно-шатунном механизме и за чистотой фильтров очистки масла. При нарушении нормальной работы компрессора во время обкатки его необходимо немедленно остановить. После обкатки проверяется качество приработки деталей шатунно-поршневой группы. [c.233]

    При работе компрессоров на жидких нефтяных газах могут создаваться условия р и Т), при которых отдельные компоненты начнут конденсироваться в цилиндрах компрессоров. В первую очередь это отражается на режиме смазки. Конденсат (жидкие углеводороды) растворяет смазку, в связи с чем в цилиндрах наблюдаются сухое трение, преждевременный износ и поломка поршневых колец, выработка зеркала цилиндра. Это приводит к появлению утечек газа через поршневые кольца, а также к перегрузке ступеней и преждевременной остановке компрессора на ремонт. Кроме того, обильная конденсация углеводородов в цилиндрах приводит к гидравлическим ударам, что отражается на работе кривошипно-шатунного механизма и может вызвать поломки деталей цилиндровой группы. При компримировании некоторых газов наблюдается отложение полимеров на поршне и в рабочих клапанах, забивка поршневых канавок и нарушение герметичности каналов. Особенность эксплуатации компрессоров па углеводородных газах заключается в необходимости обеспечения безопасности их работы, так как в этом случае компрессорные установки относятся к категории особо взрывоопасных агрегатов. [c.236]


    РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ШАТУННО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ [c.237]

    Установка деталей шатунно-поршневой группы. При сборке поршневых колец с поршнем радиальный зазор между кольцом, утопленным в канавке, и поверочной линейкой, поставленной на образующую, при диаметре кольца 100… 150 и 150…400 мм должен быть равен 0,45…0,60 и 0,60… 1,50 мм, тепловой зазор между стыками в таком положении 0,3…0,7 и 0,7…1,6 мм, а зазор между кольцом и стенкой канавки 0,1 мм. Зазор между направляющей и верхним башмаком крейцкопфа 0,10…0,25 мм, торцовое биение штока 0,05 мм (проверяют индикатором). Линейный зазор мертвого пространства в цилиндре со стороны рамы на 2…3 мм меньше, чем со стороны крышки (принимают по формуляру). Зазоры для смазывания в подшипнике большой головки шатуна такие же, как в коренных. Зазор во втулке малой головки должен быть равен 0,10…0,15 мм. Затяжку шатунных болтов контролируют постоянной скобой, на которой зафиксировано их предельное упругое удлинение. Подгонку сальников и клапанов к месту установки ведут по ходу ремонта. [c.159]

    Ремонту направляющих ползунов горизонтальных компрессоров уделяют особое внимание, так как они являются базой при сборке узлов и деталей цилиндровой и шатунно-поршневой групп. Ремонт направляющих обыч1Ю проводят при капитальных ремонтах. [c.199]


Шатунно-поршневая группа дизеля — Энциклопедия по машиностроению XXL

Рис. 14. Кантователь для ремонта шатунно-поршневой группы дизелей типа ДЮО

ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА ДИЗЕЛЕЙ  [c.156]

ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА ДИЗЕЛЯ ДЮО  [c.187]

ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА ДИЗЕЛЯ Д50  [c.205]

Работы профилактического характера по шатунно-поршневой группе дизеля Д50 производят при ТОЗ, ТР1 и ТР2. Разборку и ремонт деталей этой группы приурочивают к ремонту ТРЗ с целью замены изношенных поршневых колец.  [c.205]

Шатунно-поршневая группа дизеля типа 4-10,5/13  [c.47]

Шатунно-поршневая группа дизеля  [c.166]

Рис. 7.14. Шатунно-поршневая группа дизелей типа Д49
За 4 года работы дизелей на этих ДЭС в принципиально новом режиме смазки отрицательных результатов не наблюдалось. При выполнении последнего очередного контрольного освидетельствования деталей шатунно-поршневой группы дизель-генератора №3 (цилиндр № 1) колхоза «Север» и дизель-генератора №1 (цилиндры №№ 1, 2, 4,  [c.136]

Шатунно-поршневая группа предназначена для передачи поступательного движения поршня. Поршни цилиндров тепловозных дизелей изготовляют нескольких конструкций. Поршень дизеля Д50 (рис. 63), изготовляемый из алюминиевого сплава, имеет восемь канавок для размещения в них поршневых колец. Поршень неохлаждаемый, т. е. не имеет в своем теле полости для циркуляции охлаждающего масла.  [c.94]

Фиг, 255. Диаграмма уровней шума основных источников дизелей Д—дизель В — воздуходувка ДГ — шатунно-поршневая группа П — процесс сгорания Т — топливный насос ВП — впуск К — клапанный механизм ПК — посадка клапанов ЛР — передача Н — насос забортной воды МН—масляный насос ВН—водяной насос ТП —топливоподкачивающая помпа ЗП — зубчатые передачи П и Ш — процесс сгорания и шатунно-поршневая группа РМ — реверсивная муфта.  [c.523]

Сборка. Последовательность сборки осмотр деталей, соединение поршня с шатуном, постановка заглушек, проверка качества сборки. Детали осматривают с той же целью, что и перед сборкой поршневой группы дизеля ДЮО. Поршень с шатуном соединяют поршневым пальцем так, чтобы маркировка (номер дизеля и цилиндра) на шатуне была со стороны выемок для выпускных клапанов на головке поршня. Заглушки запрессовывают в отверстия поршня с натягом 0,04—0,08 мм. Желательно перед соединением поршня с шатуном н запрессовкой заглушек поршень нагреть до ЮО°С.  [c.208]


Устойчивость и надежность работы шатунно-поршневой группы определяют тепловые параметры, при которых работает дизель.  [c.190]

Шатунно-поршневая группа а — дизелей семейства ЯМЗ б и в — двигателей автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 (даны поршни в сборе с шатуном, устанавливаемые соответственно в первый, второй, третий и четвертый цилиндры правого блока и в пятый, шестой, седьмой и восьмой цилиндры левого блока) 7 — стопорное кольцо 2 — поршневой палец 3 — маслосъемные кольца  [c.44]

Компрессор необходимо содержать в чистоте и следить за давлением масла в масляной системе. Снижение давления масла в системе свидетельствует об утечке масла через редукционный клапан или подсосе воздуха масляным насосом. Падение давления масла в системе при одновременном появлении стуков в компрессоре свидетельствует об увеличенных зазорах в шатунно-поршневой группе. Уровень масла в картере компрессора контролируется по щупу и должен быть в пределах между верхней и нижней рисками. При добавлении масло заливают через воронку, имеющую мелкую сетку. При полной замене масла в компрессоре отработанное масло следует сливать сразу после остановки дизеля, так как горячее масло сливается быстрей и удаляет больше загрязнений. Для слива масла из компрессора надо открыть вентиль сливного трубопровода.  [c.198]

Для того чтобы достигнуть уравновешенности дизеля, крупные однотипные детали его шатунно-поршневой группы подбирают с минимальной разницей по массе. Например, у дизеля ДЮО шатуны в сборе с поршнями (отдельно верхние и отдельно нижние) подбирают с разницей по массе не более 500 г, а поршни со вставками — с разницей не более 250 г. Массу отдельных деталей при надобности уменьшают за счет удаления металла с мест, обозначенных на чертеже каждой детали.  [c.122]

Индикаторная мощность, полученная за счет работы газов в цилиндре двигателя, при передаче на коленчатый вал расходуется на трение поршней, подшипников шатунно-поршневой группы, на привод газораспределительного механизма, топливные насосы высокого давления, водяные, масляные и топливные насосы и другие механизмы, без которых невозможна работа дизеля. Эти затраты работы называются механическими потерями и соответствующая им мощность называется мощностью механических потерь Мы- Аналогично индикаторной работе  [c.144]

Торсионный вал (эластичный узел) предназначен не только для связи верхнего и нижнего коленчатых валов, но и для предохранения шатунно-поршневой группы, коленчатых валов, цилиндровых втулок и блока дизеля от разрушения при возникновении недопустимых режимов работы — гидравлических ударов, разноса дизеля, а также неравномерного вращения коленчатых валов при неисправной топливной аппаратуре.  [c.160]

После я еще много раз наблюдал за работой Л. Д. Штейн-берга. В цилиндрах над поршнями дизеля воспламеняются порции впрыскиваемого топлива, поднимаются и опускаются клапаны, перемещаются детали шатунно-поршневой группы. А он в этом хаосе звуков не только слышит и узнает голос каждой из них, но улавливает малейшие отклонения основных рабочих параметров от нормы. Нередко приходилось видеть, как вместо того, чтобы воспользоваться точными измерительными приборами, он подносил подшипник к уху и, крутанув наружное кольцо ладонью, говорил слесарю Ставь смело До следующего ремонта отработает, как миленький .  [c.88]

Поточные линии, организуемые в условиях локомотивных депо, почти все являются специализированными поточная линия по ремонту тележек локомотива, тяговых двигателей локомотива, роликовых букс, колесных пар, дизелей, шатунно-поршневой группы и др. Это далеко не полный перечень разработанных вариантов поточных линий по ремонту локомотивов, успешно работающих в условиях депо в настоящее время.  [c.150]

Пример 8.1. Рассмотрим расчет шатунных винтов (рис. 8.4) главного шатуна дизеля. Из динамического расчета двигателя известно, что полная нагрузка на кривошипную головку шатуна равна 420 кН. Нагрузка на один болт составляет 60 кН. Динамическим усилием, связанным с действием быстро изменяющихся газовых сил, пренебрегаем, так как частота собственных колебаний деталей поршневой группы значительно превышает частоту вспышек в камере сгорания.  [c.265]


При ремонте тепловозных дизелей поршневую группу подбирают по весу. Учитывая это, работникам, занимающимся организацией материально-технического снабжения на дорогах, нужно предусматривать в кладовых депо и на складах запасы шатунов различного веса.  [c.97]

Дизели СМД имеют комбинированную систему смазки. Под давлением смазывают коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, детали механизма газораспределения и другие детали, а разбрызгиванием — гильзы цилиндров, поршневую группу.  [c.252]

Из коренных подшипников масло через отверстия в коленчатом валу поступает на смазку шатунных подшипников, а нз них по сверлению в шатунах на смазку пальцев и на охлаждение поршней. Выносной (десятый) коренной подшипник 18 прикреплен к торцовому листу блока силовыми и призонными болтами. Он служит второй опорой якоря тягового генератора. С правой стороны около выносного подшипника установлена горловина 7 для заливки масла в систему дизеля. Центробежные фильтры масла установлены с левой стороны на боковом листе блока, в лючке, который может быть использован для осмотра шестерен привода распределительного вала. Осевое перемещение вала ограничено стальными упорными полукольцами 19, залитыми свинцовистой бронзой. Полукольца закреплены на подвесках винтами. Осмотр коренных и шатунных подшипников, монтаж и демонтаж их, осмотр нижней части цилиндро-поршневой группы, трубопровода подвода масла к подшипникам производят через люки, которые закрывают крышками. Блок устанавливают на раму опорными лапами и крепят болтами.  [c.114]

Сборка поршневой группы. Технологический процесс сборки состоит из комплектования деталей, собственно сборки, регулировки длины поршня с шатуном и установки на дизеле.  [c.196]

Необходимость первой проверки вызвана возможной неточностью обработки сопрягаемых поверхностей отдельных деталей соединения типа XI (см. рис. 148),наличием на этих поверхностях отдельных, не замеченных забоин, заусенцев, случайных загрязнений и других неровностей, приводящих к перекосам в системе поршень — шатун (рис. 160, а). Появлению перекосов способствуют также деформация расточек блока под гильзы цилиндров или самого поршня, неточности, допущенные при ручной обработке шатунных шеек (после проворота вкладышей) или баббитовой заливке рабочего вкладыша шатунного подшипника, перекосы осей отверстий шатуна. Прикидку нижних поршней с шатунами рекомендуется производить во всех случаях разборки поршневой группы, а верхних поршней с шатунами — при сборке дизеля на поворотном стенде.  [c.203]

Установка поршневой группы на дизеле. Последовательность операций при монтаже такова размещение поршневых колец в ручьях поршней, покрытие трущихся поверхностей маслом, установка нижних поршней с шатунами в гильзах, проверка фактического размера 1,4, опускание верхних поршней с шатунами в цилиндры, укладка верхнего коленчатого вала и сборка его подшипников, проверка фактического размера 4,4, сборка шатунных подшипников нижнего вала.  [c.203]

Установка поршневой группы на дизеле. Установку начинают с заводки поршневых колец в ручьи поршней, затем покрывают трущиеся поверхности маслом, опускают поршень в сборе с шатуном в цилиндр, собирают шатунный подшипник. Все эти операции выпол-  [c.209]

Поршневая группа. Состоит из поршня И (см. рис. 16), поршневых колец, поршневого пальца и заглушек. При сборке дизеля детали поршневой группы комплектуются по весу с шатунами.  [c.32]

Ниже приведено краткое описание конструкции дизеля ЯМЗ-236. В дизеле ЯМЗ-238 некоторые унифицированные узлы и детали — поршневая группа, шатуны, детали механизма газораспределения, узлы системы охлаждения и смазки и др. — такие же, как и на дизеле ЯМЗ-236. Отличаются лишь детали, конструкция которых изменена в связи с увеличением числа цилиндров двигателя.  [c.756]

В последние годы получил значительное распространение крупноагрегатный поточный метод ремонта, особенно в депо, выполняющих текущий ремонт локомотивов. Цехи текущего ремонта оснащают поточными линиями для ремонта кузовов локомотивов, дизелей, тележек, колесных пар и букс, тяговых двигателей, шатунно-поршневой группы дизелей, аккумуляторных батарей, секций холодильников, цилиндровых гильз, а также механизированными рабочими местами по ремонту других узлов и деталей. Все это позволяет улучшить качество ремонта, сократить простои в ремонтах и повысить производительность труда ремонтного персонала.  [c.161]

Вкладыши шатунных подшипников подлежат замене при натяге менее допустимых размеров коррозии заливки более 30% или выкрашивании более 20% трещине в корпусе наклепе на поверхности стыков износе по толщине более 0,25 мм задире по баббитовой заливке более 3 мм увеличении диаметра отверстия нижней головки шатуна более 0,2 мм. Остальные детали бракуют по тем же причинам, что и в шатунно-поршневой группе дизеля ЮДЮО. Разрешается наплавлять газовой сваркой места на боковой поверхности головки, имеющие глубокие задиры или при зазоре между головкой и втулкой более 3,4 мм.  [c.175]

Запасные части подвижного состава, машин и механизмов должны по своему качеству соответствовать действующим государственным стандартам, техническим условиям, чертежам. Для ответственных запасных частей это соответствие подтверждается наносимой на них маркировкой и сопроводительными документами завода-изготовителя паспортом, сертификатом, актами приемки и испытания. К ответственным запасным частя.м отнЬсят элементы колесных пар, подшипники, детали шатунно-поршневой группы дизелей тепловозов, шестерни и зубчатые колеса редукторов электроподвижного состава, резервуары и цилиндры автотормозов и многие другие. При отпуске (отгрузке) этих запасных частей материальные склады должны выдавать (направлять) потребителям паспорта или выписки из документов поставщиков, подтверждающих качество данных изделий. Поэтому размещение, хранение и учет запасных частей на складах должны быть организованы так, чтобы исключалась возможность расхождения поступивших партий деталей с соответствующими документами.  [c.145]


Большой периодический ршонт (М4). При ремонте М4 выполняют все работы в объеме М3 и, кроме того, следующие работы по дизелю и вспомогательному оборудованию ремонт цилиндровых крышек, шатунно-поршневой группы с разборкой -(у тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1 и ТЭ2 при необходимости), осмотр коленчатого вала и его подшипников с предварительным измерением суммарных зазоров на масло , водяного и масляных насосов, топливной аппаратуры, регулятора числа оборотов, турбо-воздуходувки,  [c.170]

Сборку дизеля производить в последовательности, обратной разборке. При этом необходимо следить за тем, чтобы все де тали были поставлены строго на свои места при сборке следу ет придерживаться (где они есть) меток заводской сборки Особое внимание при сборке дизелей с камерой в поршне обра тить на монтаж шатунно-поршневой группы. Выборкой (языч ком) А (см. фиг. 24) в камере поршень устанавливается в сто рону распределительного вала.  [c.160]

Дизель ПД45. Детали шатунно-поршневой группы бракуют прн следующих дефектах зазор между юбкой поршня и втулкой более 0,8 мм трещина вставки поршня в любом месте трещина или потеря упругости пружины стакана трещина, сколы, глубокие задиры на поршне, трещина или глубокие задиры по цилиндрической поверхности стакана поршня, а также при зазоре между стаканом и вставкой более 0,12 мм. Верхнее компрессионное кольцо заменяют независимо от состояния, а остальные кольца заменяют при тех же дефектах, что и кольца дизеля ЮДЮО. Конический штифт пальцев прицепных шатунов заменяют после каждой разборки. Вкладыши шатунных подшипников, как правило, работают без повреждения до заводского ремонта. Не допускают наклеп на поверхности стыков вкладышей или потемнение более 30% площади тыловой части.  [c.174]

Текущий ремонт ТР-2 предназначен в основном для ремонта дизеля и вспомогательного оборудования. Основным фактором, определяющим постановку тепловоза на ТР-2, является износ ци-линдропоршневой группы дизеля. При текущем ремонте ТР-2 дополнительно к ТР-1 производят ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров, топливной аппаратуры, систем регулирования частоты вращения и мощности дизеля, редукторов, воздухо-нагнетателей, электропневматических приводов регулятора, контакторов, реверсора, вентилей прожировку кожаных манжет аппаратов лечебный заряд аккумуляторной батареи ревизию якорных подшипников всех электрических машин (кроме тяговых электродвигателей) подбивку моторно-осевых подщипников съемку и осмотр кожухов зубчатой передачи промежуточную ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар и ремонт вентиляторов ТЭД ремонт тормозного компрессора, автотормозных приборов полный осмотр автосцепки и фрикционных аппаратов. После выполнения ТР-2 проводятся полные реостатные испытания тепловоза.  [c.29]

В мировой практике есть примеры, когда различные дизели мощностью 10— 1000 л. с. имеют цилиндры только трех размеров. Фирма Дженерал Моторе компани выпускает 27 марок двигателей мощностью 40—630 л. с. с тремя типоразмерами поршневых групп. Фирма Катерпиллер изготовляет 19 марок двигателей мощностью 50—665 л. с. с пятью типоразмерами поршневых групп. Это достигается в результате унификации двигателей по блоку и кривошипно-шатунному механизму.  [c.186]

При определении необходимости капитального ремонта трактора ресурсное диагностирование Лр трактора включает проверку общего состояния кривошипно-шатунной группы дизеля (по давлению масла в главной магистрали смазочной системы), цилиндро-поршневой группы двигателя (по величине угара масла и количеству газов, прорываюш,ихся в картер), силовой передачи (по величине суммарного зазора в механизмах трансмиссии, зазоров в конечной и главной передачах).  [c.41]

Расчет поршневой головки шатуна дизеля. Из теплового и динамического расчетов имеем максимальное давление сгорания р гл — = 11,307 МПа на режимепл/=2600об/мин при ф = 370° массу поршневой группы/ = 2,94 кг массу шатунной группы /72 = 3,39 кг максимальную частоту вращения при холостом ходе Пх.хшах= 2700 об/мин ход поршня 5= 120 мм площадь поршня = 113 см Х = = 0,270. Из расчета поршневой группы имеем диаметр поршневого пальца — 45 мм длину поршневой головки шатуна = 46 мм. По табл. 51 принимаем наружный диаметр головки = 64 мм внутренний диаметр головки d = 50 мм радиальную толщину стенки головки Aj, = (d[, —d)/2 = (64—50)/2 = 7 мм радиальную толщину стенки втулки = (d —d 2 = (50—45)/2 = 2,5 мм. Материал шатуна—сталь 40Х ш = 2,2- 10 МПа 0 =1. 10″ 1/К. Материал втулки — бронза в = 1,15 10 МПа = 1,8 10″ 1/К.  [c.232]

Расчет кривошипной голэвки шатуна дизеля. Из динамического расчета и расчета поршневой головки шатуна имеем радиус кривошипа R = 0,06 м массу поршневой группы /Пд = 2,94 кг массу шатунной группы Шщ = 0,932 + 2,458 = 3,39 кг сох.хтах = 283 рад/с Х=0,27. По табл. 54 принимаем диаметр шатунной шейки йш.ш =  [c.237]

По дизелю. Произвести переборку дизеля, при этом необходимо промыть масляную снстему дизеля, произвести выемку всех поршней для очистки их от нагароотложеяий осмотреть и заменить все компрессионные и маслосъёмные кольца. При необходимости возможна частичная замена поршней. Перед выемкой поршневой группы очистить от нагара верхнюю часть втулок цилиндров. Осмотреть шатунные болты (при необходимости произвести их замену), вкладыши шатунных подшипников, замерить зазоры и развал вкладышей. При развале 145,2 мм вкладыши заменить.  [c.90]

Балаковский завод совместно с ЦНИДР1 и Саратовским политехническим институтом работает над созданием охлаждаемых поршней, которые обеспечат снижение температуры в зоне первого поршневого кольца, и над применением компрессионных колец прямоугольного сечения, что позволит повысить точность их изготовления. Эти усовершенствования приведут к увеличению срока службы цилиндро-поршневой группы. Ведутся работы также по увеличению расхода циркуляционного масла через шатунные подшипники. Подбирается материал вставных седел в чугунную головку цилиндров. Испытывается ряд азотированных деталей клапанного механизма. Исследуются перспективные системы водяного охлаждения дизеля с терморегулированием, обеспечивающим надежное функционирование при низких температурах совместно с контуром охлаждения наддувочного воздуха. Ведутся работы по снижению удельного расхода топлива и масла. Все это существенно увеличит ресурс и надежность дизеля в эксплуатации. Исследования позволяют считать, что срок службы до первой переборки для этого дизеля возможен 14 ООО— 15 ООО ч, ресурс до капитального ремонта — 40 ООО ч [14]. 86  [c.86]


Ремонт деталей поршневых и кривошипно-шатунных механизмов


Ремонт деталей поршневых и кривошипно-шатунных механизмов

Категория:

Ремонт промышленного оборудования



Ремонт деталей поршневых и кривошипно-шатунных механизмов

Поршневая группа деталей входит в состав механизмов преобразования вращательного движения в поступательное.

К основным деталям поршневой группы относится цилиндр состоящий из так называемой рубашки и внутренней втулки или гильзы, и поршень с поршневыми кольцами. Поршень соединен с шатуном посредством поршневого пальца, второй конец шатуна имеет вкладыш, который соединяет шатун с коленчатым валом.

В процессе эксплуатации вследствие износа увеличивается зазор между стенками цилиндра и поршня; поверхность цилиндра приобретает нецилиндричность и некруглость, на стенках цилиндра образуются задиры. Поршневые кольца становятся менее упругими, увеличивается зазор в замках, т. е. в местах, где находится стык концов. В результате всего этого в полости цилиндра уменьшается компрессия, т. е. степень сжатия газов, так как газы просачиваются между стен-нами поршня и цилиндра. Из-за износа нарушается также посадка поршневого пальца в бобышках поршня и головке шатуна и посадка головки шатуна на шейке вала, что влечет за собой возникновение стука в сопряжениях.

Ремонт деталей поршневых и кривошипно-шатунных механизмов часто обходится дороже, чем изготовление новых. Поэтому в каждом конкретном случае судят о целесообразности и методе ремонта. Наибольший эффект достигается заменой изношенных деталей новыми запасными частями. При этом снижается время простоя машин из-за ремонта, снижается трудоемкость и повышается качество ремонта. Однако в ряде случаев и особенно при ремонте крупных компрессоров, пневматических молотов и других (и при отсутствии запасных частей) детали поршневых и кривошипно-шатунных механизмов приходится ремонтировать. В таком случае рационально пользоваться методами, рассмотренными ниже.

При ремонте деталей поршневой группы необходимо строго выдерживать технические требования на ремонт.

Ремонт цилиндров

Изношенные цилиндры принято ремонтировать по системе ремонтных размеров. При восстановлении цилиндра в сопряжении цилиндр — поршень производится механическая обработка отверстия цилиндра под больший ремонтный размер и соответственно подбирается новый поршень, диаметр которого больше диаметра прежнего.

Ремонтные размеры цилиндров, как правило, устанавливаются заводами-изготовителями. Эти размеры для цилиндров двигателей идут с градацией 0,5—1,0 мм в зависимости от диаметра цилиндра. Если, например, первоначальный (номинальный) диаметр цилиндра равен 101,57+°06 мм, то его первый ремонтный размер будет 102,07+° °® мм, второй — 102,57+0’06 мм и т д. до последнего пятого размера 104,07+0’06 мм. Последний ремонтный размер должен быть таким, чтобы цилиндр был достаточно прочным.

Восстановление рабочей поверхности цилиндра по системе ремонтных размеров имеет то преимущество, что многократно используется корпус цилиндра (или блок цилиндров). Изготовление же нового цилиндра требует больших трудовых затрат.

Рис. 1. Поршневая группа деталей

Цилиндры, износ которых вышел за пределы последнего ремонтного размера, в отдельных случаях можно восстановить растачиванием и последующей запрессовкой гильзы. Гильзу запрессовывают в расточенный корпус с натягом, затем обрабатывают ее отверстие до номинального размера отверстия цилиндра.

Если в цилиндре уже имеется гильза и она изношена, то ее растачивают до ближайшего ремонтного размера на расточном или токарном станке.

После расточки производят хонингование цилиндров. Припуски на хонингование должны составлять 0,06—0,09 мм.

При отсутствии на предприятии хонинговального станка отделочную операцию отверстия цилиндра можно выполнить на токарном или сверлильном станке, применяя шлифовальную головку.

После окончательной обработки внутренняя поверхность цилиндра должна иметь 9-й класс шероховатости.

Рис. 2. Поршень

Ремонт поршней

У поршней в результате эксплуатации изнашиваются канавки и отверстия под поршневой палец, а также образуются трещины на донышке и риски на поверхности поршня.

Отверстия для поршневого пальца развертывают вручную специальной разверткой в небольших поршнях и растачивают на расточном станке у поршней больших размеров. Расточку можно выполнять и на токарном станке, если применить специальное приспособление. Выбор посадки поршневого пальца в отверстие поршня — с натягом или зазором — зависит от конструкции поршня и условий, в которых он работает.

Места на цилиндрической поверхности поршня, где имеются задиры или наплывы, а также днище запиливают личным напильником, потом зачищают и полируют мелкозернистой наждачной бумагой.

Поршни с трещинами обычно выбраковывают. Значительному износу подвержены поршневые канавки, которые восстанавливают проточкой на токарном станке до ремонтного размера.

Ремонт поршневых пальцев и поршневых колец

У поршневых пальцев изнашивается наружная поверхность, сопрягаемая со втулкой шатуна и бобышкой поршня. Предельно допустимый зазор между пальцем и втулкой в зависимости от типа машин составляет от 0,1 — до 0,15 мм, а зазор после ремонта должен составлять 0,002—0,025 мм. При ремонте изношенные пальцы часто заменяют новыми, поскольку трудоемкость их изготовления невелика, и пригоняют по восстановленным отверстиям в поршне и втулке шатуна. Иногда пальцы хромируют по наружному диаметру с тем, чтобы они соответствовали увеличенному размеру. Если поршень заменен новым, нужно исходить из того, что его отверстие под поршневой палец имеет номинальный размер.

Из всех деталей шатунно-поршневой группы наибольшему износу подвергаются поршневые кольца и особенно верхнее компрессионное кольцо. Об иЗносе колец судят по зазорам между кольцом и канавкой и в стыке. Поршневые кольца, если зазор между кольцом и канавкой больше 0,3—0,4 мм, а в стыке больше 3—4 мм, обычно заменяют.

Кольцо, потерявшее упругость, также заменяют. Для определения упругости поршневого кольца пользуются специальным прибором и таблицами, указывающими соотношение между силой сжатия и зазором, который должен получиться при этом сжатии.

Рис. 3. Поршневые кольца:
а — форма замка кольца, б — схема закрепления заготовки кольца для обработки по внутреннему диаметру, в — закрепление кольца для обработки по наружному диаметру, г — измерение зазора в замке шупом

В ремонтной практике поршневые кольца обычно изготовляют так: обтачивают чугунный пустотелый цилиндр, затем его разрезают на кольца с припуском для последующей обработки колец по наружному и внутреннему диаметрам, а также по высоте. Из каждого кольца вырезают небольшой участок, образуя сквозную щель, позволяющую кольцу сжиматься и создавать стык.

В стыке устраивается так называемый замок, препятствующий просачиванию газов. Его делают либо с косым вырезом под углом 45°, либо с прямым вырезом в накладку. Второй способ более надежный, но следует иметь в виду, что у колец малого диаметра нельзя делать замок в накладку, так как его тонкие части тогда легко обламываются. Кольца диаметром 300 мм и более сжимают почти до соприкосновения поверхностей выреза (торцов) и спаивают, затем их окончательно протачивают по наружному и внутреннему диаметрам. После этого кольца распаивают.

Поршневые кольца растачивают и обтачивают на размер на специальных оправках, после того как у колец сделан вырез, устроен замок и окончательно обработаны торцы. На одной оправке кольцо растачивают в размер, на другой оправке его окончательно обрабатывают снаружи. Закрепление поршневого кольца в оправках производят через фланцы и винтом.

Зазор между кольцом и канавкой по высоте в отремонтированных сочленениях колеблется от 0,06 до 0,12 мм и зависит от типа машины. Проверяют зазоры шупом.

Поршневые кольца больших размеров пригоняют к канавкам шабрением с последующей притиркой торцов по плите. Если имеется возможность, то лучше шлифовать кольца на плоскошлифовальном станке. Небольшие кольца пригоняют шлифованием.

Поместив кольцо в восстановленном цилиндре, определяют зазор в замке щупом. Заключительные операции — пригонка замка и его зачистка — личным напильником, либо оселком.

При установке колец на поршень необходимо добиться равномерного расположения замков по периметру цилиндра, что еще надежнее предотвращает прорыв находящихся в цилиндре газов или пара.

Ремонт шатунов

В двигателях, компрессорах и паровых машинах применяются разные виды шатунов, однако условия, в которых они все работают, предъявляемые к ним требования в основном одинаковы.

Рис. 4. Шатун:
а — комплект деталей шатуна, б — проверка параллельности осей верхней и нижней головок шатуна; 1— стержень, 2—болты, 3 — поверхности разъема большой головки, 4 — гайки, 5 — шплинты, 6,9 — половинки большой головки, 7—вкладыши, 8— прокладки, 10 — втулка, 11— малая головка шатуна. 12 — призма, 13 — опорная площадка, 14 — контрольная плита, 15 — щуп, 16 — оправки

Шатун состоит из ряда деталей, которые в работе изна-тиьшшся. Стержень изгибается или скручивается, повреждаются поверхности разъема большой головки шатуна и крышки. Могут изнашиваться вкладыши или втулки 10, поверхности посадочного отверстия в малой головке 11, внутренняя поверхность большой головки под вкладыши.

Если стержень шатуна изогнут или скручен несильно, его выправляют на прессе.

Для проверки шатунов на изгиб и скручивание применяют специальное приспособление, основными частями которого являются контрольная плита с оправками и и призма. В верхнюю головку устанавливают оправку и надевают шатун нижней головкой на оправку. На цилиндрические выступы оправки устанавливают призму, имеющую три опорные площадки. Если стержень шатуна не изогнут и не скручен, оси отверстий головок должны быть параллельны, при этом все три опорные площадки будут соприкасаться с плитой. Возможный зазор между какой-либо из опорных площадок и плитой контролируется щупом. Допустимая величина зазоров в каждом конкретном случае указывается в инструкционной карте.

Не разрешается править шатуны в сборе.

Шатуны с небольшим износом поверхностей отверстий большой головки и крышки ремонтируют так: опиливают, фрезеруют или пришабривают по плите поверхности разъема с учетом того, что в результате последующего растачивания внутренних цилиндрических поверхностей диаметр этих отверстий несколько увеличится; поверхности разъема со значительными повреждениями можно восстановить наплавкой с последующим фрезерованием. При износе баббита вкладышей производят перезаливку и затем вкладыши растачивают. Изношенное отверстие головки растачивают до следующего ремонтного размера и изготовляют новую втулку.


Реклама:

Читать далее:
Базовые и корпусные детали

Статьи по теме:

Технология ремонта шатунов

 

Содержание

 

Введение

 

  1. Назначение, основные элементы конструкции и условия работы

 

  1. Основные неисправности и их причины

 

   3  Периодичность  и сроки выполнения технических  осмотров и ремонтов

 

4  Очистка узлов  и деталей

 

5  Технология  ремонта

 

    1. Структурная схема технологии ремонта
    2. Выбор и обоснование способа устранения неисправностей
    3. Объём ремонта
    4. Технические требования на детали при выпуске из ремонта

 

6 Технологическое  оборудование, оснастка, приспособления, средства механизации

 

7 Технологическая  документация

 

    1. Маршрутная карта
    2. Операционная карта
    3. Технологическая инструкция на проверку, регулировку и испытания

 

    8 Организация  рабочего места

 

    9 Охрана  труда, техника безопасности, экология

 

     Графическая  работа – карта технологического процесса ремонта детали,     узла, агрегата

 

     Используемая  литература

         

 

ОТЖТ.КП.ТРПС.190304.012

         

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Разраб.

Волобуев М.

   

 

 

Технология ремонта  шатуна

Лит.

Лист

Листов

Пров.

Сальников А.

     

У

 

2

 
       

 

ТПС-4-56

Н.контр.

     

Утв.

     

 

 

 

Введение

Надежность тепловоза, определяема совершенством его  конструкции технологией изготовления, в процессе эксплуатации постепенно снижается вследствие изнашивания  трущихся деталей, коррозии, усталости  металла, старения материалов и других вредных процессов. Они вызывают повреждения, устранение которых становиться  необходимым для безотказной  работы тепловоза.

Техническое обслуживание и ремонт тепловоза, как и всякой машины, объективная необходимость, вызываемая техническими, эксплуатационными  и экономическими причинами.

Технические причины  обусловлены разнообразием выполняемых  деталями функций и широким диапазоном изменения действующих на них  нагрузок, наличием в сборочных единицах активных движущихся деталей с различными видами трения, в сопряжениях. К этому  следует добавить и наличие определенных отклонений в свойствах материалов, в допусках на точность и качество обработки, во взаимном расположении деталей и т.п.

Эксплуатационные  причины, а именно различие в климатических, путевых и режимных условиях в  которых работают тепловозы, в квалификации локомотивных бригад, в значительной мере определяют сроки и объемы профилактических и ремонтных работ для поддержания  надежности тепловоза на необходимом  уровне.

Экономическая причина  ремонта тепловоза — целесообразность повторного использования после восстановления базовых и наиболее дорогостоящих деталей, что позволяет уменьшить материальные и трудовые затраты. Затраты на капитальный ремонт тепловоза обычно не превышает 25% стоимости нового тепловоза, а расход металла на его ремонт примерно в 15 раз ниже, чем на изготовление. Кроме того, капиталовложения на один капитальный ремонт на много ниже, чем на изготовление нового тепловоза.

Для сохранения долговечности  тепловоза необходимы продуманная  система технического обслуживания и ремонтов, оснащенная современными средствами ремонтная база, новейшая технология восстановления деталей, квалифицированный  обслуживающий и ремонтный персонал.

В данной работе рассматривается шатун дизеля, особенности его конструкции, а также основные неисправности и методы их устранения.

Шатунно-поршневая  группа представляет группу деталей  кинематической пары – поршень-шатун, играющей важную роль в рабочем процессе дизеля.

Шатун с шатунной шейкой вала, соединенный с поршнем, совершает возвратно-поступательное движение во втулке цилиндра. Поэтому  работу шатуна нельзя рассматривать  отдельно от поршня и от втулки цилиндра. Шатун с поршнем можно объединить в шатунно-поршневую группу.

 

 

1 Назначение, основные элементы конструкции  и условия работы

 

Шатунно-поршневая  группа вместе  с коленчатым валом  является основным рабочим механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с верхней головкой поршневым пальцем и нижней головкой с шейкой колена вала. Усилие, воспринимаемое поршневым пальцем от поршня, передается далее на коленчатый вал с помощью шатуна (рис. 48). Стержень шатуна должен выдерживать попеременно сжатие, растяжение, продольный изгиб от усилия газов и сил инерции. Чтобы не произошло изгиба или излома, шатун приходится делать из сталей специальных марок. Для облегчения же веса стержню шатуна придана форма двутавра, хорошо противостоящая продольному изгибу. Стержень по концам имеет две головки: в отверстие малой неразъемной головки входит палец поршня, а в большой разъемной головке размещается шейка  кривошипа  коленчатого   вала.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                       Рис. 1. Общий вид шатунов

С устройством  шатунов познакомимся сначала на примере дизеля 10Д 100 (рис. 1, а). Большая головка нижнего шатуна — разъемная, так как цельную головку невозможно надеть на шейку вала — мешают

 

 

 

 

выступающие колена. Эта головка разрезана на две  части по плоскости, перпендикулярной оси шатуна; шейка коленчатого  вала помещается между двумя половинками  разъемной головки шатуна. Одна из них составляет одно целое со стержнем шатуна. К ней присоединяется другая половинка, называемая крышкой. Крышку соединяют в месте разреза  с шатуном с помощью замка  в виде выступов и двух болтов с  гайками (шатунных болтов), которые  прижимают друг к другу обе  половинки головки шатуна,   связывая   их   воедино. 
       Шатунные болты — очень важные детали. Если ослабнет гайка или выйдет из строя (оборвется) шатунный болт, испытывающий воздействие возникающих в процессе движения поршня больших усилий, произойдет авария дизеля. Чтобы противостоять действующим усилиям, болт должен обладать достаточной прочностью; особая точность предъявляется также к резьбе шатунного болта  и гайки. 
       В обе головки шатуна вставлены подшипники, представляющие собой бронзовую втулку (в малой головке), и полувтулки, называемые вкладышами (в разъемной головке). Вкладыши заливают тонким слоем свинцовистого кальциевого баббита (дизели типов Д1О0 и Д50) или свинцовистой бронзы (дизели 11Д45, 14Д40 и Д49). Слой антифрикционных металлов — баббита или бронзы — уменьшает трение и износ шейки коленчатого вала и поршневого пальца.    
       По конструктивным и технологическим соображениям втулка поршневой головки шатуна дизеля 10Д100 и 2Д100 выполнена двухслойной—бронзовая втулка запрессовала не в отверстие стержня шатуна, а в стальную втулку, которая уже вместе с бронзовой запрессовывается в шатун. Шатун дизелей типа Д50 имеет конструкцию, аналогичную описанной выше. Основное отличие его состоит в том, что крышка нижней головки прикрепляется к телу шатуна четырьмя шатунными болтами по два с каждой  стороны,  так  как в  четырехтактных дизелях на тактах выпуска и всасывания инерционные силы достигают очень больших значений. Дизели Д49, Д70, 11Д45, М756 и 1Д12 имеют V-образное расположение цилиндров, поэтому здесь применены сочлененные шатуны. Один из них называется главным (левый на рис. 1, б), а другой — прицепным. Прицепной шатун соединен с главным с помощью пальца, который вставлен в отверстие специального выступа нижней головки главного шатуна. В шестнадцати цилиндровом дизеле Д49 размещается восемь комплектов  сочлененных  шатунов.

   Шатун передает усилие от поршня на кривошип и вместе с ним преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Шатун изготовлен горячей штамповкой из стали и термически обработан. Шатун (рис. 2) имеет две головки — верхнюю 8 и нижнюю 5, соединенные стержнем 7 двутаврового сечения. В стержне шатуна просверлен канал а диаметром 14 мм для прохода масла от нижней головки к верхней. На нижней головке сделана дугообразная канавка д шириной 16 мм, совпадающая с началом канала а.

   Верхняя головка 8 служит для шарнирного соединения шатуна с поршнем. В расточку верхней головки ставят с натягом стальную втулку 9,

 

 

 

 

для чего головку  шатуна предварительно нагревают до температуры 

80—100 °С. На наружной поверхности втулки 9 проточена кольцевая канавка к шириной 14 мм, соединенная шестью радиальными отверстиями с внутренней поверхностью втулки, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 2 мм. Два радиальных отверстия ж имеют диаметр 16 мм, а четыре радиальных отверстия и — диаметр 8 мм. Отверстия малого диаметра заканчиваются холодильниками з. Два больших и два малых отверстия соединены дугообразной канавкой е, выфрезерованной на внутренней поверхности втулки. Зазор на масло между втулкой и поршневым пальцем равен 0,1—0,2 мм.

   Нижняя головка шатуна вместе с крышкой 2 образует разъемный корпус шатунного подшипника, соединяющего шатун с кривошипом коленчатого вала. В разъемном корпусе устанавливают с натягом два стальных вкладыша, имеющих двойной антифрикционный слой (медь и свинец). На внутренней поверхности нижнего вкладыша 3 сделана кольцевая канавка л шириной 16 мм, совпадающая при сборке с двумя короткими канавками н верхнего вкладыша 4. По концам канавок сделаны радиальные отверстия о диаметром 12 мм, а по торцам вкладышей — холодильники м. На наружной поверхности вкладышей 3 и 4 сделаны лыски р для прохода шатунных болтов, фиксирующих положение вкладышей. Правильность сборки и дополнительную фиксацию вкладышей обеспечивают два штифта 11, установленных на стыке шатуна с крышкой, для чего на наружной поверхности вкладышей сделаны цилиндрические выемки п диаметром 16,4 мм и глубиной 4 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Крышку 2 крепят к шатуну четырьмя шатунными болтами 1 с корончатыми гайками 6. Стыковые поверхности шатуна и крышки выполнены зубчатыми, что обеспечивает точную сборку корпуса шатунного подшипника.

 

 

 

 

   Шатунные болты изготовлены из высококачественной стали и термообработаны. Болты попарно фиксируются штифтами 10, для чего в

цилиндрических  головках болтов просверлены отверстия диаметром 8 мм

на глубину 15 мм. Своим конусным пояском в между головкой г и стержнем б болт входит в коническую расточку крышки. Поверхность болта шлифуют и полируют, переходы от одного диаметра к другому на стержне б делают плавными.

   Смазывание шатунно-кривошипного механизма. От нижнего масляного коллектора, установленного в блоке цилиндров, по семи трубкам масло подводится к крышкам коренных подшипников. Через ввернутый в крышку штуцер и сверлением масло поступает в полый штифт, через боковые окна  которого оно попадает в выемку. Далее через три радиальных отверстия вкладыша масло проходит во внутреннюю канавку. Часть масла через холодильники выходит на смазывание вкладышей и коренной шейки, а затем стекает в картер. Большая часть масла по радиальному отверстию поступает в полость коренной шейки и по наклонному каналу  — в полость шатунной шейки, из которой по радиальному отверстию попадает в канавку вкладышей шатунного подшипника. Часть масла через холодильники м (рис. 2) выходит на смазывание шатунного подшипника, а большая часть масла через два отверстия о в верхнем вкладыше 4, канавку д и канал а в стержне шатуна подходит к верхней головке. Из канавки к на наружной поверхности втулки 9 по радиальным отверстиям ж к и масло попадает в канавку е, откуда по холодильникам з выходит на смазывание втулки 9 и поршневого пальца. Основной поток масла по двум радиальным отверстиям г (рис. 3) поступает в полость пальца 1, из которой по четырем радиальным отверстиям в выходит в дугообразную канавку 6 в бобышке поршня, а из канавки 6 по отростку 13 попадает в змеевик 2. Проходя по змеевику, масло отбирает часть тепла от головки поршня и сливается в картер. 

 

 

 

  1. Основные неисправности и их причины

 

      В эксплуатации работа деталей шатунно-поршневой группы происходит в условиях больших  термических и механических нагрузок. Наиболее распространенными повреждениями шатуна дизеля 10Д100 являются:

— трещины в шатуне, закупорка масляных каналов;

— износ внутренней поверхности нижней и верхних головок шатуна;

— трещины, обрыв  шатунных болтов, износ и повреждение  резьбы болтов и гаек;

— вытягивание ниток резьбы, трещины, задир и излом поршневого пальца;

— овальность и конусность нижней головки шатуна;

Ремонт и восстановление шатунов

Ремонт и восстановление шатунов

Работая с шатунами, наш отдел шатунов обладает обширными знаниями и опытом в области ремонта, изменения размеров, выпрямления или напыления металла, чтобы вернуть шатуны в соответствие со спецификациями производителя. От небольших стержней до стержней диаметром более 42 дюймов, мы способны отремонтировать, используя знания и опыт более 30 лет, чтобы устранить проблему, которая может у вас возникнуть.Если вы считаете, что ваш шатун не может быть отремонтирован другими компаниями в Coastal Plating, у нас есть возможность заставить его работать. Coastal Plating гордится тем, что является компанией, которая опережает других. Coastal Plating знает, что ваше время простоя важно для вас, поэтому мы быстро восстанавливаем работу, и мы хотим, чтобы вы снова работали. В некоторых случаях вы можете претендовать на нашу программу обмена, чтобы свести время простоя к минимуму.

При обычном ремонте шатун является нагруженным компонентом, передающим мощность, вырабатываемую в камере сгорания, на коленчатый вал.Во время ремонта или технического обслуживания двигателя важно проверять состояние шатунов. Крайне важно заменить или выполнить ремонт и восстановление шатуна, чтобы избежать риска крупной дорогостоящей поломки двигателя.

*При получении шатун очищается и разбирается.

* Шатун проверяется на наличие повреждений, трещин, перегрева и проверяется на наличие повреждений в отверстии шатуна.

*Зубцы восстановлены с использованием современной технологии искровой эрозии.Этот метод ремонта шатуна приводит к очень однородной поверхности, устойчивой к образованию трещин и идеальному совпадению сопрягаемых поверхностей.

*Отверстие под шатун повторно обрабатывается до указанного диаметра.

*Дробеструйная обработка канала ствола – при необходимости.

* Шатун проверен на качество и повторно собран, с новыми гайками и болтами, а также с новой втулкой шатуна.

Поршень двигателя – x-engineer.org

Содержание

Обзор

Поршень является компонентом двигателя внутреннего сгорания.Основная функция поршня заключается в преобразовании давления, создаваемого горящей воздушно-топливной смесью, в силу, действующую на коленчатый вал. В легковых автомобилях используются поршни из алюминиевого сплава, в то время как в коммерческих транспортных средствах также могут быть стальные и чугунные поршни.

Поршень является частью кривошипно-шатунного привода (также называемого кривошипно-шатунным механизмом ), который состоит из следующих компонентов: Привод коленчатого вала двигателя (кривошипно-шатунный механизм) Кредит: Rheinmetall

Существуют также второстепенные функции двигателя, выполняемые поршнем :

  • способствует рассеиванию тепла образующегося при сгорании
  • обеспечивает герметизацию камеры сгорания , утечки газа из него и попадание масла в камеру сгорания
  • направляет движение шатуна
  • обеспечивает непрерывную смену газов в камере сгорания
  • создает переменный объем в камере сгорания

Изображение: Колбеншмидт поршни
Кредит: Kolbenschmidt

Назад

Запчасти

Форма поршня в основном зависит от типа двигателя внутреннего сгорания.Поршни бензиновых (бензиновых) двигателей имеют тенденцию быть легче и короче по сравнению с поршнями дизельных двигателей. Геометрия поршня имеет много тонкостей из-за сложности его рабочей среды, но основными частями поршня являются:

  • поршень головка , также называемая верх или головка : это верхняя часть поршня который вступает в контакт с давлением газа в камере сгорания
  • кольцевой ремень : верхняя средняя часть поршня, когда поршневые кольца расположены
  • втулка пальца : нижняя средняя часть поршня который содержит поршневой палец
  • юбка поршня : область под кольцевым ремнем

Изображение: Оси поршневого пальца и юбки

Изображение: Детали главного поршня

где:

  1. верхняя часть поршня
  2. верхняя площадка
  3. кольцевой ремень
  4. стойки управления
  5. фиксатор штифта
  6. втулка штифта
  7. поршневой палец
  8. поршневые кольца
  9. юбка поршня

Поршень соединен с шатуном через поршневой палец (7).Штифт позволяет поршню вращаться вокруг оси штифта. Штифт удерживается на месте в поршне стопорным зажимом штифта (5).

После днища поршня идет кольцевой ремень (также называемый кольцевой зоной) (3). Большинство поршней имеют три кольцевые канавки, в которые устанавливаются поршневые кольца. Верхнее кольцо называется компрессионным кольцом , среднее — маслосъемным кольцом , а нижнее — маслосъемным кольцом . Компрессионное кольцо должно герметизировать камеру сгорания, чтобы предотвратить попадание внутренних газов в блок двигателя.Маслосъемное кольцо счищает масло со стенки цилиндра, когда поршень находится в такте рабочего хода или такте выпуска. Среднее кольцо выполняет комбинированную функцию обеспечения сжатия в цилиндре и удаления излишков масла со стенок цилиндра.

Юбка поршня (8) удерживает поршень в равновесии внутри цилиндра. Обычно он покрыт материалом с низким коэффициентом трения, чтобы уменьшить потери на трение. Поршень , отверстие пальца или бобышка (6) содержит поршневой палец (7), который соединяет поршень с шатуном.

Вернуться назад

Геометрические характеристики

Поршни должны исправно работать в широком диапазоне температур от -30°C до 300-400°C. В то же время он должен быть достаточно легким, чтобы иметь низкую инерцию и обеспечивать высокие обороты двигателя. Есть несколько геометрических характеристик поршня, которые представлены ниже.

Овальность поршня

В результате процесса сгорания температура внутри цилиндров двигателя достигает сотен градусов Цельсия.Поршень является одним из основных компонентов, который поглощает часть вырабатываемого тепла и отдает его моторному маслу. Поскольку ось поршневого пальца содержит больше материала, чем ось юбки, тепловое расширение вдоль оси пальца немного больше, чем тепловое расширение вдоль оси юбки. По этой причине поршень имеет овальную форму, диаметр по оси штифта на 0,3-0,8 % меньше диаметра по оси юбки [6].

Изображение: Овальность поршня

Коническая форма поршня

Форма поршня не является идеальным цилиндром.При низкой температуре зазор между поршнем и цилиндром двигателя больше, чем при высокой температуре. Кроме того, зазор не является постоянным по длине поршня, он меньше вокруг верхней части поршня по сравнению с областью юбки поршня. Это сделано для того, чтобы обеспечить большее тепловое расширение головки поршня, поскольку она содержит больший объем металла.

Изображение: поршень клиренс (коническая форма)

Изображение: поршневое тепловое расширение (если цилиндрическая форма)

Piston PIN-коэффициент смещения

Движение поршня внутри цилиндра имеет 3 градуса свободы, 1 первичная и 2 вторичная:

  • по вертикальной оси цилиндра, между верхней мертвой точкой (ВМТ) и нижней мертвой точкой (НМТ) (первичная, ось Y)
  • вокруг ось пальца (вторичная, α – угол)
  • вдоль оси юбки (вторичная, ось x)

Первичное движение создает крутящий момент на коленчатом валу, это желательно с механической точки зрения.Второстепенные движения происходят из-за сочетания нескольких факторов: двунаправленного движения шатуна и зазора между поршнем и цилиндром. Оба вторичных движения вызывают трение о стенки цилиндра, а также шум, вибрацию (хлопки поршня).

Изображение: Упор поршня и смещение пальца

Когда коленчатый вал вращается по часовой стрелке, левая сторона цилиндра называется упорной стороной (TS) , а противоположная сторона известна как противодействующая сторона (ATS) .Удары поршня могут происходить с любой стороны цилиндра. Стук поршня возбуждает блок двигателя и проявляется в виде поверхностных вибраций, которые со временем излучаются в виде шума вблизи двигателя [9]. Еще одним неудобством является то, что при движении поршня через ВМТ и ВТЦ на коленчатый вал создается повышенная нагрузка, поскольку поршень совмещен с центром вращения коленчатого вала.

Смещение поршневого пальца — это несоосность между центром отверстия под поршневой палец и центром коленчатого вала.Имея его в конструкции, он улучшает шумовые характеристики двигателя за счет стука поршня в ВМТ. Это основная проблема NVH (шум, вибрация и резкость) для инженеров-технологов, которые хотят устранить тревожные шумы везде, где это возможно. Вторая причина заключается в повышении мощности двигателя за счет снижения внутреннего трения на ТС и САР.

Смещение штифта уменьшает механическое напряжение, возникающее в шатуне, когда он достигает ВМТ или НМТ, поскольку шатуну не приходится толкать поршень в противоположном направлении в конце хода.Это смещение заставляет стержень двигаться по дуге в ВМТ и НМТ.

Назад

Механическая нагрузка

Поршень – это деталь двигателя внутреннего сгорания (ДВС) , которая должна выдерживать самые большие механические и термические нагрузки. Из-за поршня мощность ДВС ограничена. В случае очень высокой термической или механической нагрузки поршень выходит из строя первым компонентом (по сравнению с блоком цилиндров, клапанами, головкой блока цилиндров). Это связано с тем, что поршень должен представлять собой компромисс между массой и устойчивостью к механическим и термическим нагрузкам.

Циклическое нагружение поршня за счет [6]:

  • силы газа от давления в цилиндре
  • силы инерции от колебательного движения поршня и
  • боковой силы от опоры силы газа наклонным шатуном, а сила инерции колеблющегося шатуна

определяет механическую нагрузку .

Вертикальные силы, действующие на поршень, состоят из: сил давления , создаваемых расширяющимися газами, и сил инерции , создаваемых собственной массой поршня [10].

\[F_{p}=F_{газ}+F_{инерия}\]

Силы инерции намного меньше, чем силы давления, и имеют наибольшую интенсивность, когда поршень меняет направление, в ВМТ и НМТ.

Изображение: поршень Von Mies rights и механическая деформация
Кредит: [7]

Изображение: поршень Вертикальные силы Функция коленчатого вала Угол
Кредит: [7]

Вышеуказанные поршневые силы рассчитываются с использованием передовых методов анализа методом конечных элементов для алюминиевого поршня, используемого в легковых автомобилях с дизельным двигателем [7].

Процесс сгорания имеет разные характеристики для дизельного и бензинового ДВС. В дизельном двигателе пиковое давление газа при сгорании может достигать 150–160 бар. В бензиновом двигателе максимальное давление ниже 100 бар. Из-за более высокого давления дизельные поршни должны выдерживать более высокие механические нагрузки.

Для того чтобы безотказно работать в таких суровых условиях, поршни дизельных двигателей имеют большую массу, большую прочность и большую массу.Недостатком является более высокая инерция, более высокие динамические усилия, поэтому более низкие максимальные обороты двигателя. Одной из причин, по которой дизельные двигатели имеют более низкую максимальную скорость (около 4500 об/мин) по сравнению с бензиновыми двигателями (около 6500 об/мин), являются более тяжелые механические компоненты (поршни, шатуны, коленчатый вал и т. д.).

Назад

Термическая нагрузка

Головка поршня находится в непосредственном контакте с горящими газами внутри камеры сгорания, поэтому она подвергается высоким тепловым и механическим нагрузкам .В зависимости от типа двигателя (дизельный или бензиновый) и типа впрыска топлива (прямой или непрямой) днище поршня может быть плоским или содержать чашу .

Тепловая нагрузка от температуры газа в процессе сгорания также является циклической нагрузкой на поршень. Он действует в основном во время такта расширения на стороне камеры сгорания поршня. В остальных тактах, в зависимости от принципа действия, тепловая нагрузка на поршень снижается, прерывается или даже оказывает охлаждающее действие при газообмене.Как правило, передача тепла от горячих продуктов сгорания к поршню происходит в основном за счет конвекции, и лишь незначительная часть возникает за счет излучения.

Изображение: Рабочая температура поршня
Авторы и права: [3]

Тепло, выделяющееся при сгорании, частично поглощается поршнем. Большая часть тепла передается через кольцевую часть поршня (около 70%). Юбка поршня отводит 25% тепла, а остальное передается поршневому пальцу, шатуну и маслу.Более высокая частота вращения двигателя означает более высокую температуру поршня . Это происходит потому, что накопленное тепло не успевает рассеяться между двумя последовательными циклами горения. В то же время более высокая нагрузка на двигатель означает более высокую температуру поршня, потому что происходит большее сгорание воздушно-топливной смеси, которая выделяет больше тепла.

Изображение: Распределение температуры в поршне бензинового двигателя Тепловая нагрузка поршня
Авторы и права: [7]

По отношению к такту расширения продолжительность действия тепловой нагрузки от сгорания очень мала.Поэтому лишь очень небольшая часть массы поршня вблизи поверхности со стороны сгорания подвергается циклическим колебаниям температуры. Таким образом, почти вся масса поршня достигает квазистатической температуры, которая, однако, может иметь значительные локальные колебания.

Назад

Охлаждение

По мере увеличения удельной мощности в современных двигателях внутреннего сгорания поршни подвергаются возрастающим тепловым нагрузкам. Поэтому для обеспечения эксплуатационной безопасности чаще требуется эффективное охлаждение поршня.

Изображение: 2009 Ecotec 2.0L I-4 VVT DI Turbo (LNF) Головка поршня и масляная форсунка
Предоставлено: GM

Температура поршня может быть снижена путем циркуляции масла через среднюю часть поршня. Этого можно добиться с помощью маслоструйных устройств, установленных на блоке цилиндров, которые впрыскивают моторное масло через отверстие, когда поршень находится близко к нижней мертвой точке (НМТ).

Компания Tenneco Powertrain разработала новый стальной поршень для дизельных двигателей с «герметизированной на весь срок» камерой охлаждающей жидкости в днище, что позволяет поршням безопасно работать при температурах днища более чем на 100°C выше существующих ограничений.

Изображение: технология охлаждения поршня EnviroKool
Предоставлено: Tenneco

Для формирования короны EnviroKool внутри поршня с помощью сварки трением создается встроенный охлаждающий канал, который затем заполняется высокотемпературным маслом и инертным газом. Эта камера постоянно герметизирована приваренной пробкой. Согласно Tenneco Powertrain, технология EnviroKool позволяет преодолеть температурные ограничения обычных открытых галерей, в которых в качестве теплоносителя используется смазочное масло.

Назад

Типы

Геометрия поршня ограничена кубатурой ДВС. Поэтому основным путем повышения механической и термической стойкости поршня является увеличение его массы. Это не рекомендуется, поскольку поршень с большой массой имеет большую инерцию, что приводит к большим динамическим усилиям, особенно при высоких оборотах двигателя. Сопротивление поршня можно улучшить за счет оптимизации геометрии, но всегда будет компромисс между массой, механическим и термическим сопротивлением.

На первый взгляд поршень кажется простым компонентом, но его геометрия довольно сложна:

Изображение: техническое описание дизельного поршня Kolbenschmidt

Legend:

  1. Чаша Диаметр
  2. Piston Crown
  3. камера сгорания (чаша)
  4. поршневой корона Edge
  5. Piston Top Land
  6. Compressing Ring Ground
  7. Кольцо
  8. Утопленное кольцо Land
  9. Groove SCOOK
  10. SCRAPE SCRAPE
  11. SCRAPE SCRAPE ROVE
  12. BOST BOST
  13. Удержание для канавкой
  14. Удержание для канавкой
  15. Groove для фиксированного кольца
  16. Piston Boss
  17. Piston Boss
  18. диаметр поршня снова 90 °C St Piston Pin Bore
  19. Piston Pin Bore
  20. Шир глубина
  21. Skirt
  22. Piston Compeate Right
  23. поршневой сжатия
  24. поршневой длина
  25. Охладитель нефтяных кулер
  26. Кольцо Conser
  27. диаметр измерения
  28. развал короны

Как видите, между дизельными и бензиновыми поршнями есть существенные различия.

Поршни дизельных двигателей должны выдерживать более высокие давления и температуры, поэтому они больше, объемнее и тяжелее. Они могут быть изготовлены из алюминиевых сплавов, стали или их комбинации. Поршень дизеля содержит часть камеры сгорания в головке поршня. Из-за формы поперечного сечения головки поршня поршень дизельного двигателя также называют поршнем с головкой омега.

Поршни бензиновых (бензиновых) двигателей легче, рассчитаны на более высокие обороты двигателя.Они изготавливаются из алюминиевых сплавов и обычно имеют плоскую головку. Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (DI) имеют специальные головки, чтобы направлять поток топлива в кувыркающемся движении.

Ниже вы можете увидеть фотографии дизельных и бензиновых двигателей в высоком разрешении.

Изображение: поршень LS9 6,2 л V-8 SC (алюминий, бензиновый/бензиновый двигатель с непрямым впрыском) (алюминий, бензиновый/бензиновый двигатель с непосредственным впрыском) )
Кредит: Tenneco

Назад

Материалы

Большинство поршней для автомобильной промышленности изготавливаются из алюминиевых сплавов .Это связано с тем, что алюминий легкий, имеет достаточную механическую прочность и хорошую теплопроводность. Существуют грузовые автомобили, предназначенные для тяжелых условий эксплуатации, в которых используются поршни из стали , которые более устойчивы к более высоким давлениям и температурам в камере сгорания.

Алюминиевые поршни изготавливаются из литых или кованых жаропрочных алюминиево-кремниевых сплавов. Существует три основных типа алюминиевых поршневых сплавов. Стандартный поршневой сплав представляет собой эвтектический сплав Al-12%Si, содержащий дополнительно прибл.по 1% Cu, Ni и Mg [3].

Основные алюминиевые сплавы для поршней [3]:

  • эвтектический сплав (ALSI12CUMGNI): литые или кованые
  • гиперреутектический сплав (ALSI18CUMGNI): литые или кованые
  • Специальный эвтектический сплав (ALSI12CU4NI2MG): литье только

, потому что алюминиевый сплав имеет меньшую прочность, чем чугун, поэтому необходимо использовать более толстые секции, поэтому не реализуются все преимущества легкого веса этого материала. Кроме того, из-за более высокого коэффициента теплового расширения для алюминиевых поршней должны быть предусмотрены большие рабочие зазоры.С другой стороны, теплопроводность алюминия примерно в три раза выше, чем у железа. Это, вместе с большей толщиной применяемых профилей, позволяет алюминиевым поршням работать при температурах примерно на 200 °С ниже, чем чугунных [8].

В некоторых случаях прочность и износостойкость поршней из алюминиевого сплава недостаточны для удовлетворения требований по нагрузке, поэтому используются черные материалы (например, чугун, сталь). Существует несколько способов применения черных металлов при изготовлении поршней:

  • в качестве местного армирования, вставки из черных металлов (напр.например, держатели колец)
  • в качестве удлиненных частей композитных поршней (например, головка поршня, болты)
  • поршней, полностью изготовленных из чугуна или кованой стали
4 для двигателя большой мощности – поперечное сечение
Кредит: [8]

Изображение: Композитный поршень для судовых дизельных двигателей
Кредит: Warstila

Существует два типа черных металлов, используемых для поршней или поршней Комплектующие [6]:

  • 4:
  • AusteNitic Chast Chast для кольцевых перевозчиков
  • чугуна с сфероидальным графитом для поршней и поршневых юбок
  • сталь
    • Chromium-молибден сплав (42CRMO4)
    • хром-молибден-никелевый сплав (34CrNiMo6)
    • молибден-ванадиевый сплав (38MnVS6)
  • Cas Железные материалы обычно имеют содержание углерода > 2%.Поршни высоконагруженных дизелей и другие высоконагруженные детали двигателей и конструкций машин изготавливают преимущественно из сферолитного чугуна марки М-С70. Этот материал используется, например, для цельных поршней и юбок поршней в составных поршнях [6].

    Сплавы железа, обозначаемые как стали, обычно имеют содержание углерода менее 2%. При нагревании они полностью переходят в ковкий (пригодный для ковки) аустенит. Поэтому сплавы железа отлично подходят для горячей штамповки, такой как прокатка или ковка.

    Изображение: стальной поршень по сравнению с алюминиевым поршнем
    Авторы и права: Kolbenschmidt

    По сравнению с алюминиевыми поршнями стальные поршни обладают большей механической прочностью при гораздо меньших размерах. По этой причине они в основном предпочтительны для дизельных двигателей, которыми оснащаются грузовые автомобили.

    Назад

    Технологии

    Существует несколько передовых поршневых технологий, каждая из которых предназначена для повышения механической и/или термической стойкости, снижения коэффициента трения или снижения общей массы (сохраняя при этом механические и термические свойства ).

    Ниже вы можете найти примеры современных поршней, изготовленных компанией Kolbenschmidt , каждый из которых отличается своей технологией.

    Изображение: Дизель поршень с охлаждающим каналом, Болт Буш и кольцо с кольцом
    Кредит: Kolbenschmidt

    Изображение: Дизель сочлененный поршень с кованой верхней стальной секции и алюминиевой юбки
    Кредит: Kolbenschmidt

    Изображение: Поршень бензинового двигателя облегченной конструкции LiteKS® с опорой кольца
    Предоставлено: Kolbenschmidt

    Изображение: Литые опоры колец из чугуна во много раз увеличивают срок службы первой кольцевой канавки дизельных поршней.Kolbenschmidt является лидером в разработке склеивания колец Alfin
    . Поршни KS Kolbenschmidt имеют специальные покрытия LofriKS®, NanofriKS® или графит на юбке поршня. Они уменьшают трение внутри двигателя и обеспечивают хорошие аварийные характеристики. Покрытия LofriKS® также используются по акустическим причинам.Их использование минимизирует шум поршня. NanofriKS® является дальнейшим развитием испытанного покрытия LofriKS® и дополнительно содержит наночастицы оксида титана для повышения износостойкости и долговечности покрытия. ®) гарантируют надежную работу при использовании на алюминиево-кремниевых поверхностях цилиндров (Alusil®)
    Авторы и права: Kolbenschmidt

    долговечность поршня
    Кредит: Kolbenschmidt

    Ниже вы можете найти примеры современных поршней, изготовленных компанией Tenneco Powertrain (ранее Federal Mogul) , каждый из которых использует отличительные технологии.

    Изображение: поршень Elastothermic® (алюминиевый поршень для бензиновых/бензиновых легковых автомобилей)

    Особенности:
    – охлаждаемый канал поршня повышает мощность и расход топлива бензиновых двигателей уменьшенного размера
    – эластотермический канал охлаждения снижает температуру днища поршня на около 30°C
    – снижение температуры первой кольцевой канавки примерно на 50°C, что, как следствие, снижение нагарообразования и износа канавок и колец для увеличения срока службы низкий расход масла и продувки на
    – снижение риска неконтролируемого сгорания, например, предпусковой зажигание

    Предоставлено: Tenneco Powertrain (Federal Mogul)

    Изображение: алюминиевые поршни дизельного двигателя

    Особенности:
    – оптимизированное расположение каналов для максимального охлаждения может привести к снижению температуры обода чаши до 10 %
    – улучшенное боковое литье методы значительно улучшают структурную стабильность (даже при тонкостенных конструкциях)
    – реструктуризация камеры сгорания wl обод и основание чаши могут обеспечить увеличение усталостной долговечности до 100 %

    Поршень Monosteel® обладает прочностью и эффективностью охлаждения, чтобы соответствовать самым жестким требованиям к двигателям для тяжелых и промышленных двигателей, включая новое поколение двигателей с рабочим давлением, требуемое для дорожного движения Euro VI и выше.

    Прочная конструкция из кованых стальных профилей, сваренных инерционной сваркой, образующих большие охлаждающие галереи, позволяет поршням Monosteel выдерживать возрастающие механические нагрузки. Эволюция Monosteel включает в себя последние разработки для промышленных двигателей большого диаметра, а также использование тонкостенных легких поковок и литья для дизельных двигателей легковых автомобилей.

    Основные характеристики продукта:
    – большая закрытая структурная галерея с превосходным охлаждением обода чаши и кольцевой канавки, уменьшающая деформацию канавки и улучшающая контроль масла и газонепроницаемость
    – профилированное отверстие под палец без втулки
    – юбка во всю длину для стабильного поршня динамика, снижение риска кавитации гильзы и улучшение кольцевого уплотнения
    — процесс обеспечивает гибкость материала с вариантами материала короны для снижения коррозии или окисления и/или вариантами материала юбки для повышения технологичности.

    Предоставлено: Tenneco Powertrain (Federal Mogul). более эффективные конструкции двигателей, в том числе сниженный расход топлива и выбросы CO 2 . Оно сочетает в себе низкий износ и низкое трение в одном применении и снижает расход топлива на 0,8 % по сравнению с обычными покрытиями поршней.

    Основные преимущества:
    — совместим с существующими и усовершенствованными покрытиями цилиндров и может быть без проблем внедрен в серийное производство двигателей в качестве рабочей замены
    — состав обеспечивает большую толщину, чем поршни с обычными покрытиями, обеспечивая дополнительную защиту
    — соответствует строгим экологическим стандартам ; не содержит токсичных растворителей
    – запатентованное усовершенствованное покрытие юбки поршня с твердыми смазочными материалами и армированием углеродными волокнами, специально разработанное для тяжелых условий работы с бензиномстандартные покрытия, до 0,4 % улучшение экономии топлива/CO 2 сокращение в европейских испытаниях ездового цикла
    – износ на 40 % меньше, чем у стандартных бензиновых покрытий, повышенная надежность в современных форсированных бензиновых двигателях с прямым впрыском
    – EcoTough® запатентованное покрытие F-M

    Предоставлено: Tenneco Powertrain (Federal Mogul)

    Изображение: поршень DuraBowl® (алюминиевый поршень для дизельных легких или большегрузных автомобилей)

    Усиление поршня DuraBowl® Частичное переплавление :
    – чрезвычайное улучшение структуры алюминиевого материала, полученное путем локального повторного плавления по технологии TIG
    – до 4 раз повышенная износостойкость в двигателях с высокой удельной мощностью по сравнению с поршнями без повторного плавления камеры.Позволяет создавать формы камеры сгорания, подвергающиеся высоким нагрузкам
    – процесс F-M DuraBowl® расширяет возможности алюминиевых поршней в самых сложных условиях за счет увеличения усталостной прочности (циклов) поршня

    Предоставлено: Tenneco Powertrain (Federal Mogul)

    Изображение: Elastoval II сверхлегкие поршни (алюминиевый поршень для бензиновых/бензиновых легковых автомобилей)

    Технология бензиновых поршней Avanced Elastoval® II основана на:
    – глубоких подпорных карманах
    – наклонных боковых панелях
    – облегченной конструкции штифтовой опоры
    – тонких стенках 2.5 мм
    – оптимизированная площадь юбки и гибкость
    – высокоэффективный сплав F-M S2N

    Особенности и преимущества:
    – снижение веса на 15 % по сравнению с бензиновыми поршнями предыдущего поколения
    – удельная мощность до 100 кВт/л
    – оптимизированный Шум и трение
    Совместим с держателем кольца Alfin для повышения пикового давления в цилиндре и устойчивости к детонации.

    Кредит: Tenneco Powertrain (Federal Mogul) за?

    Поршни используются в двигателях внутреннего сгорания для передачи усилия на шатун и коленчатый вал, создавая таким образом крутящий момент двигателя.Поршни преобразуют давление газа из камеры сгорания в механическую силу.

    Что такое поршень и как он работает?

    Поршень — это деталь двигателя внутреннего сгорания, изготовленная из алюминия или стали, используемая для преобразования давления газа из камеры сгорания в механическую силу, передаваемую на шатун и коленчатый вал.

    Из чего сделан поршень?

    Поршень может быть изготовлен из цветного материала, алюминия (Al) или черного материала, например, из чугуна или из стали .

    Какие существуют два типа поршневых колец?

    Два типа поршневых колец: компрессионные кольца и маслосъемные кольца .

    Какие существуют два основных типа поршневых двигателей?

    Два основных типа поршневых двигателей: дизельные поршневые двигатели и бензиновые (бензиновые) поршневые двигатели. Функция материала, два основных типа поршня: поршень из алюминия и поршень из стали .

    Как долго должны служить поршни?

    Поршень должен служить в течение всего срока службы автомобиля при номинальных условиях эксплуатации (нормальная смазка, регулярное техническое обслуживание двигателя, отсутствие чрезмерных нагрузок, отсутствие чрезмерных температур). В нормальных условиях эксплуатации поршень должен прослужить не менее 300 000 км, а затем 500 000 км и более.

    Что вызывает появление отверстий в поршнях?

    Обычно аномально высокие температуры вызывают плавление поршней, а детонация двигателя может привести к растрескиванию поршней.Неисправные форсунки могут подавать в цилиндры чрезмерное количество топлива, что может привести к аномально высоким температурам сгорания и частичному расплавлению поршней.

    Как узнать, повреждены ли поршни?

    При повреждении поршня наиболее вероятными симптомами являются: потеря мощности из-за потери компрессии, чрезмерный дым в выхлопе или необычный шум двигателя.

    Можете ли вы починить сломанный поршень?

    Сломанный поршень ремонту не подлежит, его необходимо заменить.Поршень имеет очень жесткие геометрические допуски, которые, скорее всего, не могут быть соблюдены после ремонта. Кроме того, их механические и термические свойства будут изменены после ремонта, что приведет к дальнейшему повреждению. Сломанный поршень может привести к значительному повреждению блока цилиндров, шатуна, клапанов и т. д. и должен быть немедленно заменен.

    Можно ли водить машину с неисправным поршнем?

    Можно ездить с неисправным поршнем, но не рекомендуется. Повреждение поршня может привести к серьезному выходу из строя блока цилиндров, коленчатого вала, шатунов, клапанов и т. д.Если поврежденный поршень не заменить, это может привести к полной поломке двигателя.

    Повредит ли мой двигатель удар поршня?

    Стук поршня приведет к повреждению двигателя, оставленного без присмотра. Стук поршня в течение длительного времени повреждает гильзу цилиндра и сам поршень.

    Пропадает ли стук поршня при прогреве?

    Стук поршня частично исчезнет, ​​когда двигатель прогреется. Стук поршня возникает из-за чрезмерного износа гильзы цилиндра или самого поршня.Когда двигатель нагревается, поршень подвергается тепловому расширению, и зазор между поршнем и цилиндром уменьшается, что приводит к уменьшению ударов поршня.

    Можно ли ездить с лязгом поршня?

    Ездить с лязгом поршня можно, но долго ездить не рекомендуется. Стук поршня приведет к износу самого поршня и гильзы цилиндра. Стук поршня также может вызвать трещины в поршне, что может привести к полному отказу двигателя, если оставить его без присмотра.

    Что вызывает износ юбки поршня?

    Износ юбки поршня вызван отсутствием масляной смазки гильзы цилиндра.В нормальном рабочем состоянии система смазки разбрызгивает масло на цилиндры, чтобы избежать прямого контакта между юбкой поршня и цилиндром. При неисправности системы смазки или при недостаточном уровне масла на стенках цилиндров будет недостаточно масла, а юбка поршня будет сильно изнашиваться.

    По любым вопросам, наблюдениям и запросам по этой статье используйте форму комментариев ниже.

    Не забудьте поставить лайк, поделиться и подписаться!

    Назад

    Ссылки

    [1] Клаус Молленхауэр, Гельмут Чоке, Справочник по дизельным двигателям, Springer, 2010.
    [2] Хироси Ямагата, Наука и технология материалов в автомобильных двигателях, Woodhead Publishing in Materials, Cambridge, England, 2005.
    [3] The Aluminium Automotive Manual, European Aluminium Association, 2011. , Технология транспортных средств и двигателей, Общество автомобильных инженеров, 1999.
    [5] QinZhaoju et al, Моделирование термомеханического соединения поршня дизельного двигателя и междисциплинарная оптимизация конструкции, Тематические исследования в области теплотехники, Том 15, ноябрь 2019 г.
    [6] Испытания поршней и двигателей, Mahle GmbH, Stuttgart, 2012.
    [7] Скотт Кеннингли и Роман Моргенштерн, Термическая и механическая нагрузка в области камеры сгорания дизельных поршней AlSiCuNiMg легковых автомобилей; Рассмотрено с акцентом на расширенный анализ методом конечных элементов и методы инструментального тестирования двигателей, Federal Mogul Corporation, документ SAE 2012-01-1330.
    [8] Т.К. Garrett et al., The Motor Vehicle, 13th Edition, Butterworth-Heinemann, 2001.
    [9] N.Dolatabadi et al., Об идентификации случаев удара поршня в двигателях внутреннего сгорания с использованием трибодинамического анализа, Mechanical Systems and Signal Processing, Volumes 58. –59, июнь 2015 г., страницы 308–324, Elsevier, 2014 г.
    [10] Клаус Молленхауэр и Гельмут Чоке, Справочник по дизельным двигателям, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2010.

    3 основных фактора мирового рынка автомобильных шатунов | Технавио

    ЛОНДОН — (БИЗНЕС ПРОВОД) — Технавио Аналитики маркетинговых исследований прогнозируют глобальные Рынок автомобильных шатунов будет расти со среднегодовым темпом роста более 3% в течение прогнозируемого периода, согласно их последнему отчету.

    Отчет дополнительно сегментирует мировой рынок автомобильных шатунов. по типам транспортных средств в сегменте легковых и коммерческих автомобилей.На сегмент коммерческих автомобилей приходится более 73% рынка. доля в 2016 году.

    В наличии Технавио Специальное предложение на конец года : Получите скидку 50% на на этот отчет и все другие отчеты, охватывающие такие отрасли, как ИКТ; энергия; еда и напитки; здравоохранение и науки о жизни; автомобильный; промышленный автоматизация; образование; и многое другое. Предложение действует только с 18 декабря – 7 января года.

    Аналитики Technavio выделяют следующие три движущих силы рынка, которые вклад в рост мирового автомобильного рынок шатунов:

    • Использование передового материала для изготовления шатунов
    • Растущий спрос на автомобили
    • Растущий спрос на двигатели внутреннего сгорания в развивающихся странах

    Ищете дополнительную информацию об этом рынке? Запрос бесплатный образец отчета

    Образцы отчетов Technavio бесплатны и содержат несколько разделы отчета, включая размер рынка и прогноз, драйверы, проблемы, тенденции и многое другое.

    Использование усовершенствованного материала для изготовления шатунов

    Использование передовых материалов привело к увеличению срока службы соединительные стержни. Непрерывное развитие для повышения эффективности и прочность шатунов стимулирует инновационные инициативы в рынок. Использование передовых материалов значительно сокращает замену расходы. Шатун является ключевым компонентом двигателя, влияющим на вес остальной части кривошипно-шатунного механизма.Шатун, поршень, поршневые пальцы и поршневые кольца являются ключевыми факторами трения двигателя. Облегчение этих компонентов помогает улучшить механический КПД двигателя.

    По словам Ганеша Субраманиана, ведущего аналитика Technavio по силовым агрегатам. исследования, «Использование кованой стали с расщепленным изломом снижает вес шатуна и увеличивает его долговечность. Это также возможно для серийного производства.Уменьшение массы соединительного стержень из-за меньшего использования материала уменьшает общее производство стоимость тоже. Усовершенствованная технология изготовления шатунов также приводит к снижению жесткости подшипников. Поскольку шатуны не требуют частой замены, общие затраты на техническое обслуживание транспортное средство уменьшено».

    Увеличение спроса на автомобили

    Автомобильная промышленность переживает благоприятные условия в Азиатско-Тихоокеанском регионе благодаря высоким спросом на автомобили в странах с развивающейся экономикой.Индия и Китай являются развивающиеся рынки, на которых наблюдается огромный спрос и рост в сфере продаж автомобилей. Рецессия в Северной и Южной Америке и регионе EMEA повлияла спрос в этих регионах и привел к снижению автомобильного продажи.

    Производители автомобильных шатунов зависят от автомобиля производство. Поскольку в Азии наблюдается рост производства автомобилей, спрос на шатуны высок. Резкое увеличение население среднего класса и быстрая урбанизация стимулируют спрос для автомобилей в Азии.Рост располагаемого дохода клиентов привело к повышению готовности тратить больше на продвинутые технологические особенности.

    Растущий спрос на двигатели внутреннего сгорания в развивающихся странах

    В развивающихся странах наблюдается устойчивый спрос на внутренние двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Растущее внедрение ICE в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Латинской Америке Америка является движущей силой мирового рынка автомобильных шатунов.Факторы такие как отличная управляемость и стабильность двигателя требование. ДВС устанавливаются с гибридной силовой установкой для улучшения расхода топлива. эффективность. ДВС — самый надежный и экономичный двигатель, который используется во многих автомобилях. Было несколько достижений в технологии двигателей, такие как гибриды и электрические альтернативы, но OEM-производители по-прежнему полагаются на ICE из-за улучшений, внесенных в него посредством передовые технологии.

    «Внедрение экологически чистых локомотивов повысит спрос на ICE в течение прогнозируемого периода.Разработка экологически чистого локомотива в первую очередь из-за растущей озабоченности по сокращению выбросов CO2. основными производителями ДВС являются Cummins, Doosan Infracore и Hyundai. Машины. Растущий спрос на ДВС приведет к росту мировой рынок автомобильных шатунов в течение прогнозируемого периода», — говорится в сообщении . Ганеш.

    Просмотр связанных отчетов:

    О компании Технавио

    Технавио — ведущая мировая компания, занимающаяся исследованиями и консультированием в области технологий.Их исследования и анализ сосредоточены на тенденциях развивающихся рынков и обеспечивают практические идеи, которые помогут компаниям определить рыночные возможности и разработать эффективные стратегии для оптимизации своих позиций на рынке.

    Библиотека отчетов Technavio состоит из более чем 500 специализированных аналитиков. из более чем 10 000 отчетов и подсчетов, охватывающих 800 технологий, охватывает 50 стран. Их клиентская база состоит из предприятий всех размеров, включая более 100 компаний из списка Fortune 500.Этот растущий клиентская база опирается на всесторонний охват Technavio, обширную исследования и действенные рыночные идеи для выявления возможностей в существующие и потенциальные рынки и оценить их конкурентные позиции в меняющихся рыночных сценариях.

    Если вы заинтересованы в дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с нашей командой СМИ по адресу [email protected]

    Шатун — Портал автомобильной промышленности MarkLines

    29 марта 2022 г. компания Hino Motors, Ltd.объявила, что прогноз консолидированной прибыли на финансовый год, заканчивающийся в марте 2022 года (с 1 апреля 2021 года по 31 марта 2022 года), был пересмотрен из-за неправомерных действий в отношении сертификации двигателей.
    Компания Hino выявила неправомерные действия, связанные с процедурами сертификации нескольких моделей двигателей, в том числе двигателей большой, средней и малой мощности. Что касается двигателя средней грузоподъемности, то 25 марта в Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма (MLIT) было направлено уведомление об отзыве некоторых моделей среднетоннажных грузовиков HINO Ranger, оснащенных этим двигателем.
    В настоящее время ожидается, что в финансовых отчетах за финансовый год, заканчивающийся в марте 2022 года, будет зафиксирован чрезвычайный убыток в размере около 40 миллиардов иен в связи с затратами на отзыв бывших в употреблении транспортных средств и дополнительными расходами на выплату налоговых льгот.
    Кроме того, Hino ожидает компенсация убытков в размере 16 миллиардов иен на основании соглашений с дилерами, поставщиками и клиентами, возникших в результате проблем с омологацией двигателей, поставляемых на рынок Северной Америки. Однако позже Hino определила, что сумма будет на 12 миллиардов иен выше, чем ожидалось на более ранних этапах, и ожидает, что в общей сложности будет зафиксирован чрезвычайный убыток в размере примерно 28 миллиардов иен.
    Что касается уведомления об отзыве в связи с «дефектом двухступенчатого турбонаддува, установленного на грузовиках большой грузоподъемности», которое было подано 15 сентября 2021 года, чтобы облегчить надлежащее измерение рынка, Hino изменил способ ремонта. от замены шатунов, как планировалось на более ранних этапах, до сборки двигателя. В результате Hino рассчитывает зарегистрировать операционные расходы в размере около 18 миллиардов йен (резервная сумма для гарантий на продукцию) на дополнительные расходы.
    Прогноз на финансовый год, заканчивающийся в марте 2022 года, был пересмотрен в связи с указанными выше убытками и расходами. Hino прогнозирует чистый объем продаж в размере 1 420,0 млрд иен (снижение на 40,0 млрд иен по сравнению с предыдущим прогнозом), операционную прибыль в размере 32,0 млрд иен (снижение на 22,0 млрд иен) и чистый убыток, приходящийся на долю акционеров материнской компании, в размере 54,0 млрд иен (снижение 69,0 млрд иен).
    29 марта MLIT отозвал одобрение типа для моделей, оснащенных двигателями, которые Hino выявила как неправомерные действия.Модели включают HINO Ranger, HINO Profia, HINO S’elega, HINO Liesse II, Toyota Coaster и Isuzu Gala.
    (пресс-релиз Hino от 29 марта 2022 г.)

    Установка и снятие траверсы с поршневым штоком — компания Riverhawk

    Гидравлическое натяжение зарекомендовало себя как один из самых точных и воспроизводимых методов затяжки болтов. Во время установки можно легко создавать очень высокие нагрузки с помощью ручного гидравлического насоса. Прикладываемая нагрузка растягивает шток поршня и создает небольшой зазор между держателем гидравлической гайки и цилиндром.Как только желаемая нагрузка достигнута, фиксатор затягивается, чтобы механически удерживать нагрузку после сброса гидравлического давления. Поскольку нагрузка на шток поршня создается гидравлическим маслом под давлением из насоса, стопорное кольцо можно легко затянуть с помощью небольшого гаечного ключа, не борясь с эффектами высокого сопротивления трения. На рис. 3 выше показаны типичные компоненты гидравлической крейцкопфной гайки.

     

    Точность и воспроизводимость предварительного натяга

    Зная гидравлическую площадь гайки и приложенное гидравлическое давление, можно легко рассчитать усилие, создаваемое во время установки (сила = давление x площадь).Подобно другим гидравлическим натяжителям, будет происходить потеря нагрузки (расслабление) по мере того, как нагрузка смещается от жидкости под давлением к стопорному кольцу. Эта потеря предсказуема на основе геометрии и жесткости болтового соединения. В нашей инженерной лаборатории были проведены проверочные испытания под нагрузкой на поршневых штоках различных диаметров, чтобы проверить ожидаемую степень релаксации на основе типичной геометрии крейцкопфа. Усилия при установке и снятии теперь можно контролировать, контролируя гидравлическое давление на манометре насосного комплекта.Это помогает упростить процесс установки и уменьшить количество опыта («чувства») оператора, необходимого для точного достижения желаемого предварительного натяга с использованием методов крутящего момента.

     

    Равномерная нагрузка на крейцкопф и шток поршня

    Кольцевая гидравлическая зона в гайке естественным образом создает равномерно распределенную нагрузку вокруг крейцкопфа при наличии давления во время установки. Когда давление сбрасывается, нагрузка, удерживаемая фиксатором гидравлической гайки, не создает дополнительных изгибающих нагрузок, которые могут возникнуть в результате неправильной сборки гаек с несколькими нажимными болтами.Кроме того, чисто осевая нагрузка, создаваемая штоком поршня, устраняет закручивание (скручивание) штока поршня, которое может произойти во время затяжки, и помогает поддерживать правильное выравнивание штока для улучшения проверки биения. Сферическая шайба может быть встроена в конструкцию гидравлической гайки, чтобы дополнительно помочь компенсировать несоосность перпендикулярности между штоком поршня и носиком крейцкопфа.

     

    Простота использования

    Ограниченный доступ через окно в дистанционной части (конуре) больше не является проблемой.Гидравлический насос расположен снаружи компрессора, а гибкий шланг проходит через смотровое окно и соединяется с гайкой. Нагрузка быстро создается гидравлическим насосом, и стопорное кольцо можно затянуть с помощью небольшого гаечного ключа, независимо от высокого сопротивления трения. Используя мощь гидравлики, теперь вы можете затянуть поршневой шток 6,0 дюймов так же легко, как и 2,0-дюймовый поршневой шток.

     

    Оптимизация резьбы

    Резьбовые соединения на гидравлической гайке оптимизированы для обеспечения равномерной нагрузки по всей длине зацепления резьбы.Это помогает уменьшить концентраторы пикового напряжения в основании резьбы и повышает усталостную прочность гайки и поршневого штока. Дополнительная обработка поверхности гидравлической гайки выполняется после завершения механической обработки для повышения усталостных свойств резьбы.

     

    Усовершенствованная конструкция уплотнения

    Компрессоры могут работать много лет между межсервисными интервалами. Долговечность используемых уплотнений очень важна для обеспечения того, чтобы процесс разборки был таким же простым, как и процесс сборки.Эластомерные уплотнения имеют тенденцию разрушаться со временем, что приводит к неспособности выдерживать давление при снятии. Riverhawk использует специальные уплотнения металл-металл с защитой от износа и истирания для увеличения срока службы и долговечности уплотнения.

     

    Скорость установки и снятия

    Сборка и выравнивание штока поршня в крейцкопфе будет выполняться так же, как и с обычными затянутыми гайками до того момента, когда вы начнете прикладывать предварительную нагрузку. Используя мощность гидравлического насоса, нагрузка может создаваться очень быстро, при этом весь процесс натяжения выполняется за пару минут.

    В конце концов, цель состоит в том, чтобы достичь точных уровней предварительной нагрузки в соединении крейцкопфа и поддерживать эти нагрузки между интервалами обслуживания машины. Гидравлические гайки с крестообразным шлицем значительно повысят вероятность достижения воспроизводимого целевого предварительного натяга, а также повысят безопасность и сократят время установки и снятия по сравнению с крепежом с крутящим моментом.

    Компания Riverhawk с 2009 года разрабатывает гидравлические гайки специально для соединения крейцкопфа компрессора со штоком поршня и предлагает множество решений для крейцкопфов производителям компрессоров, сервисным компаниям и конечным пользователям.У нас есть инженерный персонал, который имеет большой опыт в технологиях гидравлического натяжения и может помочь с любыми требованиями к болтовым соединениям.

    Восстановление штока поршня — Hi-Tech Compressor & Pump Products, Inc.

    Полная программа восстановления

    Перед восстановлением любого поршня или штока компания Hi-Tech Compressor проверяет детали, чтобы оценить их пригодность для повторного использования и разработать план восстановления.Наша комплексная программа восстановления состоит из:

    • Маркировка всех поступающих поршневых штоков с помощью заводского маршрутизатора, который отслеживает изделие на всех этапах процесса восстановления. Все детали, сопровождающие стержни, такие как гайки, поршни и т. д., будут документированы.
    • Определите основной материал стержня и ранее нанесенное покрытие с помощью нашего усовершенствованного пистолета PMI. Используйте технические стандарты производителя (если таковые имеются), придерживаясь при этом конкретных технических стандартов заказчика/компании.
    • Использование наших сертифицированных методик неразрушающего контроля уровня 2 MT/PT для проверки стержней на наличие скрытых дефектов.
    • Если мы обнаружим, что стержень погнут или что резьба на любом конце повреждена, отсутствует, сильно изношена или не может пройти наш тест неразрушающего контроля, мы сообщим вам, что стержень не подлежит ремонту, и сообщим цену на новый стержень (которую мы может производиться собственными силами, доступны с накатанной резьбой и покрытием, нанесенным методом термического напыления).
    • Мы определим, какие процедуры необходимы для исправления поршневого штока, от простого хонингования до получения правильного среднеквадратичного покрытия или полного покрытия поверхности износа для восстановления размера и покрытия.
    • Мы поддерживаем непрерывный бумажный журнал, включающий процедуры в соответствии с API 618, 5-е издание, с копией незавершенной работы в наших файлах.
    • На данный момент стержень готов к упаковке. Поршень (если имеется) будет повторно собран на штоке, включая новые кольца и седла, и затянут надлежащим образом.

    Если есть одна вещь, с которой могут согласиться инженеры, так это то, что крайне важно поддерживать поршневые штоки компрессора в оптимальном состоянии.Поршневые штоки соединяют поршень с крейцкопфом, позволяя газовым уплотнениям герметизировать газ в цилиндре. Грязесъемные кольца поддерживают масляное уплотнение, удерживая масло в картере. Важность диаметра штока, отделки и прямолинейности влияет на уплотняющую способность набивки и грязесъемных колец.

    Восстановление по самым высоким стандартам

    Если ваш поршневой шток изношен, поврежден (возможно, из-за осадки жидкости) или показывает неравномерное биение штока, все это указывает на то, что вы можете либо заменить шток новым, либо заменить его на более экономичный и быстрый вариант. заключается в том, чтобы восстановить его.

    Наша служба по ремонту стержней выполняет не менее пятидесяти стержней в год и позволяет нашему цеху обеспечить быстрое время выполнения работ, сохраняя при этом высочайшие стандарты качества. Если окажется, что поршневой шток не подлежит ремонту, мы можем изготовить для вас новый шток благодаря нашим собственным возможностям накатывания резьбы.

    Основной материал всех поршневых штоков будет идентифицирован во время проверки с помощью нашего современного пистолета PMI с положительной идентификацией материала, чтобы гарантировать отсутствие ошибок.Наша камера неразрушающего контроля Magnuflux NDT позволяет нам проверять штоки диаметром 20 дюймов и длиной 100 дюймов с помощью собственных уполномоченных операторов MT/PT уровня 2, обеспечивая соблюдение высочайших стандартов качества в нашем отделе восстановления поршневых штоков.

    Superior Air Parts :: Служебные письма

    Файл Номер документа Редакция Титул
    L00-02 C Процедуры капитального ремонта и ремонта для SL54002-A1 с широким фланцем, выпуском вверх, шпильками цилиндра в сборе
    L00-03 D Капитальный ремонт и процедуры для SL54002NLC-A1 с узкой палубой, длинным вылетом, выпуском с крупной резьбой
    L00-04 C Процедуры капитального ремонта и ремонта SL54002NLF-A1 с узкой платформой, длинным вылетом, мелкой резьбой на выхлопной шпильке,
    L00-05 C Процедуры капитального ремонта и ремонта для SL54002NSC-A1 с узкой палубой, коротким вылетом, выпуском с крупной резьбой
    L00-06 C Капитальный ремонт и ремонт SL54002NSF-A1 с узкой палубой, коротким вылетом, выхлопной шпилькой с мелкой резьбой, выхлопной патрубок вверх
    L00-07 A Установка, эксплуатация и обслуживание цилиндра SL36006W
    L00-08 C Процедуры проверки и ремонта стандартных литых цилиндров P/N SL36006N-A1 и SL36006W-A1 Цилиндр
    L00-09 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание силовых агрегатов цилиндров SL36006N
    L00-10 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание силовых агрегатов цилиндров SL32006NA-A21P
    L00-11 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание силовых агрегатов цилиндров SL32006N
    L00-12 C Установка, эксплуатация и техническое обслуживание Силовые агрегаты цилиндров SL32006W
    L00-13 C Процедуры капитального ремонта и ремонта для следующих силовых агрегатов цилиндров, отлитых в песчаную форму, SL32006N, SL32
    L00-21 A Сменные направляющие выпускного клапана с высоким содержанием хрома
    L01-01 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание дополнительных корпусных узлов
    L01-02 B Капитальный ремонт и ремонт дополнительных корпусов в сборе
    L01-03 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание масляного картера
    L01-04 B Капитальный ремонт и ремонт узлов масляного картера
    L01-05 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание узлов картера
    L01-06 B Капитальный ремонт и ремонт узлов картера
    L01-07 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание коленчатого вала Superior
    L01-08 D Капитальный ремонт и ремонт коленчатых валов в сборе
    L01-09 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание адаптера вакуумного насоса в сборе
    L01-10 A Процедуры капитального ремонта и ремонта адаптера вакуумного насоса в сборе.
    L01-11 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание узлов адаптера регулятора гребного винта
    L01-12 A Капитальный ремонт и ремонт узлов адаптера регулятора гребного винта
    L01-13 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание промежуточных шестерен
    L01-14 A Процедуры капитального ремонта и ремонта промежуточных шестерен в сборе
    L01-15 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание зубчатого вала регулятора гребного винта
    L01-16 A Капитальный ремонт и ремонт зубчатого вала регулятора гребного винта
    L01-17 C Установка, эксплуатация и техническое обслуживание Magneto Gear
    L01-18 B Капитальный ремонт и ремонт редуктора магнето
    L01-19 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание шестерни вакуумного насоса
    L01-20 A Капитальный ремонт и ремонт узла шестерни вакуумного насоса
    L01-21 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание узла опоры зубчатого венца стартера
    L01-22 A Капитальный ремонт и ремонт опорных узлов зубчатого венца стартера
    L01-23 A Капитальный ремонт и ремонт коромысла клапана
    L01-24 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание ролика противовеса SL14W21696
    L02-01 A Топливная форсунка Проверка более старых узлов шпилек цилиндра SA52000-A1
    L02-02 B Коленчатый вал в сборе без
    L02-03 A Модель двигателя Право на использование деталей большего или меньшего размера
    L03-01 A Процедуры проверки и ремонта шпилек SA52006-A1 в сборе.
    L03-02 A Процедуры установки, эксплуатации и технического обслуживания силовых агрегатов цилиндров с использованием P/N SA52006-A
    L03-03 B Новый материал прокладки двигателя
    L03-04 D Установка индукционного комплекта для облегченных колодцев
    L03-05 C Инструкции по установке болтов и гаек шатуна SL Prefix
    L03-06 F Инструкции по установке облегченного поддона
    L04-01 A Информация о зазоре поршневых колец для замены Superior PMA для двигателей Lycoming со стальными или нитрильными дросселями
    L05-01 A Информация о зазоре поршневых колец для замены Superior PMA для двигателей Lycoming с прямым (без воздушной заслонки) s
    L05-02 A Установка, эксплуатация и обслуживание цилиндра SA47006L.
    L05-03 A Установка, эксплуатация и обслуживание цилиндра SA47006S.
    L05-04 A Процедуры проверки и ремонта для SA47006S-A1 (короткие свечи зажигания) и SA47006L-A1 (длинные R
    L05-05 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндра SA55006 Процедуры силовой сборки цилиндра
    L05-06 B Капитальный ремонт и ремонт цилиндра SA55006-A1.
    L05-07 B Инструкции по запуску двигателя для установок с электронным зажиганием и облегченными поддонами
    L05-08 B Консервация и хранение двигателей серии XP
    L05-09 B Информация о зазоре поршневого кольца Superior PMA для двигателей Teledyne Continental со сталью или
    L06-01 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание распределительных валов Superior PMA для использования в двигателях Lycoming
    L06-02 A Капитальный ремонт и ремонт распределительных валов PMA Superior Air Parts для использования в двигателях Lycoming
    L07-01 A Установка стальных толкателей Superior SL73806
    L08-01 B Продолжение данных о летной годности, капитальном ремонте и техническом обслуживании роликовых подъемников Superior
    L08-03 C Полный капитальный ремонт для сменных цилиндров Superior для двигателей Teledyne Continental 470, 520 и 550
    L09-01 A Инструкции по установке, эксплуатации и техническому обслуживанию адаптера масляного фильтра Superior P/N SL2157
    L10-01 A SA638172 Втулка привода магнето
    L11-01 C ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ — Установка съемного корпуса роликового подъемника Superior
    L11-02 A AVstar Fuel Systems Обязательный сервисный бюллетень AFS-SB6 и ожидаемая реклама для сервопривода впрыска топлива RSA-5
    L12-01 A Данные о минимальном расходе топлива для двигателя Superior Номер моделиO-360-A3A2, при эксплуатации по ASTM D910, Grad
    L12-05 A Технические характеристики двигателя Описание двигателя и сервисная информация
    L14-01 A SL13641 Подушка привода магнето
    L17-01 A Консервация неустановленных блоков цилиндров
    L18-01 B Сменные цилиндры в сборе со шпильками выпускного отверстия из коррозионностойкой стали
    L84-02 A Выпускной клапан SA643873 Заменяет SA637781
    L84-03 A Выпускной клапан SL16740 Заменяет SL73111
    L84-04 B Выпускной клапан Nimonic SL19001 Заменяет SL74541
    L85-02 B Комплект коренных подшипников Заменяет
    L85-05 A Шлифовка цилиндров O-235 до .010 большой размер
    L86-01 B Наличие маслосъемных колец
    L86-02 B Рекомендуемые интервалы времени между капитальными ремонтами двигателей, содержащих более качественные детали
    L86-03 B Ведущее рабочее колесо Заменяет
    L86-07 A Замена торцевого зазора поршневого кольца SL74673A
    L87-03 B Рекомендуемый межремонтный период для поршней SL13623
    L88-01 A Пружина сцепления стартера, важная информация
    L89-02 A Индукционный шланг Заменяет
    L89-04 D Азотированные цилиндры высокого давления для шлифования больших размеров
    L89-05 D Шлифование низкокомпрессионных азотированных головок цилиндров с турбонаддувом
    L90-01 A Одобрение и использование поршня SL18729
    L91-01 B Представлен узел поршневого пальца SL13444-1 для использования во всех моделях 5.Диаметр цилиндра 125 дюймов Textro
    L91-02 A Номер детали Путаница — соответствие директивам, письмам, бюллетеням и инструкциям по летной годности.
    L92-01 G Установка, эксплуатация и техническое обслуживание силовых агрегатов цилиндров SA10200.
    L92-03 D Шлифовка азотированных цилиндров высокого сжатия и установка поршней и колец
    L93-02 H Капитальный ремонт и ремонт шпильки цилиндра SA10200-A1 в сборе.
    L93-03 A Капитальный ремонт и ремонт шпильки SL10301-A1 и SL10301-A20P и SL10301-A21P Po
    L93-04 A Дополнительное опережение времени на Teledyne Continental O-200A, B
    L94-01 A подъемник или корпус подъемника отслаивание, поломка или повреждение распределительного вала
    L94-02 A Сервисный бюллетень Textron Lycoming No.519 от 25 мая 1994 г.
    L94-03 A SA629117-1 и SA631654 Вращатель в сборе
    L94-05 E Процедуры осмотра и ремонта для SL36000N-A1 и SL36000W-A1 шпильки цилиндра в сборе
    L94-06 E Процедуры капитального ремонта и ремонта узла шпильки цилиндра SL32000N-A1 и SL32000W-A1.
    L95-01 A Замена цилиндров всех цилиндров Superior Air Parts, Inc. Millennium®
    L95-02 A Поршневые кольца для хромированных цилиндров
    L95-03 A Сопло заливки/впрыск топлива
    L95-04 A Маслосъемное кольцо SA10206 заменяет маслосъемное кольцо SA1007 в стальных отверстиях цилиндров.
    L95-05 A Методы проверки сборки цилиндров
    L95-09 F Установка комплекта цилиндров A65, SA65000S0.
    L95-12 B Процедуры проверки и ремонта силовых агрегатов SA65000-A20P.
    L96-02 A Клапанная крышка SL61247 Возможные помехи SL61247 Клапанная крышка и Cessna 152 Перегородка двигателя Interferen
    L96-04 E Процедуры проверки и ремонта SA47000S-A1 (короткие свечи зажигания) и SA47000L-A1 (длинные r
    L96-05 A Внедрение новой цельной втулки коромысел P/N SA520129 для замены двух P/N SA639629 или
    L96-06 B Teledyne Continental Aircraft Engine’s Service Bulletin SB96-12 и его влияние на Superior Air Parts
    L96-07 A TCM AD96-12-06 O-200 ГРМ
    L96-08 D Процедура обкатки цилиндров Millennium
    L96-09 D Капитальный ремонт и ремонт цилиндров SA52000.
    L97-01 D Капитальный ремонт цилиндров SL10302.
    L97-02 D Капитальный ремонт и ремонт цилиндров SL10303
    L97-03 D Капитальный ремонт и ремонт цилиндров SL32000NA
    L98-01 A Teledyne Continental Critical Service Bulletin CSB98-1B
    L98-02 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SL36000NL и SL36000WL
    L98-03 C Капитальный ремонт и ремонт цилиндров SL32000WL
    L98-04 C Процедуры капитального ремонта и ремонта для SL36000NL-A1 и SL36000WL-A1 Шпилька цилиндра с большим вылетом стрелы в сборе
    L98-05 D Установка, эксплуатация и техническое обслуживание Цилиндры SL36000TW и SL36000TWL
    L98-06 D Капитальный ремонт и ремонт цилиндров SL36000TW и SL36000TWL
    L98-07 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SL32000WH и SL36000WH
    L98-08 D Капитальный ремонт и ремонт цилиндров SL32000WH и SL36000WH
    L98-09 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание клапанных пружин SA654441 и SA654442
    L98-10 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SL32000WL
    L99-01 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание узла коромысла SL18790
    L99-02 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание Процедуры цилиндра SA55000 для блока питания цилиндра
    L99-03 C Капитальный ремонт и ремонт цилиндров SA55000
    L99-04 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SA52000
    L99-05 C Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндра SL32000W
    L99-06 A Установка, эксплуатация и обслуживание цилиндра SL32000N
    L99-07 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SL32000NA
    L99-08 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SL36000N
    L99-09 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SL36000W
    L99-10 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SA47000L
    L99-11 B Установка, эксплуатация и обслуживание Цилиндр SA47000S
    L99-12 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндра SL10302
    L99-13 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндра SL10303
    L99-14 A Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SL54002
    L99-15 C Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SL54002NLC и SL54002NLF
    L99-16 B Установка, эксплуатация и техническое обслуживание цилиндров SL54002NSC и SL54002NSF
    L99-17 A Капитальный ремонт и установка замены фланца цилиндра IO-470
    L99-18 E Установка, эксплуатация и техническое обслуживание соединительного стержня Superior.

    Оставить ответ