Зазор между поршнем и цилиндром ваз 21083: Зазор между цилиндром и поршнем ваз 21083

Содержание

Зазор между цилиндром и поршнем ваз 21083

Скачать

В момент пуска холодного двигателя вы вдруг, услышали звук, напоминающий стук, а при прогреве двигателя он исчез или уменьшился, то пришло время проверять зазор между поршнями и цилиндрами. То есть пора браться за динамометрический ключ, и начинать откручивать головку блока цилиндров.

Что происходит с зазором между поршнем и цилиндром

В процессе правильной эксплуатации двигателя происходит естественный процесс и зазор между поршнем и цилиндром сужается. Это происходит исходя из условий постоянной эксплуатации в высоком температурном режиме деталей.

Кроме того, причиной сужения зазора между поршнем и цилиндром может являться неправильная регулировка движущихся деталей, температурная перегрузка или перекос цилиндров. Не следует забывать, что блоки цилиндров всё чаще выполнены из алюминиевых материалов, которые имеют двойной коэффициент расширения, по сравнению с легированным чугуном.

Уменьшенный зазор между поршнем и цилиндром приводит к тому, что возникает полусухое трение, и, как результат, повышается температура деталей блока цилиндров. Постепенно смазка прекращается вообще и следствием исчезновения зазора являются первые задиры на поршне.

Практически всегда итогом диагностики состояния блока цилиндров является ремонт цилиндров и элементов поршневой группы двигателя. Полностью определить степень дефектов поршней, гильз и остальных деталей, можно только после разборки головки блока цилиндров.

Добравшись до поршневой группы приступаем к дефектовке цилиндров и поршней. Основными измерительными приборами при измерении диаметров являются: микрометр – для поршней и нутромер (индикаторный калибр) для измерения диаметра цилиндра.

Нормы соответствия поршней и цилиндров

Прежде всего, занявшись ремонтом поршневой группы, вы должны знать, что существуют группы диаметров поршней, и таблицы номинальных размеров цилиндров и поршней. Именно на эту информацию и нужно ориентироваться в дальнейшем.

Диаметр поршней классифицируется по наружному диаметру на 5-ть классов: A, B, C, D, E через каждые 0,01 мм размера. Плюс категории по диаметру отверстия под поршневой палец через каждые 0,004 мм. Эти данные в виде цифры (категория отверстия) и буквы (класс поршня) маркируются на днище поршня.

Существуют расчетные нормы, которым должен соответствовать зазор между поршнем и цилиндром. Для новых деталей он должен быть 0,05 – 0,07 мм. Для бывших в эксплуатации деталей зазор между поршнем и цилиндром не должен превышать 0,15 мм.

Собственно для того и осуществляется промер зазора между поршнем и цилиндром. Чтобы либо приобрести поршни именно того класса, что и цилиндры. В случае если у эксплуатируемого двигателя зазор между поршнем и цилиндром превысил 0, 15 мм, то вам необходимо приступать к подбору поршней к цилиндрам, с максимальным приближением к расчетному размеру.

Предварительно должна производиться расточка цилиндров максимально приближенная к ближайшему по значению ремонтному размеру. Плюс нужно не забыть оставить припуск примерно в 0,03 мм для хонингования поверхности цилиндра после расточки. А вот теперь можно и за поршнями.

При хонинговке необходимо выдерживать диаметр, чтобы при установке поршня зазор соответствовал допустимой максимальной цифре зазора новых деталей – 0,045 мм.

Поршни измеряются микрометром, а цилиндры нутромером. Диаметр цилиндра измеряют в четырёх поясах и двух перпендикулярных плоскостях.

Подбирая поршни к цилиндрам, помимо номинального либо ремонтного размера, нужно обязательно учитывать массу поршней. Она бывает нормальная, увеличенная или уменьшенная на 5 грамм. К поршням ремонтной группы, кроме всего, подбираются ремонтные кольца, тоже ремонтных размеров.

Определившись с зазором между поршнем и цилиндром, вы легко подберете нудные размеры, и после проведенной расточки цилиндра (по необходимости) установите поршень.

Удачи вам при определении зазора между поршнем и цилиндром.

Ldv convoy руководство по эксплуатации и ремонту

Иж 2126 ода прокачка тормозов

АВТОРЕМОНТ. Ремонт и техническая эксплуатация автомобилей

ВАЗ 2104, ВАЗ 2105

двигатели 1.2 1.3 1.5 л.

 

ВАЗ 2106

двигатели 1.3 1.5 1.6 л.

     
     

ВАЗ 2107

двигатели 1.3 1.5 1.6 1.7 л.

 

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

двигатели 1.1 1.3 1.5 л.

     
     

VW GOLF1,JETTA1

выпуск 1974 — 1983 двигатели бензиновые 1.1 1.3 1.5 1.6 л.

 

VW GOLF2,JETTA2

выпуск 1983 — 1992 двигатели бензиновые 1.1 1.3 1.6 1.8 л. дизельный 1.6 л.

     
     
Причины взрывов и пожаров на инжекторных автомобилях с ГБО
 

Тесты подержанных автомобилей

     

Размеры и допустимые зазоры поршневых колец Ваз 2109 – 2115

Вопрос о замене поршневых колец может коснуться не только старых автомобилей, но и автомобилей с небольшим пробегом. Поршневые кольца выполняют 3 главные функции:

  • уплотнение камеры сгорания,
  • улучшение теплопередачи через стенку цилиндра
  • регулируют расход смазки.

Как понять, что пришло время менять поршневые кольца

Когда значительно выросло потребление масла автомобилем, в цилиндрах упала компрессия. Прежде чем стремительно спешить в гараж нужно замерить компрессию, сначала на сухих цилиндрах и затем заливаем крышку от бутылочки масла и замеряем снова и сравниваем полученные результаты. Если показатели сухих цилиндров ниже, поршневые кольца подлежат замене.

Если нет, то кольца не при чем, и стоит обратить внимание на колпачки, клапана. Также при использовании низкосортного масла поршневые кольца могут залечь. Это явление встречается обычно у машин, чьи двигатели давно не эксплуатировались, либо эксплуатировались на совсем короткие расстояния.

Раскоксовать кольца можно следующим образом: выкрутить свечи и залить керосин в цилиндры на ночь это спасет от разрыхления нагара.

Видео: ВАЗ-09 Установка колец без оправок

Как замерить зазор поршневых колец Ваз 2109 – 2115

Чтобы замерить зазор нужно установить кольцо в цилиндр и придавить сверху поршнем, и при помощи щупа замерить зазор, он должен быть в пределах от 0.25 до 0.45 мм предельно допустимый 1мм. Если зазор больше, кольцо необходимо в этом случае поменять, а если меньше – подточить. Для того чтобы подточить кольцо нужно использовать надфиль. Каждое кольцо подгоняется к тому цилиндру, где будет оно работать.

Видео: Замена поршневых колец, подбор тепловых зазоров

Размеры и маркировка поршневых колец Ваз 2109 – 2115

Основные размеры шатунно-поршневой группы я дам вам сейчас ниже на рисунке

Поршень — алюминиевый литой. По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

Основные размеры шатуна Ваз 2109 – 2115

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм.

Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня (рис. 4).

Поршень — алюминиевый литой. По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

Размеры поршневых колец Ваз 2109 – 2115

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм.

Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня.

Маркировка поршня Ваз 2109 – 2115

Таблица номинальных размеров цилиндров и поршней
Размерная группа Модель двигателя Ваз 2109 – 21099 Модель двигателя Ваз 2113 – 2115
Диаметр цилиндра мм Диаметр поршня мм Диаметр цилиндра мм Диаметр поршня мм
A 76,00 – 76,01 75,965 – 75,975 82,00 – 82,01 81,965 – 81,975
B 76,01 – 76,02 75,975 – 75,985 82,01 – 82,02 81,975 – 81,980
C 76,01 – 76,03 75,985 – 75,995 82,02 – 82,03 81,980 – 81,985
D 76,03 – 76,04 75,995 – 76,000 82,03 – 82,04 81,985 – 81,995
E 76,04 – 76,05 76,000 – 76,005 82,04 – 82,05 81,995 – 82,000

 

По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную и уменьшенную на 5 г. Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: «Г», «+» и «—».

На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе. Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром.

Увеличению на 0,4 мм соответствует маркировка в виде треугольника, а увеличению на 0,8 мм — в виде квадрата. Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

Маркировка шатуна: 1 – класс шатуна по массе и по отверстию в верхней головке. 2 – номер цилиндра

Поршневой палец — стальной полый, плавающего типа, свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. В отверстии поршня палец фиксируется двумя стопорными кольцами. По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка — первый, зеленая — второй, а красная — третий класс.

Места, на которых допускается удалять металл, при подгонке головок шатуна

Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо — с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо — с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной. На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.

Шатун — стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер 2 (рис. 5) цилиндра, в который они устанавливаются. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка.

По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм. Номер класса 1 клеймится на крышке шатуна. По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы, маркируемые либо буквой, либо краской на крышке шатуна. На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе.

Классы шатунов по массе верхней и нижней головок
Масса головок шатуна, г Класс

 

Цвет маркировки

 

верхней нижней
 

184+2

 

489+3

495+3 501+3

 

Ф

Л

Б

 

Красный

Зеленый

188+2 489+3

495+3 501+3

Х

М

В

192+2 489+3

495+3 501+3

Ц

Н

Г

Голубой

Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на верхней головке и на крышке до минимальных размеров 33 и 32 мм (рис. 6). После удаления металла с крышки шатуна на ней необходимо клеймить классы шатуна по отверстию под поршневой палец и по массе.

Обзор популярных моделей поршневых колец ВАЗ 2109 – 2115

Фирм, которые изготовляют поршневые кольца много, а так же много и подделок и все их просмотреть просто не хватает времени. Поэтому давайте рассмотрим тех производителей поршневых колец, которые отличаются от других нормальным качеством и ценой. Первое что хочу порекомендовать, это поршневые кольца фирмы “SM”.

Поршневые кольца фирмы “SM

А так же

Поршневые кольца от фирмы “Mahle”.

Эти фирмы выпускают поршневые кольца для Вазовских автомобилей разного диаметра и прекрасно нам подходят. Производят их, скорее всего, в Китае, потому как оригинальные будут стоить на много дороже. Но это не означает что всё так плохо, качество у них отличное. Я рекомендую всё же кольца фирмы “SM”, потому что цена у них на много меньше, чем у “Mahle”, а качество одинаковое так зачем платить больше и переплачивать за бренд.

Верхнее компрессионное кольцо у этих производителей стальное хромированное, но у фирмы “SM” оно омеднённое, на верхних фотографиях это прекрасно видно. Второе компрессионное кольцо черного цвета чугунное, но кольцо от фирмы “Mahle” имеет более тёмный цвет. На фото

Нижние маслосъемные кольца металлические наборные.графии слева “SM”, а справа “Mahle”.

Я рекомендую использовать именно металлические наборные маслосъемные кольца, потому что в отличие от коробчатого типа колец они прекрасно притираются в цилиндре, устойчивы к перегреву (не теряют свои пружинные свойства) и главное их достоинство, они работают как два не зависимых друг от друга кольца. Кольца коробчатого типа, очень боятся перегрева. Они при перегреве теряют свои пружинные свойства и плохо справляются со своей работой. И ещё один серьезный минус, они требуют очень осторожной обкатки. При малейшем отклонении от обкаточных режимов рабочие кромки кольца в некоторых местах могут откалываться и будут пропускать масло.

Конечно же, есть и другие производители поршневых колец, но они как обычно идут сплошные подделки и выбрать качественные порой не реально

Видео: Поршневые кольца на ВАЗ (обзор продукции)

Размеры и маркировки шатунно-поршневой группы. Основные размеры шатунно-поршневой группы ваз Как узнать какой ремонт поршня ваз 2109

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке комплекта поршней с пальцами, в строке «Комментарий» указывайте модель и год выпуска вашего автомобиля, наружный диаметр поршня и класс.

Много неприятных мыслей доставляют водителю клубы сизого дыма, вырывающиеся из выхлопной трубы. Это чаще всего указывает на неприятный, однако, неизбежный момент в жизни автомобиля – ремонт двигателя.

Когда автомобиль прошел примерно 150 тысяч километров возникает заметный износ поршневой группы.

Шатунно поршневая группа — шатун, поршень с кольцами, вкладыши скольшения шатунные или коренные является наиболее важной составляющей в двигателе. При несоответсствующем техническом сотоянии данных элементов в двигателе наблюдается: пониженная компрессия, возможность заклинивания.

Поршень – алюминиевый литой. При изготовлении строго выдерживается масса поршней.

Поршневой палец – стальной полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. В отверстии поршня палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами.

Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо – с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо – с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной.

Шатун – стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на крышке шатуна.

1 – стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 2 – ремонтный размер; 3 – класс поршня;4 – класс отверстия для поршневого пальца; 5 – классы шатуна по массе и по отверстию в верхней головке; 6 – номер цилиндра.

На части двигателей 2110 может быть установлена шатунно-поршневая группа от двигателей 21083.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01мм (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня).

Класс поршня по наружному диаметру A B C D E
Диаметр поршня 82.0 (мм) 81,965-81,975 81,975-81,985 81,985-81,995 81,995-82,005 82,005-82,015
Диаметр поршня 82.4 (мм) 82,365-82,375 82,375-82,385 82,385-82,395 82,395-82,405 82,405-82,415
Диаметр поршня 82.8 (мм) 82,765-82,775 82,775-82,785 82,785-82,795 82,795-82,805 82,805-82,815

В запасные части автомобиля завод поставляет поршни класса А, С и Е, что вполне достаточно для подбора.

Главное при подборе поршня – обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром, который определяется промером цилиндра и поршня.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом гильзы следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшения зазора в этой части цилиндра до значения менее 0,02 мм.

Глубина выборок под клапана, на днище поршня 2110, исключает возможность соприкосновения клапанов с поршнем при обрыве ремня ГРМ.

В конструкции поршня ВАЗ 2110 и в конструкции всех последующих моделей, применяется свободная посадка поршневого пальца. Зазор в отверстии головки шатуна и в отверстиях в поршне обеспечивает свободное вращение пальца. В осевом направлении палец фиксируется стопорными кольцами. Для этого в поршне, в отверстиях под палец, предусмотрены установочные канавки для стопорных колец. На внешней стороне отверстий под поршневой палец, в верхней части, имеются небольшие углубления, которые облегчают установку и снятие стопорных колец. Кроме того, они способствуют доступу масла в зону контакта.


Такая конструкция упрощает процесс сборки и обеспечивает равномерный износ трущихся поверхностей, увеличивая ресурс деталей. Классы диаметров поршней и классы отверстий под поршневой палец принятые для модели 21083 соответствуют классам моделей 2110, 2112, 21124.

По геометрическим параметрам, нет отличий между поршнями моделей ВАЗ 21083 и ВАЗ 2110.

Ремонтные поршни бывают двух размеров. Поршни номинального размера не маркируются. Поршни первого ремонтного размера изготавливаются с увеличенным на 0,4 мм диаметром и имеют маркировку в виде символа «треугольник». Поршни второго ремонтного размера имеют увеличенный на 0,8 мм диаметр и маркируются символом «квадрат».

На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе. Поршни номинальной группы обозначаются символом «Г». Поршни с увеличенной и уменьшенной массой на 5 г обозначаются «+» и «-» соответственно.

Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Изготавливается полым (в виде толстостенной трубки). Для того чтобы пальцы надежно работали при передаче больших усилий, они изготавливаются из сталей (легированных или углеродистых).

По наружному диаметру поршневого пальцы делятся на три класса через 0,004 мм. Класс поршневого пальца маркируется краской на его торце. По диаметру отверстия под поршневой палец, поршни также делятся на три класса через 0,004 мм.

Поршень и соответствующий ему цилиндр должны относиться к одному классу, так же как и поршень с поршневым пальцем к одной категории.

Желательно подбирать комплект поршней с большим диаметром юбки для уменьшения зазора между поршнем и зеркалом цилиндра.

Поршни меняют чаще всего вследствие износа канавки верхнего поршневого кольца и реже из-за износа юбки поршня. Поршни целесообразно заменять в те же сроки, что и поршневые кольца.

Признаки неисправности шатунно — поршневой группы:

Повысился расход бензина;

Ниже 10 кгс/см2 стала компрессия двигателя;

Увеличился расход масла. За 1000 километров пробега уровень масла уменьшился от максимальной отметки до минимальной;

Изменился цвет выхлопных газов до сизого оттенка.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21100100401500.

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109-099, ВАЗ 2110 — 2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 1117 – 1119, ВАЗ 2113-2115.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема!

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ!!!

После разборки двигателя тщательно очистите, промойте и просушите все детали.

1. Очистите головку поршня от нагара. Если на поршне есть задиры, следы прогара, глубокие царапины, трещины, замените поршень. Прочистите канавки под поршневые кольца. Это удобно делать обломком старого поршневого кольца.

2. Прочистите отверстия для стока масла подходящим куском проволоки.

3. Проверьте зазоры между кольцами и канавками на поршне.
Номинальный зазор поршневых колец, мм:
верхнее компрессионное кольцо 1 — 0,04-0,075;
нижнее компрессионное кольцо 2 — 0,03-0,065;
маслосъемное кольцо 3 — 0,02-0,055.
Предельно допустимый зазор для всех поршневых колец — 0,15 мм.

4. Наиболее точно зазоры поршневых колец можно определить промером колец и канавок на поршне. Для этого замерьте микрометром толщину поршневого кольца в нескольких местах по окружности, затем…
5. …с помощью набора щупов измерьте ширину канавок также в нескольких местах по окружности. Вычислите средние значения зазоров (разница между толщиной поршневого кольца и шириной канавки). Если хотя бы один из зазоров превышает предельно допустимый, замените поршень с кольцами.

6. Измерьте зазоры в замках поршневых колец, вставив поршневое кольцо в специальную оправку. При отсутствии оправки вставьте поршневое кольцо в цилиндр (в котором поршневое кольцо работало), продвиньте поршнем как оправкой поршневое кольцо в цилиндр, чтобы поршневое кольцо установилось в цилиндре ровно, без перекосов и…
7. …щупом измерьте зазор в замке поршневого кольца. Номинальный зазор поршневого кольца должен быть 0,25-0,45 мм, предельно допустимый (в результате износа) -1,0 мм. Если зазор превышает предельно допустимый, замените поршневое кольцо.

8. Если зазор меньше 0,25 мм, аккуратно сточите надфилем торцы поршневого кольца.

9. Проверьте зазоры между поршнями и цилиндрами. Зазор между поршнями и цилиндрами определяется как разность между замеренными диаметрами поршня и цилиндра. Номинальный зазор между поршнями и цилиндрами равен 0,025-0,045 мм, предельно допустимый — 0,15 мм. Если зазор между поршнями и цилиндрами не превышает 0,15 мм, можно подобрать поршни из последующих классов, чтобы зазор между поршнями и цилиндрами был как можно ближе к номинальному. Если зазор между поршнями и цилиндрами превышает 0,15 мм, расточите цилиндры под следующий ремонтный размер и установите поршни соответствующего ремонтного размера. Измерьте диаметр поршня на расстоянии 55 мм от его днища в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу.

Рис. 4.9. Места измерения зазоров цилиндра

10. Затем измерьте диаметры цилиндра в двух перпендикулярных плоскостях (см. рис. 4.9.) (вдоль В и поперек А блока цилиндров) и в четырех поясах (1, 2, 3 и 4). Для этого необходим специальный прибор — нутромер.
11. При замене деталей шатунно-поршневой группы необходимо подобрать поршни к цилиндрам по классу и одной группы по массе, а также поршневые пальцы к поршням по классу и шатуны по массе. Для подбора поршней к цилиндрам вычислите зазор между ними.
Для удобства подбора поршней к цилиндрам цилиндры и поршни в зависимости от диаметров делят на пять классов: А, В, С, D, Е (табл. 4.1).
В запасные части поставляются поршни номинального размера трех классов А, С, Е и двух ремонтных размеров. Первый ремонтный — увеличенный на 0,4 мм, второй — на 0,8 мм.
По массе поршни разбиты на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. На двигателе автомобилей ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 должны устанавливаться поршни одной группы. Для поршней ремонтных размеров в запчасти поставляются кольца ремонтных размеров, увеличенных на 0,4 мм и на 0,8 мм. На кольцах первого ремонтного размера выбито число «40», на кольцах второго ремонтного размера — «80».

Таблица 4.1 Номинальные размеры цилиндров и поршней

12. На блоке цилиндров группа цилиндров выбивается на нижней плоскости блока (привалочная плоскость под масляный картер) напротив каждого цилиндра.

Рис. 2.38. Основные размеры шатунно-поршневой группы

Основные размеры шатунно-поршневой группы даны на .

Поршень — алюминиевый литой. По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 51,5 мм от днища поршня.

Рис. 2.39. Маркировка поршня и шатуна: 1 – группа поршня по массе; 2 – стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 3 – ремонтный размер; 4 – класс поршня; 5 – класс отверстия для поршневого пальца; 6 – отверстие для выхода масла; 7 – номер цилиндра

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм. Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня ().

По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: «Г», «+» и «–». На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе.

Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. Увеличению на 0,4 мм соответствует маркировка в виде треугольника, а увеличению на 0,8 мм — в виде квадрата.

Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

Поршневой палец — стальной трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка — первый, зеленая — второй, а красная — третий класс.

Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо — с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо — с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной.

На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.

Шатун — стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются (см. ).

Клубы сизого дыма, идущие из выхлопной трубы, доставляют водителю достаточно много неприятностей. Часто в этом случае нужно производить ремонт двигателя.
Как выполняется замена всей поршневой на ВАЗ 2109 предлагает ознакомиться эта статья.

Особенности поршневой группы автомобиля ВАЗ 2109

Обычно, через 150 тысяч километров пути происходит видимый износ в группе поршней.
Его определить можно по некоторым признакам:

  • Повышение .
  • Уменьшение, меньше 10 кгс/см2, компрессии двигателя.
  • Увеличение расхода масла. Достаточно 1000 километров пробега для уменьшения уровня масла от максимальной отметки до минимальной.
  • Изменение до сизого оттенка цвета выхлопных газов.
  • Расход масла уменьшается немного после замены маслоотражательных колпачков. Это говорит о том, что нужна диагностика поршневой системы и, при необходимости, замена изношенных деталей. Допустимый износ гильз и поршней не должен быть больше 0,15 миллиметров, в этом случае можно обойтись только заменой поршневых колец.

Заменить поршневые кольцана автомобиле ВАЗ 2109 можно без снятия двигателя с машины.

Совет: После установки других поршневых колец нужна замена прокладки, расположенной между головкой и блоком цилиндра. Все другие детали, вышедшие из строя, заменяются новыми в процессе сборки.

Как разобрать поршневую автомобиля ВАЗ 2109

Если со строя вышла на авто ВАЗ 2109 поршневая, замена ее должна производиться на смотровой яме или эстакаде. Для работы своими руками нужны: набор ключей, специальный динамометрический ключ, оправка, с помощью которой обжимаются кольца на поршне.
Замена поршневого ВАЗ 2109, видео детально показывает порядок выполнения работ.
Он заключается в следующем:

  • Вытаскиваются аккумулятор, для очистки воздуха, карбюратор, датчик, распределяющий зажигание, вентиляционный шланг.
  • Сливается смазывающая жидкость из поддона двигателя.
  • Отсоединяется датчик, указывающий температуру жидкости для охлаждения, выкручивается из блока двигателя пробка и сливается тосол.
  • От ГБ отсоединяется «печка».
  • От впускного коллектора снимается шланг от вакуумного усилителя тормозов.
  • С находящихся спереди патрубков, на ГБ, отсоединяются шланги.
  • Откручивается на хомуте болт, удерживающий приемную трубу для удаления выхлопных газов на КП, и отсоединяется приемная труба от резонаторной.
  • Разъединяется приемная труба, идущая к коллектору, от двигателя.
  • Откручиваются верхняя и нижняя гайки, фиксирующие воздухозаборник. Последняя удерживает еще и переднюю часть щита, который от горячего выхлопного коллектора защищает стартер.

Совет: Упростить, снятие и установку щитка стартера, можно удалив нижнюю проушину для его фиксации.

  • Откручивается крепеж защитного кожуха, он закрывает ремень привода распредвала.
  • Ослабляется натяжка ремня. Для этого его снимают со звездочки распредвала.
  • Удаляется звездочка.
  • Отсоединяется задняя крышка, закрывающая ремень.
  • Откручиваются винты, удерживающие головку на .
  • Отвернув все болты, крепящие головку блока, последняя, после покачивания, отрывается от БЦ и вынимается вместе с прокладкой.
  • Освобождается от крепления и удаляется крышка, установленная на картере сцепления.
  • Откручиваются винты, и извлекается поддон картера двигателя.
  • Вытаскивается маслоприемник из корпуса насоса для прокачки масла.
  • Гайки шатунных винтов отворачиваются, снимаются крышки на шатунах.
  • С легким постукиванием ручкой молотка, вынимается вверх поршень с шатуном и верхним вкладышем.

  • Таким способом вытаскиваются все поршни двигателя.
  • В тиски зажимается шатун, губки на тисках выполнены из мягкого металла.
  • Не прилагая большое усилие, осторожно пальцами рук нужно развести замки на , снимаются поочередно компрессионные кольца, в количестве двух штук, с поршня.
  • Удаляется одно маслосъемное кольцо.
  • Вытаскивается расширитель маслосъемного кольца.

Как меняются поршневые кольца

Используя старые поршневые кольца, очищаются канавки поршней от нагара.
Прежде, чем будет производиться замена поршневых колец на ваз 2109, их нужно обкатать по поршневым канавкам. Если кольца закусывает, детали необходимо притереть с помощью наждачной бумаги с мелким зерном.
Для удобства ее укладывают на стекло.

Совет: Необходимо обращать особое внимание на второе компрессионное кольцо. Оно достаточно жесткое, а значит очень хрупкое и его легко можно поломать.

Заменить поршневые кольца ВАЗ 2109 нужно после измерения щупами зазора между новым поршневым кольцом и стенкой канавки. На фото показано как это делается.
Существует специальная инструкция, согласно которой в поршневых канавках допустимые зазоры для колец должны быть в пределах значений, указанных в таблице.

Итак:

  • При превышении наибольшего допустимого зазора, требуется замена поршневых колец на ВАЗ 2109 своими руками.
  • Надписи «ТОР» или «ВАЗ» при установке маслосъемного и верхнего компрессионного колец должны находиться вверху.
  • Проточкой вниз ориентируется нижнее компрессионное кольцо.
  • На поршень кольца одеваются в такой последовательности:
  1. замок кольца раздвигается в таких пределах, чтобы кольцо можно было на поршень легко одеть;
  2. замок кольца заводится на поршень;
  3. устанавливается тыльная часть детали.

На поршень установка новых колец начинается от расширителя маслосъемного кольца. После монтажа кольцо замка расширителя должно быть развернуто относительно замка кольца на 180 градусов.
После установки всех колец на поршень, их необходимо сориентировать таким образом, чтобы 45 градусов составлял угол между замком компрессионного верхнего кольца и осью установки поршневого пальца. Замок на нижнем кольце компрессионном разворачивается на 180 градусов, а 90 градусов должен быть угол между замком на маслосъемном кольце и замком на верхнем компрессионном кольце.
Итак:

  • При нарушении технологии монтажа колец смазывающая жидкость может проникать в цилиндр, что приведет к образованию нагара на стенках в камере сгорания, из глушителя будет выходить дым, расход масла значительно увеличится. На поршень кольца можно одевать только специальными щипчиками или, используя специальное приспособление.
  • При монтаже узла, качественным моторным маслом, нужно смазать зеркало цилиндра, кольца и поршень.
  • На поршень надевается оправка, ею же обжимаются кольца, при самоустановке колец по оправке нужно слегка постукивать рукояткой молотка.
  • В нижнюю крышку на шатуне устанавливаются вкладыши. Перед этим постели в шатуне и в крышке для вкладышей насухо вытираются.
  • Шатунная шейка коленвала, поверхность внутри вкладышей смазываются качественным моторным маслом.
  • На днище поршня стрелка, ориентируя так, чтобы ее направление было к шкиву коленвала, поршень ставится в гильзу блока.
  • Поршень необходимо утопить в цилиндр. Оправку нужно прижать к блоку, а по дну поршня простучать ручкой молотка. Одновременно необходимо следить за продвижением шатуна к шейке коленвала.
  • Крышка устанавливается на шатун, гайки нужно затягивать моментом, величина которого примерно 5 кгс/м.

Как обкатывать автомобиль после установки новых поршневых колец:

  • Автомобиль полностью нельзя нагружать.
  • Своевременно совершать переключение передач.
  • Дороги не должны иметь затяжные подъемы.
  • Постоянно проводить контроль уровня масла.
  • Нельзя долго простаивать в пробках и резко ускоряться.
  • Менять смазывающую жидкость и нужно после 1000 километров пути.

Как выполняется ремонт поршневой ВАЗ 2109

Если износ в цилиндрах превышает 0,15 миллиметров, нужна расточка цилиндров и замена поршней и колец под следующий ремонтный размер:

  • Замена поршневой ВАЗ 2109 должна производиться с учетом, соответствия каждому классу поршня нового поршневого кольца.
  • При выборе кольца нужно обращать внимание на его маркировку:
  1. если она отсутствует на деталях, значит изделие имеет номинальные размеры;
  2. «40» — маркируется увеличение на 0,4 миллиметра размеров в диаметре ремонтного кольца;
  3. «80» — соответствует маркировка увеличения размера на 0,8 миллиметров.

Ремонт поршневой в БЦ выполняется таким образом:

  • Проверяется износ цилиндров. С помощью нутромера в двух направлениях — продольном и поперечном, в четырех поясах меряется диаметр цилиндра.

  • В зоне первого пояса износа цилиндра практически нет. Поэтому о размере износа в остальных поясах детали можно определять по разности диаметров между этим поясом цилиндра и остальными.

  • При величине износа больше чем 0,15 миллиметров делается расточка цилиндров, до наиболее близкого ремонтного размера. При этом нужно учитывать, что окончательная операция для обработки цилиндра — хонингование.
    Поэтому, нужно оставляется припуск под обработку диаметра 0,03 миллиметра.
  • После окончательной операции ремонтный размер поршня и диаметр цилиндра отличались в пределах 0,025 – 0,045 миллиметров.
  • Устанавливается новый поршень.

Совет: Крышки на шатуне не могут быть взаимозаменяемыми. На крышке шатуна и детали указывается номер цилиндра, куда можно установить шатун. Когда производится замена поршня ВАЗ 2109 , с одной стороны должны быть расположены цифры на шатуне.

  • Таким же путем производится замена поршней на ВАЗ 2109 всех оставшихся.
  • В обратной последовательности разборки собирается двигатель после того, как установлен последний поршень.

Хорошо показана замена поршней ВАЗ 2109 на видео.

Как правильно обкатать двигатель после замены поршневой

Правильная обкатка автомобиля имеет большое значение после того как выполнена замена всей поршневой на ВАЗ 2109. К этому нужно относиться очень внимательно, так же как и к ремонту.
С особым вниманием следует обращаться с теми узлами, у которых детали между собой связаны трением, а КПД зависит от оптимальных зазоров, с которыми они должны прилегать друг к другу.
Итак:

  • Скорость автомобиля, после монтажа новых поршней, не должна превышать больше 60 километров за один час на 1000 километров пробега. Это нужно для притирки трущихся между собой деталей.
  • Основной целью обкатки является сглаживание всех микронеровностей. Это происходит трением между собой деталей, пока не будет обеспечено полное их прилегание.
    Повышенное нагревание деталей мотора возникает при большом трении при «притирке».
  • Это и указывает на то, что двигатель должен работать со щадящими, минимальными нагрузками.

Соблюдение всех этих правил, после того, как произведена замена поршня на ВАЗ 2109,обеспечит использование автомобиля долгое время в хорошем состоянии.

Вопрос о замене поршневых колец может коснуться не только старых автомобилей, но и автомобилей с небольшим пробегом. Поршневые кольца выполняют 3 главные функции:

  • уплотнение камеры сгорания,
  • улучшение теплопередачи через стенку цилиндра
  • регулируют расход смазки.

Как понять, что пришло время менять поршневые кольца

Когда значительно выросло потребление масла автомобилем, в цилиндрах упала компрессия. Прежде чем стремительно спешить в гараж нужно замерить компрессию, сначала на сухих цилиндрах и затем заливаем крышку от бутылочки масла и замеряем снова и сравниваем полученные результаты. Если показатели сухих цилиндров ниже, поршневые кольца подлежат замене.

Если нет, то кольца не при чем, и стоит обратить внимание на колпачки, клапана. Также при использовании низкосортного масла поршневые кольца могут залечь. Это явление встречается обычно у машин, чьи двигатели давно не эксплуатировались, либо эксплуатировались на совсем короткие расстояния.

Раскоксовать кольца можно следующим образом: выкрутить свечи и залить керосин в цилиндры на ночь это спасет от разрыхления нагара.

Видео: ВАЗ-09 Установка колец без оправок

Как замерить зазор поршневых колец Ваз 2109 – 2115

Чтобы замерить зазор нужно установить кольцо в цилиндр и придавить сверху поршнем, и при помощи щупа замерить зазор, он должен быть в пределах от 0.25 до 0.45 мм предельно допустимый 1мм. Если зазор больше, кольцо необходимо в этом случае поменять, а если меньше – подточить. Для того чтобы подточить кольцо нужно использовать надфиль. Каждое кольцо подгоняется к тому цилиндру, где будет оно работать.

Видео: Замена поршневых колец, подбор тепловых зазоров

Размеры и маркировка поршневых колец Ваз 2109 – 2115

Основные размеры шатунно-поршневой группы я дам вам сейчас ниже на рисунке

Основные размеры шатуна Ваз 2109 – 2115

Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня (рис. 4).

Поршень — алюминиевый литой. По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.


Размеры поршневых колец Ваз 2109 – 2115

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм.

Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня.


Таблица номинальных размеров цилиндров и поршней
Размерная группа Модель двигателя Ваз 2109 – 21099 Модель двигателя Ваз 2113 – 2115
Диаметр цилиндра мм Диаметр поршня мм Диаметр цилиндра мм Диаметр поршня мм
A 76,00 – 76,01 75,965 – 75,975 82,00 – 82,01 81,965 – 81,975
B 76,01 – 76,02 75,975 – 75,985 82,01 – 82,02 81,975 – 81,980
C 76,01 – 76,03 75,985 – 75,995 82,02 – 82,03 81,980 – 81,985
D 76,03 – 76,04 75,995 – 76,000 82,03 – 82,04 81,985 – 81,995
E 76,04 – 76,05 76,000 – 76,005 82,04 – 82,05 81,995 – 82,000

По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную и уменьшенную на 5 г. Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: «Г», «+» и «-».

На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе. Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром.

Увеличению на 0,4 мм соответствует маркировка в виде треугольника, а увеличению на 0,8 мм — в виде квадрата. Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.


Поршневой палец — стальной полый, плавающего типа, свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. В отверстии поршня палец фиксируется двумя стопорными кольцами. По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка — первый, зеленая — второй, а красная — третий класс.


Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо — с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо — с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной. На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.

Шатун — стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер 2 (рис. 5) цилиндра, в который они устанавливаются. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка.

По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм. Номер класса 1 клеймится на крышке шатуна. По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы, маркируемые либо буквой, либо краской на крышке шатуна. На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе.

Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на верхней головке и на крышке до минимальных размеров 33 и 32 мм (рис. 6). После удаления металла с крышки шатуна на ней необходимо клеймить классы шатуна по отверстию под поршневой палец и по массе.

Обзор популярных моделей поршневых колец ВАЗ 2109 – 2115

Фирм, которые изготовляют поршневые кольца много, а так же много и подделок и все их просмотреть просто не хватает времени. Поэтому давайте рассмотрим тех производителей поршневых колец, которые отличаются от других нормальным качеством и ценой. Первое что хочу порекомендовать, это поршневые кольца фирмы “SM”.


Поршневые кольца фирмы “SM
Поршневые кольца от фирмы “Mahle”.

Эти фирмы выпускают поршневые кольца для Вазовских автомобилей разного диаметра и прекрасно нам подходят. Производят их, скорее всего, в Китае, потому как оригинальные будут стоить на много дороже. Но это не означает что всё так плохо, качество у них отличное. Я рекомендую всё же кольца фирмы “SM”, потому что цена у них на много меньше, чем у “Mahle”, а качество одинаковое так зачем платить больше и переплачивать за бренд.

Верхнее компрессионное кольцо у этих производителей стальное хромированное, но у фирмы “SM” оно омеднённое, на верхних фотографиях это прекрасно видно. Второе компрессионное кольцо черного цвета чугунное, но кольцо от фирмы “Mahle” имеет более тёмный цвет. На фото

Нижние маслосъемные кольца металлические наборные.графии слева “SM”, а справа “Mahle”.

Я рекомендую использовать именно металлические наборные маслосъемные кольца, потому что в отличие от коробчатого типа колец они прекрасно притираются в цилиндре, устойчивы к перегреву (не теряют свои пружинные свойства) и главное их достоинство, они работают как два не зависимых друг от друга кольца. Кольца коробчатого типа, очень боятся перегрева. Они при перегреве теряют свои пружинные свойства и плохо справляются со своей работой. И ещё один серьезный минус, они требуют очень осторожной обкатки. При малейшем отклонении от обкаточных режимов рабочие кромки кольца в некоторых местах могут откалываться и будут пропускать масло.

Конечно же, есть и другие производители поршневых колец, но они как обычно идут сплошные подделки и выбрать качественные порой не реально

Видео: Поршневые кольца на ВАЗ (обзор продукции)

Рекомендуем также

Кованые поршни СТИ

Приветствуем Вас! Мы являемся официальными представителями компании «СТИ», которая занимается производством кованых поршней в г. Тольятти. Деятельность ведется от имени ИП Маньшин Е. В.

В нашем магазине будет представлен полный асортимент выпускаемой продукции, который постоянно расширяется.

Магазин «Поршни-СТИ.рф» это:

  • Кованые поршни отличного качества для Вашего автомобиля – основная специализация нашего интернет-магазина
  • Материал аналогичен сплаву М124P фирмы Mahle, американский аналог сплав 4032.
  • Полный цикл производства — от получения заготовки до упаковки
  • Возможность изготовления поршней с нуля
  • Гарантированное качество исполнения с точностью до 0,002мм (2 микрона!)
  • Твердость по Бринеллю — 120 единиц (у литых эта цифра в районе 85-90)
  • Термоциклическая стойкость «Нагрев-охлаждение» около 2500 циклов
  • Доставка по городу в день заказа
  • Доставка заказов по всей стране от 1 рабочего дня
  • Доставка заказов в любую точку мира
  • Бонусы и скидки для постоянных клиентов

Мы рады предложить вам недорогие, но качественные товары с развернутым и подробными описаниями, характеристиками и фотографиями.

У нас Вы можете купить или заказать кованые поршни с доставкой в регион и в любую страну мира.

Осуществим подробную консультацию по товарам и поможем с выбором.

 

Подписывайтесь:

Instagram: @Forged_Pistons_STI

Drive2: ForgedPistons

 

История компании СТИ:

Коллектив компании СТИ – это:

  • команда высококвалифицированных инженеров, обладающих более чем 30летним опытом в области проектирования, доводки и изготовления двигателей;
  • оригинальные технические решения, тщательная конструкторская и технологическая проработка, при производстве использование лучших технологических процессов, активное участие в адаптации и доводке наших изделий;
  • надежный партнер в области разработки и инжиниринга при создании и модифицировании двигателей.

Основной деятельностью компании является производство кованого поршня. Наши специалисты, начиная с 1995, связаны с темой кованого поршня. Проблема с прочностью поршня возникла когда, форсированные двигатели ВАЗ-21083, оснащённые системами впрыска и четырьмя дроссельными заслонками, достигли удельных показателей не менее 92 лошадиных сил с одного литра рабочего объёма. Для обеспечения надёжной работы таких двигателей потребовалось применение поршней из заготовки, полученной методом ковки. Кованая заготовка имеет нулевой балл пористости, что невозможно при получении заготовки методом литья в кокиль. Что бы обеспечить зазоры между поршнем и цилиндром, принятые для серийных двигателей, были выполнены работы по выбору материала заготовки.

С 2006 года наши специалисты участвовали в проектировании и доводочных работах по двигателю, подготовленному для ралли, технические требования «Супер 1600». Удельные показатели такого двигателя не менее 120 л.с. с одного литра рабочего объема. Поршни для данного двигателя производились только из кованой заготовки, термоциклическая стойкость таких поршней в 5 раз выше, чем у поршней полученных методом литья в кокиль.

На сегодняшний день компания СТИ имеет замкнутый технологический цикл для производства кованого поршня. Мы получаем металл, создаем конструкцию, изготавливаем производственную оснастку, пишем программное обеспечение для станков с ЧПУ, наносим противозадирное покрытие, упаковываем и поставляем готовое изделие заказчику. Наши производственные мощности позволяют производить от 600 штук поршней в месяц.

Современные двигатели, особенно с наддувом, имеют удельные показатели 100 и более лошадиных сил с одного литра рабочего объема, в данном случае, применение поршней из кованой заготовки, является оправданным.

Основные преимущества кованого поршня СТИ:

  • приобретённый опыт, применяемый при создании конструкции поршня, проверен во время эксплуатации спортивных двигателей;
  • показатели кованого поршня по износостойкости, прочности, теплоемкости выше аналогичных показателей для литого поршня;
  • противозадирное покрытие, наносимое на поршень, защищает от износа, снижает склонность к задирам, особенно при тяжелых условиях работы (пуск при пониженных температурах, недостаток смазки, перегрев и т.п.)
  • оборудование (станочный парк), на сегодняшний день, одно из самых современных и периодически обновляется.

Наш магазин, а так же огромное количество клиентов, по достоинству оценили качество даного производителя. Мы готовы ответить на любые интересующие Вас вопросы.

%PDF-1.6 % 84 0 obj > endobj 85 0 obj > endobj 155 0 obj >stream 2012-09-26T14:40:37+03:002012-09-26T14:56:54+03:002012-09-26T14:56:54+03:00application/pdf

  • Foxit Phantom Printer Version 3.0.3.0804uuid:62480303-9d03-49e0-9036-07c80a8671deuuid:4b240738-059b-40a1-a71c-16ca4c203cf6 endstream endobj 150 0 obj >/Encoding>>>>> endobj 80 0 obj > endobj 19 0 obj >/Shading>/ColorSpace>/Font>>>/Type/Page>> endobj 21 0 obj >/Shading>/ColorSpace>/Font>>>/Type/Page>> endobj 25 0 obj >/Shading>/ColorSpace>/Font>>>/Type/Page>> endobj 29 0 obj >/Shading>/ColorSpace>/Font>>>/Type/Page>> endobj 32 0 obj >/Shading>/ColorSpace>/Font>>>/Type/Page>> endobj 33 0 obj >stream x]7=;8GbPn$`}IrK~GҨ4P(93R_wkF=|w?ޙЌf^37_lw:Cg>}4|—C7t?M|.APR\JԣZJ#;6`7 VP*YCNQ5XB!Vsp*HHJ]қzY»gGRkҽhhܻKIcI$&qsF|

    ВАЗ 2108 | Номинальные и ремонтные размеры деталей и пределы допустимых износов

    впускной клапан

    выпускной клапан

    Наружный диаметр седла клапана, мм

    37,2

    32,4
    (32,8 для DS выпуска до сентября 1985 г.)

    Ширина рабочей фаски, мм

    2,0

    2,4

    Заглубление плоскости седла относительно плоскости головки блока, мм

    9,2

    9,7

    Угол фаски, град

    45

    45

    Угол верхнего конуса, град

    30

    30

    Диаметр отверстия в направляющих втулках клапанов, мм

    8,013 – 8,035

    8,013 – 8,035

    Предельно допустимый зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой, мм

    1,0

    1,3

    Диаметр тарелки клапана, мм

    28,0

    33,0

    Диаметр стержня клапана, мм

    7,97

    7,95

    Максимальная допустимая при шлифовке ширина рабочей фаски, мм

    3,5

    шлифовке не подлежит

    Минимальная высота тарелки клапана до фаски, мм

    0,5

    шлифовке не подлежит

    Длина клапана, мм:
      – номинальная

    98,7 (91,0 для двигателя NP)

    98,5 (90,8 для двигателя NP)

      – минимальная

    98,2 (90,5 для двигателя NP)

    98,0 (90,3 для двигателя NP)

    Угол рабочей фаски клапана, град

    45

    45

    Зазор между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами толкателей клапанов, мм:
      – при температуре охлаждающей жидкости 35° С

    0,25 ± 0,05

    0,45 ± 0,05

      – при температуре охлаждающей жидкости 20° С

    0,20 ± 0,05

    0,40 ± 0,05

    Зазор между поршнем и цилиндром двигателя, мм

    0,03

    Максимально допустимый зазор между поршнем и цилиндром, мм

    0,08

    Диаметр цилиндров, мм:
      – номинальный

    81,01

      – 1-й ремонтный

    81,26

      – 2-й ремонтный

    81,51

      – 3-й ремонтный

    82,01

    Диаметр шеек коленчатого вала, мм:

    коренных

    шатунных

      – номинальный

    54,0-0,022 -0,042

    47,8-0,022 -0,042

      – 1-й ремонтный

    53,75-0,022 -0,042

    47,55-0,022 -0,042

      – 2-й ремонтный

    53,5-0,022 -0,042

    47,3-0,022 -0,042

      – 3-й ремонтный

    53,2-0,022 -0,042

    47,05-0,022 -0,042

    Диаметр вкладышей подшипников, мм:
      – номинальный

    53,96 – 53,98

    47,76 – 47,79

      – 1-й ремонтный

    53,71 – 53,73

    47,51 – 47,53

      – 2-й ремонтный

    53,46 – 53,48

    47,26 – 47,29

      – 3-й ремонтный

    53,21 – 53,23

    47,01 – 47,03

    Максимальная допустимая овальность, мм

    0,03

    Осевой зазор коленчатого вала, мм:
      – номинальный

    0,07 – 0,17

      – максимальный допустимый

    0,25

    Зазор между коренными вкладышами и шейками коленчатого вала, мм:
      – номинальный

    0,03 – 0,08

      – предельно допустимый

    0,17

    Диаметр поршня, мм:
      – номинальный

    80,98

      – 1-й ремонтный

    81,23

      – 2-й ремонтный

    81,48

      – 3-й ремонтный

    81,98

    Глубина выемки в головке поршня, мм

    DR 8,1

    DS, NP4,4

    Длина поршневого пальца, мм

    57 (54 выпуска до июля 1985 г.)

    Зазор в замке поршневых колец, мм:

    компрессионное

    маслосъемное

      – номинальный

    0,3 – 0,45

    0,25 – 0,5

      – предельно допустимый

    1,0

    1,0

    Зазор между кольцами и канавкой в поршне, мм:
      – номинальный

    0,02 – 0,05

      – предельно допустимый

    1,05

    Предельно допустимый зазор между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала, мм

    0,12

    Предельно допустимый осевой зазор шатуна на шейке коленчатого вала, мм

    0,37

    Предельно допустимый осевой зазор распределительного вала при снятых толкателях, мм

    0,15

    Радиальное биение шеек распределительного вала, мм, не более

    0,01

    Диаметр шеек распределительного вала, мм:
      – номинальный

    26,0

      – ремонтный

    25,75

    Минимальная высота головки блока, мм

    132,6

    Зазор между зубьями шестерен масляного насоса, мм:
      – номинальный

    0,05

      – предельно допустимый

    0,2

    Зазор между наружным диаметром шестерен и корпусом насоса, мм

    0,15

    впускной клапан

    выпускной клапан

    Наружный диаметр седла клапана, мм

    37,2

    30,8

    Ширина рабочей фаски, мм

    2,0

    2,0

    Заглубление плоскости седла относительно плоскости головки блока, мм

    9,6

    9,0

    Угол фаски, град

    45

    45

    Угол верхнего конуса, град

    30

    30

    Диаметр отверстия в направляющих втулках клапанов, мм

    8,013 – 8,035

    8,013 – 8,035

    Предельно допустимый зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой, мм

    1,0

    1,3

    Диаметр тарелки клапана, мм

    38,0

    33,0

    Диаметр стержня клапана, мм

    7,97

    7,95

    Максимальная допустимая при шлифовке ширина рабочей фаски, мм

    3,5

    шлифовке не подлежит

    Минимальная высота тарелки клапана до фаски, мм

    0,5

    шлифовке не подлежит

    Длина клапана, мм:
      – номинальная

    91,0

    90,8

      – минимальная

    90,05

    90,3

    Угол рабочей фаски клапана, град

    45

    45

    Зазор между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами толкателей клапанов, мм:
      – при температуре охлаждающей жидкости 35° С

    0,25 ± 0,05

    0,45 ± 0,05

      – при температуре охлаждающей жидкости 20° С

    0,20 ± 0,05

    0,40 ± 0,05

    Максимальный допустимый зазор между поршнем и цилиндром, мм

    0,07

    Диаметр цилиндра, мм:
      – двигатели 1,9 л и 2,2 л:
         • номинальный

    79,51

         • 1-й ремонтный

    79,76

         • 2-й ремонтный

    80,01

         • 3-й ремонтный

    80,51

      – двигатели 2,0 л и 2,3 л:
         • номинальный

    81,01 (82,51 для двиг. NF)

         • 1-й ремонтный

    81,26 (82,76 для двиг. NF)

         • 2-й ремонтный

    81,51 (83,01 для двиг. NF)

    Диаметр вкладышей подшипников, мм:

    коренных

    шатунных

      – номинальный

    57,96 – 57,98

    45,96 – 45,98
    (47,76 – 47,78 двигатели 2 л с июля 1983 г. остальные не турбо с июля 1984 г.)

      – 1-й ремонтный

    57,71 – 57,73

    45,71 – 45,73
    (47,51 – 47,53
    двигатели 2 л
    с июля 1983 г. остальные не турбо с июля 1984 г.)

      – 2-й ремонтный

    57,46 – 57,48

    45,46 – 45,48
    (47,26 – 47,28
    двигатели 2 л
    с июля 1983 г. остальные не турбо с июля 1984 г.)

      – 3-й ремонтный

    57,21 – 57,23

    45,21 – 45,23
    (47,01 – 47,03
    двигатели 2 л
    с июля 1983 г. остальные не турбо с июля 1984 г.)

    Осевой зазор коленчатого вала, мм:
      – номинальный

    0,07 – 0,18 (0,07 – 0,23 с 1984 г.)

      – максимальный допустимый

    0,25

    Максимально допустимый зазор между коренными вкладышами и шейками коленчатого вала, мм

    0,16

    Диаметр поршня, мм:
      – двигатели 1,9 л и 2,2 л:
         • номинальный

    79,48

         • 1-й ремонтный

    79,73

         • 2-й ремонтный

    79,98

         • 3-й ремонтный

    80,48

      – двигатели 2,0 л и 2,3 л:
         • номинальный

    80,98 (82,48 для двиг. NF)

         • 1-й ремонтный

    81,23 (82,74 для двиг. NF)

         • 2-й ремонтный

    81,48 (82,98 для двиг. NF)

    Зазор в замке поршневых колец, мм:
      – номинальный

    0,25 – 0,5

      – предельно допустимый

    1,0

    Зазор между кольцом и канавкой в поршне, мм:
      – номинальный

    0,02 – 0,08

      – предельно допустимый

    0,1

    Предельно допустимый зазор между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала, мм

    0,12

    Предельно допустимый осевой зазор шатуна на шейке коленчатого вала, мм

    0,4

    Предельно допустимый осевой зазор распределительного вала при снятых толкателях, мм

    0,15

    Минимальная высота головки блока (между поверхностями), мм

    132,75

    Разъяснение мифов, тайн и заблуждений

    Зазор между поршнем и стенкой является важным параметром для любого двигателя, и для разных применений могут потребоваться совершенно разные характеристики. Мы объясняем науку, почему.

    Среди блестящих предметов, которые появляются из новой коробки с высокопроизводительными поршнями, вам также представлен лист технических характеристик с подробным описанием критических размеров поршня и, помимо прочего, крайне важного зазора между стенками поршня и цилиндра. Это основная спецификация, на которую производители двигателей всегда ориентируются, чтобы обеспечить безотказную работу своих двигателей.

    Чтобы узнать больше советов, приемов и приемов по сборке двигателей, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!

    Зазор между поршнем и стенкой устанавливается в нижней части юбки со стороны упора, как показано здесь. Между точкой зазора и пакетом колец ни одна часть поршня не соприкасается со стенкой цилиндра. Общеизвестно, что правильный зазор необходим для успешной работы, и что слишком большой или слишком маленький зазор может легко привести к фатальному повреждению двигателя. Небольшой зазор необходим для обеспечения места для смазочной среды, но большая часть зазора предусмотрена для обеспечения скорости расширения компонентов по мере того, как двигатель достигает рабочей температуры. Ваш новый комплект поршней Wiseco обеспечит максимальную производительность, если вы будете следовать инструкциям, приложенным к каждой упаковке. Рекомендуемый зазор между поршнем и стенкой обеспечивает правильную посадку и бесперебойную работу.

     Большинство конечных пользователей считают рекомендуемый зазор между поршнем и стенкой всеобъемлющим показателем оптимальной посадки поршня в отверстии цилиндра для безопасной работы.

    В целом они верны, и внимательное отношение к рекомендуемой посадке почти всегда предотвратит такие ужасные бедствия, как чрезмерное трение, удары поршня, повреждение колец и сопутствующие неисправности.

    Рекомендуемой точкой измерения на поршне является точка наибольшего диаметра поршня, поэтому она должна быть установлена ​​с надлежащим зазором производителя. Думайте об этом как о точке безопасности, которую производители предоставляют для предотвращения неправильной установки и последующего повреждения двигателя. Но это еще не все. Когда двигатель работает при рабочей температуре, каждая точка на юбке поршня и в области контакта с кольцом имеет определенный зазор, предназначенный для обеспечения надлежащего функционирования поршня и связанного с ним пакета колец.

    Юбка поршня является точкой контакта на упорных сторонах поршня. Зазор измеряется здесь в рекомендуемой производителем точке, которая варьируется в зависимости от поршня. Это наибольший диаметр поршня и точка критического зазора.

     При определении оптимального зазора между поршнем и стенкой конструкторы учитывают все физические и тепловые условия эксплуатации поршня, оценивая следующие факторы и их взаимосвязь для каждой конструкции поршня.

    • Применение
    • Тип блока (материал)
    • Материал поршня (сплав)
    • Тип (литой, кованый, заэвтектический)
    • Размер поршня
    • Смазка
    • Охлаждение

    ПРИМЕНЕНИЕ:

    Различные приложения предъявляют различные требования. Частота вращения двигателя, давление в цилиндре, нагрузка на юбку, угол наклона штока и другие факторы играют роль в оценке проектировщиком требований к конечному зазору поршня.Во многих низкоскоростных серийных двигателях до сих пор используются недорогие литые поршни с очень контролируемыми характеристиками расширения. Они могут быть установлены очень плотно в канале ствола и прослужат долгое время при нормальных условиях эксплуатации. Они не гремят при запуске, что является серьезной проблемой для автопроизводителей, и год за годом обеспечивают плавную и безотказную работу.

    Зазор между поршнем и стенкой является важным параметром, на который влияет множество факторов. Знание размера поршня, основного материала, типа двигателя и многих других деталей имеет решающее значение для правильного выбора. Непрерывная работа в режиме WOT резко увеличивает тепловую нагрузку на поршень, вызывая его большее расширение. Двигатели, подвергающиеся длительному WOT, почти всегда требуют дополнительного зазора, чтобы обеспечить повышенное расширение и обеспечить достаточное пространство для разбрызгивания пленки смазочного масла на стенках цилиндра. Гоночные и морские двигатели, которые выдерживают длительную работу WOT, являются яркими примерами необходимости увеличения зазора. Высокопроизводительные дорожные двигатели с впрыском закиси азота требуют большего зазора между поршнем и стенкой, чем, скажем, у обычного водителя, оборудованного четырьмя цилиндрами. Другие соображения включают двигатели с высоким наддувом и двигатели с впрыском закиси азота. Рекомендуемые зазоры зависят от области применения, и разработчики поршней учитывают это, помогая вам с комплектом нестандартных поршней. Подобные высоконагруженные двигатели, как правило, испытывают более высокие тепловые нагрузки и гораздо более высокое давление в цилиндрах, что может увеличить отклонение поршня и потребовать большего зазора. В то время как поршень и шток являются механизмом, с помощью которого усилие передается на коленчатый вал, поршню также поручено поддерживать стабильную платформу для поддержки колец.Нестабильный поршень снижает уплотнение кольца и, следовательно, мощность.

    Тип блока и материал

    Тип блока имеет огромное значение в требованиях к зазору между поршнем и стенкой. Алюминиевый блок, такой как этот блок Chevrolet LS3, будет расширяться больше, чем чугунный блок, что значительно изменит требования к зазору.

    Чугун и алюминий являются преобладающими материалами, из которых изготавливаются корпуса цилиндров. Эти материалы оказывают значительное влияние на зазор между поршнем и стенкой, в первую очередь из-за их характеристик теплового расширения.Чугунные блоки расширяются меньше, чем алюминиевые блоки с чугунными гильзами цилиндров, и поэтому более термически стабильны.

    В некоторых блоках используются алюминиевые цилиндры с никасиловым покрытием без вкладышей, которые расширяются еще больше. В любом случае для получения надлежащего зазора поршня необходимо учитывать изменения размеров из-за нагрева. И это включает в себя учет тепловых характеристик материала поршня. Деформация отверстия из-за усилия зажима крепления головки блока цилиндров также влияет на окончательные значения зазора поршня.В зависимости от двигателя и конструкции блока возможно искривление канала ствола и другими креплениями. Это могут быть опоры двигателя, насосы, кронштейны и так далее.

    МАТЕРИАЛ ПОРШНЯ

    Основной материал поршня, вероятно, является самым большим фактором, определяющим требования к прилеганию поршня к стенке. Для поршней из материала 2618 потребуются немного большие зазоры, чем для поршней из материала 4032, который содержит термостабилизирующий силикон.

    Литые поршни со встроенной компенсационной стойкой были обычным явлением в течение многих лет, и они до сих пор обеспечивают очень надежную работу в условиях малой мощности и низких оборотов.Около века назад было обнаружено, что добавление 12 процентов кремния в качестве легирующего компонента значительно стабилизирует расширение алюминиевых компонентов, таких как поршни.

    Известный как эвтектический алюминиево-кремниевый сплав, он позволил разработать литые поршни с высоким содержанием кремния, содержащие до 20% кремниевого сплава. Они известны как заэвтектические поршни, и их главным преимуществом является очень низкая скорость расширения. Они могут быть установлены с зазором между поршнем и стенкой всего 0,0005 дюйма по основному диаметру.

    Интересно, что когда современный кованый поршень с большим начальным холодным зазором достигает рабочей температуры, разница в рабочем зазоре меньше, чем можно было бы предположить. Например, Wiseco использует сплавы 2618 и 4032 для всех своих поковок. Несмотря на то, что степень расширения различна для каждого сплава, компания Wiseco изготовила поршни из каждого сплава для одного и того же двигателя, которые успешно работают практически с одинаковым рабочим зазором. Поршень 2618 с более высоким расширением может иметь больший начальный зазор, чем поршень 4032, но как только двигатель достигает рабочей температуры, оба поршня будут иметь одинаковые рабочие зазоры.

    Профиль поршня

    Бочкообразная форма поршня помещает точку критического контакта на юбку, чтобы обеспечить точку стабилизации вблизи нижней части поршня. Поршни также овальные, а не круглые, чтобы уменьшить трение на неосевых поверхностях.

    Профиль поршня играет важную роль в определении зазора. Более узкие зазоры, как правило, уменьшают стук поршня при холодном пуске и обеспечивают более стабильную посадку, что способствует хорошему кольцевому уплотнению.

    Утверждается, что поршни

    с юбками полного радиуса (в отличие от профилей бочкообразной формы) имеют более плотную посадку.Реальность такова, что поршень с полной юбкой, поскольку он имеет профиль полного радиуса, измеряется в самом низу и имеет гораздо больший зазор везде, кроме точки измерения. Это пример того, как общий зазор поршня значительно отличается от опубликованной спецификации зазора.

    Размер поршня

    Чем больше поршень, тем больше он расширится. Хот-роды и американские двигатели V8, как правило, используют большие поршни, которые требуют большего начального зазора между поршнем и стенкой, чем, скажем, двигатель Honda с меньшим размером отверстия.

    Для поршней большего размера обычно требуется больший зазор, чем для поршней меньшего размера. Сравнение крайностей иллюстрирует этот момент, если мы рассмотрим разницу в двух несвязанных поршнях, используемых для полета. Поршень размером с наперсток авиадвигателя модели Cox .049 работает просто отлично с таким минимальным зазором, что даже не требуется поршневое кольцо какой-либо формы для герметизации продуктов сгорания.

    И наоборот, поршень диаметром 5400 дюймов от двигателя Merlin V-12, который приводил в действие истребитель P-51 Второй мировой войны, требует .Зазор от 012 до 0,014 дюйма для удовлетворительной работы. Здесь также отметим, что тепловая нагрузка от трения в двигателе Мерлина намного больше, чем в двигателе Кокса. В экстремальных условиях авиагонок в двигателе Merlin возникает массивная тепловая нагрузка с соответствующим расширением поршней.

    Установка зазора между поршнем и стенкой часто зависит от процесса хонингования. Большинство механических мастерских не будут точить блок, пока у них не будут поршни и спецификация. Хонинговальные бруски удаляют материал очень медленно, а также делают стенки цилиндров гладкими и имеют необходимые впадины для прилипания к ним масла.

    Смазка

    Масло на стенке цилиндра адаптируется к местным условиям при рабочей температуре, но зазор поршня должен оставлять некоторое пространство для того, чтобы смазочная пленка выполняла свою работу. Масляная пленка создается брызгами, исходящими от быстро вращающегося коленчатого вала. Проще говоря, масло, вытекающее из боковых зазоров штока и коренных подшипников, отбрасывается на стенки цилиндра и контролируется тонким слоем маслосъемного кольца. Масляная пленка может быть менее 0,001 дюйма и учитывается в окончательном зазоре поршня.Масляная пленка должна присутствовать не только для смазки поверхностей, но и для передачи тепла от поршня к блоку цилиндров, а затем к системе охлаждения.

    Способ охлаждения двигателя влияет на зазор между поршнем и стенкой. Поскольку двигатели с воздушным охлаждением зависят от температуры окружающего воздуха и обтекания ребер охлаждения двигателя (показано), они работают при более широком диапазоне рабочих температур и нуждаются в дополнительном зазоре.

    Тип системы охлаждения

    Существует значительная разница в требованиях к зазорам для двигателей с воздушным охлаждением и жидкостным охлаждением.Системы с воздушным охлаждением, такие как в автомобилях Volkswagen или Porsche, по сути являются нерегулируемыми системами, зависящими от условий воздушного потока. Они более склонны к деформации отверстия и неравномерному расширению. Воздушное охлаждение более привередливо из-за больших колебаний воздушного потока. Например, в авиационном двигателе охлаждение также уменьшается с высотой, поскольку воздух становится тоньше и уносит меньше тепла.

    Жидкостное охлаждение обеспечивает большую согласованность с легко регулируемой системой и более быстрый прогрев в качестве бонуса.Охлаждающая среда подается внутрь и наружу в соответствии с тепловыми условиями и регулированием, обеспечиваемым термостатом. Эти факторы влияют на результирующий зазор между поршнем и цилиндром.

    Двигатели сверхвысокой мощности с добавками мощности, такими как турбокомпрессоры, нагнетатели и закись азота, требуют большего зазора, чтобы справиться с экстремальным нагревом, выделяемым в условиях WOT.

    Инженеры идут на многое, чтобы определить правильный зазор между поршнем и стенкой. Сюда входят испытания в реальных условиях на работающих двигателях с различными конфигурациями юбки и различными зазорами для определения пригодности каждого поршня для конкретного применения.Когда конструкция завершена, зазор и место проверки указываются в инструкциях, прилагаемых к поршням. Если эти рекомендации строго соблюдаются, вы можете рассчитывать на бесперебойную работу ваших новых поршней и оптимальное уплотнение цилиндра для достижения максимальной мощности.

    Какой двигатель на лада калина 11193. Техническая сторона автомобиля

    Блок цилиндров 21083 изначально был рассчитан на параметры карбюраторного двигателя. Следовательно, в нем не было предусмотрено наличие секций для крепления элементов по аналогии с инжекторными двигателями, в том числе модуля зажигания, датчика детонации и т.п.Впоследствии отливка модели унифицируется, в результате чего она становится одинаковой для блоков 21083, 2110 и 2112. Все они имеют одинаковую высоту и могут применяться на двигателях объемом 1500 см3. Поэтому на литье корпус этих блоков имеет маркировку «21083». В качестве запчасти сегодня с заводов отгружается изделие с номенклатурным номером 21083-100201100.

    Кузов «83» имеет такие же приливы, как и на всех других блоках двигателя переднеприводных автомобилей Ваз.Однако резьбовые отверстия имеются только на проушинах, участвующих в установке оборудования. Стандартизированный для ВАЗ 21083 также имеет прилив для установки датчика уровня масла, который находится под масляным фильтром. Для фиксации головки блока на верхней плоскости имеется 10 отверстий формата М12х1,25. Цвет блока цилиндров 21083 синий.

    Унификация «083-го» привела к утрате блоком цилиндров ВАЗ 2110 своих характерных особенностей, связанных с дополнительными приливами на кузове.Внешне он сегодня неотличим от «083-го». В БЦ 2110 три верхних резьбовых отверстия и три нижних отверстия литейной части служат также для установки кронштейнов правой опоры двигателя или крепления монтажной плиты генератора. Поскольку данное изделие устанавливается на «инжекторные» двигатели, в блоке цилиндров есть место для установки датчика детонации.

    По аналогии с «083» предполагается установка датчика уровня масла. Кроме того, блок цилиндров 2110 часто используется для сборки двигателей ВАЗ 21083.Цвет блока 2110 серый.

    Блок цилиндров 2112 внешне неотличим от блоков 2110 и 21083, однако взаимозаменяем с ними. Главной его особенностью является наличие отверстий для крепления головки блока размером М10х1,25. Кроме того, во втором, третьем, четвертом и пятом подшипниках коренных подшипников установлены дополнительные масляные каналы с запрессованными в них специальными масляными форсунками. Именно через них во время работы двигателя масло под давлением способно омывать днища поршней.В результате снижается их термическая деформация, улучшается смазка, что особенно важно в момент пуска двигателя. Ресурс последних, таким образом, значительно увеличивается. Цвет цилиндров 2112 серый.

    Блок цилиндров 21114 по сути является модернизированной моделью 2110. В ходе изменений объем двигателя был увеличен до 1,6 литра. Именно поэтому блок стал «высоким» — 197,1 мм. В остальном БК 21114 практически не отличается от 2110.Основная особенность этого блока — отсутствие прилива и отверстия для крепления датчика уровня масла под фильтром. Головка блока крепится к отверстиям с помощью резьбы М12х1,25. Масляные форсунки для охлаждения поршня сбоку отсутствуют. Цвет блока 21114 синий.

    На сегодняшний день АВТОВАЗ не производит блок цилиндров 21114, альтернативой является БЦ 11183. Эти две модели практически идентичны. Цвет блока цилиндров 11183 серый.

    Блок цилиндров 11193 предназначен для установки на двигатель ВАЗ 21124.Является модифицированным и модернизированным блоком 2112. Однако модель 11193 выше – 197,1 мм, за счет чего объем двигателя увеличен до 1,6 л.

    Блок 11193 разработан на базе «2112». Имеет крепежные отверстия М10х1,25 для крепления головки блока. Существуют также специализированные масляные форсунки, охлаждающие поршни. На корпусе блока есть надпись — «11193». Цвет изделия — серый.

    Совместно с Federal Mogul АвтоВАЗ разработал новый двигатель – ВАЗ 21126. При его создании основной задачей, стоявшей перед разработчиками, было соблюдение повышенных экологических норм, связанных со снижением токсичности выхлопных газов, а также увеличением ресурса двигателя.За основу конструкции был взят блок цилиндров 11193.

    Блок цилиндров 21126 Имеет высочайшее качество при обработке поверхности изделия, выполненной в соответствии с технологией Federal Mogul. В ходе этого процесса цилиндр подвергается плосковершинному хонингованию, позволяющему получить на его поверхности сетку микроканавок специального профиля. Именно он надежно удерживает смазку на поверхности изделия, снижая при этом потери энергии на трение.Таким образом, технология хонингования, применяемая на АВТОВАЗе при обработке поверхности цилиндров блока ВАЗ 21126, отличается от предыдущих моделей.

    Federal Mogul разработал основные технологические параметры плоского хонингования. Это и угол наклона, и его профиль, и частота нанесения микроканавок. В процессе эксплуатации используется качественное оборудование от Federal Mogul. Высокая точность изготовления позволяет определить три группы типоразмеров цилиндров: А, В, С.Надежность двигателя повышена не только за счет новой технологии изготовления блока цилиндров, но и за счет нового поршневого комплекта, представляющего собой поршень + палец + кольца + шатун. Цвет синий.

    Блок цилиндров 11194 является специализированной разработкой для двигателей объемом 1,4 литра. В связи с этим диаметр цилиндров был уменьшен до 76,5 мм. Однако блок 11194 практически неотличим от моделей 11193 и 21126 по конструкции и наличию мест для крепления оборудования.Тем не менее, каналы рубашки охлаждения выполнены между соседними цилиндрами из-за уменьшения их диаметра. Это позволило улучшить теплоотвод, повысить жесткость конструкции. Аналогичная обработка поверхности цилиндров по технологии Federal Mogul проводится на модели 21126. Цвет блока цилиндров ВАЗ 11194 синий.

    На Калину я обратил внимание, когда искал подходящий вариант после того, как сдал на права. Мне нужен был компактный, надежный и недорогой автомобиль, чтобы спокойно закрепить свои навыки вождения.При этом хотелось, чтобы машина была красивая и грациозная, я ведь еще девушка! По средствам мне особенно понравилась машина Lada Kalina с кузовом хэтчбек. Так как я сам ничего не понимаю ни в моторах, ни в кузовах, то обратился за помощью к своему папе, бывалому автопользователю и опытному во всех бытовых смыслах человеку. Заранее в интернете я подобрал несколько объявлений, и на выходных мы устроили прогулку по адресам продавцов моей потенциальной лошади в пределах моего родного города. Посмотрели несколько машин, но ничего не подошло: то ГУРа не было, то цвет был не очень, то владелец подозрительный… В итоге попался хороший вариант, сразу понравился цвет, обтекаемая форма, приятный дизайн — понравилось все сразу. Автомобиль 2012 года выпуска (купил в 2014). Минус только в том, что на лобовом стекле была трещина приличного масштаба, а на бампере угадывались царапины. Но я как-то внутренне был готов смириться с этими недостатками, тем более, что хозяин проигрывал нам в цене. Машинке было чуть больше 2-х лет, общее состояние хорошее. В общем, я решилась! Оформив все документы за один день, я окунулся в прелести водительских будней.Сначала было страшно ездить по городу, но через пару дней привык к машине и дорожной обстановке… Оценил плюсы не большого размера кузова, ведь проблем с парковкой не было вообще!

    Лобовое стекло большое и удобное, обеспечивает отличный обзор и позволяет лучше чувствовать габариты машины. Калина достаточно мощная, 81,6 л.с. В городе и на трассе резвая, расход средний. Мы с мужем любители путешествий и горных пейзажей.Итак, калина на горных дорогах(по асфальту, а не по бездорожью!) показала себя достойно!


    Учитывая наличие, кроме нас с мужем, двух наших друзей и 4-х рюкзаков! Радует просторный салон… Водителю и пассажирам удобно, ноги нигде не кусаются, хотя мы длинноногие))) Багажник конечно маловат, но чем-то приходится жертвовать! ((( Еще один немаловажный плюс Калины — высокий дорожный просвет (расстояние между днищем автомобиля и поверхностью дороги, клиренс), позволяет преодолевать легкое бездорожье, а в городе — лежачие полицейские, даже если вы случайно не заметил знак.Из минусов отмечу отсутствие кондиционера, хотя мы с ним вполне справлялись. Машина периодически требует вложений. За 4 года использования (достаточно активного!), успели поменять печку, лобовое стекло и бампер (нужно было заменить еще при покупке), машину попросили сделать резвее, поменяли бензонасос, аккумулятор, купили чехлы и резиновые коврики в салон. Расходники (свечи, колодки, ремни, фильтры и масло строго по пробегу) не считаю, потому что брали самое лучшее, следили внимательно.Чтобы не застрять где-нибудь на трассе. Тем не менее машина пару раз заглохла, правда в городе. Один раз сломался топливный насос, второй раз села батарея, снова перегорел предохранитель. Я до сих пор считаю Калину отличным вариантом, оптимальное сочетание цены и качества (кхе-кхе-кхе, насколько наши отечественные машины вообще могут быть качественными). Машина выглядит стильно и приятно глазу. Так что к покупке рекомендую!

    Всем привет!

    Прошел год как владею автомобилем под названием ваз 1119 «калина» исполнение стандарт, пробег сегодня был смешной 7000 км, езжу в основном на работу, которая не далеко, а их много и часто на служебном транспорте .Купил быстро, срочно нужна была машина, вообще хотел купить приору, но собрав имеющиеся деньги понял, что на нее мало, решение пришло быстро, калина немного дешевле, поехал в офис. у дилера увидел калину хэтч стандарт серебристого цвета и купил. Калину как вариант для покупки не рассматривал, но читал отзывы о ней и о Приоре на разных сайтах, в том числе и на этом.

    Так что не могу понять оптимизма наших людей по поводу повышения качества продукции ВАЗа! Я этого не заметил! Не было качества и не было качества! Наоборот, стало еще меньше, если судить по моей машине.До калины ездил на отцовской ВАЗ 2115 2006 г.в., которая в целом была беспроблемной машиной и менялись на ней только стойки. И калина стала радовать меня с первых дней своими маленькими сюрпризами на регулярной основе. Я не понимаю, как можно так собирать машину, впечатление от сборки такое, будто собирал однорукий, вслепую, не иначе. А может моя машина не на Вазе собиралась или ее собирали «враги».

    Расскажу по порядку, почему у меня сложилось такое мнение: солнцезащитные козырьки начинают греметь на неровной дороге, что неудивительно, глядя на их конструкцию.Они не прилегают к тому месту, к которому должны примыкать, к креплению. Пришлось обмотать их скотчем. Плафон загремел из-за того, что у коллектора не хватило сил щелкнуть замком этого плафона, разобрал и защелкнул. Бардачок закрывался на защелку только с одной стороны, пришлось отрегулировать стук и стал закрываться полностью, лампа в нем тоже гремела, пришлось ставить на клей. На кочках гремел кожух рулевой колонки, разобрал, отломился крепеж, приклеил клеем на минутку пока держал.

    Окна в окнах начинают дребезжать, если их приоткрыть, а передние стекла открываются со скрипом. А на водительском стекле надоело мыть внутри черной смолой через несколько опусканий и подъемов стекла. На ТО1 сообщил об этом, сказали что исправили, но все равно так же. Ремни безопасности даже напрягают своим нежеланием выкручиваться после того, как отстегнешься, не всегда хотят смотаться, задняя дверь закрывается только с чрезмерным усилием, ТО отрегулировать не удалось.Дворники встретились один раз, потому что не были затянуты, хорошо, что у меня был с собой ключ на 13. Рычаг КПП раздражает своим жужжанием, которое появляется, если разогнаться выше 100 км в час, выше 110 пропадает. Вентилятор печки, выключенный на лету, тоже тарахтит, как будто включен до первого положения регулятора.

    Вся эта мелочь, о которой даже не вспомнишь, очень раздражает, постоянные сверчки то тут, то там, но это мелочи.

    Теперь о больших проблемах в этот период: больше всего раздражает подвеска с постоянными рывками, стуками и скрипами, хотя все подтянуто и вроде нормально.При трогании были слышны щелчки, поехал к дилеру, который ничего не слышал. Пришлось ехать к специалисту, который взял длинный лом и головку и подтянул ступичные подшипники, щелчки ушли. Однажды нашел масло на защите двигателя, поехал к дилеру, разобрал. Оказалось, что подтекал сальник первичного вала КПП, поменяли бесплатно. И это при таком смешном пробеге. Еще по поводу подвески, постоянное бу-бу на малейших неровностях дороги, сааз стойки гавно! КПП отстой, иногда насильно втыкаешь передачи.Радует только двигло, с низов тянет как трактор, мощность есть!

    В общем, АвтоТазу еще есть над чем работать! Разочаровался в машине, закончился кредит на ваз!

    Lada Niva Запчасти Кольцо поршневое ВАЗ 21083/ВАЗ 2112 Автозапчасти 9-2804-00,448 20 N0,, OEMNO:9-2804-00,448 20 N0,K4-1155-000, Применение:LADA

    Применение: LADA

    1 OEM

    №/модель: 9-2804-00,448 20 N0,K4-1155-000

    Тип рынка: послепродажный

    Упаковка: натуральная упаковка или в соответствии с требованиями заказчика

    Образцы: платный

    10 Цена (90 170 10) Максимальная производственная мощность: 10 000 цилиндров в месяц

    Срок поставки: 5 дней на складе, 1 месяц при производстве

    Сертификация качества: TS16949, ISO 9001

    Место происхождения: Китай

    Коэффициент экспорта: 90 81% — 0 1170

    Цена за единицу: 3 доллара США

    Условия цены: FOB

    Порт доставки: Гуанчжоу

    Минимальный заказ: 1000 шт./шт.

    Атрибут продукта:
    Размер поршневого кольца

    : 82*1.5+1,2+3,947 мм

    материал поршневого кольца: ковкий чугун

    Применение:

    ВАЗ

    Описание продукции:

    Лада Нива разделяет поршневое кольцо ВАЗ 21083/ВАЗ 2112 Автозапчасти 9-2804-00,

    448 20 Н0,

    О нас:

    GUANGZHOU VENUS ENGINE PARTS LTD в основном занимается поршнем

    кольцом, поршнем, гильзой цилиндра

    ПОРШЕНЬ TRING нашей фабрики которые имеют сильное fucntion технологии как: Corrosive

    resiatance;

    Износостойкость; Хорошая теплопроводность; Улучшение первоначальной работы в защите от ржавчины и т. Д.

    (1) Подходящая модель: наши поршневые кольца отличаются высоким качеством и подходят для автомобилей allo fthe world

    , таких как автомобили

    ГУСЕНИЦА, CUMMINS, NISSAN, KOMATSU, NISSAN, MITSUBISHI, ISUZU, HINO, ISUZU,

    TOYOTA, HUNDAI, DAEWOO, KIA, RENAULT, CITROEN,

    VOLKSWAGEN, AUDI, VOLVO, OPEL, MAZDA, BUICK, PEUGEOT, VOKSWAGEN и т. д.


    (2) Технологический процесс: термообработка, нитрификация, фосфидирование, напыление молибдена

    , хромирование, титановое покрытие — любые кольца, которые вам нужны, мы можем поставить.у нас есть химическая лаборатория

    и машина для измерения конирола.

    Продукция обрабатывается на одной линии, начиная от сырья

    отливки и заканчивая готовой продукцией. Качество наших колец гарантируется сертификацией системы качества ISO 9002

    , которую мы прошли !

    Примечание

    Наша особенность:

    1. Поршневые кольца оптом имеются на складе
    2. поршневое кольцо с заводской ценой
    3.Упаковка TP или NPR
    4. быстрая доставка

    (PDF) Разработка методики расчета и экспериментальной оценки трибологических параметров трибосистемы поршень-цилиндр дизеля

    348

    ЖУРНАЛ ТРЕНИЯ И ИЗНОСА Vol. 34 № 5 2013

    ГОРЯЧЕВА и др.

    Поршень муфты «поршень-цилиндр» внутреннего сгорания

    Бустион двигателя,

    6,

    с.28.

    5. Путинцев С.В. Энергосберегающий поршень с дву

    Хопорной термоадаптивной ибкой. Часть 1: Теорет-

    ическое обоснование. Выш. Учебн. Завед. Машиностр.

    ,

    1996 г., вып. 7–9, с. 60.

    6. Ли, Д.Ф., Роде, С.М., и Эззат, Х.А., Автомобильная модель

    со смазкой поршня,

    ASLE Transaction

    , 1982,

    №.26, стр. 151–160.

    7 . Костров А.В., Смирнов С.В., Макаров А.Р. ,

    Математическое моделирование Двиджении Porsnia V

    Cilindre V Sloe Smazochnoy Materiala S UCHETOM

    Деформаций Юбки (математическое моделирование поршень

    Движение в цилиндре в слое смазочного материала Принимая

    во внимание деформацию юбки),

    DVIGATELESTREENIE

    ,

    1990, вып. 1, с. 7.

    8.Прокопьев, В.Н., Рождественский, Ю.В., Караваев, В.Г.,

    Задорожная, Е.А. и Бояршинова, А.К.,

    Динамика I Smazka Tribosopryazhenii Porshnevye I

    Ротрных МАШИН

    (динамика и смазка системы Tribo-

    поршневых и роторных машин), Челябинск:

    Юнжно-Урал. Гос. ун-та, 2011, т. 1, с. 2.

    9. Рождественский Ю.В., Гаврилов К.В., Дойкин А.А.

    трибоузлов поршневых и роторных машин с использованием алгоритма консервации масс

    ),

    Трение Смазка Маш.

    Механ.

    , 2011, №1. 8, с. 38.

    10. Путинцев С.В., Аникин С.А., Иванов О.В. Программа PISTON-DHT для расчета параметров

    динамики, гидродинамики и трибологии поршни для расчета параметров ДВС

    .

    динамики, гидродинамики и триплебологии льда Pis-

    тонны),

    Сборник Трудов по материаловесности MuzhdunaRodnoi

    Konferentnoynoi

    Konferentiii DVIGATEL’-2007, Посвященные 100-летию

    Школи Двигателеторения МГТУ им.Н.Э. Баумана

    ,

    (Труды междунар. конф. «Двигатель-2007», посв.

    100-летию МосГТУ

    Школа двигателестроения), Иващенко Н.А., Костюкова В.Н.

    Менко А.П., Грекова Л.В. Под ред., Москва: Мос. Гос .

    Техн. ун-та, 2007.

    11. Нолл Г.Д., Пикен Х.Дж. Гидродинамическая смазка

    юбок поршня. Технол. Транс. ASME,

    1982, том. 104, с.504.

    12. Прокопьев, В.Н., Рождественский, Ю.В. и Ши-

    Робоков, Н.В., Повысяние Джеффекционности Альгоритмов

    Расчета Выходных параметров Сложнонагруженные

    ОПОР СКОЛЬЖЕНИЯ ДВИГАТЕЛЬ ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИН

    (увеличение эффективности алгоритмов расчета

    выходных параметров в тяжелонагруженном подшипнике скольжения двигателей транспортных машин

    ),

    Вестник Урала. Межрегион.

    Отд.Росс. акад. Транспорта,

    1999, вып. 2, с. 28.

    13. Рождественский Ю.В., Гаврилов К.В.,

    Дойкин А.А. Программа анализа гидромеханических

    характеристик трибосопряжения «поршень—цилиндр»:

    механические характеристики трибосистемы «поршень–цилиндр»

    тэг: «Поршень-ВТЦ»),

    Свидетельство об официальной регистрации

    траций программы для ЭВМ

    5 № 9.2010611198, 2010.

    14. Крагельский И.И. В., Алисин В.В.,

    Трение, изнашивание и

    мазка: Справочник. В 2-х

    кн. 1

    .

    Машиностроение, 1978.

    15. Кавьяров И.С., Князькин В.В., Магарильо Б.Л.

    Резервы повышения производительности промышленных

    тракторных агрегатов,

    Тракторы

    Сельскохоз.Машины

    , 1973, вып. 7. с. 6.

    Перевод Д. Ткачука

    Лада Поршень 82мм Поставщики, Производитель, Дистрибьютор, Заводы, Alibaba

    Страна/регион: Индия Основные продукты:

    поршень , гильзы цилиндров, втулки, клапаны, шатун

    Общий доход:

    2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Восточная Азия 8% , Восточная Европа 8% , Южная Европа 8%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Детали двигателя, автоматический датчик, поршень кольцо, подшипник двигателя, поршень

    Общий доход:

    1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов

    Топ-3 рынка:

    Восточная Азия 10% , Западная Европа 10% , Африка 10%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Поршень Кольца, Поршень , вкладыш, втулка

    Общий доход:

    50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Средний Восток 20% , Внутренний рынок 15 % , Южная Америка 10 %

    Страна/регион: Индия Основные продукты:

    поршень , гильзы цилиндров, втулки, клапаны, шатун

    Общий доход:

    2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Африка 8% , Восточная Европа 8% , Центральная Америка 8%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Гильза цилиндра, клапан двигателя, направляющая клапана, детали трансмиссии, щетки стеклоочистителя

    Общий доход:

    5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Южная Америка 20% , Юго-Восточная Азия 20% , Африка 15%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Поршень Кольца, Поршень , вкладыш, втулка

    Общий доход:

    50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Средний Восток 20% , Внутренний рынок 15 % , Южная Америка 10 %

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Детали ходовой части, детали гидромолотов, резиновые гусеницы, ковш и зубья, комплекты уплотнений

    Общий доход:

    10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Африка 30% , Восточная Азия 20% , Внутренний рынок 10 %

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    опора двигателя, опора стойки, тормозная колодка, тормозная колодка, шаровой шарнир

    Общий доход:

    2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Южная Америка 40% , Внутренний рынок 20 % , Юго-Восточная Азия 10 %

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Подшипник двигателя, Поршень Кольцо, Поршень , вкладыш, полная прокладка

    Общий доход:

    2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Средний Восток 30% , Африка 20% , Северная Америка 10 %

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    кованый шатун, кованый коленчатый вал, тюнинговые детали, поршень , гоночные детали

    Общий доход:

    1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов

    Топ-3 рынка:

    Северная Америка 20% , Западная Европа 15% , Южная Америка 14 %

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Поршень Кольцо

    Общий доход:

    50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Внутренний рынок 75% , Западная Европа 9% , Юго-Восточная Азия 9%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Детали двигателя, автоматический датчик, поршень кольцо, подшипник двигателя, поршень

    Общий доход:

    1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов

    Топ-3 рынка:

    Африка 10% , Юго-Восточная Азия 10 % , Восточная Европа 10%

    Страна/регион: Тайвань, Китай Основные продукты:

    РЫЧАГ КОРОМЫСЛА, ПОДЪЕМНЫЙ КЛАПАН, КОЛЕСО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА, РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ, ВАЛ КОРОМЫСЛА

    Общий доход:

    5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Восточная Европа 15% , Восточная Азия 15% , Средний Восток 15%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    детали двигателя, детали шасси и детали трансмиссии, детали кузова

    Общий доход:

    10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Северная Америка 30% , Южная Азия 11% , Восточная Азия 11%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    МОТОЦИКЛ ПОРШЕНЬ КОМПЛЕКТ, КОЛОДОЧНЫЙ ТОРМОЗ, МОТОЦИКЛ ФОНАРИ, ЗАЖИМ ДЛЯ ШЛАНГА, СКОРОСТЬ ЧАСОВ

    Общий доход:

    5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Африка 63% , Внутренний рынок 20 % , Юго-Восточная Азия 5%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Автомобили, строительное оборудование, горнодобывающее оборудование и сопутствующие части

    Общий доход:

    2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Северная Америка 50% , Африка 20% , Южная Америка 10 %

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    поршень кольцо, поршень палец, поршень , вкладыш

    Общий доход:

    50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Внутренний рынок 70% , Средний Восток 10% , Западная Европа 5%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Клапан двигателя.Толкатель клапана. Комплект синхронизации. Другие детали двигателя, механический толкатель, гидравлический толкатель

    Общий доход:

    2,5 миллиона долларов США — 5 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Внутренний рынок 40.0% , Южная Америка 15,0 % , Западная Европа 15,0%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    газовая пружина, аппаратные аксессуары, регулятор инвалидной коляски, пневматический татами

    Общий доход:

    Свыше 100 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Восточная Азия 30% , Западная Европа 20% , Северная Америка 15%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    клапан двигателя, седло клапана

    Общий доход:

    Менее 1 миллиона долларов США

    Топ-3 рынка:

    Африка 25% , Южная Америка 20% , Внутренний рынок 15 %

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    поршень , кольцо поршня , гильза цилиндра, подшипник двигателя, клапан двигателя

    Общий доход:

    1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов

    Топ-3 рынка:

    Восточная Азия 20% , Южная Азия 10 % , Средний Восток 10%

    Страна/регион: Тайвань, Китай Основные продукты:

    автозапчасти, пыльник шруса, полиуретановые втулки, амортизаторы, детали 4×4

    Общий доход:

    2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Западная Европа 35% , Восточная Европа 25% , Южная Европа 12%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Автозапчасти, Автомобильные аксессуары, Морепродукты, Хрусталь, Корабельные аксессуары

    Общий доход:

    2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Южная Америка 25% , Северная Америка 25% , Восточная Европа 25%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Съемник, инструменты для тормозов, тестер компрессора, инструменты для снятия втулок, ключ для масляного фильтра

    Общий доход:

    10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Западная Европа 40% , Северная Европа 20% , Северная Америка 10 %

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    поршень , поршень кольца, цилиндр/вкладыш, коленчатый вал, коронное колесо и шестерня

    Общий доход:

    50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Южная Америка 14% , Северная Америка 13% , Центральная Америка 10%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Датчик ABS, датчик кислорода, топливный насос, двигатель вентилятора, клапан рециркуляции отработавших газов

    Общий доход:

    5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Южная Европа 10% , Средний Восток 10% , Северная Европа 10%

    Страна/регион: Китай Основные продукты:

    Тормозные колодки, C.V-образный шарнир, катушка зажигания, колесный цилиндр, головка цилиндра

    Общий доход:

    50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США

    Топ-3 рынка:

    Средний Восток 11% , Северная Европа 11% , Юго-Восточная Азия 11%

    Прокачанных автомобилей.Что такое форсированный двигатель. Снижение механических потерь

    При составлении материала использованы фотографии с интернет-ресурсов Инжектор-ВАЗ, СВР Конверсии, Команда-РС, Двигатели-ВАЗ.ру, МотоПром, Картюнинг, ОКБ «Динамика» и многих других.

    Некоторые материалы могут дублироваться с основным содержанием сайта. Это очень популярная статья. Ее с денежными знаками (но в основном без) украли и выложили на добром десятке «тюнинговых» сайтов и в автомобильной прессе государства Украина.(Мне даже несколько лестно, что у меня столько украли — значит есть что. В связи с этим разрешаю свободную перепечатку без ссылки на первоисточник для всех представителей сексуальных меньшинств пассив т ипа ).

    Вам судить о качестве «услуг» таких «настройщиков», которые и двух слов не могут связать о том, что они предлагают людям за большие деньги. Люди, будьте бдительны! :

    Скудные фигурки роликового стенда.

    Сколько лошадей можно выжать из 8-кл. серийный двигатель 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 — 17.10.2002 проведены с участием дяди Сэма.

    Исходные данные.

    ВАЗ 2108

    • Двигатель 1,6, распредвал и крестовина ГБЦ
    • Спортивный ресивер, ДЗ 52 мм, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
    • Без расходомера, доп. поправки на атмосферное давление и темп. воздух.
    • кислородный датчик.ДПКВ — на маховике. Ограничитель скорости — 8500
    • Стандартная коробка передач

    Что случилось (данные по ВШ с роликов).
    Максимальная мощность 126 л.с. при 7400 об/мин и скорости 206 км/ч. Естественно без учета Сх, ибо на катках ветра нет :).

    Стандартный двигатель ВШ 2112

    Увеличение рабочего объема

    Самый распространенный вариант увеличения рабочего объема до 1600 м.куб.см заключается в увеличении хода поршня до 74,8 мм (стандарт — 71 мм) за счет замены коленчатого вала и поршней. Здесь есть несколько вариантов

    а) «кованые» поршни распространенных размеров 82,0, 82,4, 82,5 84,0 мм различных классов. «Кованые» поршни бывают как обычные, так и Т-образные. Последние намного легче по весу.
    b) Стандартные поршни, специально обработанные.
    в) Применение поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов на «плавающий» поршневой палец.

    Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 75,6 (серийные от 1,6) 78, 79, 80 и даже 84 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить объемы от 1580 до 1862 куб.см. см, и почти все конфигурации могут уместиться в блоке стандартной высоты. При этом, конечно, страдает «кручение» двигателя из-за неоптимального R/S.

    Сами коленчатые валы выпускаются трех «весовых категорий» — легкая, средняя и тяжелая, из разных заготовок — 2112, 11183 , так далее.
    В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1,6 л. используется коленвал 75,6, 1,5 литра. — 71 мм.

    Владелец 16-кл. двигатели (для которых деньги не имеют значения, можно избежать этого геморроя и купить двигатель ВАЗ 21128 объемом 1,8 л. (100 л.с., 160 Нм) или 2,0 л и мощностью 118 л.с.

    В двигателе 21128 масса кривошипно-шатунный механизм уменьшен на 190 грамм, применен «высокий» блок (выше на 1,9 мм), оригинальный коленвал, шатуны длиной 129 мм, облегченные поршни.По заверениям производителей, эта модификация не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ.

    Для 8 В на том же опп выпускается новый двигатель 21084 объемом 1,6 литра. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном исполнении.

    Технические характеристики 21203 21128 21084
    Диаметр цилиндра, мм 82 82 ,5 82
    Ход поршня, мм 94 74 ,8
    Рабочий объем, см³ 1980 1580
    Степень сжатия 10 ,6 10
    Мощность номинальная, кВт/об/мин 80 /5400 60 /5600
    Рейтинг кр.момент Н*м, при об/мин 182 /3200 160 /? 124 /3600
    Количество цилиндров 4 4 4
    Привод клапана Толкатели гидравлические Толкатели гидравлические
    Соединение/диаметр мм 21203 /215
    Длина шатуна, мм 129
    Октановое число бензина аи 95 ай 95 ай 91
    КПП 21203 , 2123
    Форсированные элементы двигателя

    Дроссельный клапан

    Дроссельная трубка штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм., для улучшения наполнения цилиндров воздушно-топливным зарядом есть смысл увеличить диаметр демпфера. Чаще всего встречаются 3 «тюнинговых» размера — 52, 54 и 55 мм . При самосовершенствовании имейте в виду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс повредить трубу (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте то, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, только кажущуюся простоту. При установке ДЗ необходимо установить тепловой зазор между заслонкой и телом трубы регулировочным винтом, чтобы исключить заедание заслонки (особенно при больших перепадах температур) и обеспечить малую подачу воздуха даже при положение дроссельной заслонки 0%.

    ИМХО, эта фича имеет смысл только на форсированных ДВС, и то только в режиме «полная дыра». Эффект «резвости», получаемый от использования такой заслонки, субъективен и не более чем большая подача воздуха при малом открытии ДЗ (аналогично, если просто сильнее и резче нажать на газ). Недостаток — дерганье на очень малых дросселях. Проблема решается просто — нужно обеспечить более плавное и пропорциональное открытие ДЗ.Это решается небольшим «тюнингом» кулачкового привода ДЗ (от Доджева-103) Использование данного профиля убирает все недостатки управления при малых углах ДЗ. Правда, при этом исчезает и прежняя псевдо-«игривость». Еще одним негативным фактором является то, что качество изготовления ДП «Тольятти» с базаров оставляет желать лучшего.

    Воздушный фильтр

    Как вы уже заметили, практически все новинки тюнинга связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры вашего двигателя.Важно обеспечить его беспрепятственный проход и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка изобилует подделками и оставляет желать лучшего, поэтому следует взвесить свое отношение к автомобилю и решить, брать ли для него достаточно дорогой спортивный фильтр. Самым дешевым на сегодняшний день является фильтр JR (около 40 долларов). Из «брендов» часто используется K&N. Не забывайте при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть обслуживании каждые 5-10 тыс. км с использованием только фирменных материалов) около 100 000 км.

    впускной ресивер

    Важный элемент впускной установки. Больший объем, чем стандартный, позволяет при правильном проектировании и настройке сгладить пульсации воздуха, кроме того, в этой комплектации длина впускного тракта короче, что позволяет получить дополнительный крутящий момент на средних и высоких оборотах. . Для высоких крутящих моментов низких оборотов впускные каналы, наоборот, должны быть длиннее. Оптимальным было бы изменять длину впускных каналов в зависимости от скорости.Например, до 2700 – 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, после — короткий. Это решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ еще в 1998 году разработал двигатель 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фазами ГРМ. На тюнинговые среднефорсированные двигатели необходимо устанавливать ресиверы большего объема.

    Тюнинговый ресивер восьмиклапанного двигателя ВАЗ
    Настроечные приемники на 16 В — самодельные и переделки SVR

    Входной и выходной каналы должны быть тщательно обработаны — увеличен диаметр (на входе непросчитанное увеличение диаметра выхода иногда может дать обратный эффект), убраны все неровности, наплывы, стыки — все, что может замедлить движение потока.Каналы необходимо тщательно отшлифовать.

    16 В Так выглядят полированные каналы ГБЦ 8 В
    А это впускные каналы 16-кл. вход. Слева — заводское литье, в центре — точеное. Справа — модифицированный 16-кл. ГБЦ под вал с большим подъемом.

    Некоторые конторы предлагают полировку — это технически неграмотно. Кстати, не все «нестыковки» в ГБЦ следует вырубать, некоторые из них играют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

    Клапан желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченный. При прокручивании двигателя выше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружины или спортивные пружины «Schrick» и модифицированные (облегченные из титана) клапанные тарелки.На 8 ячейке. двигатель отлично «вживлен» клапанами от BMW с диаметром штока 7 мм. Также недорого (по меркам тюнинга) можно купить вентили «Шрик» или изготовить облегченные титановые вентили с защитным покрытием по вашему чертежу (по состоянию на декабрь 2003 г. стоимость одного такого вентиля 21 USD)

    Если стандартные вентили для использования они должны быть максимально легкими и притертыми. На конвейере ВАЗ операция притирки клапанов не производится, фаска на клапанах и сёдлах рассчитана на «самопритирку» при приработке.

    Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются нарастающей и фазовой характеристиками. Диапазон рабочих скоростей, в котором распределительный вал дает эффект увеличения наполнения двигателя, определяется шириной фаз открытия клапана и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т. е. геометрическими параметрами впускной и выпускной систем. Но сама величина этого эффекта будет определяться максимальной подъемной силой, «временным сечением» открытия клапанов и параметрами их перекрытия при условии адекватного снижения сопротивления газового тракта.Здесь важно определиться – для каких целей форсируется двигатель и исходя из этого выбирать распредвал.

    В настоящее время ассортимент предлагаемых распредвалов постоянно расширяется. Один только перечень «брендов» впечатляет — МастерМотор, СТИ, ТоргМаш, Динамика, Брагинские, Нуждинские, Стольниковские…


    Приблизительная синхронизация фазовой характеристики при использовании тюнинговых распредвалов

    Принцип увеличения подъема клапанов переточкой штатного распредвала

    При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев обязательно) использовать так называемую «разрезную шестерню», т.к. фазовая характеристика тракта, «уловить его резонанс».Устройство такой шестерни предельно просто — она ​​обеспечивает возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также «разъемные» шкивы коленчатого вала.

    Для 8 кл. Двигатели ВАЗ выпускают довольно широкий ассортимент валов на любой вкус. Наиболее перспективны для «городских боев» валы с 49-го по 55-й валы, для гоночных — №62, за ними чисто спортивные валы, для ралли и кольцевых гонок.

    Несомненный интерес представляет новое направление ОКБ Динамика — п/валы с неплоскими толкателями — линейка п/валов RX для двигателя 21083.Это техническое решение позволяет реализовать очень большой подъем клапана с высокой скоростью открытия/закрытия клапана и достаточно узкой фазовой характеристикой. ОКБ «Динамика» имеет патент на этот профиль ГРМ, хотя подобное техническое решение встречалось и на довольно старых машинах иностранного производства. ОКБ «Динамика» выпускает 6 модификаций RX: RX1-RX3 для «бытовых» двигателей и RX4-RX6 для автоспорта.

    Для 16-кл модификаций Master Motor выпускаются только три пары настроечных валов 38/32, 44/38 и 50/44 (в недавнем прошлом выпускалась довольно удачная пара 52/48, которая была самый крайний в «бытовой» линии.), с высотой подъема до 9,6 мм (серийный 7,6), в остальном чистый спорт. При установке валов следует учитывать, что в новых (2003 г.) ГБЦ они могут задевать приливы, и чем выше подъем, тем больше вероятность. Поэтому обязательно нужно проверить «прокрутку» вала, и при необходимости доработать ГБЦ .

    Связанная информация:

    один . Тюнинговые и спортивные распредвалы 16 V

    2. Тюнинговые и спортивные распредвалы «STI»

    3 .Тюнинговые и спортивные валы ОКБ «Двигатель»

    4 . Тюнинговые и спортивные валы НПФ «Мастер Мотор»

    4 . Тюнинговые и спортивные валы «Динамика»

    5 . Немного о качестве валов «СТИ»

    Регулировка разрезной шестерни (нониусный шкив).

    Информация с сайта http://team-rs.ru

    1 . Отметьте как на неподвижных, так и на подвижных частях стандартную маркировку в соответствии со стандартной передачей.
    2. Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)
    3 .Проверьте впускной и выпускной клапан 4-го цилиндра: если метки совпали, должно быть перекрытие (впускной и выпускной клапаны открыты одинаково). Если перекрытия нет (т.е. одно больше открыто, чем другое), ослабьте винты шестерни и поверните вал относительно внешней части шестерни). При обнаружении перехлеста поставить метки на шестерне (как в пункте 1). В этом положении вал находится в точке перекрытия, а метки коленчатого и распределительного валов точно совмещены. Это условный «0 », от которого идет корректировка в зависимости от поставленных целей.
    Если RV проходит отметку раньше CV, это «опережение», если позже – «отставание».

    Подача топлива.

    Регулятор давления топлива . Надеюсь, не нужно объяснять, насколько важно поддерживать постоянное давление топлива в форсуночной рампе. И, если при обычной городской езде достаточно штатного регулятора давления топлива, то на высоких скоростях возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят к общему снижению давления в рампе. Как следствие — снижение подачи топлива, плохое распыление, сбой в расчетах и ​​т.д.Поэтому при форсировке двигателя есть смысл увеличить давление на 0,5 — 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, в этом случае необходимо корректировать программу впрыска, чтобы обеспечить правильный состав смеси. В последних «переходных» моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1,6 л применяется бездренажная система, РДТ собран в баке с бензонасосом и работает при более высоком давлении 3,8 Атм.

    форсунки
    .При форсировке двигателя вполне может возникнуть ситуация, когда производительности (количества пропущенного топлива) может просто не хватить. В этом случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант достаточно сложный и трудоемкий, хотя возможен даже на штатном блоке «Январь 5.1», поэтому проще, все же, установить более производительные форсунки, производительностью от +15% до +50%( нежелательно использовать общедоступные форсунки от автомобилей ГАЗ, т.к. у них один плюс — высокая производительность, все остальное — минусы, а самые жирные — скоростные и нелинейные характеристики в начале диапазона, где у ВАЗ ХХ.) Характеристики сопла

    Прошивка

    Несомненно, для получения максимального эффекта от тюнинга двигателя необходима соответствующая корректировка почти всех калибровок впрыска. Причем обязательно необходима тонкая настройка калибровок на конкретный автомобиль, в результате чего получается прошивка под конкретное железо, его настройки, водителя и его манеру вождения. Окончательный тюнинг двигателя и прошивки это одним словом борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку угла зажигания на всех режимах работы двигателя .С появлением на серийных версиях прошивок 5 января инженерного блока J5 On Line Tuner , (а позже и J7 On-Line Tuner), позволяющего настраивать калибровки на ходу, в режиме реального времени, этот процесс становится короче по времени. -потребление. Ранее такие системы существовали только для тюнинговых и спортивных блоков «Корвет» фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе настройки задача настройщика — обеспечить правильный состав смеси — до 12.6:1 в усиленном режиме и 15,5-16,5 в экономичном.

    Казалось бы, все просто, но на деле это тонкая и кропотливая работа – состав смеси должен быть оптимальным во всем диапазоне оборотов двигателя. Кроме того, есть режимы обогащения мощности, переходные режимы и т.д. Пришлось много часов выкатывать с инженерным агрегатом, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (ГА) из-за его большой инерционности работать можно, но довольно неудобно.Большим прорывом является использование в настройке Альфометров — контроллеров широкополосного постоянного тока от Innovatemotorsports (США).

    выхлопная система.

    Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливаются «пауки» 4-2-1, хорошо работающие в достаточно широком диапазоне оборотов. Системы 4-1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого отвода основан на создании разрежения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра.

    Самый распространенный «тюнинг» у нас — это установка «спортивного» глушителя. Самые распространенные (и, разумеется, самые дешевые) изделия — Nex (ИМХО — полная хрень) и реже PowerFull, Remus, Asso, Sebring… Такой глушитель может быть полезен только в сочетании с прямотоком» паук», фирменный основной и дополнительный глушитель с патрубками увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1.6 и выше). Иначе — только глубоко пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее «шумные» модели, ASSO — самые агрессивные и громкие. PRO-SPORT предлагает «баночки» с регулировкой «громкости» +/- 10 дБ с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес представляет глушитель Pro-Sport с электрической (из салона) регулировкой громкости, от стандартной до Super-Sport (разница 30 дб). Звук выхлопа дело вкуса, лично мне нравится тихий «рык» — это большой баллон PowerFull (по центру) и двухтрубный (DTM) Remus. Однако цена первого составляет 75-80 долларов США, второго – более 300 долларов США.

    PowerFull Себринг Про-СПОРТ
    Комплект труб 51 мм сильфон Резонатор

    Ряды КПП основная пара


    Выбор коробки передач и ГП зависит от целей и возможностей двигателя.В таблице перечислены основные популярные линейки бюджетной серии.

    диапазон/трансмиссия 1 2 3 4 5 6
    Стандартный 3 ,636 1 ,950 1 ,357 0 ,941 0 ,784
    21083 –05 2 ,923 1 ,810 1 ,276 1 ,030 0 ,880
    21083 –06 2 ,923 1 ,810 1 ,276 1 ,063 0 ,941 0 ,784
    21083 –07 2 ,923 2 ,053 1 ,555 1 ,310 1 ,129
    21083 –08 3 ,416 2 ,105 1 ,357 0 ,969 0 ,784
    21083 –11 3 ,636 2 ,222 1 ,538 1 ,167 0 ,941 0 ,784
    21083 –12 3 ,250 1 ,950 1 ,357 1 ,030 0 ,784
    21083 –18 3 ,170 2 ,105 1 ,480 1 ,129 0 ,886 0 ,784

    На автомобилях 2108 -09 -99 -15 ГП с передаточным числом 3.Серийно устанавливается 9, на «десятое» семейство — 3,7. Установив на автомобиль ГПУ с большим передаточным числом, можно существенно повысить динамику на низах, потеряв, однако, при этом максимальную скорость. Как правило, на рынке предлагаются готовые «коммерческие» серии редукторов, с которыми можно использовать дополнительно к стандартной ГП 3,7; 3,9; 4.1, тюнинг ГП — 3.5; 4,3; 4,5; 4,7; 4.9 и 5.1. Важнейшим параметром при расчете трансмиссии является суммарное передаточное число (КПП + ГП) на каждой передаче.

    Наглядным примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является штатная коробка передач переднеприводных ВАЗов. В результате несогласованности скорости на 1-й и 2-й передаче последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что раньше других выводит ее из строя. При установке рядов в автомобилях 10-го семейства желательно использовать вторичный вал 083.


    Передаточные числа и скоростные характеристики Различные варианты «пересечения» рядов КПП и ВП могут быть рассчитаны

    Блокировка дифференциала.

    Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» позволяет перераспределять крутящий момент с ненагруженного колеса на более нагруженное или с колеса с меньшим трением на колесо с хорошим сцеплением.

    «Замки» винтовые и дисковые. Винтовые – «Куайфы» используются на гражданской технике – не требуют специального обслуживания и часто изготавливаются в «гражданском» исполнении (низкая степень блокировки), удобном для повседневной эксплуатации автомобиля.Такая блокировка повышает маневренность и устойчивость в поворотах, однако требуется определенный навык – управление автомобилем с блокировкой отличается от управления автомобилем со штатным дифференциалом.

    На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать практически весь момент на нагруженное колесо. Такие замки в основном используются в автоспорте.

    Тормозная система

    Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них ложится основная нагрузка при торможении.При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.

    На автомобили ВАЗ возможна установка передних вентилируемых дисков диаметром 14,15,16 дюймов. На этом лучше не экономить и приобретать фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза – дорогое удовольствие, но с ними эффективность торможения становится намного выше.

    Чтобы не кормить многочисленный персонал тюнинговых компаний, желающих заработать все деньги сразу, задние дисковые тормоза можно сделать из передних «восьмых» дисков и суппортов от Оки (ВАЗ-2108, VW) и гидравлический или механический стояночный тормоз.Изготовить и установить такие тормоза достаточно просто.

    Следует иметь в виду, что вмешательство в тормозную систему является серьезным решением, влияющим на вашу безопасность и запрещенным ПДД. На мой взгляд, если эффективность торможения никак не устраивает, то самое оптимальное использование спереди — фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади — тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такая тех. решение было применено на ВАЗ 21106. Естественно использование качественных тормозных колодок.

    Подвеска

    Правильная настройка подвески для определенных условий – важная и сложная задача. Вариантов «универсальной» подвески просто не существует. Выигрыш одного всегда проигрывает другому. В форсированном автомобиле подвеску следует ставить довольно жестко и как можно ниже стандарта. Замене или тюнингу подлежат амортизаторы, пружины спортивные или подрезанные штатные или заниженные с прогрессивной характеристикой, опоры стоек заменяются на шаровую («ШС») или тюнинговые опоры SS20.Жесткость кузова также следует повысить с помощью специальных подкосов. Тюнинг подвески – очень сложная и кропотливая работа.

    Спорт — краб 2108 Ригель 2108 Опоры SS-20
    Задний стабилизатор Растяжка передняя 2110 Растяжка задняя 2110


    Нитрооксидная система

    Этот способ форсирования двигателя используется для гонок на короткие дистанции и, несмотря на огромное количество нереалистичных слухов, не является чем-то новым, революционным и сверхъестественным.Для форсировки двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускорения, используется сырая техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения количества свободного кислорода в камере сгорания, что позволяет эффективно окислять большее количество топлива.

    Для обеспечения максимальной производительности двигателя необходимо точно поддерживать соотношение топливо/окислитель. в двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя используется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого составляет примерно 20%.Количество топлива, подаваемого в цилиндр, напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение приводит к обратному результату – богатая смесь сгорает медленно и плохо из-за недостатка окислителя. Закись азота содержит 35-36 % кислорода, поэтому можно увеличить подачу топлива на 15 % без снижения эффективности процесса горения.

    Следует иметь в виду, что в этом случае резко повышается температура двигателя и применяется впрыск азота более 15–20 секунд.Без использования дополнительных средств охлаждения это губительно для двигателя. В настоящее время существует два вида впрыска нитро: обычный, когда во впускной коллектор подается только закись, и второй, когда осуществляется дополнительная подача готовой топливной смеси. Вторая система намного сложнее и немного эффективнее. В карбюраторных системах при установке требуется установка дополнительной системы подачи топлива, системы впрыска перекалиброваны и может потребоваться установка топливных форсунок большей производительности.

    Кому интересно, подробнее можно прочитать здесь: http://larkon-auto.ru/tuning/motor/nitrous.htm

    Ресурс для форсированных моторов

    Износ двигателя зависит прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества горюче-смазочных материалов. Режимы максимальных нагрузок в быту используются редко и обычно на короткий промежуток времени. Поэтому можно смело сказать, что при «гражданском» тюнинге ресурс двигателя практически не меняется.И, наоборот, может измениться в большую сторону. Доводка двигателя – это, в большинстве случаев, индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, доводка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Конечно, качество работы в этом случае несравнимо с конвейерной сборкой.

    http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_theory/index.htm

    http://gt-parts.com/modules.php?op=modload& name=Subjects& file=index

    http:// тюнингплюс.narod.ru/articles/tun_pract/theory_practics.htm

    http://auto 2141.narod.ru/soderzh.html

    http://dvpt.narod.ru/russian/history/index13

    http:// beetle.org.by/tuning3.html#31

    http://www.innovatemotorsports.com/index.html

    http://www.performancetrends.com/

    http://www.xede.com. au

    http://innovatemotorsports.com

    Ну а если мы уже начали тему тюнинга двигателя (читаем), то продолжим ее.В предыдущей статье я коснулся доработки двигателя, изменения его в лучшую сторону, для работы с большими нагрузками и оборотами. Как это сделать? Что нужно изменить? И как это называется? Предлагаю поговорить о форсировании…


    «Форсированный» двигатель — Это агрегат с улучшенными характеристиками, которые раскрывают весь потенциал двигателя и заставляют работать с другими мощностями. Иногда прирост мощности может достигать «начального» значения агрегата, практически без потери ресурса.Например, было 110 л.с. — стал 220 л.с. Правда, для такой «форсировки» нужно менять чуть ли не полмотора.

    Говоря простым языком, мы проводим большую работу по повышению КПД мотора — уменьшаем трение, снижаем отдачу КПД другим навесным агрегатам, при необходимости делаем турбонаддув двигателя и т.д.

    Способы повышения производительности двигателя

    Без конструктивных изменений

    1) Самый первый и относительно недорогой метод — это прошивка блока ЭБУ (), вы заменяете штатную программу на более «мощную».И практически без потери ресурса. Таким образом, может быть достигнуто до 10% мощности. Все дело в том, что многие производители действительно душит двигатели в угоду экологии. Прошивка снимает эти ограничения. Небольшое видео.

    Также верхняя часть может иметь всякие причудливые формы — это сделано для большей компрессии. Шатуны и «кольца» выпускаются комплектом и, как обычно, тоже состоят из прочных металлов, потому что кольцо, по сути, трется о втулку или стенку блока, а потому должно выдерживать максимальные нагрузки.

    6) Головка блока и распредвалы. Они тоже меняются, основная задача сделать более полное заполнение камеры сгорания — для этого меняют фазы, делают их шире.

    Можно добиться более высоких скоростей на «верхах». Однако на «низах» двигатель немного «тупит», поэтому водителю приходится часто его «крутить». Важно помнить, что такой распредвал должен работать в связке с доработанным коленвалом, иначе нельзя! Вообще с головой можно проводить много разных манипуляций, посмотрите это видео, оно очень полезное.

    Очень эффективный метод включения. Многие изначально думают, что установка компрессора – это его нагнетание. Это в корне не верно, как вы уже поняли, это комплекс мер.

    Однако (или механический) является существенным элементом повышения производительности. Принцип прост – на автомобиль устанавливается такое оборудование, которое осуществляется от коленчатого вала. Благодаря ему можно значительно улучшить крутящий момент двигателя. Постараюсь написать об этом отдельную статью.

    ВСЕГО

    Форсировка двигателя — очень сложная работа, требующая тонких расчетов, что позволяет добиться высоких результатов в производительности и скорости. Здесь задействованы практически все узлы и агрегаты, даже прошивку менять нужно будет! Так что такую ​​работу надо проводить осознанно, с пониманием того, зачем ты это делаешь! Тогда производительность двигателя можно будет поднять на совершенно новый уровень. Я лично видел, когда из простых ВАЗов выжимали более 200 лошадей.

    Ни один серьезный тюнинг автомобиля не обходится без форсировки двигателя. Эта процедура серьезно увеличивает мощность двигателя, а значит, повышает скоростные характеристики автомобиля. В этой статье мы подробно рассмотрим, что такое форсировка двигателя, как она делается, зачем она нужна и есть ли в этом необходимость?

    Что такое наддув двигателя?

    Во многих языках слово «форсировать» можно перевести как «усиливать», «разгонять» и т. д. Вне зависимости от типа двигателя его скоростные характеристики улучшаются путем замены стандартных деталей на усовершенствованные, изменения размеров некоторых камеры, регулировка систем питания, выхлопа и т.д.В настоящее время существует множество способов форсирования, позволяющих тем или иным образом улучшить динамические свойства и добиться максимально эффективной работы двигателя.

    Недорогие способы форсировки двигателя


    Видео — Тюнинг двигателя своими руками

    На этом самые недорогие способы форсировки двигателя заканчиваются. Как правило, они не позволяют серьезно увеличить производительность мотора, но требуют меньших финансовых затрат. А теперь пришло время узнать о более серьезных методах, реально улучшающих работу двигателя.

    Как повысить эффективность мотора

    Увеличение рабочего объема мотора. По-другому этот метод называют «расточкой» цилиндров. Всем известно, что чем больше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому увеличение рабочего объема обязательно при форсировании двигателя. Расширение стенок цилиндров осуществляется как адаптация к новому размеру поршней. Это говорит о том, что расточка цилиндров «от бульдозера» недопустима.В первую очередь закупаются необходимые поршни и шатуны, а затем уже увеличение объема.

    • Гильзование . Этот способ можно назвать дополнением к первому. Дело в том, что при расточке стенок цилиндра они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно возрастает. Для уменьшения износа стенок цилиндров необходимо устанавливать внутрь специальные вкладыши, обладающие хорошей износостойкостью.Таким образом, ресурс мотора значительно увеличивается.
    • Применение облегченного коленчатого вала . Облегчение коленчатого вала также является обязательным условием для форсировки. На самом деле такая деталь изготовлена ​​из более прочного материала и имеет больший вес, чем стандартная. Однако, когда скорость достигает 3000 об/мин, начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом достигается эффективная работа двигателя на заданной скорости.

    Не забываем, что вместе с заменой коленчатого вала в блок устанавливается специальная станина с вкладышами.Эта мера необходима для уменьшения износа блока цилиндров, что достигается трением более твердого материала о более мягкий.


    Вместе с изменением объема или, в частности, изменяется камера сгорания. Изменению подлежат многие детали ГБЦ, а также такие параметры, как газораспределение. Ведь вместе с изменением объема должно увеличиваться и количество подаваемой в цилиндр смеси. Настройка параметров ГБЦ требует больших навыков, поэтому делать это самостоятельно не рекомендуется.

    • Приложение Turbo . Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, под высоким давлением нагнетающий в камеру сгорания дополнительную порцию воздуха. Компрессор работает за счет силы, создаваемой выхлопными газами в выпускном коллекторе, и обеспечивает максимальный прирост мощности двигателя.

    Зачем форсировать мотор? Это необходимо?

    Несмотря на все преимущества форсированного мотора повышенной мощности, его использование для повседневных автомобилей нецелесообразно.Дело в том, что мощный мотор однозначно имеет два недостатка: повышенный расход смазочных материалов и топлива, а также меньший ресурс .

    Такой мотор можно установить только на гоночный автомобиль, ремонт которого проводится после каждой гонки. В этом случае его максимальные скоростные характеристики нужны лишь на короткое время – гонка или небольшая серия заездов, а длительная и монотонная езда по городским дорогам будет совершенно неэкономична. Именно поэтому перед настройкой двигателя рекомендуется задать себе вопрос «а оно мне надо?».

    Это все, что вам нужно знать о форсировании двигателя. Надеемся, что эта статья поможет вам сделать правильный выбор в этом вопросе.

    Форсировка – это увеличение выходных параметров двигателя: мощности и крутящего момента, обычно также оборотов. Он реализуется целым комплексом мероприятий.

    Forcing classics — прямоточные сдвоенные карбюраторы

    Многие люди хотели бы иметь под ногами как можно больше «резвых лошадок», но не все представляют, какую цену за них будут просить.И не только в условных единицах. Поэтому сначала нужно выяснить пределы своих желаний, исходя из возможностей не только своего конто, но и исходного материала. То есть — существующий автомобиль и его двигатель. Один лимит может быть у чистокровного баварца, а совсем другой у чисто советского москвича или волгаря. Скажу сразу, что последние клиенты уже настолько близки к своему пределу разлива, что говорить об их форсировании просто смешно.

    Турбулентность потока
    резкие изменения сечения
    каналы

    Итак, мы имеем солидный, современный автомобиль, желательно с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распредвалами в (каждой) головке, и надеждой, что он сможет дать и взять еще.Когда начать? Давайте посмотрим, какие есть способы увеличения мощности. И еще один момент, если вы решили форсировать двигатель, то причины высокого расхода топлива вас интересовать не должны, т.к. с увеличением мощности двигателя расход естественно возрастет.

    Практичный впрыск

    Основной способ форсировки – облегчить «дыхание двигателя». Это означает не только снижение пассивного сопротивления каналов впускного и выпускного трактов, но, самое главное, увеличение параметра «временного сечения» клапанов, который зависит от ширины фаз газораспределения и высота клапанов.То есть, чем выше скорость (а ее увеличение — самый эффективный способ увеличения мощности), тем раньше должен открыться впускной клапан и позже закрыться, чтобы свежий заряд успел заполнить цилиндр. Однако при слишком раннем открытии и слишком позднем закрытии смесь будет выталкиваться назад, и для каждой частоты вращения двигателя существует оптимум. Для каждого двигателя он разный, поэтому окончательно подбирается на испытательном стенде. Чем выше степень форсировки, тем уже рабочий диапазон оборотов двигателя, что вынуждает использовать многоступенчатые коробки передач.Этот недостаток можно устранить или ослабить механизмами с управляемым изменением фаз, однако они еще не вошли в практику настройки и требуют значительной реконструкции газораспределительного механизма и головки.

    Сопротивления впускного и выпускного трактов должны иметь плавные переходы поперечного сечения без резких изгибов, характерных для серийных автомобилей, и ступенек в местах их соединения с каналами в головке, гладкую поверхность, желательно полированную или даже хромированную, а также максимально возможные сечения потока.

    На поверхности лежит идея использовать естественный скоростной напор воздушного потока для подзарядки баллонов. Однако давление этого напора слишком мало, чтобы влиять на наполнение и мощность. Так, при скорости 100 км/ч она равна 0,0047 к/см2, при 200 км/ч – 0,0189, а при 350 км/ч – 0,06. Низкая температура всасываемого воздуха оказывает большее влияние.

    Системы впрыска топлива обеспечивают наилучшее наполнение. Хороший эффект дают итальянские гоночные сдвоенные параллельные карбюраторы Weber 40(45) DCOE, которые уже много лет украшают гоночные автомобили, а теперь и хот-роды в их различных модификациях.Модернизированные двигатели также имеют одиночные горизонтальные и наклонные карбюраторы Dell’Orto, дающие хороший пик мощности, но больший расход топлива и более чувствительные к регулировкам. Наиболее эластичную характеристику обеспечивают английские карбюраторы SU и аналогичные карбюраторы Stromberg и Bing с постоянным разрежением в диффузоре, а также японские Keihin. Американцы предпочитают местные четырехствольные карбюраторы типа Holley или Carter, особенно в компрессорных версиях.

    Для уменьшения механических потерь и снижения динамических нагрузок на детали механизмов двигателей облегчены ответственные детали: поршни, шатуны, клапаны, толкатели (кроме легких манжет), коленчатый вал и маховик.

    Для высокой степени форсировки поршни выкованы из деформируемых алюминиевых сплавов группы АК. Эти поршни могут выдерживать более высокие нагрузки, но имеют более высокий коэффициент теплового расширения, что требует большего зазора в холодном состоянии. Масляный канал под днищем очень полезен для охлаждения горячих зон поршня, но это сложная задача. Некоторым силовикам удается сделать это изнутри. Известная по Ф1 фирма Mahle решила проблему по-другому. Она вырезает из верхней части днища кольцевой канал и приваривает туда кольцевую крышку электронным лучом.

    Поршни

    Racing изготавливаются с минимальной высотой и поверхностями трения и минимальным количеством колец — 3 или даже 2. Сами кольца очень тонкие: 1-1,2 мм для снижения вибрационных нагрузок и потерь на трение. Конечно, ресурс таких деталей невелик.

    Большое влияние на нагрузки кривошипно-шатунного механизма и механическую эффективность оказывает масса шатунов. Например, замена шатунов на более легкие в спортивной версии Skoda автоматически увеличила мощность на 5 л.с.Тюнеры Audi облегчили стандартные шатуны на 100 г. Еще больший эффект дает использование облегченных шатунов из кованого дюралюминия. Однако изготавливают их немногие фирмы и стоят они значительно дороже стальных. Очень крутые компании, вроде Порше и им подобных, используют титановые шатуны в своих гоночных двигателях. Их изготовление требует сложной технологии, кроме того, их низкая теплопроводность создает проблемы с перегревом вкладышей. Более перспективным является изготовление шатунов из композиционных материалов.Само собой подразумевается использование качественных вкладышей надежных фирм, иначе вся работа не имеет смысла.

    Стандартные системы смазки нуждаются в доработке для предотвращения стекания масла с деталей машин, особенно распределительных, под действием инерции в крутых поворотах пути. Для этого делают дополнительные каналы и патрубки для слива масла из головки, меняют маслоприемники, применяют маслонасосы большей производительности.Иногда устанавливается дополнительный масляный насос. После этих доработок, естественно, двигатель дымит на холодную. Иногда требуется доработка системы охлаждения.

    Облегченный на 5 кг
    и стандартный коленчатый вал Audi

    Эффекту также способствуют коленвал и маховик. Для нагруженного двигателя оба должны быть стальными, так как чугун недостаточно прочен для высоких оборотов. Средний коленчатый вал облегчен на 5 кг. Маховики иногда изготавливают из дюралюминия с прессованным венцом и фрикционной накладкой.

    И после всех этих трудовых и финансовых подвигов остается только добавить гоночное сцепление, «короткая» коробка передач, самоблокирующийся дифференциал, хорошие амортизаторы, усиленные тормоза, добавить жесткости легкому кузову, соответствующие спойлеры, широкие шины, узнать какой бензин и какое масло лучше и залить их — и ты почти гонщик . Не забудьте шлем и то, на чем вы его носите.

    Форсировка двигателя, или тюнинг двигателя, это определенный набор технических процессов, которые направлены на модернизацию двигателя.Целью этого усовершенствования двигателя является увеличение максимальной скорости и крутящего момента, тем самым увеличивая эффективную мощность двигателя внутреннего сгорания.

    В просторечии тюнинг двигателя — это усовершенствование двигателя, направленное на повышение его мощности и экономичности. Кроме того, форсировкой двигателя еще называют его полную замену на более мощный. Для непосредственного форсирования двигателя внутреннего сгорания детали заводского производства заменяются новыми усовершенствованными элементами (шатуны, поршни, клапана).Кроме того, заводские детали двигателя могут быть доработаны и облегчены.

    Данная процедура проводится с целью снижения потерь. Кроме того, на сам двигатель устанавливается механический нагнетатель (компрессор) или турбонаддув, совершенствуется выпускная система и устанавливаются воздушные фильтры с пониженным сопротивлением. Другие виды тюнинга также очень распространены. Тем не менее, каким бы ни был сам процесс форсирования двигателя, основная цель не меняется – увеличение эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания.

    1. Какие существуют методы форсирования двигателя.

    В разных языках слово форсирование означает усиление, ускорение или силу. Именно из-за этимологии этого слова оно используется для обозначения регулировки мощности двигателя внутреннего сгорания. Что же касается автомобилей, то форсирование двигателя следует рассматривать как не что иное, как тюнинг двигателя, а все текущие работы, направленные на повышение мощности двигателя, — доработку заводских деталей и конструкций.

    При выполнении процедуры форсировки двигателя значительно улучшаются и преодолеваются заводские параметры.В результате можно получить результат, знаменующий значительное увеличение производительности механизмов и агрегатов. В определенный момент, когда у автолюбителя возникает идея форсировать двигатель, необходимо, как, впрочем, и при других мыслях о тюнинге других систем автомобиля, задать себе несколько вопросов: зачем нужно форсировать двигатель , улучшится ли работа двигателя и, главное, каковы материальные затраты на эту работу? Если все ответы положительные, то можно со спокойной душой и долей энтузиазма приступать к форсировке двигателя автомобиля.

    Первый способ, который подходит предпочтительно современным автомобилям, это чип-тюнинг . По своей сути данная процедура представляет собой вторжение автомобилиста во всю электронную систему автомобиля, с целью корректировки программ его управления. Зачастую этот метод порождает коррекцию блока управления двигателем, а также установку дополнительных контроллеров, представляющих собой модули для увеличения мощности двигателя. Если нет специального оборудования и, главное, специальных знаний, самостоятельно проводить чип-тюнинг не рекомендуется.

    Второй способ более радикальный, так как затрагивает механическую часть. Называется так: механическая форсировка двигателя. Данная процедура включает в себя множество процессов, как по доработке заводского запаса уже существующих узлов, так и по замене этих узлов на новые, более эффективные и производительные. И несмотря на это, если автомобилист профессионал в обращении с такими инструментами, как молоток и зубило, не следует сразу и без подготовки и знаний приступать непосредственно к настройке двигательной установки автомобиля.Важно помнить, что в любом виде тюнинга, или усиления подвески, или тюнинга салона, или форсирования двигателя, начинать нужно с расчета изменений в поведении автомобиля.

    2. Увеличение рабочего объема двигателя.

    Наиболее радикальным способом повышения мощностных показателей двигателя автомобиля является увеличение его рабочего объема. Количество цилиндров, их диаметр и величина перемещения поршня – вот от чего напрямую зависит рабочий объем двигателя.В связи с тем, что цилиндры являются стационарным устройством и изменить их количество невозможно, корректировать можно только два последних параметра выше.

    Диаметр цилиндра напрямую зависит от конструкции двигателя. Для его увеличения в двигателе с чугунными блоками цилиндров необходимо использовать расточку блока цилиндров. Эта процедура служит трамплином для установки новых поршней большего диаметра. После этого на поршень наносятся микрошероховатости, способствующие удержанию масляной пленки на рабочей поверхности цилиндра.

    Простейшее изменение рабочего объема — это процесс, который осуществляется в двигателях, блок цилиндров которых изготовлен из алюминия и сам несет вставные мокрые гильзы. В этом случае для изменения диаметра цилиндра используются соответствующие новые гильзы, имеющиеся в ассортименте. Для увеличения хода поршня в цилиндре необходимо использовать модифицированный коленчатый вал, имеющий увеличенный радиус кривошипа. В современном мире существует огромный выбор коленчатых валов для разных типов двигателей: как стандартных, так и форсированных.

    При непосредственном определении конфигурации двигателя в ходе увеличения его объема применяют короткоходный и длинноходный варианты, определяющие параметр, которым является ход поршня или диаметр цилиндра, который будет преимущественно увеличиваться. Важно не забывать, что рабочий объем самой двигательной установки, помимо влияния на максимальное значение мощности, напрямую влияет на скорость, при которой эти максимальные значения мощности и крутящего момента могут быть достигнуты. Таким образом, максимальные значения крутящего момента и мощности при увеличении хода достигаются при наименьших значениях частоты вращения двигателя.

    3. Увеличение степени сжатия в камере сгорания.

    Одним из основных методов увеличения мощности двигателя является повышение степени сжатия в камере сгорания. Именно благодаря этой процедуре получается большая отдача от объема двигателя. Таким образом, расход топлива останется на том же уровне, что и был, а мощность двигателя возрастет в разы. В таком случае возникает вопрос, а почему на стоковых агрегатах степень сжатия не поднята до максимально возможного уровня с завода? Ответ прост.Вся загвоздка заключается в характеристиках бензина, которые не позволяют поднять степень сжатия выше определенного заданного уровня, без образования разного рода детонации. Если степень сжатия значительно увеличить, то и мощность двигателя значительно возрастет, но, тем не менее, проблема будет заключаться в том, что автомобиль придется заправлять более высокооктановым топливом. Но, с другой стороны, поскольку двигатель после всего этого будет работать эффективнее даже на той мощности, которая была у него раньше, расход топлива и расход топлива будут намного меньше, а разница в цене не будет существенной.

    Есть два способа увеличить степень сжатия в камере сгорания. Первым способом будет установка более тонкой прокладки на сам двигатель. В этом случае может возникнуть проблема столкновения клапанов с поршнями, поэтому необходимо все тщательно просчитать. Вариантом может быть установка в двигатель новых поршней с более глубокими прорезями для клапанов. Кроме того, произойдет изменение фаз газораспределения двигателя, поэтому их придется полностью перенастраивать.

    Второй метод заключается в расточке цилиндров двигателя. Этот процесс потребует замены поршней. Однако этот способ способствует увеличению рабочего объема двигателя, а заодно и увеличению степени сжатия, так как не изменяется сама камера сгорания, а изменяется объем цилиндра. Именно отношение первого объема камеры сгорания к объему увеличенного цилиндра будет свидетельствовать о большом значении степени сжатия.Важно знать, что чем ниже степень сжатия стандартных настроек двигателя, тем выше прирост мощности за счет камерного сжатия.

    4. Снижение механических потерь.

    Различают несколько видов механических потерь: трение цилиндров блока, насосные потери и потери вспомогательного оборудования.

    Первая проблема это трение непосредственно в блоке цилиндров. Уменьшить сами цилиндры можно за счет увеличения зазора между цилиндром и поршнем, применения заводских маслосъемных колец, а также за счет облегчения шатуна.Вообще на практике рекомендуется проводить тщательную балансировку, а также подбор всех частей кривошипно-шатунного механизма по весу. Существуют также насосные потери. Часто такие потери вызываются трением в шейках коленчатого вала. Эта проблема вполне решаема и может быть компенсирована установкой распредвала с более широкими фазами. Кроме того, необходимо применять систему «сухого картера», что способствует значительному снижению насосных потерь, отрабатываемых коленчатым валом. Это связано с тем, что попадание масла на коленчатый вал способствует замедлению его вращения.

    Помимо вышеперечисленного, может быть проблема с дополнительным оборудованием. Кондиционер, генератор, водяной насос и гидроусилитель – все это приводит к снижению эффективных показателей работы двигателя. Для решения проблемы рекомендуется: На автомобилях, где производилась процедура форсирования двигателя, увеличить передаточное отношение привода генератора и водяного насоса.

    5. Оптимизация процесса горения смеси.

    Для того, чтобы произвести, а точнее дать рекомендации по оптимизации процесса сгорания топливовоздушной смеси, не обязательно вдаваться в глубокую теорию всей процедуры сгорания смеси в той или иной камере сгорания.Важно помнить, что сама камера сгорания должна быть компактной. Это необходимо для того, чтобы снизить все потери тепла, а также вероятность детонации. Кроме того, будет обеспечено эффективное смешивание топлива и воздуха. Только за счет уменьшения и очистки камеры сгорания можно оптимизировать весь процесс сгорания воздушно-топливной смеси.

    Для увеличения наполнения цилиндров необходимо уменьшить аэродинамическое сопротивление во впускной и выпускной системах.Кроме того, необходимо уменьшить такое же сопротивление в каналах головки ДВС. Большое значение непосредственно для тюнинга двигателя имеют: конструкция резонатора, его расположение, а также установка многодроссельной системы, имеющей выхлопную трубу для каждого отдельного цилиндра.

    Вот и все. Форсировка двигателя очень сложный и ресурсоемкий процесс. Тем не менее полученный результат должен порадовать автовладельца.Важно не забывать, что увеличение мощности автомобиля влечет за собой корректировку и доработку многих других систем автомобиля: тормозной системы, корректировки в подвеске. Это связано с тем, что в процессе форсирования заводские параметры стоковой конструкции, которые были запрограммированы на все функции автомобиля, как на одно единственное устройство, изменяются, а усиление или хотя бы прикосновение к одной подсистеме в коррекции приводит к несомненное изменение в других.

    Двигатель

    ВАЗ-21083: технические характеристики

    Легковой автомобиль ВАЗ-2108 появился в продаже в конце 1984 года.Автомобиль стал базовой моделью для целого семейства автомобилей с передним приводом под общим названием «Лада-Спутник». Конструкция была революционной для автомобилестроения СССР.

    Общая информация

    Специально для нового семейства были разработаны двигатели моделей ВАЗ-21081 (1100 куб.см), 2108 (1300 куб.см) и 21083 (1500 куб.см). Первые годы машины оснащались моторами с объемом двигателя 1100 и 1300 куб. см. Первая 54-сильная версия шла на экспорт, внутри СССР такие машины почти не продавались.Основная масса автомобилей для внутреннего рынка оснащалась 64-сильным двигателем.

    Все двигатели семейства имеют высокую степень унификации. Различия только в блоках цилиндров (три типа, имеют разный диаметр и высоту блока), головках блоков (два типа, с разным сечением газовых каналов), поршнях (два вида, диаметром 82 и 76 мм) и коленчатых валах (два типа, разные ход поршня).

    Разработка самой мощной 72-сильной версии двигателя 21083 затянулась на несколько лет.Но именно этому варианту суждено было стать долгожителем и остаться в модернизированном виде на конвейере до наших дней. Широко используемый на продукции Волжского автозавода 87-сильный мотор с рабочим объемом 1,6 литра создан на базе двигателя 21083.

    Особенности конструкции

    Двигатель с максимальным рабочим объемом был представлен широкой аудитории на презентация пятидверного хэтчбека ВАЗ-21093 в 1987 году. Поскольку машина позиционировалась как более дорогая и престижная, самым мощным двигателем должен был стать базовый двигатель 21083.Но в силу ряда причин освоение серийного производства двигателя затянулось. Первые автомобили ВАЗ-21093 появились в продаже в 1988 году и были оснащены еще одной новинкой для ВАЗ – пятиступенчатой ​​коробкой передач.

    Габаритная длина двигателя 21083 уменьшена, что продиктовано поперечным расположением силового агрегата под капотом. Одним из основных условий разработки двигателя были топливная экономичность, снижение выбросов вредных веществ и уменьшение массы двигателя.Вес двигателя был снижен до 95 кг.

    Блок цилиндров

    Блок цилиндров двигателя 21083 изготовлен из чугуна и имеет диаметр цилиндра 82 мм. На заводе деталь была окрашена в характерный синий цвет. Конструкция блока позволяет производить растачивание и хонингование зеркал цилиндров до ремонтных размеров. Внутри корпуса блока выполнены магистрали подачи смазки к подшипникам коленчатого и распределительного валов.

    На блоке цилиндров Фильтр масляный и штуцер трубопровода откачки картерных газов.В соединении имеется место для дополнительного датчика уровня масла. На блоке имеются приливы для фиксации генератора и передней опоры двигателя. Корпус сцепления прикреплен к задней части агрегата.

    Для равномерного охлаждения канал для охлаждающей жидкости выполнен по всей высоте цилиндра. Между цилиндрами проточного канала отсутствует жидкость. Эти каналы напрямую связаны с центробежным насосом, установленным на передней части агрегата. Верхняя часть каналов открыта и состыкована с аналогичными каналами в головке блока.

    Поршневая группа и ГРМ

    Двигатель комплектовался алюминиевыми поршнями со специальными выемками под клапанные тарелки. При обрыве ремня поршни не били. Коленчатый вал моторов 2108 и 21083 идентичен. Накладки коренных подшипников коленчатого вала на двигателях первой серии были симметричными и взаимозаменяемыми. Но с 1988 года нижние вкладыши не имеют канавки для подачи масла.

    В конструкции поршня имелась специальная стальная пластина, залитая в корпус поршня над отверстием для пальца.Эта пластина позволяла уменьшить термическую деформацию поршня и избежать его заклинивания. Поршень имеет три кольца — два компрессионных и одно маслосъемное. Верхнее кольцо имеет наиболее напряженный режим работы и имеет особую форму и покрытие из хрома. Шатуны на всех моторах Лада-Спутник одинаковые.

    Распредвал установлен в головке блока и приводится от коленчатого вала ременной передачей. Головка двигателя 21083 имеет 2 мм каналы подачи рабочей смеси.Двигатель объемом 1,5 литра имеет впускные клапана увеличенного диаметра и прокладки головки блока под увеличенный диаметр цилиндра.

    Система смазки

    Двигатель оборудован смешанной системой смазки: часть узлов смазывается от шестеренчатого насоса (подшипники вала), а часть — самотеком и разбрызгиванием (поршни, зеркала цилиндров и другие узлы). Количество масла в картере двигателя 3,5 литра, но все масло не сливается и для замены достаточно 3-3.2 литра масла.

    Масло моторное 21083 должно обладать высокими смазывающими свойствами и способностью сохранять свои свойства длительное время при различных температурах. Изначально для двигателя рекомендовано минеральное масло М6/10Г или 12Г.

    В настоящее время владельцы используют минеральное или полусинтетическое масло с индексами вязкости 5W40 или 10W40. При использовании полностью синтетического масла существует вероятность утечки. Особенно это касается двигателей с большими пробегами.

    Система питания

    Система питания двигателя включала топливный бак, насос, карбюратор и соединительные трубопроводы.Емкость топливного бака на всех автомобилях «Лада-Спутник» составляла 43 литра. Карбюратор двигателя ваз 21083 производился по лицензии французской фирмы Solex и был достаточно надежен в эксплуатации. Проблемы могла доставить только заслонка клапана холостого хода.

    Выпуск моторов с такой системой питания продолжался до начала 2000-х годов. Однако растущие требования к расходу топлива и чистоте выхлопа привели к заметным изменениям в системе питания. В 1994 году появились первые мелкосерийные двигатели 21083 с инжектором.Моторы с впрыском топлива имели пониженную мощность до 70 л. от. Первые годы производства большая часть этих машин шла на экспорт.

    В ранней системе впрыска использовались компоненты Bosch или GE. Затем стали использовать отечественную систему управления впрыском топлива под обозначением «Январь».

    Заключение

    В настоящее время большое количество машин с двигателем 21083 с различными системами питания.

  • Оставить ответ