Тнвд д 245 евро 2: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Отзыв владельца грузовика ГАЗ 3309 2006 года

Имею определенный опыт эксплуатации данных автомобилей по этому решил поделиться им(опытом) с вами,возможно кому-то пригодиться или будет просто интересно почитать....

Речь пойдет именно о дизельных модификациях Газика,по заводской номенклатуре газ 3309.

Хотя в Птс может быть написано Газ 27901(это говорит о том что при рождении это был фургон) или Газ 2834lu (с рождения был бортовым) и еще куча всяких модификаций,но по факту все это обычный Газон,он же Газ 3309.

Название Газ 3309 он получил с начала 2002 года,с приобретением новых моторов-белорусских дизелей ММЗ Д-245.7 и до 2008 года они не подвергались каким то кардинальным изменениям.(Имели экологический класс Евро 0 и Евро 2) Имели обычный механический ТНВД и простейщие форсунки (по 1500 ре за штуку)

С 2008 года законодательство вынудило всех производителей переходить на более высокий экологический класс выпускаемых автомобилей и Газ 3309 не стал исключением,что привело его к выполнению нормам Евро3.

Появился непосредственный впрыск топлива (при помощи насос-форсунок) увеличилось сжатие до 15.1 что в совокупности прибавило мощности до 122 л.с (на Евро 0 и Евро 2 мощность составляла 117 л.c)

C 2013 года этот же двигатель стал отвечать нормам Евро 4 помимо насос форсунок появился уже двух плунжерный насос,клапан Egr и о боги.....сажевый фильтр!

В том же году и до конца выпуска (2015) по заказу Газ 3309 можно было оснастить уже хорошо знакомым нашем перевозчикам,двигателем Cummins ISF 3.8

Из собственной практики;

Двигателя Д245.и вариации....

Да они древние и ведут свою историю с 1984 года.Но имеют чугунный блок и гильзы мокрого типа.Что весьма положительно сказывается на ремонтопригодности.

НО! Знайте,что поршневые группы двигателей Д-245 разных экологических классов имеют свои конструктивные особенности (размеры камер сгорания в поршнях, конфигурация гильз и другие), поэтому они не взаимозаменяемы. И в случае ремонта следует приобретать ту ЦПГ, которая подходит для данного конкретного мотора.

Самыми удачными двигателями из моей практики являются обычные Евро 0 и Евро 2,либо Cummins ISF поясню почему....

Как уже было сказано выше двигатель Д245.7 в исполнении Евро 0 и Евро 2(выпуска до 2008 года) имеют наименее простую конструкцию.Отсуствие электроники дает только + в эксплуатации! При этом топливная система данного двигателя спокойно переваривает дизель практически любого качества.(Не берем в счет мазут и гудрон) 

При этом как уже писал выше цена новой форсунки составляет 1500 ре.

С модификацией Евро 3 такие номера уже не прокатят...Даже при условии что вы будете заправляться на брендовых заправках,насос форсунки "made in russia" полюбят вас и ваш кошелек (ценна одной форсунки составляет порядка 18.000т.р.) + частые проблемы с пуском зимой и не возможностью "продиагностировать" ту или иную неисправность в полевых или гаражных условиях рано или поздно заставят вас либо переделать двигатель на Евро2 либо избавиться от машины и потом написать отзыв "Газон-гавно!"

Все то же самое касается и Газ 3309 в исполнении Евро 4 .Вы уже наверное поняли что Евро 3 это как бы геморройчик,вот теперь представьте что этот "геморрой" можно смело умножить на 3 и получим Д245 в Исполнении Евро4.

Конструктивно эта машина из 60-х с момента появления Газ 53,в середине 80-х лишь поменяли кабину а с приходом 2000-х наконец то стали комплектовать дизелем.Это я к тому,что крайне нелепо на этой машине в вариации Евро 4 смотрятся клапаны Egr электронные мозги и сажевые фильтры....При этом оставщись зубо-дробилкой))

По этому,настоятельно рекомендую вам обходить модификацию Евро4 стороной.

Из главных бед Д245 двигателя не важно в каком исполнении это-коленчатый вал.Ценна нового с гарантией колеблется от 80 до 110000 т.р.Восстановленных от 15 до 55.000т.р.

И проблема эта простое следствие бедности (или можем сказать недофинансирования) или банального желания наживы в данном случае Минского Моторного Завода.Стране нужен был широко востребованный двигатель (Если углубиться в историю то эксперименты с применением дизельных моторов под капотом своих машин особенно с момента развала ссср были постоянным делом практически у всех тогдашних грузовых авто производителей) и тут то ММЗ и предложил свой Д245 хорошо знакомый по тракторам.Сделав как сейчас модно говорить "абгрейд" не особо задумываясь о последствиях.Конечно говорить о том что это провал нельзя,но не нужно иметь высшее техническое образование что бы понимать,что специфика работы трактора и специфика работы грузовика несколько отличается....Трактор работает на низких оборотах выполняя основные свои задачи,тогда как грузовики должны желательно в достаточно быстрые сроки довозить грузы из пункта А в пункт Б,а в наше время есть еще понятие транспортный поток и я думаю вы не будете со мной спорить что он несколько отличается от того что был на момент создания данного двигателя.

Весь "Абгрейд" заключался в установке турбокомпрессора.Который поднял мощность но при этом сократил ресурс! И еще не много о коленчатых валах...

КК - Крутильные Колебания , которые ВСЮ жизнь к/валов их и преследуют ! 

По этому на большинстве двигателей ( особенно дизели ) , а это около 70-80% всех двигателей мира , ставятся ГКК ( Гасители Крутильных Колебаний ..... разной конструкции ) , кроме конечно оставшихся 30-20% - в которые входят двигатели с НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫМИ силами кручения ( на то есть две причины ... ) и отпадает нужда в "сохранности" к/вала от оных и соот-нно его "здоровья" .... 

Причин возникновения крутильных колебаний очень много , от кинематических ( причём от них не избавится в силу кинематики механизму кш ) до "неуловимых" динамических факторов . 

основное влияние оказывает на и так "несостоятельный" ( в плане защиты от КК ) мотор - 1) исправность и точность работы ТПА и 2) точное уравновешивание масс ЦПГ и КШМ .

Наверное загрузил ваш мозг,тогда напишу те действия которые смогут продлить срок службы вашего коленчатого вала;

Одно из самых важных!!!

Давать нагрузки на двигатель в среднем не более 60% от максимальной мощности. Следовательно не раскручивать его свыше 2000об/мин.

Давление в масляной магистрали к/вала при номинале нагрузки , не менее 4 бар ! 

Уровень использования оборотов к/вала в среднем не выше и не ниже среднего значения от номинала . 

Отсутствие привычки запуска/остановки двигателя через трансмиссию , т.е. запуск "с толкача" и глушение "сцеплением". 

Не применение химсредств облегчения запуска в мороз , например "эфир" 

Но при всем при этом не так страшен черт как его рисуют....Лично знаю людей у которых что Газоны что Бычки что любая другая техника под капотом которых трудиться Д245 мотор выхаживал более 250 тысяч километров не требуя к себе ни какого внимания.Поверте даже если он у вас пройдет 100 тысяч км он успеет отбить себя,а то и не сколько раз....С учетом достаточно низкой цены на фоне иномарок (и тут уже все завит от вашей работы ее оплаты и способностей самого автомобиля в плане погрузок) по тому как,по всем другим параметрам автомобиль прост как автомат калашникова.

Коробка простая мозг не выносит,начинает накрываться не беда,приехали в сервис свою отдали восстановленную с гарантией поставили и поехали дальше зарабатывать (сие удовольствие во всяком случае у нас в Спб стоит 17т.р вместе с работой,считаю более чем гуманно с учетом того что ходит она достаточно долго,это вам не Сааз-овская коя установлена на Мазе Зубренке)

Ту же операцию можно проделать и с двигателем приехали свой вытащили другой рабочий с гарантией поставили и уехали (все это занимает рабочий день с перекурами....стоимость в зависимости от двигателя колеблется от 30 т.р. за кота в мешке,до 250 т.р. за новый) за 60-80 т.р можно поставить вполне боевой двигатель в сборе!!!! Вы только сами подумайте двигатель в сборе!!!!! Владельцы грузовых иномарок сейчас наверное протирают глаза и перечитывают....

Что касается Cummins ISF 3.8 это конечно другой век...Да есть свои болячки,но на фоне Д245 это так,шалости....Загубить это двигатель может три вещи-Плохое топливо(надо помнить что тут уже common rail) Использование не качественных масел (да да М8 и тому подобную минералку лить в этот двигатель не стоит) Ну и халатность и разгельдяйство самого водителя который любит либо притопить на нем (А едут они гораздо веселей чем с Д245) либо умудряются вскипятить и тому подобные вещи которые и на любой другой машине сказались бы не хорошо.Бояться этот двигатель точно не стоит,запчастей уже достаточно везде,да конечно как на Д245 в Евро0 или Евро2 исполнении кои можно найти даже в самых отдаленных уголках нашей родины вы на каминз врятли найдете,но и дефицита точно нет.Капитальный ремонт вместе с заменой коленчатого вала(а он стоит 25 т.р. новый!!) обойдется вам в р-оне 130т.р. что я считаю вполне приемлемой ценой с учетом того что ходит он достаточно много.Проблема лишь в том,что Газиков с этим двигателем было выпущено не много и в продаже встретишь их крайне редко.

По расходу топлива тут конечно много факторов Зима/Лето,местность,сколько загружено по весу и т.д т.п...

Но лично сам проезжал замерял,на д245 евро2 груженый пятью тоннами груза по относительной равнине,со средней скорость 70-75км/ч расход состовил 18л/100км следовательно вполне реально выйти и на 16л/100км,но так же и вполне реально выйти на расход и 25л/100 км ползя груженым по горам.

На Каминсе при скорости 80км/ч с таким же тонажом и на этом же участке выходило 16л/100 км.Бывали случаи когда в бабье лето удавалось укладываться и в 12л/100км что для Газона конечно роскошь....

Что касаемо всего остального

Перечислю основные недостатки;

Кабина -Гниет безбожно!

Начинается все с крыльев подножек водителя и пассажира капот и рамки окон....В кабине через несколько лет после покупки нового автомобиля щели со всех мест.Если использовать как развозную машину чисто по городу то терпимо,если ездить на дальняк желательно все проклеить -сами же себе скажете спасибо.

Комфорт-Ну нет его и.

Выкенте родное водительское сидение! Его мне кажется еще в Освенциме придумали в 41,но не успел воплотить в жизнь,ну не чего...как идеи Фашизма вновь завлияли умом некоторых наших соседей,так видимо эти же идеи были в головах конструкторов что Газ 53 что в последующем Газ 3307/09 это табурет,но не как не сидение.Благо сейчас не проблема на любой разборке купить любое понравившееся вам сидение за вполне разумные деньги.

Гидроусилитель

Видимо когда его стали серийно ставить на Газ 3309 это было поводом отдельной гордости,так как на бензиновую версию Газ 3307 его так и не стали ставить...

И видимо то что трубка гидрача может лопаться с завидным постоянством инженеров не напригало,главное то,что,что гур вообще присутствует....А уж как он работает....А те кто ездили знают,что крутить на месте баранку надо мама не горюй(кстати для тех кто любит боди-билдинг для вас уникальная возможность покачаться и денег заодно заработать)

Трубки

Лучше просмотрите все и в местах контакта с другими произолируйте изолентой-работа не долгая а от неприятностей в дороге может избавить.

Далее можно перечислять кучу всего ....и радиатор,бачки навесное и т.д и т.п. Но! в 70% случаев все из-за наплевательского отношения к машине.Надо понимать что машина родом из 60-тых,наших наших советских 60-х когда вроде как машины делали,но о их эксплуатационных характеристиках не задумывались...Водитель был тогда другой,под машину после/до рейса залезть-это было золотое правило.

Вот и вы если хотите что бы ваш Газик ездил долго и счастливо не забывайте его шприцевать как можно чаше,следите за уровнями тех.жидкостей не экономте на них...Не выжимайте из него все соки и вы удивитесь насколько долго он сможет ездить не опустошая ваш карман!

Как уже сказано выше этот автомобиль способен зарабатывать деньги а блогодоря своей г/п в 5 тон в реалии сегодняшнего дня он попадает практически в яблочко по востребованности (конечно не маловажную роль играют размеры будки,фургона или любой другой надстройки) при этом чиниться в любом селе,а то и в поле при наличии обычного инструмента.З/ч есть везде где есть мало мальски какая то жизнь...И если сложить все недостатки и все плюсы данного автомобиля,то мы получим вполне себе хороший общий бал.Особенно учитывая изначальную стоимость автомобиля (речь веду о б/у автомобилях)

Да,иномарки лучше,да комфортней,надежней и т.д....но если вы не обладаете достаточной суммой средств,а главное не имеете своих постоянных заказчиков которые хорошо вам платят,то крайне не советую вам на первых порах приобретать сильно поношенную б/у иномарку сумма вливаний в нее будет несоизмеримо больше а выхлоп будет такой же!

Если будут вопросы обращяйтесь что знаю расскажу,помогу начать свой бизнес в сфере перевозок.

Обслуживание топливной системы дизельного двигателя Д-245

_________________________________________________________________________________________

Обслуживание топливной системы дизельного двигателя Д-245

Система питания дизельного двигателя Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко состоит из топливного насоса 4, форсунок 13, топливопроводов низкого и высокого давлений 3, 5, воздухоочистителя 7, впускного и выпускного коллекторов 10. 12, топливных фильтров грубой и тонкой очистки 2. б. топливного бака 1.

Рис. 1. Схема питания турбодизеля Д-245

1 — топливный бак; 2 — топливопровод к фильтру грубой очистки; 3-фильтр грубой очистки: 4 — топливопровод к топливному насосу; 5 — перепускной топливопровод; 6 — топливный насос; 7 — подкачивающий насос; 8 — топливопровод высокого давления; 9-топливопровод от фильтра тонкой очистки к насосу; 10-топливопровод от подкачивающего насоса; 11-фильтр тонкой очистки топлива; 12 – воздухопровод; 13 — топливопровод сливной; 14 – форсунка; 15-коллектор впускной; 16 — турбокомпрессор; 17- глушитель; 18 — фильтр грубой очистки воздуха; 19- воздухоочиститель; 20-фильтрующие элементы; 21 — провод датчика индикатора засоренности; 22 — индикатор засоренности фильтра; 23 — пневмокорректор регулятора насоса

В систему питания двигателя Д-245, кроме описанных выше составных частей, входит турбокомпрессор 16 для наддува воздуха в цилиндры дизеля.

Топливный насос 6 имеет противодымный пневмокорректор 23, который установлен на корпусе регулятора и изменяет подачу топлива в зависимости от давления наддува.

Пневмокорректор 23 регулятора соединен с впускным коллектором 15 с помощью воздухопровода 12.

Топливный насос (ТНВД) дизеля Д-245

На дизелях Д-245 автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко устанавливается рядный плунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД) 4УТНИ-Т. Все модели насосов расположены с левой стороны дизеля и приводятся от коленчатого вала через промежуточную шестерню.

ТНВД имеют всережимный центробежный регулятор 7 и подкачивающий насос 3 (рис. 2.). В регуляторе насоса размещен корректор подачи топлива и автоматический обогатитель топливоподачи на пусковых оборотах.

Регулятор насосов ТНВД 4УТНИ-Т имеет пневматический ограничитель дымления (ПДК). Всережимный регулятор регулирует подачу топлива в соответствии с нагрузочными и скоростными требованиями.

Рис. 2. Топливный насос 4УТНИ

1-шлицевая втулка; 2 – фланец; 3-подкачивающий насос; 4 — насос ручной прокачки топлива; 5 – пробка; 6-предохранительный клапан; 7 – всережимный регулятор; 8 — сливная пробка

Подкачивающий насос 3 приводится эксцентриком кулачкового вала. Рабочие детали насосов ТНВД 4УТНМ-Т смазываются проточным маслом из системы смазки дизеля, поступающим в корпус насоса через отверстие во фланце 2. Слив масла из насоса в картер дизеля осуществляется по сверлению фланца.

Привод полнорычажного топливного насоса ТНВД дизелей Д-245 с турбонаддувом (рис. 3) осуществляется от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню, шестерню привода 7. шлицевой фланец 5. прикрепленный тремя болтами 1-3 к шлицевой втулке, посаженной на хвостовике валика топливного насоса.

Рис. 3. Привод полнорычажного ТНВД 4УТНИ-Т-1111005

1,2,3-болты специальные; 4 — гайка валика топливного насоса;5 — шлицевой фланец; 6 – крышка; 7-шестерня привода;

Для регулировки установочного угла опережения впрыска на шлицевом фланце 5 предусмотрены шестнадцать сквозных отверстий, а на шестерне привода 8 — шестнадцать резьбовых отверстий, в которые ввинчиваются болты.

В процессе регулировки болт 3 ослабляют на 0,5… 1 оборота, а болты 1, 2 вывинчивают и ввинчивают в другие резьбовые отверстия.

Работа всережимного центробежного регулятора ТНВД основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении грузов.

Они расходятся или сходятся, воздействуя на зубчатую рейку 4 через упорный подшипник 11, рычаги 10 и пружину 5.

При увеличении оборотов дизеля грузы регулятора расходятся и заставляют рейку 4 сдвигаться вправо, т.е. в сторону уменьшения подачи топлива, регулируя скоростной режим.

Наоборот, при уменьшении оборотов под нагрузкой усилие, приложенное к пружине превысит центробежную силу грузов и рейка сдвинется влево — в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока не наступит баланс сил и обороты дизеля будут сохраняться на первоначальном уровне, устанавливаемом рычагом 12.

При резком увеличении подачи топлива для дизелей Д-245 с турбонаддувом автомобилей ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко.

При резком повороте рычага в сторону винта (увеличение подачи) перемещение рычага и рейки сдерживается пневмокорректором. Полость пневмокорректора соединена воздухопроводом с впускным коллектором дизеля.

С увеличением частоты вращения двигателя Д-245 растет давление в полости, что способствует ускорению перемещения рычага и рейки. Медленное увеличение подачи топлива приводит к снижению дымности дизеля.

Рис. 4. Насосная секция ТНВД двигателя Д-245

1-выпускной канал; 2-седло; 3-нагнетательный клапан: 4 — впускной канал: 5 — впускное отверстие втулки; 6-плунжер; 7-втулка плунжера; 8-отсечное отверстие втулки плунжера

Работа насосных секций ТНВД Д-245 (рис. 4). При движении плунжера 6 вниз под действием пружины топливо под давлением 0,7… 1.2 МПа (7… 12 кгс/см), создаваемым подкачивающим насосом, поступает в канал 4 корпуса и через отверстие 5 плунжерной втулки 7 в надплунжерное пространство.

При движении плунжера 6 вверх топливо перепускается в канал 4 до тех пор, пока торцевая кромка плунжера 6 не перекроет впускное отверстие 5.

При дальнейшем движении плунжера топливо сжимается, нарастает давление, открывается нагнетательный клапан 3 и дозированное количество топлива подается к форсунке, которая при давлении 17,5…18.0 МПа (175… 180 кгс/см) впрыскивает его в цилиндр дизеля.

Плунжерная втулка 7 имеет отсечное отверстие 8, связанное с выпускным каналом. При работе подкачивающего насоса топливо непрерывно проходит через впускной и выпускной каналы 4, 1.

Конец нагнетания (отсечка) топлива происходит в момент, когда винтовая кромка плунжера 6 откроет отсечное отверстие 8 втулки 7. Давление резко падает и клапан 3 садится на седло 2.

Кроме возвратно-поступательного движения, плунжеры 9 всех насосных секций могут одновременно поворачиваться в плунжерных втулках 8 посредством рейки 3.

При повороте плунжера регулирующая винтовая кромка 4 открывает отверстие втулки, изменяя количество подаваемого топлива.

Подачу каждой насосной секции ТНВД двигателя Д-245 можно отрегулировать, поворачивая плунжер 9 вместе с поворотной втулкой 10 относительно зубчатого кольца 12.

Кулачковый вал 11 имеет четыре кулачка, повернутых на 90 градусов один относительно другого, согласно порядку работы цилиндров 1-3-4-2.

Рис. 5. Работа насосных секций ТНВД Д-245

1-ролик толкателя; 2-регулировочный болт толкателя с контргайкой; 3 — зубчатая рейка; 4- регулирующая винтовая кромка; 5-штуцер; 6-пружина;7-нагнетательный клапан; 8-втулка плунжера: 9- плунжер; 10-поворотная втулка; 11 — кулачковый вал; 12-зубчатое кольцо с зажимным винтом

Начало впрыска каждой насосной секции ТНВД 4УТНИ Д-245 может быть отрегулировано болтом 2, изменяя высоту толкателя кулачка.

Частота вращения вала топливного насоса в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала дизеля, следовательно, «заряд» топлива впрыскивается в каждый цилиндр за два оборота коленчатого вала дизеля. Зубчатая рейка 3 связана с регулятором скорости дизеля.

Сертифицированные дизельные двигатели Д-245, устанавливаемые на автомобили ГАЗ-3309, ГАЗ-3308, ГАЗ-33081 Садко оснащаются рядными топливными насосами Моторпал PP4M10P (Чехия) или рядными топливными насосами ЯЗДА (Россия).

Рис. 6. Рядный топливный насос ТНВД Моторпал для двигателя Д-245

1-муфта опережения впрыска; 2 — подвод топлива к насосу: 3-пробка выпуска воздуха; 4-головка топливного насоса; 5 — отвод топлива от насоса; 6 — пневмокорректор; 7-подвод воздуха к пневмокорректору; 8-всережимный центробежный регулятор; 9 — рычаг останова дизеля: 10-рычаг управления; 11 — сливная пробка; 12-насос ручной прокачки топлива; 13 — топливоподкачиваюший насос; 14 — переходная плита; 15-кулачковый вал топливного насоса; 16 — фланец со шпильками

Управление скоростными режимами ТНВД Моторпал осуществляется рычагом всережимного центробежного регулятора 8 (рис. 6). Для останова дизеля (аварийного останова) предусмотрен отдельный рычаг 9, воздействующий на рейку топливного насоса.

Автоматическая муфта опережения впрыска насоса плавно поворачивает кулачковый вал при нарастании числа оборотов в направлении вращения его привода и увеличивает угол опережения впрыска для обеспечения более приемистой и экономичной работы дизеля и улучшения его характеристики по мощности и крутящему моменту.

Насосная секция топливного насоса ТНВД Моторпал РР4М10Р1

Корпус (рис. 7) насосной секции 9 снабжен в верхней части фланцем и резьбовым гнездом для установки нагнетательного клапана 6 и штуцера 8 с уплотнительным кольцом 7.

В средней части на втулке насосной секции надет отражатель 4, предотвращающий воздействие топлива на стенку корпуса насоса 12 при перепуске топлива в конце хода впрыска.

Рис.7. Насосная секция насоса Моторпал

1 — толкатель; 2 — плунжер; 3 — топливосборная канавка плунжера; За — регулирующая рейка; 4 — отражатель; 5- уплотнительное кольцо; 6 — нагнетательный клапан; 7 — уплотнительное кольцо; 9 -корпус насосной секции; 10 — обойма; 11 -верхняя тарелка пружины: 12 — корпус топливного насоса; 13 – пружина; 14- нижняя тарелка пружины; 15 — регулировочная прокладка

В нижней части втулки на шлицах напрессована обойма 10, которая вместе с прокладкой, входящей своим усиком в отверстие обоймы, скрепляет вместе верхнюю и нижнюю части насосной секции.

Нагнетательный клапан 6 равнообъемной конструкции насосной секции ТНВД Д-245 Моторпал уплотняется двумя кольцами 5. Головка плунжера 2 насосной секции снабжена винтовой регулировочной канавкой, сообщающейся с нагнетательной полостью посредством осевого и радиального отверстий.

Топливо, просачивающееся через зазоры, улавливается в топливосборной канавке плунжера 3 и отводится по радиальному каналу втулки в дренажную полость корпуса топливного насоса, а затем поступает в топливный бак или в полость впуска топливного насоса.

Форсунка двигателя Д-245

Форсунка двигателя Д-245 (рис. 8) предназначена для впрыска топлива в цилиндр дизеля, обеспечивает необходимое распыление топлива и ограничивает начало и конец подачи.

На дизелях Д-245 применяется форсунка ФДМ-22 закрытого типа с пятидырчатым распылителем. Корпус форсунки имеет маркировку «171», а корпус распылителя «17».

Рис. 8. Форсунка двигателя Д-245

1 — гайка распылителя; 2 — корпус форсунки; 3-прокладка; 4-штуцер; 5 — фильтр: 6-шайба; 7-колпак; 8-контргайки;9 -регулировочный винт; 10-пружина; 11-штанга; 12-игла распылителя; 13-штифт корпуса; 14 — корпус распылителя; 15-обойма; 16 — прокладка

Топливо от соответствующей насосной секции топливного насоса ТНВД подается к штуцеру 4 и далее через фильтр 5 и вертикальный канал в полость между иглой распылителя 12 и корпусом 14.

Когда давление топлива, действующее на коническую поверхность иглы 12, превышает усилие пружины 10, игла поднимается и топливо поступает к распыливающим отверстиям и впрыскивается в камеру сгорания. Давление впрыска топлива регулируется с помощью винта 9.

 

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Ремонт топливной аппаратуры

ООО «Агродизель-Техцентр» проходит ежегодную добровольную сертификацию на все виды своей деятельности (сертификат Росстандарта) и осуществляет услуги по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей как отечественного (ЯЗДА, НЗТА, АЗПИ), так и импортного производства (Bosch, MOTORPAL, LUCAS).

Топливный участок оснащен современным оборудованием, специалисты имеют большой опыт работы в сфере обслуживания топливных систем дизельных двигателей, постоянное наличие оригинальных запасных частей на складе, позволяет качественно и в короткие сроки производить диагностику, ремонт, регулировку, прошивку ЭБУ (электронный блок управления) и техническое обслуживание ТНВД (ЕВРО-3) и топливных форсунок:

• Тракторов, сельскохозяйственных и строительных машин отечественного производства.
• Грузовых автомобилей отечественного производства уровня экологического стандарта Евро 3.

Ремонт отечественной топливной (дизельной) аппаратуры ЕВРО 3

ТНВД

 

№ П.П.	Марка ТНВД	Применяемость	Проверка	Регулировка	Капитальный ремонт
1	33-02, 33-10, 334, 338	КамАЗ, ЗИЛ	700	2000	6000
2	337-40	КамАЗ, Евро-0	700	2000	9000
3	337-42	КамАЗ, Евро-1	700	2000	9000
4	337-20	КамАЗ, Евро-2	700	2000	10000
5	323	ЯМЗ-236, МАЗ, ЛиАЗ	700	2000	9000
6	324	ЯМЗ-236, МАЗ, Урал	700	2000	11000
7	60,(60.5-30)	ЯМЗ-236(М), МАЗ	700	1500	5500
8	604.5-40	ЯМЗ-236, МАЗ	700	1700	6500
9	80,(80.5-30)	ЯМЗ-238(М2), КрАЗ,	700	1600	6000
10	806.5-40	ЯМЗ-238Д, МАЗ64229	700	1900	7000
11	90, (90.8-20)	ЯМЗ-240М(2), БелАЗ	700	2000	8000
12	902, (902.8-20)	ЯМЗ-240БМ(2), К701	700	2000	8000
13	901, (901.8-20)	ЯМЗ-240НМ(2), БелАЗ	700	2100	9000
14	133, 135	ЯМЗ-236 евро-2, МАЗ	700	2100	10000
15	175	ЯМЗ 7511 евро-2	700	2300	13000
16	421, 424	ТМЗ 8421	700	2100	13200
17	17	ТМЗ 8421	700	2100	13200
18	136(с заменой магнита)	ЯМЗ-6561, евро-3, МАЗ, ЛиАЗ	700	2000	12000 (24502)
19	179	ЯМЗ-6581, евро-3, МАЗ, ЛиАЗ	700	2100	14000
20	4 УТНИ	Д240	700	1100	4200
21	4 УТНМ бычок	Д245-9	700	1200	4500
22	4 УТНМ бычок евро	Д245-12	700	1200	5000
23	2 УТНИ	Д21	700	1000	3800
24	773	Д245-12 евро-2	700	1500	7000
25	363	Д-260	700	1400	8500

Гарантия на капитально отремонтированную продукцию 6 месяцев.

 

Форсунки

 

№ П.П.	Марка форсунки	Применяемость	Проверка	Регулировка	Ремонт
1	26, 26-02, 261, 261-02	ЯМЗ 236, ЯМЗ 238	50	120	225
2	262,262-02,263,263-02	ЯМЗ 240	50	120	225
3	33-01, 33-02, 33-03	КамАЗ 740	50	120	225
4	273-20, 273-31	КамАЗ, Евро-2	50	120	275
5	267-01	ЯМЗ-7511 совмещен. ГБЦ	50	120	480
6	267-11	ЯМЗ-236НЕ2/БЕ2	50	120	480
7	267-20(21)	ЯМЗ-евро3 совм. ГБЦ	50	120	480

На все виды работ получен сертификат соответствия системы сертификации ГОСТ Р с разрешением применения знака соответствия.

Запчасти к грузовой и автотракторной технике

  Наша специализация – оптово-розничная реализация запчастей ЯМЗ, ТМЗ, ЯЗДА к грузовой и автотракторной технике. Мы работаем с 2008 года и за это время смогли зарекомендовать себя как добросовестный и перспективный партнер, заслуживающий доверия. Ключевые составляющие нашей деятельности – профессионализм, оперативность, гибкий подход к каждому заказу, комплексное решение поставленных задач и безупречный сервис.

  На сегодняшний день мы занимаем уверенные позиции в своем сегменте рынка. Гордость компании – квалифицированные сотрудники, обладающие богатым опытом и знаниями. Посещение специализированных выставок, мониторинг потребительского спроса и расширение номенклатуры позволяют нам соответствовать современным тенденциям и удовлетворять любые потребности покупателей.

  Наш обширный ассортимент включает в себя запчасти ЯМЗ, ТМЗ и РТИ, топливную аппаратуру  ЯЗДА и АЗПИ, запчасти МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, вкладыши ДААЗ и ЯЗРТИ, ремкомплекты, турбокомпрессоры отечественного и чешского производства, запчасти для тракторов  Д-260, Д-144, Т-150, К-700, К-701 и топливная  аппаратура  для  автомобилей КАМАЗ, а также многое другое. Мы сотрудничаем с заводами-изготовителями напрямую, поэтому можем предложить своим покупателям высокое качество изделий, конкурентоспособные цены, гарантию и выгодную систему скидок.

Вся представленная продукция сертифицирована и соответствует действующим стандартам.

 

При необходимости наши менеджеры предоставят подробную информацию по интересующему вас товару и предложат оптимальные решения для вашего конкретного случая.

 

Мы организуем быструю доставку заказа в любой регион России и страны ближнего зарубежья.

 

Телефон:

+7 (485) 259-45-88
многоканальный

+7 (902) 333-93-10
+7 (902) 333-93-70

8(800)350-45-88 бесплатный  вызов

 

Адрес:

150029, Россия, Ярославская область, Ярославль, ул. Починки 13-я линия, 1

 

Email:

[email protected]

 

Skype:

navigator_yaroslavl

 

Впрыск дизельного топлива

Впрыск дизельного топлива

Magdi K. Khair, Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Целью системы впрыска топлива является подача топлива в цилиндры двигателя с точным контролем времени впрыска, распыления топлива и других параметров.К основным типам систем впрыска относятся насос-форсунка, насос-форсунка и common rail. Современные системы впрыска достигают очень высокого давления впрыска и используют сложные электронные методы управления.

Основные принципы

Назначение системы впрыска топлива

На характеристики дизельных двигателей сильно влияет конструкция их системы впрыска. Фактически, наиболее заметные успехи, достигнутые в дизельных двигателях, явились прямым следствием превосходной конструкции системы впрыска топлива.Хотя основная цель системы — подавать топливо в цилиндры дизельного двигателя, именно то, как это топливо подается, определяет разницу в характеристиках двигателя, выбросах и шумовых характеристиках.

В отличие от своего аналога двигателя с искровым зажиганием, система впрыска дизельного топлива подает топливо под чрезвычайно высоким давлением впрыска. Это означает, что конструкция компонентов системы и материалы должны быть выбраны таким образом, чтобы выдерживать более высокие нагрузки, чтобы работать в течение продолжительного времени, что соответствует целевым показателям долговечности двигателя.Для эффективной работы системы также необходимы более высокая точность производства и жесткие допуски. Помимо дорогих материалов и производственных затрат, дизельные системы впрыска характеризуются более сложными требованиями к управлению. Все эти функции составляют систему, стоимость которой может составлять до 30% от общей стоимости двигателя.

Основное назначение системы впрыска топлива — подавать топливо в цилиндры двигателя. Чтобы двигатель эффективно использовал это топливо:

1. Топливо необходимо впрыскивать в нужное время, то есть необходимо контролировать время впрыска и
2. Необходимо подать правильное количество топлива для удовлетворения требований к мощности, то есть необходимо контролировать дозирование впрыска.

Однако для достижения хорошего сгорания по-прежнему недостаточно подавать точно отмеренное количество топлива в нужное время. Дополнительные аспекты имеют решающее значение для обеспечения надлежащей работы системы впрыска топлива, в том числе:

• Распыление топлива — обеспечение распыления топлива на очень мелкие топливные частицы является основной задачей при проектировании систем впрыска дизельного топлива. Маленькие капли гарантируют, что все топливо испарится и участвует в процессе сгорания.Любые оставшиеся капли жидкости плохо горят или выходят из двигателя. В то время как современные системы впрыска топлива способны обеспечивать характеристики распыления топлива, намного превосходящие то, что необходимо для обеспечения полного испарения топлива в течение большей части процесса впрыска, некоторые конструкции систем впрыска могут иметь плохое распыление в течение некоторых коротких, но критических периодов фазы впрыска. Конец процесса закачки — один из таких критических периодов.
• Объемное смешивание —Хотя распыление топлива и полное испарение топлива имеют решающее значение, обеспечение того, чтобы испарившееся топливо содержало достаточное количество кислорода во время процесса сгорания, не менее важно для обеспечения высокой эффективности сгорания и оптимальной производительности двигателя.Кислород поступает из всасываемого воздуха, захваченного в цилиндр, и достаточное количество должно быть увлечено топливным жиклером, чтобы полностью смешаться с имеющимся топливом во время процесса впрыска и обеспечить полное сгорание.
• Использование воздуха —Эффективное использование воздуха в камере сгорания тесно связано с объемным смешиванием и может быть достигнуто путем сочетания проникновения топлива в плотный воздух, который сжимается в цилиндре, и деления общего количества впрыскиваемого топлива на число струй.Должно быть предусмотрено достаточное количество форсунок, чтобы уносить как можно больше доступного воздуха, избегая при этом перекрытия форсунок и образования зон, богатых топливом, с дефицитом кислорода.

Основное назначение системы впрыска дизельного топлива графически представлено на Рисунке 1.

Рисунок 1 . Основные функции системы впрыска дизельного топлива

Определение терминов

Для описания компонентов и работы систем впрыска дизельного топлива используется множество специализированных понятий и терминов.Некоторые из наиболее распространенных из них включают [922] [2075] :

Сопло относится к части узла сопла / иглы, которая взаимодействует с камерой сгорания двигателя. Такие термины, как P-тип, M-тип или S-тип сопла, относятся к стандартным размерам параметров сопла в соответствии со спецификациями ISO.

Держатель форсунки или Корпус форсунки относится к части, на которой устанавливается форсунка. В обычных системах впрыска эта часть в основном выполняла функцию крепления форсунки и предварительного натяга игольной пружины форсунки.В системах Common Rail он содержит основные функциональные части: сервогидравлический контур и гидравлический привод (электромагнитный или пьезоэлектрический).

Инжектор обычно относится к держателю сопла и соплу в сборе.

Начало впрыска (SOI) или Время впрыска — время начала впрыска топлива в камеру сгорания. Обычно он выражается в градусах угла поворота коленчатого вала (CAD) относительно ВМТ хода сжатия.В некоторых случаях важно различать , указанный SOI, и фактический SOI. SOI часто указывается легко измеряемым параметром, таким как время, в течение которого электронный триггер отправляется на инжектор, или сигнал от датчика подъема иглы, который указывает, когда игольчатый клапан инжектора начинает открываться. Точка в цикле, где это происходит, — это обозначенная SOI. Из-за механического отклика форсунки может быть задержка между указанным КНИ и фактическим КНИ, когда топливо выходит из сопла форсунки в камеру сгорания.Разница между фактическим КНИ и указанным КНИ заключается в запаздывании инжектора .

Начало поставки. В некоторых топливных системах впрыск топлива согласован с созданием высокого давления. В таких системах начало подачи — это время, когда насос высокого давления начинает подавать топливо в форсунку. Разница между началом подачи и SOI зависит от продолжительности времени, необходимого для распространения волны давления между насосом и инжектором, и зависит от длины линии между насосом высокого давления и инжектора, а также от скорости звука. в топливе.Разница между началом подачи и SOI может обозначаться как задержка впрыска .

Конец впрыска (EOI) — это время в цикле, когда впрыск топлива прекращается.

Количество впрыскиваемого топлива — это количество топлива, подаваемое в цилиндр двигателя за рабочий такт. Часто выражается в мм ³ / ход или мг / ход.

Продолжительность впрыска — это период времени, в течение которого топливо поступает в камеру сгорания из форсунки.Это разница между EOI и SOI, связанная с количеством впрыска.

Схема впрыска. Скорость впрыска топлива часто меняется в течение периода впрыска. На рисунке 2 показаны три распространенные формы нормы: пыльник, пандус и квадрат. Скорость открытия и скорость закрытия относится к градиентам скорости впрыска во время открывания и закрывания сопла иглы, соответственно.

Рисунок 2 . Общие формы скорости закачки

События множественного впрыска. В то время как обычные системы впрыска топлива используют одно событие впрыска для каждого цикла двигателя, более новые системы могут использовать несколько событий впрыска. На рисунке 3 определены некоторые общие термины, используемые для описания событий множественной инъекции. Следует отметить, что терминология не всегда последовательна. Основной впрыск Событие обеспечивает основную часть топлива для цикла двигателя. Один или несколько впрысков перед основным впрыском, предварительный впрыск , обеспечивают небольшое количество топлива перед событием основного впрыска.Предварительный впрыск может также обозначаться как пилотный впрыск . Некоторые называют предварительный впрыск, который происходит за относительно долгое время до основного впрыска, как пилотный, а тот, который происходит за относительно короткое время перед основным впрыском, как предварительный впрыск. Впрыски после основных впрысков, пост-впрыскивания, , могут происходить сразу после основного впрыска (, закрытый пост-впрыск ) или относительно долгое время после основного впрыска (, поздний пост-впрыск, ).Постинъекции иногда называют , после инъекций . Хотя терминология значительно различается, близкая повторная инъекция будет называться повторной инъекцией, а поздняя повторная инъекция — повторной инъекцией.

Рисунок 3 . Множественные события инъекции

Термин разделенный впрыск иногда используется для обозначения стратегий множественного впрыска, когда основной впрыск делится на два меньших впрыска приблизительно равного размера или на меньший предварительный впрыск, за которым следует основной впрыск.

В некоторых системах впрыска топлива могут возникать непреднамеренные последующие впрыски, когда форсунка на мгновение повторно открывается после закрытия. Иногда их называют вторичными впрысками .

Давление впрыска постоянно не используется в литературе. Это может относиться к среднему давлению в гидравлической системе для систем Common Rail или к максимальному давлению во время впрыска (пиковое давление впрыска) в обычных системах.

Основные компоненты топливной системы

Компоненты системы впрыска топлива

За некоторыми исключениями, топливные системы можно разделить на две основные группы компонентов:

• Компоненты стороны низкого давления — Эти компоненты служат для безопасной и надежной подачи топлива из бака в систему впрыска топлива.Компоненты стороны низкого давления включают топливный бак, топливный насос и топливный фильтр.
• Компоненты стороны высокого давления —Компоненты, создающие высокое давление, дозирующие и подающие топливо в камеру сгорания. К ним относятся насос высокого давления, топливная форсунка и форсунка для впрыска топлива. Некоторые системы могут также включать аккумулятор.

Форсунки для впрыска топлива можно разделить на тип отверстий или дроссельных игл, а также на закрытые или открытые.Закрытые форсунки могут приводиться в действие гидравлически с помощью простого подпружиненного механизма или с помощью сервоуправления. Открытые форсунки, а также некоторые новые конструкции форсунок с закрытыми форсунками могут приводиться в действие напрямую.

Дозирование количества впрыскиваемого топлива обычно осуществляется либо в насосе высокого давления, либо в топливной форсунке. Существует ряд различных подходов к измерению топлива, включая: измерение давления с постоянным интервалом времени (PT), измерение времени при постоянном давлении (TP) и измерение времени / хода (TS).

Большинство систем впрыска топлива используют электронику для управления открытием и закрытием форсунки. Электрические сигналы преобразуются в механические силы с помощью привода определенного типа. Обычно эти исполнительные механизмы могут быть либо электромагнитными соленоидами, либо активными материалами, такими как пьезокерамика.

Основные компоненты системы впрыска топлива рассмотрены в отдельной статье.

###

Топливный насос высокого давления ТНВД Д-240/243/245 Д-65 А-01 ЯМЗ МД

Добрый день, если Вы читаете это объявление, пора заменить топливный насос высокого давления или провести капитальный ремонт топливной системы.
Предлагаем Вам насос следующих модификаций:
1. Насос УТИ-111100 (МТЗ 80/82) устанавливается на ДВС Д-240, Д-241, Д-242, Д-243, Д-244, Д. -248.1, D-247.1 Стоимость 1457 грн

2. Насос STA UTI-111100 двигатель D, D, D, D, D, D, D Стоимость 1432 грн

3. ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС Д-245. Двигатель Д.12С, Д.16, Д.12С, Д, Д.9, Д.5, ДС, Д.5 Цена 3975 грн

4. Насос УТИ-П-111100 (УМЗ 6) для двигателя РМ РМ Д65 ДП Стоимость 1450 грн

5. ТНВД А-01 ТН-10 * 10-03-С Стоимость 1560 грн

6.Насос ЯМЗ 236 под двигатель СМД-60 (62,72) Стоимость 1975

грн 7. ТНВД Д-160 Предназначен для тракторов Т-130, Т-170 Стоимость 1300 грн

8. Топливный насос высокого давления ТНВД КАМАЗ 740 Стоимость 2500 грн

9. Насос ЯМЗ 236 на двигатель: ЯМЗ-236, ЯМЗ-236 СМ2; НЕ2-1,4,8-10; ЯМЗ-236 БЭ 2, -1,4,6 ЕВРО-2 Стоимость 1700 грн

10. Насос ЯМЗ-238 (8 серия.) На двигателе: ЯМЗ-238М2, ЯМЗ-238М2-2, ЯМЗ-238М2-4 , ЯМЗ-238М2-10, ЯМЗ-238М2-11, ЯМЗ-238М2-30 Цена 2400 РУС

11.Насос ЯМЗ-240 (12 серии) устанавливается на двигателе: ЯМЗ-240М 2, ЯМЗ-НМ, НМ-1Б, ЯМЗ-ПМ, ЯМЗ-БМ, БМ-1,2; ЯМЗ-Д, ЯМЗ-240Г Стоимость 3900 грн

12. Насос НД / 4 Трактор Т-40 Цена 1350 грн

13 двигателей Д-21, тракторы Т-16, Т 25 Цена 1350 грн

14. Насос 221.11110 ( СМД-60, Т-150) Двигатели: СМД-60, МД-60.02, МД-61, СМД-61.02, СМД-62, СМД-63А, МД-72, СМД-73 Стоимость 1600 грн

15. Насос Т -HT (41-SA) двигатель A-41, DT-75 Стоимость 1100 USD
И это далеко не полный список того, что мы можем предложить.Позвоните нашему специалисту, который распечатает вас по поводу топливной аппаратуры.

Все ТНВД изготовлены из высококачественных запчастей, закупленных на заводах НЗТА, ЯЗДА проверены и отрегулированы на стендах с гарантией 1 год.

Также мы оказываем высококвалифицированные услуги по комплексному ремонту ТНВД (ремонт топливной аппаратуры) рядного и распределительного типа как импортного, так и отечественного производства, по ремонту ТНВД гарантия составляет 6 месяцев с момента ввода в эксплуатацию.

Помимо всего вышеперечисленного мы можем предложить по самым доступным ценам для Вас опрыскиватели, форсунки, насосные элементы, секции высокого давления производства ЗАО «НЗТА», ОАО «ЯЗДА», ОАО «ЧТК».

Обменный фонд, которым является наша компания, позволит Вам не ждать ремонта Вашего топливного насоса и обменять его на готовый топливный насос высокого давления.

При покупке ТНВД и форсунок скидка 10%.

Доставка горючего осуществляется перевозчиками: Новая почта, Ин-тайм, Евроэкспресс, САТ, Автолюкс, Твой час, Гюнзель, Доставка, Ночной экспресс по всей территории Украины.Оплата при получении. Если вам это не нравится, вы можете отменить и не платить за посылку. Стоимость доставки делится так, что 40% 60% Мы.

Спасибо за то, что Вы выбрали нас. Будем рады Вам помочь и ждем Вашего звонка.

Компоненты системы впрыска топлива

Компоненты системы впрыска топлива

Ханну Яэскеляйнен, Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Систему впрыска топлива можно разделить на стороны низкого и высокого давления. Компоненты низкого давления включают топливный бак, топливный насос и топливный фильтр. Компоненты стороны высокого давления включают насос высокого давления, аккумулятор, топливную форсунку и форсунку топливной форсунки. Для использования с различными типами систем впрыска топлива было разработано несколько конструкций форсунок и различные методы приведения в действие.

Компоненты стороны низкого давления

Обзор

Чтобы система впрыска топлива выполняла свое предназначение, топливо должно подаваться в нее из топливного бака. Это роль компонентов топливной системы низкого давления. Сторона низкого давления топливной системы состоит из ряда компонентов, включая топливный бак, один или несколько насосов подачи топлива и один или несколько топливных фильтров. Кроме того, многие топливные системы содержат охладители и / или нагреватели для лучшего контроля температуры топлива.На рисунке 1 показаны два примера схем топливных систем низкого давления: один для грузовика с дизельным двигателем большой грузоподъемности и один для легкового легкового автомобиля с дизельным двигателем [1590] [1814] .

Рисунок 1 . Примеры топливных систем низкого давления для тяжелых и легких дизельных автомобилей

Топливный бак и топливный насос

Топливный бак — это резервуар, в котором находится запас топлива и который помогает поддерживать его температуру на уровне ниже точки воспламенения. Топливный бак также служит важным средством отвода тепла от топлива, которое возвращается из двигателя [528] .Топливный бак должен быть устойчивым к коррозии и герметичным при давлении не менее 30 кПа. Он также должен использовать некоторые средства для предотвращения чрезмерного накопления давления, такие как выпускной или предохранительный клапан.

Насос подачи топлива, часто называемый подъемным насосом, отвечает за всасывание топлива из бака и его подачу в насос высокого давления. Современные топливные насосы могут иметь электрический или механический привод от двигателя. Использование топливного насоса с электрическим приводом позволяет размещать насос в любом месте топливной системы, в том числе внутри топливного бака.Насосы с приводом от двигателя прикреплены к двигателю. Некоторые топливные насосы могут быть встроены в блоки, выполняющие другие функции. Например, так называемые тандемные насосы — это агрегаты, в состав которых входят топливный насос и вакуумный насос для усилителя тормозов. Некоторые топливные системы, например системы, основанные на насосе распределительного типа, включают в себя подающий насос с механическим приводом и насос высокого давления в одном блоке.

Топливные насосы обычно рассчитаны на подачу большего количества топлива, чем потребляется двигателем в любой конкретной операционной системе.Этот дополнительный поток топлива может выполнять ряд важных функций, включая подачу дополнительного топлива для охлаждения форсунок, насосов и других компонентов двигателя и поддержание более постоянной температуры топлива во всей топливной системе. Кроме того, избыточное топливо, которое нагревается при контакте с горячими компонентами двигателя, может быть возвращено в бак или топливный фильтр для улучшения работоспособности автомобиля при низких температурах.

Топливный фильтр

Безотказная работа дизельной системы впрыска возможна только на фильтрованном топливе.Топливные фильтры помогают уменьшить повреждение и преждевременный износ от загрязнений, задерживая очень мелкие частицы и воду, чтобы предотвратить их попадание в систему впрыска топлива. Как показано на рисунке 1, топливные системы могут содержать одну или несколько ступеней фильтрации. Во многих случаях экран курса также расположен на входе топлива, расположенном в топливном баке.

В двухступенчатой ​​системе фильтрации обычно используется первичный фильтр на впускной стороне топливоперекачивающего насоса и вторичный фильтр на выпускной стороне. Первичный фильтр необходим для удаления более крупных частиц.Вторичный фильтр необходим, чтобы выдерживать более высокое давление и удалять более мелкие частицы, которые могут повредить компоненты двигателя. Одноступенчатые системы удаляют более крупные и мелкие частицы в одном фильтре.

Фильтры могут быть коробчатого типа или сменного элемента, как показано на рисунке 2. Фильтр коробчатого типа может быть полностью заменен по мере необходимости и не требует очистки. Фильтры со сменным элементом должны быть тщательно очищены при замене элементов, и необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать любых остатков грязи, которые могут мигрировать к сложным частям системы впрыска топлива.Фильтры могут быть изготовлены из металла или пластика.

Рисунок 2 . Два типа топливных фильтров

(а) Коробчатого типа; (b) Тип элемента

Обычными материалами для современных топливных фильтрующих элементов являются синтетические волокна и / или целлюлоза. Также можно использовать микроволокна, но из-за риска миграции мелких кусочков стекловолокна, отколовшихся от основного элемента, в критически важные компоненты топливной системы, их использование в некоторых приложениях не допускается [2046] . В прошлом также использовались гофрированная бумага, упакованная хлопковая нить, древесная щепа, смесь упакованной хлопковой нити и древесных волокон и намотанный хлопок [529] .

Требуемая степень фильтрации зависит от конкретного применения. Обычно, когда два фильтра используются последовательно, первичный фильтр задерживает частицы размером примерно 10–30 мкм, в то время как вторичный фильтр способен задерживать частицы размером более 2–10 мкм. По мере развития топливных систем зазоры и нагрузки на компоненты высокого давления увеличиваются, и потребность в чистом топливе становится все более острой. Для развития [2048] потребовались как способность топливных фильтров соответствовать требованиям к более чистому топливу [2047] , так и методы количественной оценки приемлемых уровней загрязнения топлива.

Помимо предотвращения попадания твердых частиц в оборудование для подачи топлива и впрыска, необходимо также предотвратить попадание воды в топливе в важные компоненты системы впрыска топлива. Свободная вода может повредить смазываемые топливом компоненты системы впрыска топлива. Вода также может замерзнуть в условиях низких температур, а лед может заблокировать небольшие проходы системы впрыска топлива, тем самым перекрыв подачу топлива к остальной части системы впрыска топлива.

Удалить воду из топлива можно двумя способами.Поступающее топливо может подвергаться центробежным силам, которые отделяют более плотную воду от топлива. Гораздо более высокая эффективность удаления может быть достигнута с помощью фильтрующего материала, который отделяет воду. На рис. 3 показан фильтр, использующий комбинацию средового и центробежного подходов.

Рисунок 3 . Топливный фильтр с водоотделителем

Различные водоразделительные среды работают по разным принципам. Гидрофобная барьерная среда , такая как обработанная силиконом целлюлоза, отталкивает воду и заставляет ее подниматься вверх по поверхности.По мере того, как бусинки становятся больше, они под действием силы тяжести стекают по лицевой стороне элемента в чашу. Гидрофильная коалесцирующая среда , такая как стеклянное микроволокно, имеет высокое сродство к воде. Вода в топливе связывается со стеклянными волокнами, и со временем, когда все больше воды поступает со стороны входа, образуются массивные капли. Вода проходит через фильтр с топливом и на выходе из потока топлива выпадает в сборный стакан.

Более широкое использование поверхностно-активных добавок к топливу и компонентов топлива, таких как биодизельное топливо, сделало обычные разделяющие среды менее эффективными, и производителям фильтров потребовалось разработать новые подходы, такие как композитные среды и коалесцирующие среды со сверхвысокой площадью поверхности [2049] [2050] [2051] .Также были затронуты методы количественной оценки эффективности отделения топлива от воды [2052] .

Топливные фильтры также могут содержать дополнительные элементы, такие как подогреватели топлива, тепловые переключающие клапаны, деаэраторы, датчики воды в топливе, индикаторы замены фильтров.

Подогреватель топлива помогает минимизировать накопление кристаллов парафина, которые могут образовываться в топливе при его охлаждении до низких температур. В обычных методах отопления используются электрические нагреватели, охлаждающая жидкость двигателя или рециркулируемое топливо. На рисунке 1 показаны два подхода, в которых для нагрева поступающего топлива используется теплое возвращаемое топливо.

Перелив топлива и утечка топлива, возвращающегося в бак, также переносят воздух и пары топлива. Присутствие газообразных веществ в топливе может вызвать затруднения при запуске, а также нормальной работе двигателя в условиях высоких температур. Таким образом, выпускные клапаны и деаэраторы используются для удаления паров и воздуха из системы подачи топлива и обеспечения бесперебойной работы двигателя.

###

Функция впрыска дизельного топлива

Система впрыска топлива лежит в основе дизельного двигателя.Сжимая и впрыскивая топливо, система нагнетает его в воздух, который был сжат до высокого давления в камере сгорания.

В состав системы впрыска дизельного топлива входят:

• ТНВД — нагнетает топливо до высокого давления
• Трубка высокого давления — подает топливо на форсунку
• Форсунка — впрыскивает топливо в цилиндр
• подкачивающий насос — всасывает топливо из топливного бака
• фильтр топливный — фильтрует топливо

Некоторые типы топливных баков также имеют топливный отстойник на дне фильтра для отделения воды от топлива.

Функции системы

Система впрыска дизельного топлива выполняет четыре основные функции:

Подача топлива

Элементы насоса, такие как цилиндр и плунжер, встроены в корпус насоса высокого давления. Топливо сжимается до высокого давления, когда кулачок поднимает плунжер, а затем направляется к форсунке.

Регулировка количества топлива

В дизельных двигателях поступление воздуха практически постоянно, независимо от частоты вращения и нагрузки.Если количество впрыска изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя и время впрыска остается постоянным, мощность и расход топлива изменяются. Поскольку мощность двигателя почти пропорциональна количеству впрыска, она регулируется педалью акселератора.

Регулировка момента впрыска

Задержка зажигания — это период времени между моментом впрыска, воспламенения и сгорания топлива и достижением максимального давления сгорания. Поскольку этот период времени практически постоянен, независимо от частоты вращения двигателя, для регулировки и изменения момента впрыска используется таймер, позволяющий достичь оптимального сгорания.

Топливо для распыления

Когда топливо нагнетается впрыскивающим насосом и затем распыляется из форсунки, оно полностью смешивается с воздухом, улучшая воспламенение. Результат — полное сгорание.

2022 Ducati Panigale V2 Bayliss Руководство • Всего мотоциклов

2022 Ducati Panigale V2 Bayliss: РОЖДЕНО, ЧТОБЫ ПРАЗДНОВАТЬ.

Представляем новый 2022 Ducati Panigale V2 Bayliss:

Новый Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary посвящен одному из самых успешных гонщиков всех времен и символу всего сообщества: Troy Bayliss .Специальный мотоцикл, произведенный в пронумерованной серии, является чистым выражением спортивного мастерства Ducati и данью вечной страсти.

Основанная на Panigale V2, эта версия уникальна благодаря специальной окраске, вдохновленной 996 R , на которой Бейлисс выиграл свой самый первый титул чемпиона мира в 2001 году, а также престижными компонентами Öhlins, которые улучшают характеристики трека. к 20-летию первого чемпионата Panigale V2 Bayliss на совершенно новый уровень.

Число 21 было волшебным числом для Ducati с тех пор, как Трой Бейлисс создал его на основе своих побед в истории мотоциклов.Ровно в 2021 году, через двадцать лет после победы в чемпионате мира по супербайку 2001 года, Ducati отдает дань уважения легендарной карьере австралийского гонщика , посвятив ему специальный мотоцикл, произведенный в пронумерованной серии, приуроченной к первому из них. Три титула чемпиона мира по SBK выиграл Бэйлисс: Ducati Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary.

Связь между Бэйлиссом и Ducati Corse в чемпионате мира по супербайку — одна из самых захватывающих историй во вселенной автоспорта.Результатом этого прекрасного приключения стали 52 победы, 94 подиума и три титула чемпиона мира (2001, 2006 и 2008), выигранные на трех разных байках: двухцилиндровом 996 R, 999 R и 1098 R . Трой Бейлисс — единственный мотогонщик в истории, способный выиграть в MotoGP и World Superbike в одном сезоне (2006), и его достижения в гонке навсегда запечатлели имя австралийца в сердцах всех дукатистов. Теперь победная химия между Ducati и Baylisstic возрождается с созданием этого праздничного мотоцикла, название которого было выбрано непосредственно гонщиком, который также активно участвовал в создании графической концепции.

Начиная с основания Panigale V2, версия «Bayliss 1st Championship 20th Anniversary» характеризуется специальной ливреей , графика которой вдохновлена ​​графикой 996 R, которая в сезоне 2001 года привела Бейлисс в завоевание своего первого титула чемпиона мира, пересмотр его цветов и фасонов. Красный Ducati является основным цветом мотоцикла, и он объединяет зеленый и белый в дань итальянскому духу производителя мотоциклов из Болоньи, в то время как знаковый № 21, гоночный номер Троя Бейлиса и логотип Shell, которые визуально укрепить связь с гоночным байком, выделиться по бокам и спереди.Автограф Троя воспроизведен на топливном баке, а тройной алюминиевый зажим показывает название мотоцикла и прогрессивную нумерацию этой уникальной модели.

В то же время детали Rosso Ducati подчеркивают его спортивный и мощный характер. Rosso Ducati окрашивает колесные диски, передние воздухозаборники и дефлекторы верхних обтекателей. Эти два последних красных штриха идеально соответствуют траектории воздушных потоков внутри мотоцикла, то есть тех, которые питают двигатель, и тех, которые проходят через радиатор.

Свидетельство Panigale V2 и главный герой фото- и видеосъемки новой ливреи — гонщик гоночной команды Pramac, Франческо «Пекко» Багная. Фактически, Pecco смог получить удовольствие от предварительного просмотра мотоцикла, протестировав его на всемирной трассе Мизано «Марко Симончелли».

«С 2016 года мой девиз #GoFree. Для меня это означает жить беззаботно и беззаботно, получать удовольствие и отдавать приоритет тому, что вы любите делать. Я думаю, что Panigale V2 хорошо соответствует этому определению и отражает мой образ жизни », — сказал Пекко Багная, попробовав Panigale V2.«Новая ливрея, такая белая, очень красивая и отличается от обычной. Несмотря на то, что это уличный байк, он удивил меня, насколько он может развивать скорость на поворотах. Это веселый, очень стабильный и очень искренний байк, который позволяет ехать быстро, безопасно, не уставая, обладая при этом очень сильным и решительным характером и индивидуальностью.

Panigale V2, представленный менее года назад и способный сразу завоевать восторженную публику, является супер-средним среди спортивных мотоциклов Ducati и представляет собой модель начального уровня в семействе Panigale.Он оснащен двухцилиндровым двигателем Superquadro объемом 955 куб. См (соответствует стандарту Евро 5) и имеет максимальную мощность 155 л.с. при 10750 об / мин и максимальный крутящий момент 104 Нм при 9000 об / мин. Мощность Panigale V2 позволяет гонщикам получать удовольствие на трассе, передавая мотоцикл в руки гонщика, который никогда не доставит вам трудностей и всегда может быть полностью использован. Подача двухцилиндрового двигателя такова, что более 70% максимального крутящего момента постоянно доступно после 5500 об / мин, что позволяет быстро выходить из поворотов, даже самых медленных.

Шасси Panigale V2 основано на монококовой раме и имеет элегантный спортивный дизайн, вдохновленный конструкцией Panigale V4. Обтекатель имеет обширные и чистые поверхности, которые окружают механические компоненты, увеличивая небольшие размеры двухцилиндрового Superquadro и создавая визуально компактный мотоцикл.

«Семейное чувство» с другими моделями Panigale также подчеркивается односторонним маятником, в то время как компактный выхлоп с одинарным боковым выходом и глушителем под двигателем подчеркивает чистые линии Panigale V2.

Полное и современное электронное оборудование, основанное на 6-осевой инерциальной платформе, не оставляет сомнений в спортивной ДНК мотоцикла. Электронный пакет, предназначенный для активной безопасности и управления динамикой автомобиля, включает в себя функцию «прохождения поворотов», применяемую к Bosch ABS, электронной коробке передач, с возможностью переключения на пониженную передачу и управления тяговым усилием, торможением двигателем и элементами управления на заднем колесе. Все элементы управления интегрированы в три режима езды (гонка, спорт и улица), которые можно изменить с помощью 4.3-дюймовая цветная панель TFT с графикой и интерфейсом, предназначенная для интуитивно понятной навигации по меню и настроек, а также для немедленной идентификации выбранного режима езды.

Шасси имеет полностью регулируемую подвеску с вилкой Showa Big Piston Fork (BPF) диаметром 43 мм и амортизатором Sachs, который делает мотоцикл интуитивно понятным, маневренным и увлекательным; Кроме того, специальная калибровка гидравлических тормозов делает его удобным для использования на дорогах. Многокомпонентные шины Pirelli Diablo Rosso Corsa II, сочетающие гусеничные характеристики с универсальностью на дороге, также способствуют динамическим качествам Panigale V2.

Эргономика полурулей и сиденья водителя обеспечивает неутомительное положение на дороге и эффективное на трассе, что позволяет водителю двигаться свободно.

Техническое оснащение дополняется рулевым демпфером Sachs и тормозной системой Brembo с моноблочными суппортами M4.32, приводимыми в действие радиальным главным тормозным цилиндром. Диски имеют диаметр 320 мм спереди и один 245 мм сзади. Торможение мощное, никогда не бывает чрезмерно агрессивным и всегда регулируемое.

Panigale V2 в ливрее White Rosso будет доступен в дилерских центрах Ducati в США с августа 2020 года.

2022 Ducati Panigale V2 Bayliss Totalmotorcycle.com Основные характеристики

• Мотоцикл отличается особой праздничной ливреей, напоминающей Ducati 996 R первого титула World Superbike, выигранного австралийским гонщиком в 2001 году. , 20-я годовщина первого чемпионата Panigale V2 Bayliss должна войти в сердца поклонников Troy по всему миру

2022 Ducati Panigale V2 Bayliss Totalmotorcycle.com Характеристики и преимущества

Чтобы сделать мотоцикл еще более эффективным при езде по треку, Ducati оснастила Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary компонентами Öhlins . Передняя вилка NX30 и задний амортизатор TTX36 гарантируют максимальную плавность хода и предназначены для достижения наилучших характеристик на трассе, с настройкой, которая делает велосипед более точным и предлагает гонщику больше ощущений и большую поддержку на всех этапах езды.Рулевой демпфер, благодаря регулировкам, которыми он оснащен, позволяет настраивать его калибровку, адаптируя ее к стилю езды и характеристикам гусеницы.

По сравнению со стандартной версией Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary также на на 3 кг легче (6,6 фунта) благодаря использованию литий-ионной батареи и выбору одноместной конфигурации. полностью напоминает внешний вид гоночного велосипеда (пассажирское сиденье и подножки входят в комплект поставки).

Оборудование дополнено спортивными рукоятками, крышкой выпускного отверстия глушителя из углеродного волокна и титана, а также сиденьем водителя, изготовленным из комбинации двух различных технических материалов с двойной красной прострочкой. Число 21 Трои вышито на седле и вместе с зеленой и красной полосами составляет итальянский флаг. Мотоцикл также оснащен самоочищающимися насосами тормозов и сцепления с дымовыми масляными баками.

Panigale V2 — это супер-средний спортивный мотоцикл Ducati, представляющий начальную модель в семействе Panigale.Он оснащен двухцилиндровым двигателем Superquadro объемом 955 куб.см, максимальной мощностью 155 л.с. при 10750 об / мин и максимальным крутящим моментом 104 Нм при 9000 об / мин. Шасси основано на монококовой раме, а элегантный и спортивный дизайн вдохновлен дизайном Panigale V4.

Электронный пакет, предназначенный для активной безопасности и управления динамикой автомобиля, включает функцию «прохождения поворотов», применяемую к Bosch ABS, электронной коробке передач с быстрым переключением, которая также работает при понижении передачи и тяге, моторном тормозе и элементах управления на колесах (Ducati Quick Shift, Ducati Противобуксовочная система, Ducati Wheelie Control, Система управления тормозами двигателя).Все элементы управления интегрированы в три режима езды (гонка, спорт и улица), которые можно изменять с помощью цветной TFT-панели с диагональю 4,3 дюйма с графикой и интерфейсом, которые делают навигацию по меню и настройку параметров интуитивно понятными, а также немедленную идентификацию выбранного Режим езды.

Байк был официально представлен Ducati в специальном выпуске Ducati World Première, сделанном в музее Ducati, на треке и в доме Троя в Австралии. Генеральный директор Ducati Клаудио Доменикали, менеджер команды Ducati Corse Давиде Тардоцци, который был вместе с Бэйлисс на протяжении всей его карьеры в Ducati, директор Centro Stile Ducati Андреа Феррарези и руководитель отдела коммуникаций Ducati Джулио Фаббри — все они внесли свой вклад в представление характеристик мотоцикла и повествование о невероятных отношениях между Ducati и Bayliss.Сам Трой принял участие в этом видео, поделившись с Дукатисти своими самыми неизгладимыми воспоминаниями и эмоциями, пережитыми на байке.

Вселенная World Superbike также отдаст дань уважения карьере Бэйлисс во время пятого раунда сезона, запланированного на выходные на трассе Ассен. В пятницу, 23 июля, в 7:00 (EDT) австралийский чемпион вместе со спортивным директором Ducati Corse Паоло Чиабатти станет главным героем виртуальной пресс-конференции на Paddock Show, на которой пройдут важнейшие этапы победы Троя. запомнится первый титул, выигранный на голландском автодроме.В воскресенье, 25 июля, в 6:05 (восточноевропейское время) после SuperPole Race, гонщик Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary завершит круг почета на трассе, на которой будет ездить Aruba.it Racing — заводской гонщик Ducati Майкл Рубен Ринальди. , который участвует в WorldSBK с тем же номером, что и Бейлисс.

Двадцатилетие Троя Бейлисса, выигравшего свой первый титул на Ducati, отмечается в Борго Панигале временной выставкой в ​​музее Ducati под названием «История Трои: Легенда о чемпионе» , на которой представлены мотоциклы, на которых Трой смог написать несколько памятных глав в истории мотогонок.

Двухцилиндровый Panigale имеет совершенно новый внешний вид и усовершенствованную электронику благодаря использованию инерционной платформы, а также более эффективен и безопасен на треке, не говоря уже о том, что его можно использовать и доставлять удовольствие в дороге благодаря более удобному сиденье и измененная подвеска.

Его название позволяет любителям двухцилиндрового двигателя Borgo Panigale узнать, что эта модель оснащена двигателем Superquadro объемом 955 см³.

Panigale V2 заменяет предыдущий 959 Panigale в качестве начальной модели в семействе суперспортивных мотоциклов Panigale.

Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary будет доступен у дилеров Ducati в США с октября 2021 года по дилерской цене 21000 долларов США. Мотоцикл будет доступен в салонах Канады и Мексики с ноября 2021 года по дилерской цене 23 695 канадских долларов и 484 000 мексиканских песо.

Интервью с героем Ducati: Троем Бейлиссом

От двойного падения при его дебюте в Японии до трех незабываемых побед в мире SBK: Трой Бейлисс — идеальное воплощение духа Never Give Up, который никогда не сдавался. является неотъемлемой частью ДНК Ducati.Красный цвет вместе с числом 21 являются символами уникального, почти неповторимого партнерства, которое преодолело даже вызов времени, как сам австралийский гонщик говорит нам на презентации нового чемпионата Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Year Anniversary. .

«История, которая, кажется, еще не закончилась»

Трой, прошло 20 лет с момента вашего первого чемпионата мира по SBK? Каково это?

На самом деле это не похоже на то, что было 20 лет назад … Я говорю, что время летит, когда ты развлекаешься! И так происходило все эти годы.Я начал участвовать в гонках с Ducati еще в 1998 году с частной командой, и это закончилось успешной победой в чемпионате Великобритании по супербайку. В 2000 году я начал с команды чемпионата мира, и с тех пор Ducati стал частью моей жизни. У нас было много взлетов и падений на этом пути, но это, кажется, еще не конец.

Если бы вы выбрали один момент из всех этих лет, какой бы это был?

Конечно, вы никогда не забудете свой первый чемпионат мира, потому что понимаете, как вы это делаете, и затем стремитесь повторять это снова и снова.Нам удалось сделать это еще пару раз, и для меня это было особенным. Но на протяжении всего путешествия у меня было так много замечательных моментов, что трудно выделить лишь некоторые из них. Наверное, самое большое воспоминание, которое я никогда не забуду, — это пересечение финишной черты в 2008 году в Портимао с третьим чемпионатом мира, но также с осознанием того, что это была моя последняя поездка на мировом уровне и конец моей жизни в Европе.

Созданы для того, чтобы гонять и побеждать вместе

Вы выиграли с автомобилями Ducati трех разных поколений.Какой твой любимый?

996, 999 и 1098 — все это меня так хорошо устраивало. На самом деле не имело значения, в каком поколении я прыгал, мне всегда казалось, что я сижу в собственном кресле, а велосипед был создан для меня.

Что вы думаете о новой 20-летней годовщине чемпионата Panigale V2 Bayliss 1st Championship?

Думаю, это отражает то, что мы вместе делали в прошлом. Мое время и моя карьера были связаны с V-образным твином, поэтому видеть новый байк с V-образным твином и решетчатой ​​рамой было очень приятно.Конечно, с годами все прогрессирует. Велосипеды становятся быстрее, и в них гораздо больше электроники, чем раньше. На них намного приятнее и добрее ездить, и это более безопасный вариант, позволяющий ребятам ехать быстрее. Новый Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Year Anniversary — отличный маленький универсальный байк, который понравится многим людям, и я с нетерпением жду возможности проехать на нем еще несколько кругов. Я также спросил, могу ли я стать владельцем 21-го номера серии, потому что у меня в сарае есть несколько кузенов этого велосипеда, и я хотел бы еще один.

Число 21 — это тоже то, от чего вы никогда не откажетесь. От куда это?

Когда меня призвали в мировую команду, Давиде Тардоцци сказал: «Трой, какой номер тебе нужен?». Давиде всегда был очень резким, резким, мы были близки много лет. Я сказал ему: «Я не знаю, мне все равно». Поэтому он сказал: «Хорошо, у вас будет 21, это мой номер». И это мне просто понравилось, я подумал, что это действительно крутой номер. Майкл Ринальди сейчас занимает 21-е место в чемпионате мира по SBK, что приятно видеть, и недавно он одержал победу, что даже лучше.

Если говорить о победе, какое влияние тот день в Ассене в 2001 году оказал на вашу карьеру?

Это определенно подчеркнуло то, что мы могли сделать, и определенно сделало меня игроком на следующий год. В моей голове было хорошо выиграть чемпионат, зная, что я могу это сделать, и это оставило меня в хорошем состоянии, зная, что я могу вернуться и стать одним из самых быстрых парней на трассе, и ребята будут смотреть на меня как всадника бить.

Страсть течет в семье

Ты стал героем для многих дукатистов и остаешься им.Ducati — очень увлеченная семья, каковы ваши отношения с семьей Ducati?

Спустя столько лет я все еще большой поклонник Ducati, и для меня большая честь быть частью Ducati. Я всегда приезжаю на Всемирную неделю Ducati. Думаю, я мог пропустить одну за более чем 20 лет. Это особенное время, и для Ducati это прекрасное место, чтобы продемонстрировать всех гонщиков, команды и мотоциклы. Приходят все, у кого есть Ducati, это одно из самых значительных мероприятий, на которых я когда-либо был, и я всегда отлично провожу время там.Надеюсь, в ближайшем будущем он может вернуться, очень хочу быть там снова.

И мы очень ждем, что вы к нам присоединитесь. Может, с твоим сыном Оли?

Да, наш младший мальчик Оли сейчас участвует в команде DesmoSport Ducati в чемпионате Австралии по супербайку. Он одержал свою первую победу на борту Panigale V4 R. Так что да, это был особенный год для нас, ребята, и мы с нетерпением ждем возможности отпраздновать его со всеми фанатами Ducati по всему миру.

2022 Ducati Panigale V2 Bayliss — Totalmotorcycle.com Технические характеристики / технические данные для США

Рекомендуемая производителем розничная цена в США: 21000 долларов США
Рекомендуемая производителем розничная цена в Канаде: 23695 канадских долларов
Рекомендуемая производителем розничная цена в Европе / Великобритании: фунты стерлингов (в дороге с 20% НДС)

Двигатель
Superquadro: L-твин-цилиндр, 4 клапан на цилиндр, десмодромный, с жидкостным охлаждением
Рабочий объем
955 куб.см
Диаметр цилиндра x ход
100 x 60,8 мм
Степень сжатия
12,5: 1
Мощность
155 л.с. (114 кВт) при 10,750 об / мин
Крутящий момент
76,7 фунта -ft (104 Нм) при 9.000 об / мин
Впрыск топлива
Электронная система впрыска топлива.Двойные форсунки на цилиндр. Электропроводные эллиптические дроссельные заслонки.
Выхлоп
Система 2-1-2-1, с 2 каталитическими нейтрализаторами и 2 лямбда-зондами
Коробка передач
6-ступенчатая с Ducati Quick Shift (DQS) вверх / вниз EVO 2
Primary Drive
Прямозубые шестерни; Передаточное число 1,77: 1
Передаточное число
1 = 37/15 2 = 30/16 3 = 27/18 4 = 25/20 5 = 24/22 6 = 23/24
Конечная передача
Цепь; Передняя звездочка 15; Задняя звездочка 43
Сцепление
Проскальзывающая муфта с гидравлическим управлением и мокрое многодисковое сцепление с сервоприводом.Самовентилирующийся главный цилиндр
Рама
Monocoque Aluminium
Передняя подвеска
Öhlins NIX30 43 мм с обработкой TiN, полностью регулируемая вилка в долларах США
Переднее колесо
5-спицевое легкосплавное 3,50 ″ x 17 ″
Передняя шина
Pirelli Diablo Rosso Corsa II 120/70 ZR17
Задняя подвеска
Полностью регулируемый моноамортизатор Öhlins TTX36. Алюминиевый односторонний маятник
Заднее колесо
5-спицевое легкосплавное 5,50 ”x 17”
Заднее колесо
Pirelli Diablo Rosso Corsa II 180/60 ZR17
Ход колеса (перед / зад)
120 мм (4.72 дюйма) — 130 мм (5,12 дюйма)
Передний тормоз
Полуплавающие диски 2 x 320 мм, радиально установленные 4-поршневые суппорты Brembo Monobloc M4.32 с Bosch Cornering ABS EVO. Самовентилирующийся главный цилиндр.
Задний тормоз
Диск 245 мм, 2-поршневой суппорт с ABS EVO
Приборы
Цифровой блок с 4,3-дюймовым цветным TFT-дисплеем
Сухая масса
385 фунтов (174,5 кг)
Снаряженная масса
434 фунта (197 кг) )
Высота сиденья
32,9 дюйма (835 мм)
Колесная база
56,6 дюйма (1,438 мм)
Грабли
24 °
След передних колес
3.90 дюймов (99 мм)
Емкость топливного бака
17 л — 4,5 галлона (США)
Количество мест
Двойное сиденье
Оборудование безопасности
Режимы езды, режимы мощности, Bosch Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO 2, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, система управления тормозами двигателя (EBC) EVO, автоматическая калибровка шин
Стандартное оборудование
Ducati Quick Shift (DQS) вверх / вниз EVO 2, полностью светодиодное освещение с дневными ходовыми огнями (DRL), рулевой демпфер Öhlins, Индикаторы автоматического выключения, литий-ионный аккумулятор, крышка выхода глушителя из углеродного волокна и титана
Дополнительное оборудование
Комплект пассажирского сиденья и подножек
Готовность к
Ducati Data Analyzer + (DDA +) с модулем GPS, Ducati Multimedia System (DMS), Ducati Lap Таймер GPS (DLT GPS) и противоугонная
Гарантия (месяцев)
24 месяца без ограничения пробега
Техническое обслуживание
7500 м (12000 км) / 12 месяцев
Регулировка клапанного зазора (км)
15000 м (24000 км)
Выбросы CO2
139 г / км
Расход
6,0 л / 100 км

2022 Ducati Panigale V2 Bayliss — Totalmotorcycle.com Канада Технические характеристики / Технические характеристики

Двигатель
Superquadro: L-образный двухцилиндровый, 4 клапана на цилиндр, десмодромный, с жидкостным охлаждением
Рабочий объем
955 куб.см
Диаметр цилиндра x ход поршня
100 x 60,8 мм
Степень сжатия
12,5: 1
Мощность
155 л.с. (114 кВт) при 10,750 об / мин
Крутящий момент
76,7 фунт-фут (104 Нм) при 9000 об / мин
Впрыск топлива
Электронная система впрыска топлива. Двойные форсунки на цилиндр. Электропроводные эллиптические дроссельные заслонки.
Выхлоп
Система 2-1-2-1, с 2 каталитическими нейтрализаторами и 2 лямбда-зондами
Коробка передач
6-ступенчатая с Ducati Quick Shift (DQS) вверх / вниз EVO 2
Primary Drive
Прямозубые шестерни; Соотношение 1.77: 1
Передаточное число
1 = 37/15 2 = 30/16 3 = 27/18 4 = 25/20 5 = 24/22 6 = 23/24
Главная передача
Цепь; Передняя звездочка 15; Задняя звездочка 43
Сцепление
Проскальзывающая муфта с гидравлическим управлением и мокрое многодисковое сцепление с сервоприводом. Самовентилирующийся главный цилиндр
Рама
Monocoque Aluminium
Передняя подвеска
Öhlins NIX30 43 мм с обработкой TiN, полностью регулируемая вилка в долларах США
Переднее колесо
5-спицевое легкосплавное 3,50 ″ x 17 ″
Передняя шина
Pirelli Diablo Rosso Corsa II 120/70 ZR17
Задняя подвеска
Полностью регулируемый моноамортизатор Öhlins TTX36.Алюминиевый односторонний маятник
Заднее колесо
5-спицевое легкосплавное 5,50 ”x 17”
Задняя шина
Pirelli Diablo Rosso Corsa II 180/60 ZR17
Ход колеса (передний / задний)
120 мм (4,72 дюйма) — 130 мм (5,12 дюйма)
Передний тормоз
2 полуплавающих диска по 320 мм, радиально установленные суппорты Brembo Monobloc M4.32 с 4 поршнями и Bosch Cornering ABS EVO. Самовентилирующийся главный цилиндр.
Задний тормоз
Диск 245 мм, 2-поршневой суппорт с ABS EVO
Приборы
Цифровой блок с 4,3-дюймовым цветным TFT-дисплеем
Сухая масса
174,5 кг (385 фунтов)
Снаряженная масса
197 кг (434 фунта) )
Высота по седлу
835 мм (32,9 дюйма)
Колесная база
1.438 мм (56,6 дюйма)
Грабли
24 °
След передних колес
99 мм (3,90 дюйма)
Емкость топливного бака
17 л — 4,5 галлона (США)
Количество мест
Двойное сиденье
Оборудование безопасности
Режимы езды , Power Modes, Bosch Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO 2, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Engine Brake Control (EBC) EVO, Автоматическая калибровка шин
Стандартное оборудование
Ducati Quick Shift (DQS) вверх / вниз EVO 2, полностью светодиодное освещение с дневными ходовыми огнями (ДХО), рулевой демпфер Öhlins, индикаторы автоматического выключения, литий-ионный аккумулятор, крышка выхода глушителя из углеродного волокна и титана
Дополнительное оборудование
Комплект пассажирского сиденья и подножек
Готов для
Ducati Анализатор данных + (DDA +) с модулем GPS, мультимедийной системой Ducati (DMS), GPS-таймером Ducati Lap Timer (DLT GPS) и системой защиты от краж
Гарантия (месяцев)
24 месяца без ограничения пробега
Техническое обслуживание
12000 км (7500 м) / 12 месяцев
Регулировка зазора клапанов (км)
24000 км ( 15000 м)
Выбросы CO2
139 г / км
Расход
6,0 л / 100 км

2022 Ducati Panigale V2 Bayliss — Totalmotorcycle.