Что такое класс в c: Классы в C++: руководство для начинающих! – методы, свойства класса, примеры. Уроки программирования на C++

Что такое класс обработчика в Java?

Из заголовка: typedef struct objc_class *Class; typedef struct objc_object { Class isa; } *id; Я понимаю, что такое id. Это структура, которая имеет только один член: isa, from Type Class. И класс…

У меня есть две следующие строки кода: Microsoft.VisualBasic.Interaction.Beep() or Microsoft.VisualBasic.Beep() Результат в этих двух строках одинаков. что такое класс взаимодействия?И когда же я им…

Я погуглил CLR и узнал, что это такое из Википедии, но мне хотелось узнать, что такое класс CLR или, более конкретно, тип сущности CLR (особенно в ASP.NET).

Является ли класс String внутренне представлен и используется в качестве реализации связанного списка? Мне интересно, что такое методы класса и все такое. У кого-нибудь есть ссылка или файл, который…

Что такое класс обертки? Чем полезны такие занятия?

Я новичок в GUI стороне C#, и я тестировал это приложение C#. Я пытался использовать конструктор класса, который запрашивает объект типа Control и bool . Я пытался прочитать о классе Control , и я…

Я новичок в .NET году . Что такое мастер-класс в C#? может ли кто-нибудь кратко объяснить это ? Я нигде не мог найти подходящего описания. Теперь это мое задание, и я не могу понять, что такое на…

Что такое прокси-класс в C++? Зачем он создан и где он полезен?

Что такое класс и объект в C++? Можно ли сказать, что класс — это объект?

В чем разница между базовым классом и производным классом в C ++

главное отличие между базовым классом и производным классом в C ++ заключается в том, что Базовый класс — это уже существующий класс, а производный класс — это класс, который может наследовать свойства и методы базового класса.

C ++ — это высокоуровневый язык программирования общего назначения, разработанный Бьярном Страуструпом в Bell Labs. Это надмножество языка Си. Программист может реализовать концепции объектно-ориентированного программирования (ООП), используя C ++. ООП помогает легко находить решения для реальных сценариев. В ООП существуют различные концепции. Одним из них является наследство. Наследование в C ++ относится к процессу, позволяющему классу использовать свойства и методы уже существующего класса. Основным преимуществом наследования является то, что он поддерживает повторное использование кода.

Ключевые области покрыты

1. Что такое базовый класс в C ++
— определение, функциональность
2. Что такое производный класс в C ++
— определение, функциональность
3. В чем разница между базовым классом и производным классом в C ++
— Сравнение основных различий

Основные условия

Базовый класс, C ++, Производный класс, Наследование, ООП

Что такое базовый класс в C ++

В наследовании уже существующим классом является родительский класс или суперкласс. Мы также называем это базовым классом. Члены в классе могут иметь модификаторы доступа, такие как private, public и protected. Закрытые члены доступны в том же классе, в то время как открытые члены доступны любому классу. Однако защищенные члены доступны внутри класса и его подклассов. Следовательно, производный класс может получить доступ к открытым и защищенным членам базового класса, но не к закрытым членам.

Что такое производный класс в C ++

Производный класс — это класс, который может использовать свойства и методы уже существующего класса. Это новый класс. Мы также называем это дочерним классом или подклассом.

Рисунок 1: Программа C ++ с базовыми и производными классами

В приведенной выше программе автомобиль является классом. У него есть открытый метод с именем vehicleDetails. Car — это другой класс, и у него есть публичный метод carDetails. Эти классы связаны с использованием наследования. Автомобиль является базовым классом, тогда как автомобиль является производным классом. Следовательно, класс Car может использовать свой собственный метод (carDetails), а также метод базового класса (vehicleDetails).

Существуют различные типы наследования в C ++.

Рисунок 2: Типы наследования

Единственное наследство — Это простой тип наследования. Производный класс наследуется только от одного базового класса. A является базовым классом, а B является производным классом.

Множественное наследование — Производный класс наследует от двух или более базовых классов. A и B являются базовыми классами, а C является производным классом.

Иерархическое наследование — Многие производные классы наследуются от одного базового класса. А это базовый класс. B, C, D являются производными классами.

Многоуровневое наследование — Производный класс наследуется от класса, а этот класс наследуется от другого класса. A является базовым классом B. B является базовым классом C. C является производным классом B. B является производным классом A.

Гибридное наследование — Это комбинация нескольких типов на

Class vs Struct или в чём различия между Классом и Структурой

ru-RU | создано: 10.07.2011 | опубликовано: 10.07.2011 | обновлено: 03.10.2018 | просмотров за всё время: 65763

Мне в последнее время очень часто встречаются программисты, которые не только используют в обычной “программной” жизни структуры (struct), но вообще, ничего не знают об этом объекте. И зачастую, для простоты своей «программной» жизни используют всегда классы (class). В этой статье я бы хотел в очередной раз остановиться на различиях между структурами и классами.

Что такое struсture?

Структуры синтаксически очень похожи на классы, но существует принципиальное отличие, которое заключается в том, что класс – является ссылочным типом (reference type), а структуры – значимый класс (value type). А следовательно, классы всегда создаются в, так называемой, “куче” (heap), а структуры создаются в стеке (stack). Цитата из комментария: «Имхо, главное отличие структур и классов: структуры передаются по значению (то есть копируются), объекты классов — по ссылке. Именно это является существеннейшим различием в их поведении, а не то, где они хранятся. Примечание: структуру тоже можно передать по ссылке, используя модификаторы out и ref.»

Ключевой момент статьи:  Чем больше Вы будете использовать структуры вместо небольших (наверное, правильнее будет сказать – маленьких) классов, тем менее затратным по ресурсам будет использование памяти. Смею предположить, что не требуется объяснения почему… “куча”, “сборщик мусора”, “неопределенные временные интервалы прохода”, сложность “ручного” управления кучей и сборщиком мусора. Все ключевые моменты уже перечислены.

Так же как и классы, структуры могут иметь поля, методы и конструкторы. Хотя про конструкторы надо поговорить подробнее (будет дальше по теме), ибо это есть очень важное понятие при сравнивании классов и структур.

Структуры всегда с ВамиНе хочется думать, что следующая информация, для Вас сюрпризом. В языке C# примитивные числовые типы int, long, float являются альясами для структур System.Int32, System.Int64 и System.Single соответственно. Эти структуры имеют поля и методы. Вы обычно вызываете методы у переменных данных типов. Например, каждая из перечисленных структур имеет метод ToString. Также у перечисленных структур есть статичные поля, например, Int32.MaxValue или Int32.MinValue. Получается, что Вы уже в повседневной «программной» жизни используете структуры, а значит знакомы с ними.

Таблица классов и структур в Microsoft. NET Framework

В таблице указаны альясы и соответствующие им типы, а также дана информация о представляющем типе (структура или класс).

Объявление структур

Для объявления структуры используется зарезервированное слово struct, следом наименование структуры и фигурные скобки:

struct Time
{
   public int hours, minites, seconds;
}

В отличие от классов, использование публичных полей в структурах в большинстве случаев не рекомендуется, потому что не существует способа контролирования значений в них. Например, кто-либо может установит значение минут или секунд более 60. Более правильный вариант в данном случае — использовать свойства, а в конструкторе осуществить проверку:

  struct Time  
  {  
      public Time(int hh, int mm, int ss)  
      {  
          hours = hh % 24;  
          minutes = mm % 60;  
          seconds = ss % 60;  
      }  
    
      public int Hours()  
      {  
          return hours;  
      }  
      ...  
      private int hours, minutes, seconds;  
  }

Кстати, …По умолчанию, Вы не можете использовать некоторые общие операторы в Ваших структурах. Например, Вы не можете использовать оператор сравнения (==) и противоположные ему (!=) на своих структурах. Однако, Вы можете явно объявить и реализовать операторы для своих структур.

И в чем же разница между структурами и классами

Давайте рассмотрим пример, в котором уже заложена ошибка:

struct Time  
{  
 public Time() { ... } // compile-time error  
 ...  
}

Причина возникновении ошибки в том, что Вы не можете использовать конструктор по умолчанию (без параметров) для структуры, потому что компилятор всегда генерирует его сам. Что же касается класса, то компилятор создает конструктор по умолчанию, только в том случае, если Вы его не создали. Сгенерированный конструктор для структуры всегда устанавливает поля в 0, false или null – как и для классов. Поэтому Вы можете быть уверенными в том, что созданная структура всегда будет вести себя “адекватно” в соответствии со значениями по умолчанию в используемых типах. Если Вы не хотите использовать значения по умолчанию, Вы можете инициализировать поля своими значениями в конструкторе с параметрами для инициализации. Однако, если в этом конструкторе не будет инициализировано какое-нибудь значение, компилятор не будет его инициализировать за Вас и покажет ошибку.

struct Time  
{  
  private int hours, minutes, seconds; 
  ... 
  public Time(int hh, int mm)   
  {  
      this.hours = hh;  
      this.minutes = mm;  
  }   // compile-time error: seconds not initialized  
}

Первое правило Структуры: Всегда все переменные должны быть инициализированы!

В классах Вы можете инициализировать  значение полей непосредственно в месте их объявления. В структурах такого сделать не получится, и поэтому данный код вызовет ошибку при компиляции:

struct Time  
{  
   private int hours = 0; // compile-time error  
   private int minutes;  
   private int seconds;  
   ... 
}

Второе правило Структуры: Нельзя инициализировать переменные в месте их объявления!

Данная таблица в некотором роде подытоживает всё вышесказанное и отображает основные отличия между классами и структурами.

Использование структур как переменных

После того как Вы создали структуры, Вы можете использовать ее также как классы и другие типы. Например, создав структуру Time, я могу использовать ее в классе:

struct Time   
{   
    private int hours, minutes, seconds; 
    ... 
}  
  
class Example  
{  
    private Time currentTime; 
 
    public void Method(Time parameter)   
    {  
        Time localVariable;  
        ...  
    }  
}

Кстати, …

Вы можете создавать nullable версию переменной типа структуры использую модификатор “?” и потом присвоить ей значение null:

Time? currentTime = null;

Инициализация структур

В статье я не раз говорил, что поля структуры могут быть инициализированы при использования конструктора, причем не важно какого “собственного” или “по умолчанию”. К особенностям структур можно отнести еще и тот факт, что вследствие того, что структуры являются значимым типом, то можно создать структуру без использования конструктора, например:

Time now;

В таком случае, переменная создается, но поля не будут инициализированы в соответствии параметрами конструктора.

Заключение

Используйте структуры, это признак хорошего тона в программировании на C# и да прибудет с Вами сила… структур. Цитата из комментария: «С заключением тоже не согласен. Многие маститые западные авторы наоборот рекомендуют как можно меньше использовать структуры, предпочитая классы. Хотя, конечно, молиться на них и их мнение не стоит, лучше думать своей головой.»

Что такое классы в объектно-ориентированном программировании

В этом цик­ле ста­тей мы гово­рим об объектно-ориентированном про­грам­ми­ро­ва­нии — пере­до­вом и очень рас­про­стра­нён­ном под­хо­де к раз­ра­бот­ке. Это сто­ит знать всем, кто серьёз­но отно­сит­ся к про­грам­ми­ро­ва­нию и хочет зара­ба­ты­вать в этой обла­сти.

Если не чита­ли преды­ду­щую ста­тью, вот крат­кое содер­жа­ние:

• ООП — это под­ход к про­грам­ми­ро­ва­нию. Такой набор прак­тик и прин­ци­пов, кото­ры­ми поль­зу­ют­ся хоро­шие раз­ра­бот­чи­ки. Про­ти­во­по­став­ле­ние это­му под­хо­ду — тра­ди­ци­он­ное про­це­дур­ное про­грам­ми­ро­ва­ние.
• В про­це­дур­ном про­грам­ми­ро­ва­нии мы пишем функ­ции, кото­рые выпол­ня­ют какие-то зада­чи. И при необ­хо­ди­мо­сти вызы­ва­ем одни функ­ции из дру­гих. В про­грам­ме функ­ции живут отдель­но, дан­ные — отдель­но.
• Глав­ная про­бле­ма про­це­дур­но­го про­грам­ми­ро­ва­ния — слож­но писать и под­дер­жи­вать боль­шие про­ек­ты. Любой мало-мальски слож­ный про­дукт будет тре­бо­вать сотен функ­ций, кото­рые будут свя­за­ны меж­ду собой. Полу­чит­ся «спагетти-код».
• В ООП функ­ции и дан­ные груп­пи­ру­ют­ся в объ­ек­ты. Объ­ек­ты более-менее неза­ви­си­мые и обща­ют­ся друг с дру­гом по стро­го опре­де­лён­ным пра­ви­лам.
• Дан­ные в ООП хра­нят­ся внут­ри объ­ек­тов и назы­ва­ют­ся свой­ства­ми объ­ек­тов. Напри­мер, у объ­ек­та user может быть свой­ство name со зна­че­ни­ем ‘Иван’.
• Функ­ции в ООП тоже хра­нят­ся внут­ри объ­ек­тов и назы­ва­ют­ся мето­да­ми объ­ек­тов. Напри­мер, у объ­ек­та user может быть метод sendEmail(), кото­рый отправ­ля­ет это­му юзе­ру пись­мо.
• Мож­но пред­ста­вить, что в ООП взя­ли «спагетти-код» с теф­те­ля­ми и раз­ло­жи­ли из огром­но­го чана пор­ци­он­но по кон­тей­не­рам. Теперь в каж­дом кон­тей­не­ре есть спа­гет­ти и теф­те­ли, и каж­дый про­грам­мист может рабо­тать над сво­им контейнером-объектом, а не ковы­рять­ся в общем чане со спа­гет­ти.

Одно из пре­иму­ществ ООП — не нуж­но мно­го раз писать один и тот же код. Мож­но одна­жды при­ду­мать какую-то кра­си­вую шту­ку и потом зано­во её исполь­зо­вать бук­валь­но одной стро­кой. Для это­го и нуж­ны клас­сы.

Что за классы

Вот одно из фор­маль­ных опре­де­ле­ний клас­са: «Класс — это эле­мент ПО, опи­сы­ва­ю­щий абстракт­ный тип дан­ных и его частич­ную или пол­ную реа­ли­за­цию»

Если более по-русски, то класс — это шаб­лон кода, по кото­ро­му созда­ёт­ся какой-то объ­ект. Это как рецепт при­го­тов­ле­ния блю­да или инструк­ция по сбор­ке мебе­ли: сам по себе класс ниче­го не дела­ет, но с его помо­щью мож­но создать новый объ­ект и уже его исполь­зо­вать в рабо­те.

Если пока непо­нят­но, погру­жай­тесь в при­мер:

При­зо­вём на помощь силу при­ме­ров и пого­во­рим про сото­вые теле­фо­ны.

Допу­стим, вы дела­е­те мобиль­ни­ки и хоти­те выпу­стить на рынок новую модель. Что­бы люди мог­ли сра­зу поль­зо­вать­ся вашим устрой­ством и быст­ро к нему при­вык­ли, у теле­фо­на дол­жен быть экран, кноп­ки вклю­че­ния и гром­ко­сти, каме­ры спе­ре­ди и сза­ди, разъ­ём для заряд­ки и слот для сим-карты.

Но одно­го желе­за недо­ста­точ­но — нуж­но соеди­нить его меж­ду собой так, что­бы всё рабо­та­ло без сбо­ёв. Кро­ме это­го, нуж­но преду­смот­реть, что про­ис­хо­дит при нажа­тии на кноп­ки, что выво­дит­ся на экран и как поль­зо­ва­тель будет управ­лять этим теле­фо­ном.

Сле­ду­ю­щий этап — опи­сать каж­дую деталь, из кото­рой состо­ит теле­фон, каж­дую мик­ро­схе­му и пла­ту, и объ­яс­нить, как дета­ли рабо­та­ют друг с дру­гом. Послед­ний шаг — напи­сать руко­вод­ство поль­зо­ва­те­ля, где будет пол­но­стью рас­ска­за­но, что мож­но делать с теле­фо­ном, как запу­стить зво­нил­ку или отпра­вить смс.

Мы толь­ко что сде­ла­ли новый класс для теле­фо­на — пол­ный набор нуж­ных зна­ний, опи­са­ний, свойств и инструк­ций, кото­рый опи­сы­ва­ет нашу модель. Все эти инструк­ции и опи­са­ния — это ещё не теле­фон, но из них этот теле­фон мож­но сде­лать.

В про­грам­ми­ро­ва­нии у клас­са есть набо­ры дан­ных — в нашем слу­чае это ком­плек­ту­ю­щие для теле­фо­на. Ещё есть функ­ции для рабо­ты с клас­са­ми, кото­рые назы­ва­ют­ся мето­да­ми — это то, как поль­зо­ва­тель будет рабо­тать с нашим теле­фо­ном, что он будет на нём делать и каким обра­зом.

Классы на практике

Все при­ме­ры даль­ше мы будем делать на Python, пото­му что это стиль­но, мод­но и моло­дёж­но. А сам Python — очень объектно-ориентированный язык, почти всё в нём — это объ­ек­ты. Вот и опро­бу­ем.

Допу­стим, мы пишем интернет-магазин с систе­мой ски­док. Нам нуж­но рабо­тать с поль­зо­ва­те­ля­ми — посто­ян­ны­ми поку­па­те­ля­ми. Поль­зо­ва­тель у нас будет объ­ек­том: у него будет имя, воз­раст и адрес достав­ки по умол­ча­нию. Мы заве­дём класс, кото­рый помо­жет нам ини­ци­и­ро­вать ново­го поку­па­те­ля.

    
language: Python 3
      class  User: 
    """Класс для всех покупателей"""  
    user_count = 0    
    def __init__(name, age, adress):  
        self.name = name  
        self.age = age
        self.adress = adress  
        user.user_count += 1  

  

Код ско­пи­ро­ван

Здесь ска­за­но: «Вот класс для поку­па­те­ля. У него есть три свой­ства: имя, воз­раст и адрес». Теперь мы можем заво­дить новых поку­па­те­лей одной стро­кой:

# Созда­ём пер­во­го поку­па­те­ля

user1 = User(‘Вася’,23,’Чебоксары’)

# Созда­ём вто­ро­го поку­па­те­ля

user2 = User(‘Маша’,19,’Белгород’)

Что дальше

В сле­ду­ю­щем мате­ри­а­ле мы смо­де­ли­ру­ем реаль­ную ситу­а­цию: доба­вим про­грам­му лояль­но­сти, бонус­ные бал­лы и рас­ска­жем, как Python с этим спра­вит­ся. Что­бы было инте­рес­нее, будем писать код на двух язы­ках сра­зу — Python и JavaScript.

Классовая борьба: как за 30 лет автомобильный B-класс перерос D-класс

В целом идея разделения автомобилей на классы логична – но единой классификации при этом не существует. Обычно, говоря о буквенных обозначениях вроде А- класса или С-класса, мы используем одну из самых популярных условных классификаций, данной еще в 1999 году Европейской экономической комиссией. Исходный документ выделяет 9 ключевых категорий: помимо спорткаров, отнесенных к классу S, «многоцелевых» автомобилей (главным образом, минивэнов) класса М и так называемых SUV (кроссоверов и внедорожников), причисленных к классу J, легковые машины разделены еще на 6 классов – от A до F. Последние 6 классов ранжируются главным образом в зависимости от длины машины – однако даже тот самый исходный документ отмечает, что «границы между сегментами размыты иными признаками помимо габаритных размеров», такими как цена, престижность, уровень оснащения и так далее.

Тем не менее, даже в пределах Европы нет абсолютного единства в классификации: к примеру, программа оценки EuroNCAP имеет свое распределение, где кроссоверы и минивэны также разделены в зависимости от размеров. В США классификаций тоже несколько, но самая популярная принадлежит Агентству по охране окружающей среды – это та самая, где крупные по европейским меркам седаны D-класса оцениваются как «среднеразмерные». Основным параметром для разделения на классы здесь служит суммарный объем пассажирского и грузового внутреннего пространства.

Свои классификации легковых автомобилей существуют и в других странах – в Индии, Китае, Японии… Суть разделения порой не праздная: к примеру, в Японии отдельно регламентируемый класс «кэйдзидося» – кей-каров – это результат загруженности дорожной инфраструктуры. Такие машины имеют строго ограниченные габариты, а также объем и мощность двигателей – но их покупка обещает налоговые льготы и прочие преимущества вроде отсутствия обязательного наличия собственного парковочного места.

Но суть всего этого мирового диссонанса вы уже наверняка уловили: единой классификации нет, а ее создание не только бессмысленно, но и практически невозможно. Тем не менее, давайте кратко познакомимся с наиболее популярной европейской «буквенной иерархией» и попутно убедимся в том, что аккуратные коробочки с рассортированными в них машинками постоянно трещат по швам.

А-класс

Типичные представители: Fiat 500, Peugeot 108, Chevrolet Spark

Самый миниатюрный А-класс – заодно и самый «честный». Дело в том, что здесь соблюдение габаритных размеров – это фактически суть всего класса, на которой основана его ограниченная популярность. Покупателям этих машин важны именно компактные габариты вкупе с нормальным внутренним пространством и оснащением. Основное распространение машины этого класса заработали в Европе: в США в них нет потребности, а в России покупатель не видит смысла платить за маленький автомобиль столько же, сколько за «нормальный». Европа же со своими особенностями городской дорожной инфраструктуры, парковок и налогов – ключевой потребитель крошечных машин.

Однако даже А-класс сегодняшнего дня кардинально отличается от того, что подразумевалось под «супермини» несколько десятилетий назад. Достаточно взглянуть на нескольких ярких представителей, чтобы понять, о чем мы говорим. Сейчас габариты автомобилей А-класса колеблются вокруг отметки в 3,6 метра. Так, современный Fiat 500, который считается «коротышкой», имеет 3 546 мм в длину – а его предок, «чинквеченто», выпускавшийся с конца 50-х до середины 70-х, был короче 3 метров – 2 970 мм! Для машины таких габаритов полметра – это огромная разница. И все же Fiat 500 с тех пор вырос на 20%.

Еще один пример – Mini. Оригинальный Morris Mini был чуть крупнее упомянутого выше Фиата и длиннее 3 метров: 3 054 мм. Однако первое поколение компакта в ретро-стиле в 2000-х годах уже насчитывало 3 630 мм в длину, а к нынешнему, третьему поколению трехдверка растянулась до 3 821 мм – то есть, с годами машина выросла на добрую четверть. Строго говоря, компакт фактически вышел за пределы класса, ведь 3,8 метра – это уже почти территория машин сегмента В.

В-класс

Типичные представители: Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Skoda Fabia

А вот В-класс – это, пожалуй, одна из самых больших современных «автомобильных фальсификаций». Строго говоря, к нему относятся машины длиной примерно до 4,1 метра – то есть, главным образом те компактные, но полноценно пятиместные хэтчбеки с каким-никаким, но багажником, которые любят в Европе и нередко покупают дочерям и женам в России. То, что на нашем рынке именно этот класс машин фактически вымер – заслуга свежей волны «переростков»: недорогих седанов, которые более «престижны» и любимы нашим покупателем.

На ключевом для «настоящих» компактов европейском рынке они живут и здравствуют: Opel Corsa, Peugeot 208, Skoda Fabia, «настоящий» Volkswagen Polo – все эти модели регулярно обновляются и пользуются популярностью. При этом их размеры остаются «в рамках приличия»: к примеру, Fabia в актуальном третьем поколении укладывается в 4 метра длины, а хэтчбеки Ford Fiesta и Volkswagen Polo лишь на 4-5 сантиметров превосходят эту отметку.

Однако рынок диктует свои условия, и в ответ на запросы потребителей, желающих дешевых седанов, на рынок посыпались разнообразные модели – от противоестественных Peugeot 206 и Ford Fiesta, к которым вопреки всем канонам эстетики приварили отдельный багажник, до поныне пожинающих лавры Hyundai Solaris, Kia Rio, Renault Logan и Volkswagen Polo Sedan. Их габариты вплотную приблизились к седанам С-класса, но в этот сегмент их не пустили стоящие на входе с мокрыми тряпками маркетологи: негоже дешевому седану, созданному на базе маленького хэтчбека, стоять в одном ряду с «полноценными» и более дорогими моделями.

В результате родилось вынужденное «усредненное» понятие класса В+: к нему отнесли как раз те машины, которые оказались слишком большими по меркам класса В, но слишком дешевыми и непрестижными для сегмента С. И среди них есть такие «крепыши», которые по размеру действительно сравнимы даже с современными «цешками»: к примеру, остатки седанов Ford Focus третьего поколения, которые еще доступны в салонах, имеют чуть более 4,5 метров длины (4 534 мм), а Skoda Rapid – чуть меньше 4,5 метров (4 483 мм).

Ретроспективный взгляд на этот компактный сегмент тоже дает ожидаемые результаты: машины и здесь ощутимо выросли. Если отслеживать динамику на примере Volkswagen Polo, который добрался из середины 70-х годов до наших дней, то можно увидеть, как хэтчбек вытянулся с 3,6 метра в первом поколении до 3,7 в третьем, 3,9 в четвертом и полновесных 4 метров в нынешнем, шестом. Однако если оставить за скобками седаны «плюс сайз», то в целом B-класс еще держит себя в руках – ведь здесь компактные габариты все равно остаются одним из условий покупки.

С-класс

Типичные представители: Volkswagen Golf, Ford Focus, Toyota Corolla

С-класс, с одной стороны, можно считать давно сформировавшимся, а с другой, он не лишен «греха», присущего более младшему сегменту В. В пользу первого говорит его долгая и вполне складная история: среднеразмерные по европейским меркам семейные автомобили обычно выпускались как в виде хэтчбеков, так и в трехобъемном кузове типа «седан». История американского автомобилестроения однозначно намекала, что там такие машины были явно маловаты, чтобы именоваться среднеразмерными, так что в Северной Америке С-класс остается компактным семейным. Впрочем, специалисты из EuroNCAP соглашаются с таким подходом, аналогично именуя автомобили этого размерного ряда «компактными семейными».

Современные представители класса имеют около 4,5-4,6 метров длины – таковы Ford Focus, Hyundai Elantra, Toyota Corolla и так далее. Здесь, однако, стоит учитывать «легальную» разницу в габаритах между хэтчбеками и седанами: в гамме одной модели обычно есть несколько типов кузова (седаны, хэтчи, универсалы и иногда – лифтбеки), но при единой колесной базе хэтчбеки, разумеется, оказываются заметно короче. К примеру, разница между Volkswagen Golf и Jetta, играющими в одной лиге – целых 40 сантиметров: 4 258 мм у хэтчбека и 4 659 у седана, хотя по колесной базе Jetta выигрывает всего 3 сантиметра. А вот родственная Skoda Octavia и вовсе вплотную подбирается к более высокому сегменту D, имея 4 670 мм в длину.

А ведь когда-то «среднеразмерными» считались совсем другие автомобили. Взять тот же Golf: в первом поколении в длину хэтчбек имел всего 3,8 метра – то есть, был гораздо меньше сегодняшних машин класса В! Заметный прирост наступил лишь в третьем поколении, в девяностые: тогда габаритная длина Гольфа впервые превысила 4 метра. Четвертое поколение доросло до 4,15 метра, а пятое – до 4,2, что уже близко к современным 4 258 миллиметрам. Гольф – это, конечно, не абсолютный эталон, но тенденции к росту габаритных размеров в девяностые, а затем в двухтысячные он отражает весьма наглядно.

А еще в классе С водятся довольно атипичные обитатели – к примеру, современный Nissan Almera. Автомобиль имеет 4 656 мм в длину – а это, на секундочку, больше, чем у старых представителей класса D вроде Ford Mondeo первого поколения! Причем машины сравнимы не только по длине, но и по колесной базе: 2 704 у Ford и 2 700 у Nissan. И здесь уже совершенно неважно, что в первом поколении «настоящая» Almera имела всего 4 210 мм в длину, тем не менее, относясь к С-классу, а Nissan Sylphy, которым, собственно, и является нынешняя российская Almera, с момента появления в 2000 году лишь чуть не дотянул до 4,5 метров. Важно то, что современный седан, построенный на платформе В0, получил увеличенную на 7 сантиметров по сравнению с Логаном колесную базу – и фактически именно эта метаморфоза и позволила ему шагнуть на ступень выше, хотя по цене и оснащению это типичный «бюджетник» класса В+, сравнимый с Логаном, Солярисом и прочими коллегами.

Еще один пример разработки машины «на вырост» – это французские седаны от PSA: Peugeot 408 и Citroen C4. Стандартную платформу PF2, которая на хэтчбеках имела чуть больше 2,6 метра в длину, растянули еще на 10 сантиметров, получив на выходе 2 710 мм и общую габаритную длину седанов свыше 4,6 метра (на 408 – без пары сантиметров 4,7 метра).

Дополнительную путаницу вносят в классификацию премиальные бренды. Самый яркий пример – Mercedes-Benz C-класса: многие полагают, что буква С однозначно говорит о принадлежности машины к соответствующему сегменту. Альтернативные историки вещают, что буква С – первая в слове «Comfortklasse», но почему-то не учитывают, что в немецком языке слово «комфорт» пишется с заглавной К (Komfort) – то есть, приведенная выше гипотеза тоже весьма спорна. Тем не менее, по всем классификациям компактные премиальные седаны, к которым относится и первая «цешка», и ее предшественник в лице W201, принадлежат не к С-классу, а к более высокому и престижному D-классу, хотя по размерам обычно попадают именно в С. А ведь это еще не вся чехарда…

D-класс

Типичные представители: Volkswagen Passat, Toyota Camry, Mercedes-Benz C-class

Дальше – веселее. Сегмент D включает в себя «крупные семейные автомобили» по европейской классификации, которые американская система считает лишь «среднеразмерными». Как американская система смотрит на то, что здесь же присутствуют еще более мелкие премиальные модели? Сквозь пальцы: мы же помним, что здесь разделение идет не по длине кузова, а по его грузопассажирскому объему. Однако в целом современный D-класс включает в себя автомобили длиной 4,7-4,8 метра: к примеру, кузов Volkswagen Passat насчитывает 4 767 мм. 

Тем не менее, многие и здесь стремятся вверх – к примеру, Skoda Superb имеет 4 861 мм длины, а Ford Mondeo еще на сантиметр длиннее! Тут даже исторический экскурс не нужен: новейший Mercedes E-класса располагает 4 932 миллиметрами длины – то есть, этот седан бизнес-класса всего на 6 сантиметров длиннее «семейного» Форда. Ну а про Mondeo мы уже упоминали выше: первое поколение в начале 2000-х было короче 4,5 метров – притом что в двухтысячные тенденция к увеличению габаритов уже была актуальна.

Неплохой наглядный пример снова дает Volkswagen, но теперь со своим Passat. В первом поколении, которое появилось в начале 70-х годов прошлого века, автомобиль имел чуть меньше 4,2 метра длины – то есть, был короче самых затрапезных бюджетных седанов B-класса нашего времени. Появившийся во втором поколении модели седан уже оказался ощутимо солиднее – свыше 4,5 метров длины. Некогда популярный у нас Passat B3 прирастил еще несколько сантиметров (4,57 метра), а В4 взял отметку в 4,6 метра. Следующее поколение, B5, подобралось к 4,7 метрам, а В6 сразу прыгнул к сегодняшним цифрам: нынешний B8 всего на пару миллиметров длиннее его 4 765 мм. Таким образом, модель пошагово набрала более полуметра габаритной длины!

Ну а премиальные машины, как мы уже знаем, играли по своим правилам. Когда-то еще никто не догадывался, что одним из лидеров класса D в России станет Kia со своей Оптимой – а потому Mercedes спокойно выпускал свой C-класс. Однако с момента появления в 1993 году он вырос с 4 487 у первого W202 до 4 686 мм у актуального W205 – то есть, на 20 сантиметров. А знаете, какую длину имел первый штутгартский Е-класс в кузове W124? Нет, не меньше нынешней «цешки», но ненамного больше: 4 740 мм – то есть, современный W205 всего на 5 сантиметров короче «ешки» тех лет. Но самое ироничное – даже не это, а то, что колесная база у него на 4 сантиметра длиннее: 2 840 мм против 2 800!

Е-класс

Типичные представители: Audi A6, Mercedes-Benz E-class, BMW 5 series

Фактически флагманский класс автомобилей для езды без наемного водителя – это сегмент Е, у нас обычно именуемый «бизнес-классом». В США именно он дорос до почетного звания «полноразмерного», а в европейской классификации такие машины называют «executive cars» – то есть, вполне себе представительскими. Их габариты обычно формально ограничивают пятиметровой отметкой, хотя есть примеры и более крупных седанов вроде Chrysler 300C, имеющего 5 044 мм в длину. Более того, есть и еще более странные образцы: в частности, существующий на американском рынке Chevrolet Impala. С одной стороны, автомобиль имеет аж 5 113 мм в длину, что вполне однозначно говорит о его принадлежности к Е-классу. Но с другой, называть переднеприводный 200-сильный автомобиль от совершенно не премиального бренда «представительским» на фоне того, что к этому же классу по формальным признакам причисляют не только Mercedes и BMW, но и Maserati Ghibli, может только настоящий фанат марки.

История развития сегмента Е шла примерно тем же путем, что и у остальных: согласно стратегии постепенного роста. С Мерседесом мы уже, считай, разобрались: помним, что первый Е-класс имел 4 740 мм длины, а нынешний пятый – 4 923, причем увеличение было плавным и непрерывным, по 4-6 сантиметров за поколение. У «пятерки» BMW история еще более долгая: модель уходит корнями в начало 70-х, когда появилась E12, имевшая 4 620 мм в длину. Снова вспоминая Nissan Almera, можно еще раз ухмыльнуться, а затем вспомнить Е34, прибавившую сразу 10 сантиметров, E39, набравшую еще 5, и так далее – вплоть до 4 936 миллиметров у новейшей G30.

К слову, в США все было ровно наоборот. Мы все хорошо помним, что американские дредноуты до топливных кризисов росли как на дрожжах – и пока в Германии первая «пятерка» BMW довольствовалась 4,6 метра длины, по-настоящему полноразмерный Cadillac DeVille, к примеру, в тех же 70-х годах был более чем на метр (!) длиннее, превышая отметку в 5,7 метра! Однако уже к середине 80-х седан ощутимо усох до 5,25 метра и сохранял такие габариты до отхода в историю в середине двухтысячных.

F-класс

Типичные представители: Mercedes-Benz S-class, Jaguar XJ, Bentley Mulsanne

Этот сегмент – самый дорогой и, пожалуй, самый простой: никаких формальных ограничений ни по максимальным габаритным размерам, ни по цене, ни даже по объему внутреннего пространства. Учитывая отсутствие верхних границ (и известность нижних на отметке в 5 метров), нет смысла пытаться отследить какие-то тенденции в развитии этого класса. Особенно с учетом того, что эти тенденции далеко не всегда схожи с тем, что мы видели выше.

В Америке сегмент «ультралакшери» вообще выделить практически невозможно: все дорогое и роскошное, как правило, принадлежало к обычным фулл-сайзам. Ну а то, что мы привыкли видеть в этом классе сегодня, развивалось неоднородно. К примеру, рост мерседесовского S-класса не был постоянен: после «короткого» первого поколения (4 960 мм) и чуть более длинного второго (5 019 мм) вышел W140 на 5,1 метра, после которого размеры последующих поколений сначала уменьшились, а затем вновь начали расти, оставаясь в пределах 5,2 метра в «обычных» версиях, а в длиннобазных вновь превышая эту отметку.

Что будет дальше?

Даже наше поверхностное обзорное изучение прошлого и настоящего автомобильной промышленности показывает, что тенденция к росту размеров автомобилей в пределах класса постепенно снижается. Габариты новых поколений уже не всегда оказываются больше, чем у предшественников – иными словами, мы уже близки к логическому пределу дальнейшего укрупнения машин. А вот страсть производителей к смешению сегментов, пожалуй, сохранится и в обозримом будущем: сейчас мы наблюдаем не только рождение новых классов машин вроде четырехдверных купе и купе-кроссоверов, но и постепенное проникновение новых моделей на более высокие уровни. Корейские бренды уже прочно обосновались в D-классе и постепенно осваивают сегмент F, хотя пару десятков лет назад это и представить было нельзя. Следующие на очереди – китайцы: учитывая их прогресс за последние 20 лет, укрепление позиций в массовых сегментах – лишь вопрос времени. А там, глядишь, и в премиум замахнуться можно…