Приора как проверить датчик температуры салона: как работает и как заменить

Содержание

Датчик температуры салона ВАЗ 2110 должен обеспечить комфорт водителя и пассажиров

С похолоданием возрастает объем неисправностей ВАЗовского авто. Их число приумножают проблемы, связанные с неотлаженной работой отопительной системы. Они приводят не только к дискомфорту внутри салона, но и к частому обмерзанию стекол, в том числе и наиболее важному – лобовому.

Управление отопительной системой в машинах этой марки осуществляется сигнальным способом. Импульсы идут от электроуправленческого блока. Температура является фактором, затрагивающим каждую систему, контролируемую блоком. Суть его работы состоит в сравнивании показателей на датчике (16-30°С) с реальной интенсивностью тепла, которая им и измеряется.

При выявлении температурной разницы включается мотор. Его функция состоит в изменении потока теплого воздуха с применением заслонок и скорости оборотов вентилятора. Датчик температуры воздуха в салоне представляет собой термистор или полупроводниковый резистор, который имеет тесную взаимосвязь между тепловым состоянием и сопротивлением. С управленческого электроблока на данное устройство поступает напряжение сквозь резистор, находящийся внутри.

Один из наиболее традиционных дефектов этого прибора, работающего на базе полупроводникового термистора, состоит в несоответствии значений температуры наружной части и сопротивления. Для исправления этой разбежности нужно знать основные особенности его работы. Обычно указанный дефект проявляется в стремительном возрастании удельного сопротивления при небольших колебаниях степени нагретости наружной части.

Кроме этого бывает обрыв в электроцепи чувствительного элемента непосредственно преобразователя, из-за чего придется купить новый датчик температуры салона. Периодически возникает ситуация, при которой тепловое состояние оболочки прибора варьируется в некотором небольшом диапазоне, а сопротивление непропорционально возрастает вместе с напряжением. В результате этого тепло, вычисленное блоком, оказывается меньшим, чем в реальности.

В случае, когда разница в температурных показателях становится существенной, командный блок оценивает это как поступление холодного воздушного потока, и снижает его количество, параллельно добавляя топлива.

Датчик температуры салона ВАЗ 2110 установлен вблизи плафона. При возникновении неисправностей данного прибора может потребоваться его замена. Для этого следует иметь доступ к рабочему механизму. Можно произвести замену самостоятельно, либо воспользоваться услугой в автосервисе. Хотя не стоит спешить в однозначном решении этого вопроса.

При обнаружении сбоев в системе первым делом необходимо перепроверить, насколько правильно она настроена. Для этого при закрытых окнах и дверях нужно задать температурный режим на пару градусов выше имеющегося. Затем поставить термометр непосредственно возле преобразователя. По истечении четверти часа следует еще раз посмотреть показания.

Если возникла разбежность между показаниями термометра и заданной температуры, можно подстроить прибор, используя винт регулирования на контролере. Обороты по часовой стрелке увеличивают ее показания и наоборот.

Но при неудачной попытке наладить систему следует поискать другую причину. Ею может стать отказ блока команды, микрометра регулирования заслонкой, термодатчика. Из всех перечисленных приборов последний хоть и относится к малонадежным, все же есть самым доступным при демонтировании, проверке и возможной замене.

Поскольку он располагается близко к осветительному плафону и прикрепляется к драпировке четырьмя защелками, то снять его с применением отвертки не составит особого труда. Затем нужно отключить пару колодок соединения. Только после этих манипуляций устройство будет демонтировано. При наличии нового прибора следует установить его в обратном порядке.

Хотя совсем несложно перепроверить старый измеритель. С помощью самого простого мультиметра при комнатной температуре следует произвести замер сопротивления между контактами 1 и 2. Потом положить на пару минут датчик в холодильник и опять сделать замер. При исправном состоянии преобразователя сопротивление на омметре должно показать значительное возрастание.

При отсутствии показателей можно снять крышку и произвести осмотр платы печати. Существует реальный шанс восстановления механизма при проверке контактов.

В процессе эксплуатации этого прибора иногда случаются незначительные поломки. Например, датчик температуры салона «жужжит». Для устранения этой проблемы следует знать, что данное устройство оснащено вентилятором, который помогает быстро и достоверно определить уровень температуры в автосалоне. Своеобразный назойливый звук появляется, если на оси вентилируемого устройства высыхает смазка. Для устранения дефекта достаточно нанести 2-3 капли масла.

При отключении вентилятора с сохранением датчика в подключенном состоянии климатический контроль будет довольно грубым. Печка будет работать даже без измерителя температуры. Собственно датчик осуществляет управление воздушной заслонкой через климатконтрольный блок.

В противоположных положениях температурного регулятора блока управления вентилятор и датчик находятся в выключенном состоянии. Перевод влево дает холод, направо – режим обогрева. Заслонка в таких случаях будет или полностью открыта, или закрыта. Вентилятор при этом не будет издавать неприятного «жужжания».

Устройство печки/отопителя Приоры — «Клуб-Лада.рф»

Салон ЛАДА Приора в мороз не прогревается, и замерзает лобовое и боковые стекла ? Причина одна — плохо греет печка. Система отопления салона ЛАДА Приора выполняет ряд функций (греет, охлаждает, вентилирует салон), в этой статье мы рассмотрим устройство отопителя в отдельности.

Автомобиль оборудован системой отопления и вентиляции, которая служит для создания наиболее комфортных условий для водителя и пассажиров независимо от погодных условий. В систему отопления и вентиляции входят:

  1. отопитель.
  2. вентилятор отопителя.
  3. датчик температуры воздуха в салоне.
  4. корпус воздухораспределителя.
  5. воздуховоды.
  6. дефлекторы.

Воздух из отопителя поступает в корпус воздухораспределителя, а затем в воздуховоды. По ним воздух подводится к решеткам обдува ветрового и боковых стекол, к центральным и боковым дефлекторам на панели приборов, а также к ногам водителя и пассажиров.


Элементы системы отопления ЛАДА Приора

1 — крышка фильтра; 2 — фильтр системы отопления и вентиляции; 3 — корпус отопителя; 4 — микромотор-редуктор заслонки отопителя; 5 — радиатор отопителя; 6 — дополнительный резистор вентилятора отопителя; 7 — вентилятор отопителя

Детали отопителя: 1 — винт 1/76691/01; 2 — радиатор 2110-8101060 отопителя; 3 — кожух 2111-8101025 отопителя левый; 4 — заслонка 2110-8101538 управления отопителем; 5 — кожух 2111-8101024 отопителя правый; 6 — корпус воздухопровода 2111-8119124 промежуточный; 7 — винт 1/76692/01; 8 — корпус 2111-8119026 воздухозаборника нижний; 9 — скоба 2108-8101110;

10 — кронштейн 2111-8119102 правый; 11 — винт 2114-5325388; 12 — фильтр 2111-8122020 воздушный; 13 — корпус 2111-8119025 воздухозаборника верхний; 14 — крышка 2111-8119116 фильтра; 15 — винт 1/76702/01; 16 — винт 1/76691/01; 17 — резистор 2123-8118022 добавочный; 18 — винт 2123-6302332;19 — винт 2114-5325388; 20 — патрубок 2123-8118096 подвода воздуха; 21 — электровентилятор 2111-8118020 отопителя; 22 — скоба 2108-8101110; 23 — моторедуктор 2110-8127200 заслонки отопителя; 24 — винт 1/76691/01


Блок управления отоплением и вентиляцией

Управление системой осуществляется поворотом рукояток, расположенных на блоке управления отоплением и вентиляцией. Блок управления установлен на консоли панели приборов.

Датчик температуры воздуха в салоне

Для поддержания заданной температуры воздуха в салоне автомобиля на постоянном уровне предназначен датчик температуры воздуха в салоне, установленный в накладке обивки потолка.

Дополнительный резистор отопителя

В корпусе отопителя установлены вентилятор отопителя, радиатор отопителя, фильтр системы отопления и вентиляции, дополнительный резистор вентилятора и заслонка управления отопителем, связанная с регулятором температуры.

Радиатор отопителя

 Радиатор отопителя соединен шлангами с системой охлаждения двигателя. Через радиатор отопителя постоянно циркулирует охлаждающая жидкость. Заслонка управления отопителем направляет наружный воздух на радиатор отопителя или минуя его. В промежуточных положениях заслонки часть воздуха проходит через радиатор, а остальная часть в обход радиатора. В крайних положениях заслонки весь воздух проходит через радиатор или минует его.

Микромотор-редуктор заслонки отопителя

1 — микромотор-редуктор; 2 — датчик положения заслонки; 3 — выходной вал

Заслонка управления отопителем поворачивается микромотор-редуктором, установленным слева на корпусе отопителя. Выходной вал микромотор-редуктора связан с осью заслонки.


Отопитель в сборе

1 — микромотор-редуктор заслонки отопителя; 2 — заслонка управления отопителем; 3 — дополнительный резистор вентилятора отопителя; 4 — шланг обдува электродвигателя вентилятора; 5 — вентилятор отопителя; 6 — крышка фильтра системы отопления и вентиляции

Отопитель установлен в моторном отсеке под правой облицовкой ветрового окна и крепится к щитку передка.
На входе в отопитель установлен фильтр для очистки воздуха, поступающего в систему отопления и вентиляции.


Распределение воздушных потоков в системе отопления, кондиционирования и вентиляции воздуха ЛАДА Приора

1 — воздуховод бокового дефлектора; 2 — воздуховод обдува стекол; 3 — корпус воздухораспределителя; 4 — заслонка; 5 — мотор-редуктор заслонок; 6 — воздуховод обдува ног водителя и пассажиров

Корпус воздухораспределителя и воздуховоды закреплены с обратной стороны панели приборов. В корпусе воздухораспределителя находятся заслонки управления воздушным потоком, которыми управляет регулятор распределения потоков воздуха. Заслонки поворачивает мотор-редуктор, установленный на корпусе воздухораспределителя. Управляя заслонками, регулятор направляет потоки воздуха через воздуховоды к центральным и боковым дефлекторам, к ногам водителя и пассажиров, а также к соплам, расположенным в панели приборов, для обдува ветрового стекла и стекол передних дверей.

При движении автомобиля воздух нагнетается в салон скоростным напором через отверстия в правой облицовке ветрового окна. Для увеличения подачи воздуха в салон во время движения автомобиля, а также на стоянке служит вентилятор отопителя. Интенсивность подачи воздуха определяется скоростью вращения вентилятора. Электродвигатель вентилятора в зависимости от подсоединения дополнительного резистора может вращаться с четырьмя скоростями.


Вентиляция салона ЛАДА Приора


Из салона автомобиля воздух выходит через клапаны, установленные на задней панели багажника, за бампером. В задней части обивки багажника, напротив клапанов, выполнены отверстия для выхода воздуха. При загрузке багажника не закрывайте отверстия для выхода воздуха в обивке багажника.


Ключевые слова:

Понравилась статья? Поделитесь с друзьями!

Датчик включения вентилятора Приора: где находится, как заменить

Производители автомобильной техники оснащают транспортные средства специальными датчиками и контроллерами, которые обеспечивают стабильное функционирование машины. Стоит заметить, что все устройства взаимосвязаны, поэтому выход из строя одного элемента приведет к поломке остальных. В данной статье будет рассказано как датчик включения вентилятора работает на Лада Приора, и как его ремонтировать в случае поломки.

Общие сведения

На Приоре и Калине находится вентилятор, выступающий в качестве основной системы охлаждения. Она необходима для предотвращения перегрева и обеспечения стабильного функционирования двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Главным элементом для охлаждения силового агрегата является датчик. С помощью его сигнала вентилятор приводится в действие.

В автомобилях данный узел срабатывает в тех случаях, когда тепловые показатели движка превышают норму. После запуска вентилятора, который расположен возле движка и срабатывает по сигналу контроллера, температура ДВС опускается до допустимой нормы.

Важно! Вентилирующее устройство не включается в тех случаях, когда датчик не подает сигнал. Это приводит к перегреву двигателя.

Сбой работы датчика — основные причины

Причины выхода из строя контроллеров и проверка работоспособности:

  1. Неработоспособный термостат. Если в автомобиле возникла такая неполадка, тогда вентилятор будет работать некорректно. Убедиться в работоспособности термостата довольно легко. Для этого нужно проверить нижний шланг, который должен быть горячим. Если узел остыл, значит, термостат вышел из строя. Также стоит отметить, что для Приор и Калин — это явление довольно распространенное.
  2. Вышли из строя предохранительные элементы. Чтобы проверить работоспособность предохранителей, потребуется применить мультиметр. Для проведения процедуры следует воспользоваться чертежом, находящимся на задней панели блока. Емкость предохранительного элемента («3») должна быть в пределах 50 мА. После этого рекомендуется проверить реле вентилятора, которое обозначено цифрой «1».
  3. Отошли контакты. В этом случае понадобится найти отсек двигателя и проверить контакты охлаждающей системы. В нередких случаях на Приорах и Калинах обрываются, окисляются и переламываются контакты. Еще одной проблемой может быть перегорание обмотки. Если это так, устранить дефект можно зачисткой контактов и заменой проводки.
  4. Обрыв цепи. Для решения данной проблемы придется использовать мультиметр. Если найдутся оборванные провода, их немедленно следует заменить.
  5. Неисправен сам датчик. Диагностировать контроллер можно только после съема термостата, после чего последний необходимо поместить в горячую воду.

Внимание! Следует помнить, что для анализа, чтения и сброса работы всех датчиков можно воспользоваться специальным сканером. Также с его помощью удастся настроить бортовой компьютер.

Как заменить ДВВ

Если ремонт датчика не дает результатов, единственным выходом остается замена вентилирующего устройства.

Инструкция по замене

  1. Открыть капот, отсоединить аккумулятор и снять воздушный фильтр.
  2. С радиатора демонтировать решетку.
  3. С левого и правого фонаря открутить верхние оптические крепежи.
  4. Снять верхнюю лицевую панель, используя ключ на 10.
  5. Отсоединить штекеры, которые подключены к системе охлаждения.
  6. Скрутить провода.
  7. Снять 4 винта, которые находятся с торца вентилятора.
  8. Прочистить место посадки и установить новое вентилирующее устройство.

Устранить проблему с датчиком включения вентилятора можно самому. Для этого не обязательно обращаться в ремонтные сервисы и переплачивать деньги. Чтобы устранить неисправность охлаждающей системы, следует проверить целостность всех компонентов и в случае неисправности заменить на новые детали. В качестве инструментов понадобится мультиметр, тестер, ключ на 10 и изолирующая лента.

Видео по теме

Не работает печка Приора, причины неисправностей с кондиционером и без, поломка вентилятора

Чаще всего неисправности печки на Приоре связаны с проблемами в электрике, в системе охлаждения силового агрегата, механическими поломками, загрязнением радиатора / патрубков, выходом из строя управляющего блока / датчика температуры и других проблем.

Ниже рассмотрим главные причины неисправности и разберем, как правильно действовать для разрешения текущей ситуации.

Основные элементы печки

Конструктивно печка Лады Приоры похожа на устройство, установленное в ВАЗ 2110, выделим ее особенности в механической и электрической части.

Механическая часть:

  1. Распределитель отвода воздуха в сборе. В его состав входят заслонки для обогрева нижней части и лобового стекла, полукорпус слева и справа, приводной рычаг заслонок.
  2. Накладка приборной панели с предусмотренными в ней направляющими узлами.
  3. Вентиляционные воздуховоды (находятся слева и справа). Соединяют овальные окна и боковые дефлекторы.
  4. Отопительные сопла для боковых стекол.
  5. Вентиляционные дефлекторы (по центру и по бокам).
  6. Воздухопровод для нагрева «ножной» области водителя и переднего пассажира.
  7. Воздухопровод для нагрева задней секции авто, где находятся пассажиры.
  8. Спойлер.
  9. Воздушный фильтр.

Электрическая часть:

  1. Моторедуктор распределения воздуха. Обеспечивает распределение потока воздуха в разные участки в зависимости от выставленного режима.
  2. Температурный датчик. Закреплен в потолочной области для максимально точного контроля температуры.
  3. Резистор (добавочный, дополнительный). От него зависит скорость вращения печного вентилятора. Зафиксирован в подкапотном пространстве.
  4. Контроллер / блок управления отопительным устройством. Здесь автовладелец задает параметры работы устройства.
  5. Электрический вентилятор. Расположен в подкапотном пространстве.
  6. Печной радиатор (находится внутри отопительного устройства).
  7. Моторедуктор отопительной заслонки. Перенаправляет потоки воздуха в салоне.

Принцип работы

Для понимания причин, почему не работает печка в Приоре, необходимо знать принцип ее действия. Здесь имеет место та же система, что и в «десятках».

Воздушный поток от отопителя направляется в распределитель, где с учетом позиции заслонок и направляет воздух.

Автовладельцам доступен выбор одного из трех положений:

  1. Обогрев / обдув ветрового стекла.
  2. Вентиляция.
  3. Направление потока в ноги людям на заднем диване или передних креслах.

Допускается выбор промежуточного положения заслонок, к примеру, для направления воздуха на стекла и вентиляции.

Позиция заслонок меняется самостоятельно с помощью перемещения ручки на панели главного дефлектора. При включении обдува / обогрева воздушный поток направляется через каналы к нужным участкам.

Каждый из таких каналов размещен по отдельности, что исключает смешивание разных воздушных потоков.

В канале для обогрева «лобовухи» предусмотрены лопасти, распределяющие воздушный поток по всей внутренней поверхности. Для прогрева стекол, через которые водитель смотрит в боковые зеркала, имеются специальные отверстия.

В них ставятся специальные конструкции, распределяющие поток в необходимом направлении. Вносить изменения здесь не получится.

В распределительной части системы предусмотрен небольшой зазор, имеющий форму в виде буквы «П». Он находится между краями заслонки, из-за чего на стекла все время подается воздух вне зависимости от позиции.

При выборе режима вентиляции воздушный поток направляется в вентиляционный канал, объединенный с главным и боковыми дефлекторами. Распределение воздуха по бокам происходит, благодаря специальному спойлеру.

При выборе опции обогрева ног воздушный поток направляется в нижнюю часть через канал, который открывается специальной заслонкой. Далее нагретый воздух идет к ногам водителя и пассажиров.

В электрической части печка Приоры работает по следующему алгоритму:

  1. Датчик температуры, находящийся в салонной части, подает сигнал блоку управления.
  2. При наличии разницы между установленной и реальной температурой контроллер подает команду на моторедуктор.
  3. Последний закрывает или открывает заслонку печки для подачи необходимого воздуха (охлажденного, нагретого).
  4. После выбора скорости вентилятора блок управления отправляет команду на резистор в двигательной части. Для установки максимальной скорости сопротивление вообще не задействуется.

Далее водитель управляет печкой Приора, выбирая нужное значение и направление воздушного потока.

Принципиальная схема работы системы охлаждения Лада Приора.

Конструктивные недоработки

У печки Лада Приора выделяется ряд недостатков конструкции, которые проявляют себя уже в процессе эксплуатации.

Выделим основные моменты:

  1. Воздух к боковым дефлекторам подается в любом из положений заслонки. По этой причине в ногах воздуха может быть недостаточно.
  2. Наличие дополнительных отверстий и недостаточное качество уплотнений при соединении трубопроводов ведет к ухудшению потока.
  3. Плохое сглаживание каналов ведет к появлению чрезмерной шумности в воздухопроводах.

В остальном конструкция печки Приоры хорошо продумана и редко вызывает нарекания пользователей. Исключением являются те случаи, когда устройство перестает выполнять возложенные на него функции.

К примеру, распространенная проблема, когда печка постоянно гоняет холодный воздух. В таком случае причиной неисправности является заслонка или радиатор.

Начальная диагностика

Перед выполнением более серьезных шагов необходимо провести предварительную диагностику.

Сделайте следующие шаги:

  1. Проверьте уровень охлаждающей жидкости в бачке расширителя. Уровень ОЖ должен быть между минимальной и максимальной отметкой. Если антифриз постоянно уходит, проверьте систему на факт герметичности. Осмотрите патрубки и подтяните хомуты. Убедитесь, что не увеличился уровень масла в картере двигателя по причине попадания в нее через прокладку блока цилиндров антифриза.
  2. Запустите мотор и дождитесь, пока он достигнет оптимальной температуры.
  3. Пощупайте термостат. Посмотрите на толстые трубки, которые направляются от него к радиатору машины.
  4. Убедитесь, что после прогрева мотора верхний патрубок нагревается. Если он холодный, значит, причиной является поломка термостата. В таком случае не обойтись без замены устройства. Второе объяснение, почему печка работает некорректно — поломка крышки расширительного бачка. Поставьте новую и снова проверьте как работает система обогрева.
  5. Проверьте систему охлаждения (отопления) на факт наличия воздуха. Сразу отметим, что в Приоре появление воздушной пробки возможно только при разгерметизации или не правильной заливке антифриза. Для устранения проблемы прогрейте авто, включите печку на обогрев по максимуму, поднимитесь передними колесами на небольшую горку и периодически жмите на газ. Крышку расширительного бачка предварительно снимите. В таком режиме дайте поработать мотору 5-10 минут.
  6. Обратите внимание на работу вентилятора. Если он плохо гонит воздух, снимите салонный фильтр и убедитесь, что он не загрязнен. При наличии таких подозрений замените девайс.

Холодный радиатор отопителя (печка не греет)

В водительской практике распространена ситуация, когда печка Приоры вместо горячего гонит холодный воздух.

Выделим главные причины такой ситуации:

  1. Поломка в системе охлаждения мотора. Печной радиатор холодный и не отдает тепло. Для проверки прикоснитесь к трубкам отопителя, которые должны быть горячими. Объяснением неисправности может быть сам радиатор, к примеру, из-за того, что он забит и не пропускает антифриз.
  2. Загрязненный салонный фильтр. Для проверки версии демонтируйте узел и проверьте, функционирует печка или нет.
  3. Вышел из строя моторедуктор.
  4. Клин или повреждение заслонки.
  5. Выход из строя контроллера отопительного устройства.
  6. Поломка температурного датчика, установленного в салоне машины. Для проверки такой версии отключите его на некоторое время, а после снова проверьте работу.

При длительной эксплуатации транспортного средства в блоке двигателя, на патрубках собирается грязь, которая в дальнейшем разносится по системе забивая тем самым соты радиатора. Не исключением является и печной радиатор, который также загрязняется и начинает хуже работать.

В такой ситуации сделайте следующее:

  1. Слейте тосол из системы.
  2. Снимите поводки дворников.
  3. Уберите накладку «жабо» и переместите в сторону щиток, защищающий от шума.
  4. Разберите корпус печки, отбросьте провода и демонтируйте электродвигатель.
  5. Достаньте теплообменник, отбросив подводящие трубки.
  6. Промойте или замените его.

Не работает вентилятор

Если во время проверки оказалось, что воздух вообще не поступает в салон, сделайте следующие шаги:

  1. Проверьте, исправен предохранитель F9 или нет. Возможно, он перегорел, из-за чего напряжение не поступает на устройство.
  2. Убедитесь в исправности вентилятора. В таком случае попробуйте его отремонтировать или сразу заменить.
  3. Поменяйте сопротивление, если из-за него неправильно работает вентилятор.
  4. Убедитесь в работе контроллера.
  5. Почистите вентилятор. Бывают ситуации, когда устройство забивается, из-за чего не работает или издает повышенный шум во время вращения.
  6. Сгорело реле вентилятора. Если ни один из рассмотренных выше советов не помог, проверьте реле, по внешнему виду которого можно судить об исправности. Если внутри что-то подгорело, это свидетельствует о необходимости замены. После этого вентилятор печки Приоры должен заработать.
  7. Про фильтр салона мы писали выше.

Если остальные узлы печки Приоры функционируют нормально, причиной может быть выход из строя температурного датчика.

Не работают заслонки

Бывают ситуации, когда не работают заслонки, а их положение не переводится по команде. В такой ситуации посмотрите на состояние моторедуктора. Возможно, он вышел из строя.

Причиной поломки этого элемента может стать окисление контактов. Для решения проблемы разберите кожух и зачистите контактные соединения.

Неисправности датчика температуры в салоне

Про датчик температуры в салоне мы упоминали выше. Он размещается в плафоне на потолке. При включении обогрева контроллер проверяет показания этого устройства и принимает решение о необходимости запуска или отключения.

Благодаря датчику, в салоне автомобиля поддерживается оптимальный микроклимат.

Для проверки его исправности сделайте следующее:

  1. Закройте все окна и двери машины.
  2. Установите температуру на два градуса выше текущего параметра.
  3. Поставьте термометр возле датчика.
  4. Дождитесь отключения вентилятора и сравните показатели (установленный и реальный).

Если контроллер не среагировал на показания датчика, значит, последний неисправен и требует замены.

Поломка блока управления

Слабым местом печки Приоры считается блок управления (контроллер). В функции этого девайса входит распределение воздуха, создание активности обдува разных зон, а также поддержание оптимальной температуры внутри.

При выходе блока из строя печка также не будет функционировать, ведь она лишается управляющего органа.

До замены контроллера проверьте исправность регулятора, установленного на передней панели, ведь блок управления ломается крайне редко.

Чтобы не тратить лишние деньги, найдите заведомо исправный контроллер, установите его вместо текущего и проверьте исправность печи. В случае, когда отопитель все равно не заработал, ищите поломку в другом месте.

Чтобы проверить управляется ли моторедуктор от блока управления снимите последний. Найдите коричневый и розовый с зеленным провода (они управляют моторчиком редуктора). Замерьте на них напряжение.

Для этого подключите к проводам мультиметр в режиме 20В. Включите зажигание и поворачивайте регулятор в горячий и холодный режимы.

В горячем положение мультиметр должен показывать в районе 10В, при холодном положении – минус 10В. Т.е. управление редуктором происходит.

Если провода будет подключены в другой полярности, соответственно и показания будут противоположные.

Не функционирует тумблер режимов

Объяснением такой проблемы может быть поломка контроллера, управляющего отопительным устройством, а также поломка моторедуктора, распределяющего поток внутри салона. Особенности проверки каждого из этих элементов рассмотрена выше.

Работает только 1 и 4 скорость

Нередко проявляется такая неисправность, когда переключатель печки дает команду только в крайних позициях. Причиной поломки часто бывает дополнительное сопротивление, уменьшающее обороты вращения печного устройства.

Резистор — блок, где четвертая скорость является прямой и без замедления. Устройство находится в корпусе отопителя слева и фиксируется с помощью пары винтов.

В ситуации, когда не работают первые три положения, а функционирует только 4-е, причиной может быть поломка резистора (об этом упоминалось выше) или выход из строя блока управления системой отопления и вентиляции. Последняя неисправность встречается чаще.

Элементы отвечающие за работу печки Лада Приора показаны ниже.

Печка не включается

В ситуации, когда печка Приоры не включается, может быть два объяснения — перегорание предохранителя, электродвигателя вентилятора, поломка контроллера или окисление контактов в разъемах.

После проверки предохранителя сделайте следующие шаги:

  1. Откройте капот и с левой стороны (если смотреть на лобовое стекло) снимите уплотнительную резинку слева вверху.
  2. Открутите четыре винта, чтобы снять обшивку.
  3. Найдите разъем печки где-то возле третьего крепления.
  4. Включите зажигание.
  5. Попробуйте дожать разъем и обратите внимание на то — начала работать печка или нет.

Повреждение разъема — реальная болячка на Приоре, поэтому не торопитесь сразу менять блок управление или другие элементы до проверки предохранителя и качества контактного соединения.

Снятие блока управления печкой

Много трудностей у автовладельцев возникает со снятием блока управления печкой.

Сделайте следующие шаги:

  1. Откройте крышку на центральной консоли.
  2. Выкрутите винты слева и справа.
  3. Если установлена магнитола, снимите ее, а вверху выкрутите еще два винта по обеим сторонам.
  4. Отбросьте и достаньте пепельницу.
  5. Выкрутите винты крепления снизу.
  6. Потяните консоль на себя и помните, что она находится на защелках. Учтите, что полностью снять устройство не получится, ведь к нему подходят провода.
  7. Отсоедините разъемы, которые подведены к устройству.
  8. Надавите с другой стороны на кнопку, чтобы она вышла наружу.
  9. Жмите на фиксатор и снимите устройство.
  10. Прижмите фиксатор и отбросьте провода от блока управления отопителем.
  11. Снимите само устройство.

После этого можно выполнить замену или ремонт в зависимости от сложившейся ситуации.

Дует постоянно горячим

Еще одна ситуация, которая может возникнуть в процессе пользования печкой Приоры — не удается регулировать температуру, и из системы выходит только горячей воздух. Вращение регулятором не дает результата.

В таком случае сделайте следующее:

  1. Измерьте напряжение на блоке управления (смотрите выше).
  2. Измерьте напряжение на ММР (моторедуктора).
  3. При переключении на максимальное и минимальное напряжение появляется 30 В определенной полярности, а после падает до 0.
  4. Если напряжение покоя не равно 0, а составляет около 5 В, значит, неисправность касается блока управления.
  5. В случае, когда с напряжением не все нормально, а заслонка не меняет положения, необходимо менять ММР.

Не работает печь Приоры с кондиционером

По-иному обстоит ситуация, когда в автомобиле предусмотрен кондиционер. В этом случае неправильная работа обусловлена поломкой блока регулятора частоты вращения. В его функции входит регулировка работы электрического моторчика вентилятора.

При неисправности РЧВ печка вообще перестает работать и выполняет свои функции только на последней (четвертой) скорости.

Чаще всего поломка объясняется продолжительной работой отопителя в режиме рециркуляции и, как следствие, перегрева. Вот почему исправность этого девайса также необходимо проверить.

Ну и другие поломки, описанные выше, никто не отменял.

Печка не греет на холостых

Еще одна проблема, с которой сталкиваются автовладельцы — проблемы с работой почкой в режиме холостого хода.

В таком случае выделяется несколько причин неисправности:

  1. Низкий уровень антифриза в системе охлаждения.
  2. Протечки, которые приводят к ситуации описанной в п.1.
  3. Завоздушенность системы.

С первыми двумя проблемами редко возникают трудности. По-иному обстоит ситуация, когда неисправность обусловлена воздушной пробкой.

Сделайте следующие шаги:

  1. Снимите экран с мотора.
  2. Ослабьте хомут, после чего демонтируйте трубку подогрева узла дросселя и выберите любой из вариантов.
  3. Открутите крышку расширительного бачка.
  4. Положите на горловину чистую тряпку и начните дуть до момента, пока из снятой трубке не будет выходить ОЖ.
  5. Наденьте трубку на штуцер и протяните хомут.
  6. Верните экран на место.

Если рассмотренный метод не решил задачу, пройдите следующие шаги:

  1. Прогрейте мотор для повышения давления в системе.
  2. Заглушите машину и демонтируйте трубку с обогрева дросселя. При этом снимать пробку с бачка системы охлаждении нет необходимости.

Благодаря высокому давлению, через трубку выйдет лишний антифриз. Далее остается вставить трубку на штуцер и протянуть хомут.

Кстати, многие владельцы дополнительно устанавливают автономные автомобильные отопители, это значительно повышает температуру воздуха в салоне.

Итоги

Если не работает печка в Приоре, не торопитесь менять блок управления или другие дорогостоящие узлы. Во многих случаях неисправность кроется в более простых неисправностях, таких как поломка датчика температуры, перегорание предохранителя или механическое повреждение регулятора.

Всегда начинайте работу с диагностики, чтобы точно определить неисправность, а уже после принимайте шаги по ремонту или замене детали.

Датчик температуры всасываемого воздуха: проверка, устройство

Современные автомобили содержат большое число средств автоматизации и контроля работы оборудования. Одним из таких устройство является датчик температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), контролирующий состояние поступающих воздушных масс из окружающей среды. Что представляет собой это устройство, и с какими неисправностями может столкнуться автовладелец, мы рассмотрим в данной статье.

Назначение и расположение

Термодатчик предназначен для контроля температуры воздуха, поступающего воздуха из окружающей среды. В зависимости от температуры воздуха, изменяется состояние воздушно-топливной смеси и температура ее вспышки в цилиндре. В случае чрезмерного остывания или нагрева воздуха на улице режим движения автомобиля может существенно отличаться. Датчик реагирует на изменение температуры и посылает сигнал на блок управления для изменения действующих параметров работы.

Поэтому прямая функция датчика температуры всасываемого воздуха заключается в измерении текущих параметров. Косвенно он предназначен для повышения или уменьшения объема подаваемой топливной смеси в соответствии с внешними факторами.

Такой датчик температуры устанавливается в системе подачи воздуха автомобиля. Как правило, он располагается в непосредственной близи от воздушного фильтра или на его корпусе, в некоторых моделях может располагаться во впускном коллекторе.

Рис. 1. Место установки датчика воздуха

Способ расположения предусматривает направление чувствительного элемента в струю воздушного потока. Поэтому место установки должно предусматривать четкую фиксацию, так как при смещении сенсора в посадочном отверстии вы получите нечеткие показания.

Устройство и принцип работы

Для лучшего понимания возможных неисправностей и сбоев в работе необходимо разобраться в его устройстве и принципе действия.

Рис. 2. Устройство датчика температуры всасываемого воздуха

Конструктивно датчик температуры для контроля всасываемого воздуха состоит из:

  1. Контактного разъема – для подключения датчика температуры к внутренней электрической цепи;
  2. Корпуса – предназначен для защиты от механических повреждений и воздействия внешних факторов на электронные компоненты;
  3. Чувствительный элемент – для фиксации температуры поступающего воздуха применяется термистор, который, может располагаться как в открытом колпаке, так и в запаянной колбе.
  4. Посадочного штуцера – элемента оснащенного резьбой для вкручивания в точке контроля температуры воздуха.

Заметьте, для плотного прилегания датчика к монтируемой поверхности между ними располагается уплотнительное кольцо. В противном случае произойдет утечка воздуха из системы.

Принцип работы датчика температуры всасываемого воздуха основывается на показаниях термистора с отрицательным температурным коэффициентом. В соответствии с п.23 ГОСТ 21414-75 это такой нелинейный элемент, омическое сопротивление которого снижается по мере нагревания самого термистора. Положение датчика выбирается таким образом, чтобы сенсор взаимодействовал с движущимся воздухом напрямую, в остальном работа происходит следующим образом:

Рис. 3. Принцип работы датчика температуры всасываемого воздуха

Как видите на рисунке выше, при движении потока всасываемого в систему воздуха, он напрямую воздействует на датчик, обтекая терморезистор. В начале запуска двигателя воздух в патрубке будет холодным и при взаимодействии с термистором его сопротивление будет в пределах нескольких кОм. В случае повышения температуры воздуха в системе сопротивление датчика начнет снижаться, уменьшиться величина падения напряжения и увеличится сила тока. Как только параметр  достигнет установленного предела, в цепи управления начнет протекать ток  достаточный для команды блоку управления.

В случае прохождения холодного воздуха возникает утяжеляющий эффект, которые требует впрыска большего объема горючего в цилиндр для поддержания нормального режима работы. При повышении температуры, датчик отреагирует пропорциональным снижением сопротивления, и блок управления даст команду на сужение форсунок и уменьшение объема впрыскиваемого топлива. Таким образом осуществляется корректировка работы мотора, в зависимости от температуры подаваемого воздуха. Однако система может давать сбои, существенно отражающиеся на работе транспортного средства.

Признаки и причины неисправности

Для своевременного выявления неполадок, связанных как с самим датчиком, так и с работой системы подачи воздуха. Наиболее распространенными признаками неисправности датчика температуры являются:

  1. Плохо запускается ДВС в условиях пониженной температуры окружающей среды;
  2. Двигатель дает сбои при холостых оборотах;
  3. Заметное превышение расхода топлива;
  4. Возникают ощутимые перебои в работе мотора;
  5. Включение световой индикации на приборной панели или отображение сообщения на бортовом компьютере.

Причиной возникновения таких факторов могут быть различные неисправности, как в самом датчике, так и в сопутствующих элементах системы подачи воздуха. Среди причин у автомобилистов часто выявляются:

  • Короткое замыкание в цепи датчика;
  • Окисление контактов, что вносит ощутимую поправку на измеряемую величину;
  • Засорение чувствительного элемента датчика  — вместе с всасываемым воздухом по системе могут циркулировать частицы пыли, которые оседают в области термистора;
  • Механическое повреждение корпуса или других вспомогательных элементов, что влияет на точность измерений;
  • Обрыв в измерительной цепи датчика.

Также заметьте, что причина может быть в засорении фильтра и ухудшении проходимости системы. Но для определения конкретной неисправности необходимо провести диагностику.

Диагностика и замена

Для проверки работоспособности датчика температуры можно воспользоваться как простыми методами, доступными в домашних условиях, так и прибегнуть к помощи СТО.  Если вы решили диагностировать устройство самостоятельно, вам понадобиться обзавестись, хотя бы простейшим мультиметром. Процесс проверки состоит из следующих этапов:

  • Отключите питающий шнур от блока контактов датчика температуры всасываемого воздуха.
Рис. 4. Отключите питающий шнур от блока контактов датчика
  • С помощью мультиметра  замерьте величину сопротивления датчика в холодном состоянии.
Рис. 5. Измерьте сопротивление датчика мультиметром

Если двигатель только заглушили и вы не знаете величину температуры, можете извлечь датчик и принудительно охладить его.

  • Затем, с помощью бытового фена или, если конструкция чувствительного элемента выполнена из металла,  над газовой конфоркой подогрейте терморезистор.
Рис. 6. Нагрейте датчик бытовым феном
  • Повторно замерьте величину сопротивления электрическому току на выводах датчика.
Рис. 7. Повторно измерьте сопротивление нагретого датчика
  • Сравните полученные результаты замеров с таблицей для вашей модели датчика

К примеру, рассмотрим ряд температур для датчика от Лада Приора, приведенный в таблице ниже:

Таблица: зависимость сопротивления датчика от температуры

Температура всасываемого воздуха, °ССопротивление, кОм
–4039,2
–3023
–2013,9
–108,6
05,5
+103,6
+202,4
+301,7
+401,2
+500,84
+600,6
+700,45
+800,34
+900,26
+1000,2
+1100,16
+1200,13

Как видите, при измерении сопротивления у холодного датчика, температура которого составляет 0 °С мультиметр выдаст 5,5 кОм. Если сенсор нагреть до +70 °С, то сопротивление составит около 450 Ом. В противном случае устройство неисправно и не может правильно показывать температуру воздуха и требует замены.

Чтобы заменить вышедший со строя датчик температуры, вам необходимо выполнить несколько простых действий. Отключите шнур питания от сенсора и выкрутите его из посадочного места.

Рис. 8. Выкрутите датчик при помощи ключа

Установите в посадочное место новый датчик температуры и плотно закрутите его в корпус. Подключите разъем к блоку контактов – устройство готово к эксплуатации.

Как выбрать новый датчик?

Рядовой автомобилист может потратить уйму времени на поиски нужного сенсора всасываемого воздуха по каталогам интернет магазинов, теряясь в существующем изобилии предложений. Так как неправильно выбранное устройство может не только отказаться взаимодействовать с системами автомобиля, но и не поместиться в посадочное отверстие.

Поэтому при выборе обязательно учитывайте:

  • Маку автомобиля и конкретную модель;
  • Год ее выпуска;
  • Тип и функциональные особенности установленного в машине двигателя.

Такой подход позволит минимизировать вероятность ошибки и предоставит продавцу максимум необходимой информации.  Но, если вы новичок, и плохо разбираетесь в подобных вопросах, куда проще будет выбрать нужную модель с помощью VIN-коду.

VIN-код представляет собой  уникальный шифр, присущий исключительно вашему прибору. Если вы подберете для замены новый сенсор по VIN-коду, то вероятность ошибки сводится к нулю. Это наиболее точный метод выбора оборудования для вашего авто. Однако, если выбор изделия упирается в нескольких производителей, стоит рассмотреть наиболее известных из них. 

Среди зарубежных компаний, выпускающих сенсоры температуры всасываемого воздуха, лучшим качеством обладают японские и германские производители. Среди которых можно выделить Denso, Bosch, Borsehung, но и цена таких моделей относится к премиальному сегменту. Если вы ищите более демократичный вариант, то обратите внимание на отечественную компанию Энергомаш, тайваньскую фирму Vika или итальянский Facet.

Замена датчика охлаждающей жидкости Лада Priora. Как проверить датчик температуры жидкости. Авто, бойлера, двигателя. Как пользоваться мультиметром

Комментарии к теме Замена датчика охлаждающей жидкости Лада Priora

Бекхан

меняли оба датчика резул нет помпы термостат все меняли.

Руфия Пушанова

У коллеги с работы с датчиком охлаждающей жидкости на лада пока все зашибись >) А как проверить проводку,поменял датчик а ошибка висит!

Гельман

указатель температуры после нагрева машины падает до красного и снова меняется и постоянно повторяется. датчик меняли вентилятор работает вода некипит в чем причина

Johanna

здрачтвуйте уменя такая беда винтилятор то вклучается когда стаиш на адном месте когда ездиш приперно час он ни вклучает вентил патрупки надувается если вытаскиваю штекер вентиля машина астывает. термостат работает новый датчик тоже новый галовку праклатку я сабрал тоже. имейетли реле атнашене вклучению вентиля радиятора. машина самри 20 98 год. об 2.2 ))) Желательно в деталях посоветовал бы по датчику охлаждающей жидкости на ЛАДЕ ПРИОРЕ >)

Tomlin

А как проверить терморегулятор холодильника?

Jun

как проверить датчик не выкручивая с радиатора?

Демура

Здравствуйте, а если двигатель прогрелся, прибор на панели показывает нормальную температуру, антифриз в патрубках начинает кипеть и выбрасывать в расширитель, а вентилятор не включается и температура на приборе не растет выше нормальной- как быть?

Линдон

А что делать если при нагреве он отклучается?

Marta

Толково все объясняется, полезное видео! Совет: давайте название видео на русском, так легче его будет найти в поиске. Вряд ли англоязычные пользователи ютуба будут смотреть русскоязычные ролики 🙂 Мне приятель сказал на ладе с датчиком охлаждающей жидкости пока все в ажуре…

Горина

Спасибо, палец вверх!!!

Enok

Здравствуйте!По менял датчики и термостат и помпу. Вентилятор вкл. при мигании лампочки на табло и то на 20 секунд. Это реле неисправно?

Керн Гнитиенко

Интересно, но очень нудно слушать вступление.

Гладыш Дудышкин

машина греется как обычно,никаких изменении

Багорин Сивак

По датчику охлаждающей жидкости предельно ясно 😉 Салам пассат б3 1.8моно чорни дым что делать скажите

Royall

Стелка падает

Малюта

У меня и без датчика охлаждающей жидкости на priora куча чем заниматься. У меня срабатывает бывает по разному вентилятор, стоит 82 87 датчик, иногда нормально иногда очень поздно почти до 100 доходит температура, что может быть?

Забудько Шероз

Влад, какой датчик вышел из строя, на приборке и БК показывает разную температуру?

Глен

на скольки градусов включается вентилятор?

Фарход

На холодну коли включаю зажиганія стрілка піднімається до половини, в чому проблема?

Недосказов Фуркат

здравствуйте а как проверить электронный дачик температуры аристон ? заранее спасибо

Енина

О датчике охлаждающей жидкости все понятно Ж)) пардон (наоборот)

Бакур

что будет если поставить датчик температуры от другого двигателя...???б удет работать???

Балабинский Корнилий

Добрый вечер! кто знает на фиат стило 2002г где установлен термо датчик фентиятора.

Нептун Берфенишвили

Привет.Сделал подобное,поставил мультиметр на 20к.Подключил датчик,показывает 75,и по мере нагревания,начало постепенно спадать.Означает рабочий?:) За ранее спасибо!;)

Рауф Виневский

Вопрос: если мультиметром прозванивать датчик охлаждающей жидкости в автомобиле без нагрева при комнатной температупе, сопротивление будет отсутствовать, и несведущий человекможет подумать, что произошел обрыв электрической цепи, правильно?

Похожие видео по ремонту

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости 423.3828, код

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) 21120-3851010 (423.3828) установлен на автомобилях Лада Приора, Лада Калина в потоке охлаждающей жидкости двигателя на термостате, на головке цилиндров. На автомобилях семейства Лада 4х4 датчик установлен на отводящем патрубке.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости 21120-3851010, 423.3828, схема подключения, коды ошибок и неисправностей, диагностическая карта проверки.

Чувствительным элементом датчика температуры охлаждающей жидкости 21120-3851010 (423.3828) является термистор. То есть резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Высокая температура вызывает низкое сопротивление, а низкая температура охлаждающей жидкости — высокое сопротивление. Контроллер выдает в цепь датчика температуры охлаждающей жидкости напряжение 3,3 В.

Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на ДТОЖ. Падение напряжения относительно высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом. Температура охлаждающей жидкости используется в большинстве функций управления двигателем.

При возникновении неисправности цепей ДТОЖ 21120-3851010 (423.3828) контроллер заносит в свою память ее код, включает сигнализатор и вентилятор системы охлаждения, и рассчитывает значение температуры охлаждающей жидкости по специальному алгоритму.

Таблица зависимости сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости 21120-3851010 (423.3828) от температуры охлаждающей жидкости (±2% )

Схема подключения датчика температуры охлаждающей жидкости 21120-3851010 (423.3828).

Диагностическая информация.

Контроллер выдает в цепь ДТОЖ 21120-3851010 (423.3828) напряжение 3,3 В через внутренний резистор 2,61 кОм. При обнаружении неисправности ДТОЖ контроллер рассчитывает значение температуры охлаждающей жидкости по специальному алгоритму.

Код ошибки Р0116 — Цепь датчика температуры охлаждающей жидкости, выход сигнала из допустимого диапазона.

Код ошибки Р0116 вводится в память контроллера, если:

— Двигатель работает;
— Расчетная температура превышает измеренную на величину порога.

Сигнализатор неисправностей загорается на 3-ей поездке после возникновения устойчивой неисправности.

Описание проверок датчика температуры охлаждающей жидкости 21120-3851010 (423.3828).

Последовательность соответствует цифрам на карте.

1. Проверяется исправность цепи выходного сигнала датчика 21120-3851010 (423.3828)
2. Проверяется исправность цепи заземления датчика.
3. Измеряется сопротивление датчика и определяется причина возникновения кода — неисправность датчика или системы охлаждения двигателя.

Диагностическая информация.

Необходимо проверить цепь заземления датчика на наличие неисправной проводки или соединения. Проверить контакты датчика на надежность соединений. Необходимо проверить сопротивление датчика на соответствие номинальному значению. Неисправность в системе охлаждения двигателя (открытый термостат и т.д.) может стать причиной возникновения кода Р0116.

Диагностическая карта проверки исправности цепи датчика температуры охлаждающей жидкости.

После ремонта запустить двигатель, сбросить коды и убедиться в отсутствии неисправности.

Код неисправности Р0117 — Цепь датчика температуры охлаждающей жидкости, низкий уровень сигнала.

Код неисправности Р0117 вводится в память контроллера, если напряжение сигнала датчика WTMOT менее 0,1 В. Сигнализатор неисправностей загорается через 2 драйв-цикла после возникновения кода неисправности.

Описание проверок датчика температуры охлаждающей жидкости 21120-3851010 (423.3828).

Определяется наличие замыкания на массу в цепи сигнала датчика.

Диагностическая информация.

Необходимо проверить цепь сигнала датчика на наличие неисправной проводки и замыкания на массу. Неисправность непостоянного характера может быть вызвана перегревом двигателя выше +130 °С.

Диагностическая карта проверки исправности цепи датчика температуры охлаждающей жидкости.

После ремонта запустить двигатель, сбросить коды и убедиться в отсутствии неисправности.

Код ошибки Р0118 — Цепь датчика температуры охлаждающей жидкости, высокий уровень сигнала.

Код ошибки Р0118 вводится в память контроллера, если напряжение сигнала датчика WTMOT более 3,22 В. Сигнализатор неисправностей загорается через 2 драйв-цикла после возникновения кода неисправности.

Описание проверок датчика температуры охлаждающей жидкости 21120-3851010 (423.3828).

1. В ходе этой проверки моделируются условия кода Р0117 — высокая температура/низкое сопротивление датчика. Если контроллер получает сигнал низкого напряжения (высокая температура), а диагностический прибор показывает 135 °С и выше, то контроллер и цепь датчика температуры охлаждающей жидкости исправны.
2. Проверяется цепь сигнала датчика на обрыв.
3. При отключенном датчике напряжение между контактами «1» и «2» колодки жгута к ДТОЖ должно быть около +3,3 В.

Диагностическая информация.

Необходимо проверить цепь заземления датчиков на наличие неисправной проводки или соединения. Проверьте контакты датчика на надежность соединений.

Диагностическая карта проверки исправности цепи датчика температуры охлаждающей жидкости.

После ремонта запустить двигатель, сбросить коды и убедиться в отсутствии неисправности.

Похожие статьи:

  • Необслуживаемые автомобильные аккумуляторы, развитие, устройство, особенности конструкции, работа зеленого индикатора состояния заряженности.
  • Аккумуляторные батареи с общей крышкой, устройство, соединение в батарею свинцовых аккумуляторов точечной контактной электросваркой и газовой сваркой, герметизации пластмассой.
  • Автомобильные аккумуляторные батареи с отдельными крышками, устройство, опорная призма, моноблок, электроды, сепаратор, мостик, борн, крышка, пробка, перемычка.
  • Маркировка автомобильных свинцовых стартерных аккумуляторных батарей по ГОСТ 959-2002, DIN, ETN, European Type Number, SAE.
  • Подшипники и сальники применяемые в ВАЗ-1111, ВАЗ 2101-2107, ВАЗ 2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-2115, ВАЗ-2110, ВАЗ-2121 Нива, ВАЗ-21213 Лада Нива, ВАЗ-2123 Шевроле Нива, применяемость подшипников ВАЗ в других автомобилях.
  • Легкая армейская амфибия ВАЗ-2122 Река, история создания и особенности конструкции.

Как заменить или сбросить датчик температуры окружающей среды

Датчик температуры окружающей среды впервые может показаться странным термином. Но без него ваша автомобильная температурная система будет неполной. Датчик играет важную роль в комфорте наших поездок. Он следит за температурой в салоне автомобиля. Датчик контролирует температуру как внутри автомобиля, так и снаружи. Датчик температуры окружающей среды позволяет кондиционеру или обогревателю поддерживать нормальную температуру внутри. Кроме того, необходимо заменить или сбросить датчик температуры окружающего воздуха в случае его выхода из строя.

Давайте подготовим жизненно важное руководство по ремонту этого датчика температуры окружающей среды.

Как сбросить датчик температуры окружающего воздуха - здесь

В наши дни автомобили имеют автоматическую систему кондиционирования и индикацию температуры. Манометр показывает температуру наружного воздуха в соответствии с температурой в кабине. И тогда в кадре появляется датчик температуры окружающей среды. Датчик проверяет информацию о температуре наружного воздуха и отображает ее на дисплее водителя. Если датчик вышел из строя, его обязательно нужно заменить.

Датчик температуры окружающего воздуха контролирует автоматику систем переменного тока. Он также выводит точное значение наружной температуры на дисплей водителя. Ремонт или замена неисправного выключателя необходимы для поддержания температуры в салоне автомобиля.

А теперь поговорим о сбросе или замене датчика температуры воздуха.

1. Найдите датчик

Чтобы заменить или сбросить датчик температуры окружающего воздуха , убедитесь, что вы знаете его точное местоположение.Датчик находится в самой передней части двигателя. Он находится прямо перед радиатором или моторным отсеком.

За расположением датчика в этом месте есть определенная причина. Это необходимо для того, чтобы датчик не подвергался воздействию тепла двигателя. Показания не будут точными, если вокруг датчика присутствует высокая температура двигателя и температура наружного воздуха.

Есть определенная причина расположения датчика в этом месте (Источник фото: anpadeh)

СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

2. Отсоедините аккумулятор

Перед работой с электроприборами необходимо отключить блоки питания.Отсоединение автомобильного аккумулятора перед сбросом датчика температуры окружающего воздуха является важным фактором безопасности. Если не следовать инструкциям, можно попасть в серьезные неприятности. В советах по техническому обслуживанию говорится, что вы никогда не должны касаться электрических систем, не отключив питание от батареи.

3. Снимите датчик

Удалите датчик, как только вы закончите с батареей и местом расположения датчика. Есть специальные пластиковые клеммы для крепления датчика с проводкой.Вы можете найти пластиковый зажим, которым терминал крепится к автомобилю и проводке.

Отсоедините датчик, не прикладывая дополнительных усилий к проводам. Вы можете повредить всю установку и проводку. В некоторых автомобилях датчик также подключается винтом. Поэтому сначала открутите его, а затем снимите как следует.

4. Сбросьте или замените датчик

Вы можете заменить или сбросить датчик температуры окружающего воздуха после его снятия. Если датчик неисправен, его необходимо заменить.Или найдите на нем кнопку сброса. В некоторых автомобилях на датчике есть кнопки режима, которые позволяют это делать. Или очистите датчик и установите его на место, а затем проверьте показания. Иногда это срабатывает.

Вы должны заменить датчик, если датчик неисправен (Источник фото: tractionlife)

Последние слова

Это все, что вам нужно знать о замене или сбросе датчика температуры окружающего воздуха. Надеюсь, информация была полезной!

Как калибровать датчики температуры

Измерение температуры - одно из наиболее распространенных измерений в перерабатывающей промышленности.

Каждый контур измерения температуры имеет датчик температуры в качестве первого компонента в контуре. Итак, все начинается с датчика температуры. Датчик температуры играет жизненно важную роль в обеспечении точности всего цикла измерения температуры.

Как и любой другой измерительный прибор, для которого требуется точность, датчик температуры также необходимо регулярно калибровать. Зачем вам измерять температуру, если вас не волнует точность?

В этом сообщении блога я рассмотрю , как калибровать датчики температуры. и . Каковы наиболее распространенные вещи, которые следует учитывать при калибровке датчиков температуры .

Загрузите эту статью в виде бесплатного файла в формате pdf

Что такое датчик температуры?

Давайте начнем с основ ... обсудим, что такое датчик температуры:

Как видно из названия, датчик температуры - это инструмент, который можно использовать для измерения температуры. Он имеет выходной сигнал, пропорциональный приложенной температуре. Когда температура датчика изменяется, соответственно изменяется и выходной сигнал.

Существуют различные типы датчиков температуры с разными выходными сигналами.У некоторых есть выход сопротивления, у некоторых есть сигнал напряжения, у некоторых есть цифровой сигнал и многое другое.

На практике в промышленных приложениях сигнал от датчика температуры обычно подключается к датчику температуры, который преобразует сигнал в формат, который легче передавать на большие расстояния, в систему управления (DCS, SCADA). Стандартный сигнал от 4 до 20 мА используется в течение десятилетий, так как токовый сигнал может передаваться на большие расстояния, и ток не изменяется даже при наличии некоторого сопротивления вдоль проводов.В настоящее время принимаются передатчики с цифровыми сигналами или даже беспроводными сигналами.

В любом случае, для измерения температуры используется датчик температуры.

Измерение выхода датчика температуры

Поскольку большинство датчиков температуры имеют электрический выход, очевидно, что этот выход нужно как-то измерить. При этом вам необходимо иметь измерительное устройство, например, для измерения выхода, сопротивления или напряжения.

Измерительный прибор часто отображает электрическую величину (сопротивление, напряжение), а не температуру.Поэтому необходимо знать, как преобразовать этот электрический сигнал в значение температуры.

Большинство стандартных датчиков температуры соответствуют международным стандартам, в которых указано, как рассчитывать преобразование электричества в температуру с помощью таблицы или формулы. Если у вас нестандартный датчик, вам может потребоваться получить эту информацию у производителя датчика.

Существуют также измерительные устройства, которые могут отображать сигнал датчика температуры непосредственно в виде температуры. Эти устройства также измеряют электрический сигнал (сопротивление, напряжение) и имеют таблицы датчиков (или полиномы / формулы), запрограммированные внутри, поэтому они преобразуют его в температуру.Например, калибраторы температуры обычно поддерживают самые распространенные датчики RTD (резистивный датчик температуры) и термопары (T / C), используемые в обрабатывающей промышленности.

Итак, как откалибровать датчик температуры?

Прежде чем мы перейдем к различным вещам, которые следует учитывать при калибровке датчика температуры, давайте взглянем на общий принцип.

Во-первых, поскольку датчик температуры измеряет температуру, вам потребуется известная температура, чтобы погрузить датчик и откалибровать его.Невозможно «смоделировать» температуру, но необходимо создать реальную температуру , используя источник температуры.

Вы можете создать точную температуру или использовать откалиброванный эталонный датчик температуры для измерения созданной температуры. Например, вы можете вставить эталонный датчик и калибруемый датчик в жидкую баню (предпочтительно в ванну с мешалкой) и выполнить калибровку в этой температурной точке. В качестве альтернативы можно использовать так называемый источник температуры сухого блока.

Например, использование ледяной бани с мешалкой обеспечивает довольно хорошую точность для калибровки точки 0 ° C (32 ° F).

Для промышленной и профессиональной калибровки обычно используются температурные ванны или сухие блоки. Их можно запрограммировать на нагрев или охлаждение до определенной уставки.

В некоторых промышленных приложениях принято регулярно заменять датчики температуры, а не калибровать датчики регулярно.

Как откалибровать датчики температуры - что нужно учитывать

Давайте начнем копаться в фактической калибровке датчиков температуры и различных вещах, которые следует учитывать....

1 - Датчик температуры обращения

Различные датчики имеют разную механическую структуру и разную механическую прочность.

Самые точные датчики SPRT (стандартный платиновый термометр сопротивления), используемые в качестве эталонных датчиков в температурных лабораториях, очень хрупкие. Сотрудники нашей лаборатории калибровки температуры говорят, что если SPRT касается чего-либо, так что вы можете услышать любой звук, датчик необходимо проверить перед дальнейшим использованием.

К счастью, большинство промышленных датчиков температуры надежны и выдержат нормальное обращение.Есть некоторые промышленные датчики, которые сделаны очень прочными и выдерживают довольно грубое обращение.

Но если вы не уверены в конструкции датчика, который следует откалибровать, лучше перестраховаться.

Нет ничего плохого в том, чтобы обращаться с любым датчиком, как с SPRT.

Помимо механических ударов, очень быстрое изменение температуры может стать ударом для датчика и повредить его или повлиять на точность.

Термопары обычно не так чувствительны, как датчики RTD.

2 - Подготовка

Обычно подготовки не так много, но есть некоторые моменты, которые следует учитывать. Сначала выполняется визуальный осмотр, чтобы убедиться, что датчик выглядит нормально, и что он не изогнут и не поврежден, а провода выглядят нормально.

Внешнее загрязнение может быть проблемой, поэтому полезно знать, где использовался датчик и какой тип среды он измерял. Возможно, вам потребуется очистить датчик перед калибровкой, особенно если вы планируете использовать жидкую баню для калибровки.

Сопротивление изоляции датчика RTD можно измерить до калибровки. Это необходимо для того, чтобы убедиться, что датчик не поврежден, а изоляция между датчиком и шасси достаточно высока. Падение сопротивления изоляции может вызвать ошибку в измерениях и является признаком повреждения датчика.

3 - Источник температуры

Как уже упоминалось, вам понадобится источник температуры для калибровки датчика температуры. Имитировать температуру просто невозможно.

В промышленных целях чаще всего используется температурный сухой блок. Он удобный, портативный и, как правило, достаточно точный.

Для повышения точности можно использовать жидкостную ванну. Во всяком случае, это обычно не так легко переносить, но его можно использовать в лабораторных условиях.

Для получения нулевой точки по Цельсию часто используют ледяную баню с перемешиванием. Это довольно просто и доступно, но обеспечивает хорошую точность нулевой точки.

Для наиболее точного измерения температуры используются ячейки с фиксированной точкой.Они очень точные, но и очень дорогие. Они в основном используются в точных (и аккредитованных) лабораториях по калибровке температуры.

4 - Датчик эталонной температуры

Температура создается некоторыми источниками тепла, упомянутыми в предыдущей главе. Очевидно, вам необходимо с очень высокой степенью точности знать температуру источника тепла. Сухие блоки и жидкие ванны оснащены внутренним эталонным датчиком, измеряющим температуру. Но для получения более точных результатов вы должны использовать отдельный точный эталонный датчик температуры, который вставляется при той же температуре, что и датчик (и), который нужно калибровать.Такой эталонный датчик будет более точно измерять температуру, которую измеряет калибруемый датчик.

Естественно, эталонный датчик должен иметь действительную прослеживаемую калибровку. Легче отправить эталонный датчик на калибровку, чем послать весь источник температуры (хорошо также иметь в виду температурный градиент температурного блока, если у вас всегда калибруется только эталонный датчик, а не блок).

Что касается термодинамических характеристик, эталонный датчик должен быть как можно более похожим на калибруемый датчик, чтобы гарантировать, что они ведут себя одинаково при изменении температуры.

Эталонный датчик и калибруемый датчик должны быть погружены в источник температуры на одинаковую глубину. Обычно все датчики погружаются на дно сухого блока. С очень короткими датчиками это становится труднее, поскольку они будут погружать в источник температуры только ограниченную глубину, и вы должны убедиться, что ваш эталонный датчик погружен на одинаковую глубину. В некоторых случаях для этого требуется использование специального короткого эталонного датчика.

При использовании ячеек с фиксированной точкой вам не нужен какой-либо эталонный датчик, поскольку температура основана на физических явлениях и очень точна по своей природе.

5 - Измерение выходного сигнала датчика температуры

Большинство датчиков температуры имеют электрический выход (сопротивление или напряжение), который необходимо измерить и преобразовать в температуру. Итак, вам нужно какое-то устройство, которое будет использоваться для измерения. Некоторые источники температуры предлагают также каналы измерения для датчиков, как тестируемого устройства (DUT), так и эталонного.

Если вы измеряете электрическую мощность, вам нужно будет преобразовать ее в температуру, используя международные стандарты.В большинстве промышленных случаев вы будете использовать измерительное устройство, которое может выполнить преобразование за вас, чтобы вы могли удобно видеть сигнал в единицах измерения температуры (Цельсия или Фаренгейта).

Что бы вы ни использовали для измерения, убедитесь, что вы знаете точность и погрешность устройства и убедитесь, что оно имеет действительную прослеживаемую калибровку.

6 - Глубина погружения

Глубина погружения (насколько глубоко вы вставляете датчик в источник температуры) является одним из важных факторов при калибровке датчиков температуры.

Сотрудники нашей лаборатории калибровки температуры дали следующее практическое правило при использовании жидкой бани с мешалкой:

  • точность 1% - погружение на 5 диаметров + длина чувствительного элемента
  • точность 0,01% - погружение на 10 диаметров + длина чувствительного элемента
  • Погрешность 0,0001% - 15 диаметров погружения + длина чувствительного элемента

Теплопроводность в ванне с перемешиваемой жидкостью лучше, чем в сухом блоке, а требуемая глубина погружения меньше.

Для сухих блоков Euramet рекомендует погружать в воду в 15 раз больше диаметра сенсора, добавленного к длине сенсорного элемента.Итак, если у вас есть датчик диаметром 6 мм с элементом 40 мм внутри, вы погружаете его (6 мм x 15 + 40 мм) на 130 мм.

Иногда бывает трудно определить, как долго фактически элемент находится внутри датчика, но это следует указать в технических характеристиках датчика.

Также вы должны знать, где находится чувствительный элемент (он не всегда находится на самом конце сенсора).

Калибруемый датчик и эталонный датчик должны быть погружены на одинаковую глубину, чтобы средние точки реальных сенсорных элементов находились на одинаковой глубине.

Естественно, очень короткие датчики не могут погружать их очень глубоко. Это одна из причин высокой неопределенности при калибровке коротких датчиков.

7 - Стабилизация

Помните, что датчик температуры всегда измеряет собственную температуру!

Температура изменяется довольно медленно, и вы всегда должны ждать достаточно долго, чтобы все части стабилизировались до заданной температуры. Когда вы вставляете датчик в температуру, всегда проходит некоторое время, прежде чем температура датчика достигнет этой температуры и стабилизируется.

Ваш эталонный датчик и калибруемый датчик (DUT) могут иметь очень разные термодинамические характеристики, особенно если они отличаются механически.

Часто одна из самых больших неопределенностей, связанных с калибровкой температуры, может заключаться в том, что калибровка выполняется слишком быстро.

Если вы чаще всего калибруете датчики аналогичного типа, целесообразно провести некоторые типовые тесты, чтобы изучить поведение этих датчиков.

8 - Ручка датчика температуры

Деталь ручки датчика или переходное соединение обычно имеет предел того, насколько он может быть горячим.Если он нагреется слишком горячим, датчик может быть поврежден. Убедитесь, что вы знаете характеристики калибруемых датчиков.

При калибровке при высоких температурах рекомендуется использовать температурный экран для защиты ручки датчика.

9 - Калиброванный диапазон температур

При использовании датчиков температуры довольно часто вы не откалибруете весь температурный диапазон датчика.

Вы должны быть осторожны при калибровке самого верхнего предела диапазона.Например, датчик RTD может постоянно дрейфовать, если вы откалибруете его при слишком высокой температуре.

Кроме того, калибровка самых холодных точек диапазона температур датчика может быть трудной / дорогой.

Таким образом, рекомендуется откалибровать диапазон температур, в котором будет использоваться датчик.

10 - Точки калибровки

При промышленной калибровке вам необходимо выбрать достаточно точек калибровки, чтобы убедиться, что датчик является линейным . Часто бывает достаточно откалибровать от 3 до 5 точек во всем диапазоне.

В зависимости от типа датчика вам может потребоваться взять больше точек, если вы знаете, что датчик может быть нелинейным.

Если вы калибруете платиновые датчики и планируете рассчитывать коэффициенты на основе результатов калибровки, вам необходимо выполнить калибровку в подходящих точках температуры, чтобы иметь возможность рассчитать коэффициенты. Наиболее распространенными коэффициентами для платиновых датчиков являются коэффициенты ITS-90 и Каллендара ван Дюзена. Для термисторов можно использовать коэффициенты Стейнхарта-Харта.

Когда датчики калибруются в аккредитованной лаборатории, точки также могут быть выбраны на основе наименьшей погрешности лаборатории.

11 - Регулировка / подстройка датчика температуры

К сожалению, большинство датчиков температуры нельзя отрегулировать или подрезать. Поэтому, если вы обнаружите ошибку в калибровке, вы не сможете ее отрегулировать. Вместо этого вам нужно будет использовать коэффициенты для корректировки показаний датчика.

В некоторых случаях вы можете компенсировать ошибку датчика в других частях контура измерения температуры (в преобразователе или в DCS).

Другие моменты, которые следует учитывать

Документация

Как и при любой калибровке, калибровка датчика температуры должна быть задокументирована в сертификате калибровки.

Прослеживаемость

При калибровке используемый эталонный стандарт должен иметь действительную прослеживаемость к национальным стандартам или их эквиваленту. Прослеживаемость должна представлять собой непрерывную цепочку калибровок, каждая из которых имеет установленную погрешность.

Дополнительную информацию о метрологической прослеживаемости см. В сообщении в блоге Метрологическая прослеживаемость при калибровке - можно ли отследить?

Неопределенность

Как всегда при калибровке, также при калибровке датчика температуры вы должны знать общую неопределенность процесса калибровки. При калибровке температуры процесс калибровки (способ, которым вы выполняете калибровку) может легко оказаться самым большим компонентом неопределенности в общей неопределенности.

Дополнительную информацию о неопределенности калибровки см. В сообщении блога Неопределенность калибровки для манекенов

Автоматизация калибровки

Калибровка температуры всегда выполняется довольно медленно, поскольку температура изменяется медленно, и вам нужно дождаться стабилизации.Вы можете получить большую выгоду, если сможете автоматизировать калибровку температуры. Калибровка все равно займет много времени, но если она автоматизирована, вам не нужно ждать ее.

Это, естественно, сэкономит вам время и деньги.

Кроме того, в автоматическом режиме вы можете быть уверены, что калибровка всегда выполняется одинаково.

Загрузите бесплатный официальный документ

Щелкните изображение ниже, чтобы загрузить эту статью в виде бесплатного файла в формате pdf:

Другие блоги по теме

Если вы нашли этот пост в блоге интересным, вам могут понравиться и эти в списке ниже.Не стесняйтесь просматривать все статьи в блоге Beamex , возможно, вы найдете какие-нибудь интересные статьи для чтения.

Растворы Beamex для калибровки температуры

Пожалуйста, ознакомьтесь с новым калибратором температуры Beamex MC6-T, который является идеальным инструментом для калибровки датчика температуры и многого другого. Щелкните изображение ниже, чтобы узнать больше:

Пожалуйста, проверьте также, что еще Beamex может предложить вам для калибровки температуры или услуг калибровки температуры .

Благодарим сотрудников нашей аккредитованной лаборатории калибровки температуры за их помощь в создании этой статьи. Особая благодарность господину Тони Алатало , руководителю нашей аккредитованной лаборатории температуры!

Разбираемся с вашими датчиками: датчик температуры выхлопных газов

Благодаря постоянно ужесточающимся законам о выбросах, датчики температуры выхлопных газов становятся все более популярными в современных автомобилях. А поскольку они часто выходят из строя, они становятся все более популярными.Здесь мы объясняем, что делает датчик температуры выхлопных газов, почему и как он выходит из строя, и как его заменить, чтобы вы могли воспользоваться этой быстрорастущей возможностью обслуживания с качественным ремонтом, выполненным с учетом лучших практик.

Что такое датчик температуры выхлопных газов?

Как следует из названия, датчик температуры выхлопных газов измеряет температуру выхлопных газов. Затем эта информация передается обратно в блок управления двигателем или ЭБУ, где предпринимаются соответствующие действия. В бензиновых двигателях его основная роль заключается в защите ключевых компонентов от более высоких температур, характерных для двигателей меньшего размера, поэтому, если датчик обнаруживает чрезмерные температуры, ЭБУ снижает температуру, например, за счет снижения давления наддува в случае турбокомпрессора. или увеличение количества топлива, впрыскиваемого в каталитический нейтрализатор.В дизельных двигателях датчики температуры выхлопных газов также используются для контроля температуры сажевого фильтра (DPF), чтобы установить правильную температуру для регенерации, уменьшая вредные выбросы. Нередко на выхлопе устанавливают три или более датчика; один перед турбокомпрессором, один перед сажевым фильтром и третий после сажевого фильтра.

Как работают датчики температуры выхлопных газов?

Есть два типа датчиков температуры выхлопных газов; один с чувствительным элементом с положительным температурным коэффициентом (PTC), а другой с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), единственная разница заключается в том, как они измеряют температуру.Элемент NTC имеет высокое сопротивление при низких температурах и низкое сопротивление при высоких температурах. Другими словами, его сопротивление уменьшается с повышением температуры. В то время как в элементе PTC, наиболее распространенном типе, сопротивление увеличивается в соответствии с температурой. В любом случае сопротивление в блоке управления двигателем назначается температуре и предпринимаются соответствующие действия.

Почему выходят из строя датчики температуры выхлопных газов?

Одной из частых причин выхода из строя датчика температуры выхлопных газов является воздействие чрезмерно высоких температур - в некоторых случаях более 900 ° C - именно от этого они защищают другие компоненты.Как и все проводные датчики, сильная вибрация также может привести к ослаблению внутренних соединений, а любые изгибы или перекручивания могут привести к разрыву провода, что делает их особенно уязвимыми для повреждения при замене других компонентов в выхлопной системе. Все это, наряду с загрязнением другими жидкостями, такими как масло или антифриз, может повлиять на характеристики чувствительности датчика, что приведет к его отклонению за пределы допуска и неточным показаниям.

Каковы симптомы неисправности датчика температуры выхлопных газов?

Неисправный датчик температуры выхлопных газов может негативно повлиять на систему нейтрализации выхлопных газов автомобиля, что приведет к появлению следующих симптомов:

  • Контрольная лампа двигателя: если ЭБУ обнаруживает проблему с датчиком или сигналом, он вызывает включение контрольной лампы двигателя.
  • Пониженная топливная эффективность: если датчик выдает неправильное напряжение, процесс регенерации DPF может занять больше времени, что приведет к увеличению расхода топлива.
  • Ненужная регенерация DPF: неисправные датчики также могут привести к ненужной регенерации, причиняя неудобства владельцу транспортного средства.
  • Неудачный тест на выбросы: ложное показание может привести к неисправности системы рециркуляции отработавших газов без включения контрольной лампы двигателя. Это может привести к сбою теста на выбросы.
  • Отказ компонента: повышение температуры выхлопных газов также может способствовать преждевременному выходу из строя других выхлопных или внутренних компонентов двигателя.

Как устранить неисправность датчика температуры выхлопных газов?

Чтобы диагностировать неисправный датчик температуры выхлопных газов, выполните следующие действия:

  • Проведите проверку электроники и считайте коды неисправностей с помощью диагностического прибора.
  • Осмотрите разъемы на предмет признаков коррозии или ослабленных соединений.
  • Проверьте проводку на предмет обрывов или повреждений, которые могут вызвать короткое замыкание на массу.
  • Осмотрите датчик на предмет скопления загрязнений и при необходимости очистите чистой сухой тканью.
  • Чтобы проверить датчик, используйте отдельное устройство измерения ИК и сравните показания с данными в реальном времени, полученными при использовании диагностического прибора. Запустите двигатель, чтобы температура выхлопных газов увеличилась, и сравните показания.
  • При включенном зажигании автомобиля и отключенном разъеме датчика EGT измерьте напряжение на разъеме датчика - должно быть 5 вольт. Если нет, то проследите провод обратно к ЭБУ и проверьте там питание.

Каковы распространенные коды неисправностей датчика температуры выхлопных газов?

Общие коды неисправностей включают:

  • P0544: Датчик температуры ОГ, банк 1, датчик 1 - неисправность электрической цепи
  • P0546: Датчик температуры ОГ, ряд 1, датчик 1 - высокий уровень входного сигнала
  • P2033: Температура ОГ, ряд 1, датчик 2 - высокий уровень сигнала
  • P247A: Датчик температуры выхлопных газов, ряд 1, датчик 3 - вне допустимого диапазона
  • P0549: Датчик температуры ОГ, ряд 2, датчик 1 - высокий уровень сигнала
  • P2031: Температура ОГ 1, датчик 2 - неисправность электрической цепи

Обратите внимание, что по своей конструкции датчики PTC будут продолжать передавать дезинформацию в ЭБУ без установки диагностического кода неисправности.

Как заменить датчик температуры выхлопных газов?

Если температура выхлопных газов неверна, его необходимо заменить - просто следуйте практическому совету:

  • Найдите неисправный датчик. Обратите внимание, что положение может варьироваться в зависимости от их функции; до или после турбокомпрессора, каталитического нейтрализатора и сажевого фильтра, а также в системе снижения выбросов NOX.
  • Затем отсоедините электрический разъем и открутите датчик с помощью торцевого ключа, стараясь не повредить близлежащие компоненты.
  • Подготовьте новый датчик, при необходимости нанеся противозадирный состав на резьбу. Обращайтесь осторожно, чтобы не повредить компонент.
  • Установите новый датчик температуры выхлопных газов и затяните с требуемым моментом в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства.
  • Установите на место электрический разъем, а затем отрицательную клемму аккумуляторной батареи.
  • Теперь снова подключите диагностический прибор и удалите все связанные коды неисправностей.
  • Включите зажигание и убедитесь, что индикатор проверки двигателя не горит и выхлопная система работает правильно.
  • Наконец, проведите дорожное испытание.

Почему мой датчик температуры не прошел калибровку?

Стив Иман

Температура - это наиболее часто измеряемый параметр в мире. Датчики температуры используются в приборах, предназначенных для измерения температуры. Чтобы быть точным, все датчики температуры должны быть откалиброваны по известному стандарту. Во время калибровки проверяется только кратковременная стабильность. Долгосрочная стабильность должна контролироваться и определяться пользователем.

Иногда датчик температуры может выйти из строя во время калибровки. Это может произойти, даже если датчик температуры работал нормально до отправки на калибровку. В этой статье приводятся основные причины отказов датчика температуры и предлагаются некоторые рекомендации по обеспечению их точности и максимального увеличения срока их службы. Кроме того, даны некоторые базовые знания о каждом типе датчика температуры, включая основные характеристики и их ограничения.

Стандартные типы датчиков температуры

Термисторы, платиновые термометры сопротивления (ПТС) и термопары являются предпочтительными приборами для большинства приложений измерения температуры.У каждого есть свои особенности и ограничения. Обычно эти инструменты надежны и прослужат годы безотказной работы. Однако неправильное обращение с ними сильно влияет на их точность и срок службы. Поэтому крайне важно обращаться с ними и использовать их должным образом. Для этого вы должны понимать, как они работают и каковы их ограничения.

Термисторный зонд серии 5640

Термисторы

Термисторы являются одними из самых надежных из всех датчиков температуры.Они построены из твердотельного устройства, которое действует как переменный резистор. С изменением температуры меняется и ее сопротивление. Эти устройства обладают отличной чувствительностью и точностью. Они бывают самых разных значений сопротивления. Они обладают превосходными характеристиками долговременного дрейфа и не чувствительны к ударам, а также не страдают от других проблем, которые могут возникнуть у других типов термометров. Поскольку они не чувствительны к ударам, на их калибровку обычно не влияют незначительные вибрации, удары или падения.Однако их температурный диапазон обычно ограничивается диапазоном 100 ºC.

Термометры сопротивления платиновые (ПТС)

5626 Вторичный стандартный PRT

ПТС

, пожалуй, самый универсальный из всех датчиков температуры благодаря их широкому диапазону температур и высокой точности. Большинство из них можно использовать при температуре от -196 ºC до 420 ºC, за некоторыми исключениями, которые достигают температуры до 500 ºC или даже выше. Это, конечно, зависит от индивидуальных характеристик модели и их соответствующих калибровок.

Несмотря на то, что PRT обладают высокой точностью и охватывают широкий диапазон температур, у них есть ограничения. В отличие от термисторов, PRT подвержены изменениям в калибровке, если платиновый провод загрязнен, подвергается вибрации, ударам или падению. Изменения в калибровке в результате этих процессов являются кумулятивными. Следовательно, при обращении с PRT и их использовании необходимо соблюдать большую осторожность.

Термопары

Термопары из недрагоценных металлов имеют преимущества в том, что они имеют очень широкий диапазон температур и низкую стоимость.К их недостаткам можно отнести относительно низкую точность, а при очень высоких температурах они подвержены неоднородности. Металлические термопары Nobel имеют очень широкий диапазон температур с более высокой точностью, но они стоят дороже. Как и термопары из недрагоценных металлов, они также подвержены неоднородности.

5649 Стандартная термопара типа S

Причины выхода из строя при калибровке

Самонагрев в термисторах и ПТС

При калибровке термисторов и ПТС применяется номинальный ток возбуждения.Требуемая величина тока обычно указывается в отчете о калибровке или в спецификациях производителя.

Из закона Ома мы узнаем, что когда через резистор протекает ток, рассеивается мощность (I2R). Эта мощность вызывает нагрев датчика; который известен как «самонагревание». При калибровке датчика температуры учитывается его самонагрев.

При использовании любого типа датчика обязательно установите показание для правильного тока возбуждения. Слишком маленький или слишком большой ток приведет к ошибкам измерения.Эти датчики могут даже выйти из строя, если будет приложен слишком большой ток.

Некоторые устройства считывания автоматически выбирают правильный ток при выборе «термистора» или «PRT». Другие, возможно, потребуется установить вручную. Настройки обычно находятся в меню настройки датчика. Если вы выбираете ток вручную, всегда обращайтесь к техническим характеристикам термометра или отчету о калибровке, чтобы узнать правильный ток.

Низкое сопротивление изоляции и токи утечки

Низкое сопротивление изоляции иногда называют шунтирующим сопротивлением, поскольку ток может течь за пределы измерительной цепи.С точки зрения электричества это похоже на включение другого сопротивления параллельно датчику. Когда возникает низкое сопротивление изоляции, слишком часто температура переходного перехода становится слишком высокой. (Ступица не должна быть настолько горячей, чтобы к ней было больно прикасаться.)

Кроме того, может возникнуть низкое сопротивление изоляции, если оболочка изогнута или если уплотнение нарушено, что приведет к попаданию влаги на датчик и подводящие провода. Этой проблемы обычно можно избежать за счет правильного использования и обращения.

Переходные соединения

Термисторы и ПТС обычно имеют переходные переходы.Переходное соединение - это место, где провода вывода кабеля соединяются с проводами вывода датчика. Подводящие провода будут либо припаяны, либо приварены точечной сваркой. Если они припаяны и переход становится слишком горячим, припой расплавляется, вызывая обрыв или прерывистое состояние.

Обычно стык заделывают эпоксидной смолой, чтобы не допустить попадания влаги и других загрязнений. Если уплотнение подвергается воздействию температур, превышающих допустимые для эпоксидной смолы, уплотнение может треснуть. Это позволяет влаге и другим загрязнениям проникать через уплотнение и достигать выводных проводов и датчика.Накопление влаги наиболее заметно, когда датчик температуры выдерживают при температуре ниже окружающей или при высокой влажности окружающей среды.

ПТС

часто упаковываются порошкообразным изоляционным материалом. Этот материал делает PRT менее восприимчивым к нагрузкам, вызванным механическими ударами. Если нет хорошего уплотнения, при низких температурах изоляция впитывает влагу из воздуха. Влага или другие загрязнения создают ошибки в измерениях и приводят к сбою калибровки датчика температуры.Захваченная влага также может представлять угрозу безопасности. Если изоляция впитала много влаги, а датчик температуры помещен в источник тепла с высокой температурой, влага превратится в пар, что может привести к разрыву уплотнения или разрыву оболочки.

Обрыв или прерывистый провод отведений

Если кабель датчика температуры натянут, переутомлен или напряжен, провода могут оборваться, что приведет к обрыву или прерывистому соединению. Иногда может произойти обрыв или прерывистое движение датчика или выводных проводов датчика.Некоторые прерывистые события не заметны, пока датчик температуры не нагреется, в результате чего провод расширяется и разъединяется.

Даже если были приняты особые меры для предотвращения обрыва или прерывания соединения, они все равно могут возникать при достаточном времени и использовании. Повторяющееся расширение и сжатие проводов отведения и датчика может в конечном итоге привести к поломке провода.

1586A Прецизионный сканер температуры Super-DAQ

Загрязнение

Загрязнение может быть вызвано химическими веществами, ионами металлов или окислением.

Химическое загрязнение может произойти в ПТС, если жидкость достигнет отведения или проводов датчика. Это может изменить чистоту платины, что изменит ее электрические характеристики. Любые изменения чистоты будут постоянными.

Загрязнение платиновой проволоки ионами металлов обычно происходит при температуре 600 ºC и выше. Поскольку датчики PRT изготавливаются с использованием платиновой проволоки высокой чистоты, они наиболее подвержены этому типу загрязнения. Загрязнение ионами металлов необратимо и приведет к постоянному повышению температуры PRT.Это особенно заметно в ячейке с тройной точкой воды, где эталонная температура чрезвычайно стабильна. Когда PRT изготавливается для чрезвычайно высоких температур, он сконструирован таким образом, что датчик защищен от ионного загрязнения.

Оболочки датчика температуры обычно герметичны для защиты от загрязнения. Как промышленные, так и вторичные датчики температуры не вакуумируются перед герметизацией. Как правило, внутри них будет немного сухого воздуха.Когда они подвергаются воздействию различных температур, на поверхности проволоки может образоваться окисление. Окисление в первую очередь влияет на датчики температуры, чувствительные элементы которых содержат платиновую проволоку. Окисление вызывает увеличение RTPW (сопротивления в тройной точке воды) в металлических RTD. К счастью, окисление можно удалить путем отжига термометра сопротивления с использованием рекомендованной производителем температуры и процедуры. До и после отжига сравните датчик температуры с эталоном высшей точности, таким как ячейка с тройной точкой воды.Это позволяет определить, была ли процедура успешной, и помогает вести журнал работы датчика температуры.

Гистерезис и неповторяемость

Гистерезис - это состояние, при котором показания датчика температуры отстают или имеют эффект «памяти», когда термометр перемещается через последовательный диапазон температур. Измеренные значения зависят от предыдущей температуры, при которой датчик или провод подвергался воздействию. Если датчик температуры впервые проходит через диапазон температур - скажем, от холодного до горячего - он будет следовать определенной кривой.Если измерения повторяются в обратном порядке (от горячего к холодному в нашем примере), термометр, имеющий проблему гистерезиса, будет иметь смещение по сравнению с предыдущим набором измерений. При повторении величина смещения не всегда может быть одинаковой.

Гистерезис не возникает с неповрежденными стандартными платиновыми термометрами сопротивления (SPRT), поскольку SPRT сконструированы таким образом, чтобы не допускать деформаций. Тем не менее, PRT, которые спроектированы так, чтобы быть прочными, не имеют конструкции без деформаций и имеют, по крайней мере, некоторый гистерезис.Проникновение влаги или влаги внутрь датчика температуры вызывает гистерезис в RTD любого типа.

Неоднородность

Когда термопара используется при высоких температурах, ее провод может быть загрязнен. Это приводит к тому, что местный коэффициент Зеебека провода изменяется от исходного состояния. Другими словами, это изменяет чувствительность провода к изменениям температуры. Однако температурное воздействие и загрязнение могут быть неоднородными по длине термопары.Затем коэффициент Зеебека становится функцией положения вдоль термопары. Это приводит к ошибкам измерения, которые зависят от профиля температуры, воздействию которого подвергается термопара по всей длине термопары, а не только от температуры в месте измерения.

1586A Прецизионный сканер температуры Super-DAQ

Краткосрочная стабильность

Повторяемость измерений - это термин, который можно использовать по-разному. Это должно быть определено лицом, использующим этот термин.Это часто относится к повторяемости RTPW во время сегмента термоциклирования или процесса калибровки.

Когда датчик температуры не соответствует требованиям к краткосрочной стабильности, это означает, что отклонение между измерениями при определенной температуре находится за пределами его спецификации. Это может быть вызвано большим стандартным отклонением или постоянным смещением показаний в одном направлении. Возможные причины краткосрочных проблем со стабильностью включают:

  • Влажность
  • Загрязнение
  • Штамм
  • Ток утечки
  • Механический удар
  • Неоднородность

Чтобы предотвратить отказ датчика температуры и избежать загрязнения, следует принимать надлежащие меры предосторожности при использовании датчиков температуры в суровых условиях.Не подвергайте переходное соединение воздействию более высоких или более низких температур, чем может выдержать эпоксидное уплотнение или переходное соединение. Обратитесь к техническим характеристикам датчика температуры или обратитесь к производителю датчика температуры для получения информации о температуре переходного перехода. Если есть вероятность того, что переходное соединение может подвергнуться воздействию высоких или даже незначительно высоких температур, рекомендуется использовать тепловой экран или радиатор.

Другие способы предотвращения сбоев:

  • Не роняйте, не ударяйте и не трясите PRT.
  • Никогда не сгибайте ножны, не предназначенные для сгибания. Даже небольшие изгибы могут отрицательно сказаться на калибровке или сроке службы датчика температуры.
  • Никогда не погружайте переходное соединение в жидкость.
  • Никогда не превышайте температуру, указанную датчиком температуры.
  • Не замачивайте датчики температуры на длительное время, особенно при температурах, при которых возможно окисление.
  • Не тяните и не перетягивайте кабель датчика температуры.
  • Если датчик температуры требует отжига, используйте рекомендуемые температуры и методы. После этого всегда проверяйте точность датчиков температуры, сравнивая ее с первичным эталоном.
  • Периодически сравнивайте точность датчика температуры с первичным эталоном, таким как водная ячейка тройной точки или откалиброванный SPRT (стандартный платиновый термометр сопротивления).

Дополнительные ресурсы

Артикул - Калибровка промышленных датчиков температуры >>

Примечание по применению - Устранение ошибок датчика при калибровке контура >>

Веб-семинар по запросу - Как откалибровать датчики температуры и электронику с помощью трех общих методов >>

Сопутствующие товары

Зонды / датчики (ПТС, термисторы и термопары) >>

Цифровые термометры (DRT) >>

Промышленные калибраторы температуры (сухоблочные, метрологические колодцы и др.) >>

Как выбрать и использовать правильный датчик температуры

Вернуться на предыдущую страницу

Введение

За 20 лет работы в области разработки, производства и применения датчиков температуры я провел несколько обучающих семинаров по датчикам температуры.После длинных объяснений того, как сконструированы и используются резистивные датчики температуры (RTD) и термопары, люди обычно задают вопрос: «Хорошо, а как мне определить, какой датчик использовать в моем приложении?». Настоящая статья призвана ответить на этот вопрос.

После краткого обзора конструкции и использования RTD и термопар для измерения температуры мы обсудим, что отличает эти датчики друг от друга. Мы обсудим темы температурного диапазона, допусков, точности, взаимозаменяемости, а также относительные сильные и слабые стороны каждого типа.Изучив эти темы, вы лучше поймете, когда следует использовать каждый тип датчика и почему.

Обзор основ RTD и термопар

RTD:
ТС

содержат чувствительный элемент, представляющий собой электрический резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Это изменение сопротивления хорошо известно и может повторяться. Чувствительный элемент в RTD обычно содержит катушку с проводом или сетку из проводящей пленки, в которой вырезан рисунок проводника (см. Рисунок 1).Удлинители прикрепляются к чувствительному элементу, поэтому его электрическое сопротивление можно измерить на некотором расстоянии. Затем чувствительный элемент упаковывается так, чтобы его можно было разместить в процессе, где он будет достигать той же температуры, которая существует в процессе (см. Рисунок 2).

Термопары:
С другой стороны, термопары

содержат два электрических проводника, изготовленных из разных материалов, которые соединены одним концом. Конец проводов, который будет подвергаться воздействию технологической температуры, называется измерительным переходом.Точка, в которой заканчиваются проводники термопары (обычно там, где проводники подключаются к измерительному устройству), называется опорным спаем (см. Рисунок 3).

Когда измерительный и эталонный спая термопары имеют разные температуры, внутри проводников образуется милливольтный потенциал. Знание типа используемой термопары, величины милливольтного потенциала внутри термопары и температуры эталонного спая позволяет пользователю определять температуру на измерительном спай.

Милливольтный потенциал, создаваемый проводниками термопары, различается в зависимости от используемых материалов. Некоторые материалы делают термопары лучше, чем другие, потому что милливольтные потенциалы, создаваемые этими материалами, более воспроизводимы и хорошо известны. Этим термопарам присвоены определенные обозначения типа, такие как Тип E, J, K, N, T, B, R и S. Различия между этими типами термопар будут объяснены ниже.

Ограничения температуры для RTD и термопар:

Материалы, используемые в RTD и термопарах, имеют температурные ограничения, которые могут быть важным фактором при их использовании.

RTD

Как указывалось ранее, RTD состоит из чувствительного элемента, проводов для подключения чувствительного элемента к измерительному прибору и какой-то опоры для позиционирования чувствительного элемента в процессе. Каждый из этих материалов устанавливает пределы температуры, которой может подвергаться RTD.

Таблица 1: Материалы чувствительного элемента и пределы температуры
Материал Рабочий диапазон температур
Платина от -450 ° F до 1200 ° F
Никель от -150 ° F до 600 ° F
Медь от -100 ° F до 300 ° F
Никель / железо от 32 ° F до 400 ° F

Чувствительный элемент в RTD обычно содержит платиновый провод или пленку, керамический корпус и керамический цемент или стекло для герметизации чувствительного элемента и поддержки провода элемента.Обычно платиновые чувствительные элементы могут подвергаться воздействию температур примерно до 1200 ° F. Также можно использовать другие материалы, такие как никель, медь и сплав никель / железо, однако их полезные температурные диапазоны несколько ниже, чем для платины. Температуры использования для всех этих материалов показаны в Таблице 1.

Провода, соединяющие чувствительный элемент с контрольно-измерительными приборами, обычно изготавливаются из таких материалов, как никель, никелевые сплавы, луженая медь, посеребренная медь или никелированная медь.Используемая изоляция провода также напрямую влияет на температуру, которой может подвергаться RTD. В таблице 2 представлены обычно используемые провода и изоляционные материалы, а также их максимальные температуры использования.

Таблица 2: Пределы температуры соединительного провода
Провода / изоляционные материалы Максимальная рабочая температура
с изоляцией из луженой меди / ПВХ 221 ° F
Посеребренная медь / FEP с тефлоновой изоляцией 400 ° F
Посеребренная медь / ТФЭ с тефлоновой изоляцией 500 ° F
Никелированная медь / ТФЭ с тефлоновой изоляцией 500 ° F
Никелированная медь / изоляция из стекловолокна 900 ° F
Сплошная никелевая проволока 1200 ° F

Размещение чувствительного элемента в технологическом процессе также требует использования материалов.Наиболее распространенная компоновка заключается в помещении резистора и присоединенных проводов в металлическую трубку с закрытым концом, заполнение трубки материалом для гашения вибрации и / или теплопередачи, например керамическим порошком, и герметизация открытого конца трубки эпоксидной смолой или керамический цемент. Металлические трубки, наиболее часто используемые в RTD, изготовлены из нержавеющей стали (используется при температуре около 900 ° F) или инконеля (используется при температуре около 1200 ° F). Используемые материалы для гашения вибрации / теплопередачи широко варьируются в диапазоне температур.Эти материалы выбираются производителем для обеспечения оптимальных характеристик в зависимости от максимальной температуры, ожидаемой при использовании. Эпоксидные герметики обычно никогда не используются при температуре выше 400-500 ° F. Керамический цемент может подвергаться воздействию температур 2000 ° F и более, но для этого требуются герметики, чтобы не допустить попадания влаги в цемент и материал, поглощающий вибрацию / теплопередачу под ним.

Материалом платинового RTD с наименьшими температурами обычно являются провод и изоляция, используемые для подключения чувствительного элемента к приборам.Производители обычно предлагают две конструкции: низкотемпературную и высокотемпературную. В низкотемпературных конструкциях используется никелированная проволока с тефлоновой изоляцией или посеребренная медная проволока вместе с эпоксидным уплотнением. Эта конструкция обычно ограничивается температурой от 400 до 500 ° F.

В высокотемпературных конструкциях обычно используются никелированная медная проволока с изоляцией из стекловолокна и керамический цемент с максимальной температурой от 900 ° F до 1200 ° F. Некоторые производители также предлагают линейку RTD, в которых используется проволока из никеля или никелевого сплава с керамической изоляцией для работы при температуре до 1200 ° F.

Термопары:
Материалы для термопар

доступны в типах E, J, K, N, T, R, S и B. Эти типы термопар можно разделить на две категории: термопары из недрагоценных металлов и термопары из благородных металлов.

Термопары типов E, J, K, N и T известны как термопары из недрагоценных металлов, потому что они сделаны из обычных материалов, таких как медь, никель, алюминий, железо, хром и кремний. Каждый тип термопары имеет предпочтительные условия использования, например, использование голых термопар типа J (железо / константан) обычно ограничивается максимальной температурой 1000 ° F и не рекомендуется для использования в окислительной или сернистой атмосфере из-за разрушения железа. дирижер.Термопары типа T без оболочки (медь / константан) не используются при температуре выше 700 ° F из-за износа медного проводника. Температурные диапазоны для этих типов термопар включены в Таблицу 3, а дополнительная информация о применении - в Таблице 4.

Термопары

типа R, S и B известны как термопары из благородных металлов, потому что они сделаны из платины и родия. Эти термопары используются в приложениях, которые превосходят возможности термопар из недрагоценных металлов. Термопары типов R и S рассчитаны на использование при температурах от 1000 ° F до 2700 ° F, а термопары типа B рассчитаны на использование от 1000 ° F до 3100 ° F.Если ожидается длительное воздействие при температурах выше 2500 ° F, разумно указать термопары типа B для увеличения срока службы термопар. В термопарах типа R&S может наблюдаться значительный рост зерна, если они удерживаются около их верхнего предела использования в течение длительных периодов времени.

Поскольку термопары не имеют чувствительных элементов, они не содержат многих материалов для ограничения температуры, которые есть в RTD. Термопары обычно конструируются с использованием неизолированных проводников, которые затем изолируются спрессованным керамическим порошком или формованными керамическими изоляторами.Такая конструкция позволяет использовать термопары при гораздо более высоких температурах, чем термометры сопротивления.

Допуск, точность и взаимозаменяемость:

Допуск и точность - это наиболее неправильно понимаемые термины при измерении температуры. Термин толерантность относится к определенному требованию, которое обычно составляет плюс или минус некоторая сумма. С другой стороны, точность относится к бесконечному количеству допусков в указанном диапазоне.

Например, RTD содержат чувствительный элемент, который изготовлен так, чтобы иметь определенное электрическое сопротивление при определенной температуре.Самый распространенный пример этого требования - так называемый стандарт DIN. Чтобы соответствовать требованиям стандарта DIN, RTD должен иметь сопротивление 100 Ом - 0,12% (или 0,12 Ом) при 32 ° F (0 ° C), чтобы считаться датчиком класса B (датчик класса A имеет сопротивление 100 Ом. - 0,06%). Допуск - 0,12 Ом применяется только к сопротивлению при 32 ° F и не может применяться к любой другой температуре. Многие поставщики предоставят таблицу взаимозаменяемости для

.
Таблица 3: Типы термопар, диапазоны температур, пределы погрешности
Стандарт Специальный
Тип Материалы Диапазон температур Пределы ошибки Диапазон температур Пределы ошибки
Дж Утюг / константан 32 до 559F (от 0 до 293C) 4F (2.2C) 32 до 527F (от 0 до 275C) 2F (1.1C)
550 до 1400F (от 293 до 760 ° C) 0,75% 527 до 1400F (от 275 до 760C) 0,40%
К Хромель / Алюмель от -328 до -166F (от -200 до -110C) 2%
-166 до 32F (-110 до 0C) 4F (2.2C)
32 до 559F (0 до 293C) 4F (2.2C) 32 до 527F (от 0 до 275C) 2F (1.1C)
559 до 2282F (от 293 до 1250C) 0,75% 527 до 2282F (от 275 до 1250C) 0,40%
Т Медь / константан от -328 до -89F (от -200 до -67C) 1.50%
-89 до 32F (-67 до 0C) 1,8F (1C)
32 до 271F (0 до 133C) 1,8F (1C) от 32 до 257F (от 0 до 125 ° C) 0,9F (0,05 ° C)
271 до 662F (от 133 до 350 ° C) 0,75% 257 до 662F (от 125 до 350 ° C) 0,40%
E хромель / константан от -328 до -89F (от -200 до -67C) 1%
-274 до 32F (-170 до 0C) 3.1F (1,7C)
32 до 644F (от 0 до 340 ° C) 3,1F (1,7 ° C) от 32 до 482F (от 0 до 250 ° C) 1,8F (1C)
644 до 1652F (от 340 до 900C) 0,50% 482 до 1652F (от 250 до 900 ° C) 0,40%
N Никросил / Нисил 32 до 559F (от 0 до 293C) 4F (2.2C)
559 до 2300F (от 293 до 1260C) 0,75%
R Платина / Платина - 13% родий от 32 до 1112F (от 0 до 600 ° C) 2,7F (1,5 ° C) от 32 до 1112F (от 0 до 600 ° C) 1,1F (0,6C)
1112F до 2642F (от 600 до 1450C) 0,25% 112F до 2642F (от 600 до 1450C) 0.10%
S Платина / Платина - 10% родий от 32 до 1112F (от 0 до 600 ° C) 2,7F (1,5 ° C) от 32 до 1112F (от 0 до 600 ° C) 1,1F (0,6C)
1112F до 2642F (от 600 до 1450C) 0,25% 112F до 2642F (от 600 до 1450C) 0,10%
В Платина / Платина - 30% родий от 1472 до 3092F (от 800 до 1700 ° C) 0.50% от 1472 до 3092F (от 800 до 1700 ° C)

Таблица 4: Информация о применении термопары

Тип Информация о приложении
E Рекомендуется для постоянно окислительной или инертной атмосферы. Минусовые пределы погрешности не установлены. Самый высокий термоэлектрический выход из распространенных типов термопар.
Дж Подходит для вакуума, восстановительной или инертной атмосферы, окислительной атмосферы с сокращенным сроком службы.Железо быстро окисляется при температуре выше 1000 ° F (538 ° C), поэтому для высоких температур рекомендуется использовать только толстую проволоку. Открытые элементы не должны подвергаться воздействию сернистой атмосферы выше 1000 ° F (538 ° C).
К Рекомендуется для непрерывной окислительной или нейтральной атмосферы. В основном используется при температуре выше 1000 ° F (538 ° C). Возможны поломки при контакте с серой. Предпочтительное окисление хрома в положительной ветви при определенных низких концентрациях кислорода вызывает «зеленую гниль» и большие отрицательные отклонения калибровки, наиболее серьезные в диапазоне 1500–1900 ° F (816 1038 ° C).Этому может помешать вентиляция или инертное уплотнение защитной гильзы.
N Может использоваться в приложениях, где элементы типа K имеют более короткий срок службы и проблемы со стабильностью из-за окисления и развития «зеленой гнили».
Т Может использоваться в окислительной, восстановительной или инертной атмосфере, а также в вакууме. Не подвержен коррозии во влажной атмосфере. Пределы погрешности опубликованы для диапазонов отрицательных температур.
R&S Рекомендуется для высоких температур. Должен быть защищен неметаллической защитной трубкой и керамическими изоляторами. Продолжительное использование при высоких температурах вызывает рост зерна, что может привести к механическому повреждению. Отрицательный калибровочный дрейф, вызванный диффузией родия в чистую часть платины, а также испарением родия. Тип R используется в промышленности, тип S - в лаборатории.
B То же, что и R&S, но имеет меньшую мощность.Кроме того, имеет более высокую максимальную температуру и менее подвержен росту зерна.

RTD, которые предоставляют пользователю таблицу допусков при определенных температурах (см. Таблицу 5):

Таблица 5: Типовая таблица взаимозаменяемости RTD
Температура Допуск при температуре
Температура Сопротивление
-200 ° С –1.3 ° С –0,56 Ом
-100 ° С - 0,8 ° С - 0,32 Ом
0 ° С - 0,3 ° С - 0,12 Ом
100 ° С - 0,8 ° С - 0,30 Ом
200 ° С - 1,3 ° С - 0.48 Ом
300 ° С - 1,8 ° С - 0,64 Ом
400 ° С - 2,3 ° С - 0,79 Ом
500 ° С - 2,8 ° С - 0,93 Ом
600 ° С - 3,3 ° С - 1,06 Ом

С другой стороны, термопары специфицированы иначе, чем термометры сопротивления, потому что они изготавливаются по-другому.В отличие от чувствительного элемента в RTD, милливольтный потенциал, генерируемый термопарой, является функцией состава материала и металлургической структуры проводников. Следовательно, термопарам не присваивается значение при определенной температуре, а задаются пределы погрешности, которые охватывают весь температурный диапазон.

Эти пределы, присвоенные термопарам, известны как стандартные или специальные пределы погрешности. Таблица 3 содержит стандартные и специальные пределы погрешностей для каждого стандартного типа термопары.Следует отметить, что пределы значений погрешности, перечисленные в таблице 3, относятся к новым термопарам перед использованием. Когда термопары подвергаются воздействию технологических условий, изменения в проводниках термопары могут привести к увеличению ошибок. Пользователям рекомендуется периодически выполнять тесты для определения состояния термопар, используемых в приложениях с высокой надежностью или высокой точностью.

Сильные и слабые стороны

У каждого типа датчика температуры есть свои сильные и слабые стороны.

RTD Сильные стороны:
ТС

обычно используются в приложениях, где важны повторяемость и точность. Правильно сконструированные платиновые термометры сопротивления имеют очень стабильные характеристики сопротивления в зависимости от температуры с течением времени. Если процесс будет выполняться при определенной температуре, удельное сопротивление RTD при этой температуре может быть определено в лаборатории, и оно не будет существенно меняться с течением времени. RTD также допускают более легкую взаимозаменяемость, поскольку их первоначальная вариация намного ниже, чем у термопар.Например, термопара типа K, используемая при 400 ° F, имеет стандартный предел погрешности - 4 ° F. Платиновый резистивный датчик температуры DIN 100 Ом класса B имеет взаимозаменяемость - 2,2 ° F при той же температуре. RTD также могут использоваться со стандартным измерительным кабелем для подключения к дисплею или управляющему оборудованию, где термопары должны иметь соответствующий провод термопары для получения точных измерений.

Слабые стороны RTD:

В той же конфигурации вы можете рассчитывать заплатить от 4 до 10 раз больше за RTD, чем за термопару из недрагоценных металлов.RTD дороже, чем термопары, потому что для его изготовления требуется более сложная конструкция, включая изготовление чувствительного элемента, подключение удлинительных проводов и сборку датчика. RTD не работают так же хорошо, как термопары в условиях сильной вибрации и механических ударов из-за конструкции чувствительного элемента. RTD также ограничены по температуре примерно до 1200 ° F, а термопары могут использоваться до 3100 ° F

.
Прочность термопары:
Термопары

могут использоваться при температурах до 3100 ° F, как правило, стоят меньше, чем RTD, и их можно сделать меньше по размеру (примерно до 30 ° C).020 дюймов в диаметре), чтобы обеспечить более быструю реакцию на температуру. Термопары также более долговечны, чем RTD, и поэтому могут использоваться в приложениях с высокой вибрацией и ударами.

Слабые стороны термопары:
Термопары

менее стабильны, чем термометры сопротивления, при воздействии умеренных или высоких температур. В критических областях применения термопары следует снимать и испытывать в контролируемых условиях, чтобы проверить работоспособность. Удлинительный провод термопары должен использоваться для подключения датчиков термопары к прибору термопар или контрольному оборудованию.Использование измерительного провода (покрытого медью) приведет к ошибкам при изменении температуры окружающей среды.

Сводка:

И термопары, и термометры сопротивления являются полезными приборами для определения температуры процесса. RTD обеспечивает более высокую точность, чем термопары в своем температурном диапазоне, поскольку платина является более стабильным материалом, чем большинство материалов для термопар. В RTD также используется стандартный измерительный провод для подключения к измерительному или контрольному оборудованию.

Термопары

, как правило, дешевле, чем термометры сопротивления, они более долговечны в условиях сильной вибрации или механических ударов и могут использоваться при более высоких температурах.Термопары могут быть меньше по размеру, чем большинство RTD, чтобы их можно было подобрать для конкретного применения.

Страница не найдена ● Корнельская астрономия

Дом Люди
  • Преподаватели
  • Академический персонал
  • Персонал
  • Аспиранты по астрономии и космическим наукам
  • Аспиранты из других областей
  • 2 для докторантов
  • Почетный факультет
  • Друзья астрономии
Академическая программа
  • Курсы астрономии
  • Бакалавриат
    • Приложение по искусству и наукам
    • Каталог курсов Корнелла
    • Корнельский академический календарь
    • 902 Финансовый календарь Корнельского университета 902
    • Возможности исследования для студентов
      • REU
      • Космический грант
      • Текущие вакансии
    • Аспирантура
      • Добро пожаловать!
      • Обзор выпускников
      • Типичный путь к выпускникам
      • Как подать заявку
      • В центре внимания аспирантов
      • Недавние обзоры докторов наук
      • Профессиональная этика и поведение
      • Сеть аспирантов по астрономии - AGN
      • Финансовая поддержка для студентов 9017 Cornell
      • Высшая школа
    • В центре внимания нынешних выпускников
      • Кассандра Андерсон
      • Пол Корлис
      • Мэтт Хэнкинс
      • T.К. Дейзи Люнг
      • Джек Мэдден
      • Риккардо Павеси
    • Недавний обзор доктора философии
      • Майкл Джонс
    • Обсерватория Хартунг-Бутройда
Новости и события
    ia
  • Galaxy Lunch
  • Серия лекций Томаса Голда
  • Серия лекций Солпитера
  • Серия лекций Ерванта Терциана
  • Особые мероприятия
  • Новости
Компактные исследования
  • Области исследований
    • Экстремальная физика Исследование планет и экзопланеты
    • Диски и джеты
    • Черные дыры и нейтронные звезды
    • Галактики по всей Вселенной
    • Космология и далекая Вселенная
  • Миссии
    • Звездная пыль-NExT
    • Stardust-NExT
    • ers - MER
    • Herschel
    • Juno
  • Основные результаты исследований
    • Ноябрь 2014: Луна Звезды Смерти может быть «шаткой или водянистой»
    • Май 2014: Пластиковые дюны «неправильного пути» возникают на Сатурне Лунный Титан
    • апреля 2014: спутник Сатурна показывает космическое море, покрытое коркой
    • Апрель 2014: студент Роджер Михаэлидис упомянут в блоге планетарного общества
  • CCAPS
Ресурсы
  • Cornell Links
  • Журналы и информационные бюллетени Космический корабль
  • (SPIF)
  • Базы данных наблюдений
  • Сообщества
  • Обсерватории
  • Корнеллская астрономическая электронная почта
Информационная служба
  • Спросите астронома
  • НАСА Нью-Йоркский космический грант Консорциум
  • Космический грант Консорциума космических аппаратов Корнелла
  • (CAS)
  • Обсерватория Фуэртес
  • Друзья o f Астрономия
  • Информационный бюллетень Ориона
  • Ответы на вопросы Ерванта о критическом мышлении
  • Поддержка Департамента
Возможности

ПРОВЕРКА РАБОТЫ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Настоящее описание в целом относится к способам и системам для датчика температуры окружающей среды транспортного средства.

Транспортные средства могут быть сконфигурированы с датчиком температуры всасываемого воздуха для оценки температуры свежего воздуха, поступающего в двигатель транспортного средства. На основе температуры всасываемого воздуха могут быть сделаны оценки воздушной массы и / или объема воздуха, которые затем могут использоваться для управления соотношением воздух-топливо. Аналогичным образом, транспортные средства могут быть сконфигурированы с датчиком температуры окружающего воздуха для оценки температуры воздуха, окружающего транспортное средство. На основании датчика температуры окружающего воздуха можно отрегулировать пороговые значения испытания на утечку испарения топливной системы.Как датчик температуры всасываемого воздуха, так и датчик температуры окружающего воздуха может нуждаться в периодической диагностике для обеспечения надлежащей работы.

Один из примеров подхода к диагностике датчика температуры всасываемого воздуха показан Martin et al. в патенте США № 9,114,796. При этом проверка рациональности между датчиком температуры всасываемого воздуха и датчиком температуры двигателя может выполняться после замачивания двигателя. Если измерения температуры от датчика температуры всасываемого воздуха и датчика температуры двигателя не совпадают, скорость автомобиля, при которой инициируется автоматическое выключение двигателя, может быть снижена, чтобы продлить работу двигателя и, таким образом, поток всасываемого воздуха через датчик температуры всасываемого воздуха. .Если датчик температуры всасываемого воздуха по-прежнему не соответствует температуре двигателя, может быть определено, что датчик температуры всасываемого воздуха неисправен.

Однако авторы настоящего документа обнаружили потенциальные проблемы с такими системами. Например, такой подход не затрагивает рациональность датчика температуры окружающего воздуха. Даже если датчик температуры окружающего воздуха должен быть рационализирован на основе датчика температуры всасываемого воздуха и датчика температуры двигателя после замачивания двигателя (когда все датчики предположительно измеряют одну и ту же температуру окружающей среды), датчик температуры окружающего воздуха обычно располагается на внешнем компонент транспортного средства (например, под боковым зеркалом) и, как таковой, может по-разному зависеть от факторов окружающей среды и / или не подвергаться воздействию того же отбрасываемого тепла двигателя, что и расположенный внутри датчик температуры всасываемого воздуха и датчик температуры двигателя.Более того, требуя последующего запуска двигателя и последующей продолжительности работы двигателя для подтверждения рациональности датчика температуры всасываемого воздуха, подход Мартина может чрезмерно задержать точную диагностику датчиков, особенно в гибридных транспортных средствах, где двигатель может эксплуатироваться нечасто. .

В одном примере проблемы, описанные выше, могут быть решены с помощью метода для транспортного средства. Способ может включать в себя в течение некоторого времени после события выключения двигателя определение того, что температура всасываемого воздуха, измеренная датчиком температуры всасываемого воздуха транспортного средства, выше, чем температура окружающего воздуха, измеренная датчиком температуры окружающего воздуха транспортного средства.Способ может дополнительно включать в себя, в ответ на определение, прохождение окружающего воздуха через датчик температуры всасываемого воздуха и указание того, что датчик температуры окружающего воздуха функционирует в зависимости от температуры всасываемого воздуха, сходящейся с температурой окружающего воздуха во время прохождения потока. Таким образом, расхождение между датчиком температуры всасываемого воздуха и датчиком температуры окружающего воздуха может быть подтверждено как вызванное отклоненным теплом двигателя (которому может подвергаться датчик температуры всасываемого воздуха, но не датчик температуры окружающего воздуха), а не неисправный датчик.Если температура всасываемого воздуха не совпадает с температурой окружающего воздуха, датчик температуры всасываемого воздуха может быть определен как неисправный. В качестве одного примера, окружающий воздух может проходить через датчик температуры всасываемого воздуха путем активации электрического усилителя, расположенного во впускном канале перед датчиком температуры всасываемого воздуха. Кроме того, в некоторых примерах рациональность датчика температуры окружающего воздуха может быть подтверждена путем получения температуры окружающей среды вблизи транспортного средства (например,g., от службы погоды и / или от датчиков температуры окружающего воздуха на близлежащих транспортных средствах) и сравнивая ее с температурой окружающего воздуха, измеренной датчиком температуры окружающего воздуха.

За счет исключения внешних или внутренних источников избыточного тепла, которые могут присутствовать во время проверки рациональности, можно уменьшить количество ложных срабатываний идентификации деградации датчика. Кроме того, полагаясь на компонент двигателя, который может работать независимо от двигателя для подачи окружающего воздуха к датчику температуры всасываемого воздуха, работа двигателя для подтверждения работоспособности датчика температуры всасываемого воздуха может быть уменьшена или исключена, что позволяет для управления двигателем на основе выходного сигнала датчика температуры всасываемого воздуха, который необходимо отрегулировать даже при запуске двигателя, если обнаружено ухудшение характеристик датчика.

Следует понимать, что приведенное выше краткое изложение предоставлено для представления в упрощенной форме набора концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Оно не предназначено для идентификации ключевых или существенных признаков заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определяется формулой изобретения, которая следует за подробным описанием. Кроме того, заявленный предмет изобретения не ограничивается реализациями, которые устраняют любые недостатки, отмеченные выше или в любой части этого раскрытия.

РИС. 1 схематично показан пример силовой установки гибридного транспортного средства.

РИС. 2 схематично показан пример системы транспортного средства с электроусилителем.

РИС. На фиг.3А и 3В схематично показан пример Н-мостовой схемы, которая может использоваться для вращения двигателя транспортного средства в прямом или обратном направлении.

РИС. 4 - блок-схема, иллюстрирующая способ выполнения рациональной проверки температуры воздуха.

РИС. 5 - блок-схема, иллюстрирующая способ определения того, вызвано ли расхождение датчика температуры воздуха ухудшением характеристик датчика или остаточным теплом двигателя.

РИС. 6 - блок-схема, иллюстрирующая способ определения того, вызвано ли расхождение датчика температуры воздуха ухудшением характеристик датчика или остаточной солнечной нагрузкой.

РИС. 7-8 - примерные временные диаграммы, иллюстрирующие интересующие рабочие параметры во время выполнения описанных здесь способов.

Следующее описание относится к системам и способам подтверждения работоспособности датчика температуры окружающего воздуха (AAT) и датчика температуры воздуха на впуске (IAT) после периода выдержки после выключения двигателя.Выходной сигнал датчика AAT может отображаться как температура наружного воздуха на приборной панели автомобиля и может использоваться во многих средствах управления двигателем и диагностике. Например, диагностика утечки выбросов парниковых газов может использовать выходной сигнал датчика AAT для регулировки его пороговых значений «годен / не годен». Кроме того, диагностика утечки является наиболее точной, если выполняется во время определенного температурного окна, например 40-95 ° F. Учитывая расположение датчика AAT, который может быть на внешнем компоненте транспортного средства, таком как боковое зеркало, AAT Датчик может быть подвержен завышенным показаниям температуры из-за солнечной нагрузки на датчик AAT.Если фактическая температура окружающей среды составляет 30 ° F, но солнечная нагрузка на датчик AAT приводит к тому, что датчик AAT показывает 45 ° F, тогда диагностика утечки будет выполняться в условиях, когда точное определение утечек может быть невозможно. Органы управления двигателем стратегии холодного запуска также используют выходной сигнал датчика AAT, чтобы определить, насколько улучшить соотношение воздух-топливо во время холодного запуска. Завышение значения AAT при запуске двигателя из-за солнечной нагрузки может привести к увеличению времени запуска и увеличению выбросов.

Датчик AAT обычно рационализируется путем сравнения его выходного сигнала с другими датчиками температуры двигателя после приблизительно шести часов холода (например.g., после того, как двигатель был выключен в течение шести часов без промежуточного запуска двигателя). После длительной выдержки при выключенном двигателе AAT, температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT) и IAT должны совпадать. Если AAT не соответствует ECT и IAT, то он не проходит проверку рациональности и устанавливается диагностический код. Обоснование состоит в том, что если два (например, ECT, IAT) из трех датчиков сходятся, а один является выбросом (например, AAT), то выброс является иррациональным датчиком. Однако в некоторых автомобилях с малым дорожным просветом даже после шестичасового замачивания три датчика температуры могут не сойтись из-за слишком большого зазора и нижних защитных экранов.Другими словами, нагрев двигателя может привести к тому, что датчик IAT и датчик ECT выдадут искусственно завышенные показания температуры, ошибочно считая датчик AAT нерациональным.

Таким образом, согласно вариантам осуществления, раскрытым в данном документе, расхождение между выходными данными трех датчиков температуры из-за неисправного датчика может отличаться от расхождения между тремя датчиками температуры из-за внешней солнечной нагрузки или внутреннего отвода тепла. Например, если проверка рациональности показывает, что датчик AAT выдает показания температуры окружающего воздуха, которые ниже, чем температура, измеренная датчиком IAT (и датчиком ECT, по крайней мере, в некоторых примерах), датчик IAT может быть поврежден. Это исключено из-за пропускания окружающего воздуха над датчиком IAT.Если температура, измеренная датчиком IAT, затем сходится с температурой, измеренной датчиком AAT, датчик IAT может считаться рациональным. В другом примере, если проверка рациональности показывает, что датчик AAT выдает показание температуры окружающего воздуха, которое выше, чем температура, измеренная датчиком IAT (и датчиком ECT, по крайней мере, в некоторых примерах), неисправный датчик IAT может может быть исключен нагретым воздухом над датчиком IAT. Если температура, измеренная датчиком IAT, затем сходится с температурой, измеренной датчиком AAT, датчик IAT может считаться рациональным.Такие подходы могут привести к тому, что датчик AAT и IAT будут согласованы, но сделают датчик ECT исключением. Однако нельзя ожидать, что температура ECT из-за большей тепловой массы охлаждающей жидкости будет изменяться так быстро, и, таким образом, можно подтвердить его рациональность во время последующей работы двигателя.

РИС. 1 показан пример силовой установки 100 транспортного средства. Двигательная установка автомобиля , 100, включает двигатель , 110, , работающий на топливе, и двигатель , 120, .В качестве неограничивающего примера двигатель 110 содержит двигатель внутреннего сгорания, а двигатель 120 содержит электродвигатель. Двигатель 120 может быть сконфигурирован для использования или потребления другого источника энергии, чем двигатель 110 . Например, двигатель , 110, может потреблять жидкое топливо (например, бензин) для получения выходной мощности двигателя, в то время как двигатель 120 может потреблять электрическую энергию для создания выходной мощности двигателя. Таким образом, транспортное средство с двигательной установкой , 100, может называться гибридным электромобилем (HEV).

Двигательная установка транспортного средства 100 может использовать множество различных рабочих режимов в зависимости от рабочих условий, с которыми сталкивается двигательная установка транспортного средства. Некоторые из этих режимов могут позволить двигателю , 110, поддерживаться в выключенном состоянии (то есть в деактивированном состоянии), когда сгорание топлива в двигателе прекращается. Например, в выбранных условиях эксплуатации двигатель 120 может приводить в движение транспортное средство через ведущее колесо 130 , как показано стрелкой 122 , в то время как двигатель , 110, отключен.

Во время других рабочих условий двигатель , 110, может быть установлен в отключенное состояние (как описано выше), в то время как двигатель 120 может работать для зарядки устройства накопления энергии 150 . Например, двигатель , 120, может получать крутящий момент от ведущего колеса , 130, , как показано стрелкой 122 , где двигатель может преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для хранения в устройстве накопления энергии , 150, , как показано стрелка 124 .Эту операцию можно назвать рекуперативным торможением транспортного средства. Таким образом, в некоторых примерах двигатель , 120, может выполнять функцию генератора. Однако в других примерах генератор , 160, может вместо этого получать крутящий момент от ведущего колеса , 130, , где генератор может преобразовывать кинетическую энергию транспортного средства в электрическую энергию для хранения в устройстве накопления энергии , 150, , как показано стрелкой . 162 .

В еще других рабочих условиях двигатель 110 может работать за счет сжигания топлива, полученного из топливной системы 140 , как показано стрелкой 142 .Например, двигатель , 110, может приводиться в действие для приведения в движение транспортного средства через ведущее колесо 130 , как показано стрелкой 112 , в то время как двигатель 120 отключен. В других рабочих условиях и двигатель 110 , и двигатель 120 могут каждый приводить в действие для приведения в движение транспортного средства через ведущее колесо 130 , как показано стрелками 112 и 122 , соответственно. Конфигурация, в которой и двигатель, и двигатель могут выборочно приводить в движение транспортное средство, может называться силовой установкой транспортного средства параллельного типа.Отметим, что в некоторых примерах двигатель , 120, может приводить в движение транспортное средство с помощью первого набора ведущих колес, а двигатель , 110, может приводить в движение транспортное средство с помощью второго набора ведущих колес.

В других примерах силовая установка 100 транспортного средства может быть сконфигурирована как силовая установка транспортного средства серийного типа, при этом двигатель не приводит в движение непосредственно ведущие колеса. Вместо этого двигатель , 110, может приводиться в действие силовым двигателем 120 , который, в свою очередь, может приводить в движение транспортное средство через ведущее колесо , 130, , как показано стрелкой 122 .Например, во время выбранных рабочих условий двигатель 110 может приводить в действие генератор 160 , как показано стрелкой 116 , который, в свою очередь, может подавать электроэнергию на один или несколько двигателей 120 , как показано стрелкой 113 или устройство накопления энергии 150 , как показано стрелкой 162 . В качестве другого примера двигатель , 110, может приводить в действие двигатель , 120, , который, в свою очередь, может обеспечивать функцию генератора для преобразования выходной мощности двигателя в электрическую энергию, при этом электрическая энергия может храниться в устройстве накопления энергии , 150, для последующего использования. использование двигателем.

В еще других примерах, которые будут подробно обсуждаться ниже, двигатель 120 может в некоторых примерах использоваться для вращения или вращения двигателя в конфигурации без топлива. Более конкретно, двигатель , 120, может вращать двигатель без топлива, используя энергию от бортового накопителя энергии , 150, , которое может включать, например, аккумулятор. В случае, когда двигатель , 120, используется для вращения двигателя без топлива, впрыск топлива в цилиндры двигателя может быть предотвращен, и искра может не подаваться в каждый из цилиндров двигателя.

Топливная система 140 может включать в себя один или несколько топливных баков 144 для хранения топлива на борту транспортного средства. Например, топливный бак , 144, может хранить одно или несколько жидких топлив, включая, но не ограничиваясь: бензин, дизельное топливо и спирт. В некоторых примерах топливо может храниться на борту транспортного средства как смесь двух или более различных видов топлива. Например, топливный бак , 144, может быть сконфигурирован для хранения смеси бензина и этанола (например, E10, E85 и т. Д.) или смесь бензина и метанола (например, M10, M85 и т. д.), посредством чего эти топлива или топливные смеси могут подаваться в двигатель 110 , как показано стрелкой 142 . Еще другие подходящие топлива или топливные смеси могут подаваться в двигатель , 110, , где они могут сжигаться в двигателе для получения выходной мощности двигателя. Мощность двигателя может использоваться для приведения в движение транспортного средства, как показано стрелкой 112 , или для подзарядки устройства накопления энергии 150 через двигатель 120 или генератор 160 .

В некоторых примерах накопитель энергии , 150, может быть сконфигурирован для хранения электроэнергии, которая может подаваться на другие электрические нагрузки, находящиеся на борту транспортного средства (кроме двигателя), включая обогрев кабины и кондиционирование воздуха, запуск двигателя, фары, аудио- и видеосистемы салона и т. д. В качестве неограничивающего примера устройство , 150, накопления энергии может включать в себя одну или несколько батарей и / или конденсаторов.

Система управления 190 может связываться с одним или несколькими двигателями 110 , двигателем 120 , топливной системой 140 , накопителем энергии 150 и генератором 160 .Система управления , 190, может получать сенсорную информацию обратной связи от одного или нескольких из двигателя 110 , двигателя 120 , топливной системы 140 , устройства накопления энергии 150 и генератора 160 . Кроме того, система 190 управления может посылать управляющие сигналы одному или нескольким из двигателя 110 , двигателя 120 , топливной системы 140 , устройства накопления энергии 150 и генератора 160 в ответ на эту сенсорную обратную связь.Система управления , 190, может получать от оператора 102 транспортного средства индикацию запрошенной оператором выходной мощности силовой установки транспортного средства. Например, система управления , 190, может получать сенсорную обратную связь от датчика положения педали 194 , который взаимодействует с педалью 192 . Педаль , 192, может схематично относиться к педали тормоза и / или педали акселератора. Кроме того, в некоторых примерах система 190 управления может быть связана с приемником 195 дистанционного запуска двигателя (или приемопередатчиком), который принимает беспроводные сигналы 106 от брелока 104 , имеющего кнопку дистанционного запуска 105 .В других примерах (не показаны) дистанционный запуск двигателя может быть инициирован через сотовый телефон или систему на базе смартфона, где сотовый телефон пользователя отправляет данные на сервер, а сервер связывается с транспортным средством для запуска двигателя.

Система 100 транспортного средства может включать человеко-машинный интерфейс (HMI) 133 , связанный с приборной панелью транспортного средства, через который оператор может связываться с системой управления 190 . HMI , 133, может включать в себя сенсорный экран дисплея.

Устройство накопления энергии 150 может периодически получать электрическую энергию от источника питания 180 , находящегося вне транспортного средства (например, не являющегося частью транспортного средства), как показано стрелкой 184 . В качестве неограничивающего примера силовая установка транспортного средства , 100, может быть сконфигурирована как подключаемое гибридное электрическое транспортное средство (HEV), посредством чего электрическая энергия может подаваться в устройство накопления энергии , 150, от источника питания , 180, через электрический кабель передачи энергии 182 .Во время операции перезарядки устройства накопления энергии , 150, от источника питания 180 кабель 182 передачи электроэнергии может электрически соединять устройство , 150, накопления энергии и источник питания 180 . В то время как силовая установка транспортного средства приводится в действие для приведения в движение транспортного средства, кабель 182 электрической передачи может отключаться между источником 180 энергии и устройством 150 накопления энергии. Система , 190, управления может идентифицировать и / или управлять количеством электрической энергии, хранящейся в устройстве накопления энергии, которое может называться состоянием заряда (SOC).

В других примерах кабель 182 передачи электроэнергии может быть опущен, где электрическая энергия может приниматься беспроводным способом в устройстве 150 накопления энергии от источника 180 питания. Например, устройство , 150, накопления энергии может получать электрическую энергию от источника 180 энергии через одно или несколько из электромагнитной индукции, радиоволн и электромагнитного резонанса. По существу, следует понимать, что любой подходящий подход может быть использован для подзарядки устройства , 150, накопления энергии от источника питания, который не является частью транспортного средства.Таким образом, двигатель , 120, может приводить в движение транспортное средство, используя источник энергии, отличный от топлива, используемого двигателем , 110, .

Топливная система 140 может периодически получать топливо из источника топлива, находящегося вне транспортного средства. В качестве неограничивающего примера силовая установка , 100, транспортного средства может быть заправлена ​​топливом путем приема топлива через устройство для выдачи топлива 170 , как показано стрелкой 172 . В некоторых примерах топливный бак , 144, может быть сконфигурирован для хранения топлива, полученного из топливораздаточного устройства 170 , до тех пор, пока оно не будет подано в двигатель , 110, для сгорания.В некоторых примерах система управления , 190, может получать индикацию уровня топлива, хранящегося в топливном баке , 144, , через датчик уровня топлива. Уровень топлива, хранящегося в топливном баке , 144, (например, определяемый датчиком уровня топлива), может быть передан водителю транспортного средства, например, через датчик уровня топлива или индикацию на приборной панели транспортного средства 196 .

Силовая установка 100 транспортного средства может также включать датчик 198 температуры / влажности окружающей среды и датчик контроля устойчивости к качению, такой как датчик (и) боковой и / или продольной скорости и / или рысканья 199 .Приборная панель автомобиля , 196, может включать в себя световой индикатор (индикаторы) и / или текстовый дисплей, на котором сообщения отображаются для оператора. Приборная панель автомобиля 196, также может включать в себя различные части ввода для приема ввода оператора, такие как кнопки, сенсорные экраны, голосовой ввод / распознавание и т. Д. Например, приборная панель автомобиля 196 может включать в себя кнопку заправки топливом 197. , который может быть приведен в действие вручную или нажат водителем транспортного средства для начала дозаправки.Например, как более подробно описано ниже, в ответ на нажатие оператором транспортного средства кнопки , 197, дозаправки топливный бак в транспортном средстве может быть сброшен, чтобы можно было выполнить дозаправку.

Система управления 190 может быть коммуникативно связана с другими транспортными средствами или инфраструктурами с использованием соответствующей технологии связи, как известно в данной области техники. Например, система управления , 190, может быть связана с другими транспортными средствами или инфраструктурами через беспроводную сеть 131 , которая может включать Wi-Fi, Bluetooth, тип сотовой службы, протокол беспроводной передачи данных и так далее.Система управления 190 может транслировать (и принимать) информацию, касающуюся данных транспортного средства, диагностики транспортного средства, условий движения, информации о местоположении транспортного средства, рабочих процедур транспортного средства и т. Д. Через межсетевое соединение транспортного средства (V2V), от транспортного средства к инфраструктуре. технология транспортного средства (V2I2V) и / или транспортного средства в инфраструктуру (V2I). Связь и обмен информацией между транспортными средствами могут быть как прямыми между транспортными средствами, так и многопоточными. В некоторых примерах связь на больших расстояниях (например,грамм. WiMax) может использоваться вместо или в сочетании с V2V или V2I2V, чтобы расширить зону покрытия на несколько миль. В других примерах система управления транспортным средством , 190, может быть коммуникативно связана с другими транспортными средствами или инфраструктурами через беспроводную сеть 131 и Интернет (например, облако), как это широко известно в данной области техники.

Транспортная система 100 может также включать в себя бортовую навигационную систему 132 (например, глобальную систему позиционирования), с которой может взаимодействовать оператор транспортного средства.Навигационная система , 132, может включать в себя один или несколько датчиков местоположения для помощи в оценке скорости транспортного средства, высоты транспортного средства, положения / местоположения транспортного средства и т.д. Эта информация может использоваться для вывода рабочих параметров двигателя, таких как местное барометрическое давление. Как обсуждалось выше, система , 190, управления может дополнительно быть сконфигурирована для приема информации через Интернет или другие сети связи. Информация, полученная от GPS, может быть сопоставлена ​​с информацией, доступной через Интернет, для определения местных погодных условий, местных правил движения транспортных средств и т. Д.В одном примере информация, полученная от GPS, может использоваться в сочетании с методологией изучения маршрута, так что маршруты, обычно используемые транспортным средством, могут быть изучены системой , 190, управления транспортным средством. В некоторых примерах другие датчики, такие как лазеры, радар, гидролокатор, акустические датчики и т. Д., Могут дополнительно или альтернативно использоваться в сочетании с бортовой навигационной системой для проведения изучения маршрута по обычно используемым транспортным средством маршрутам.

Транспортная система 100 может также включать в себя датчики, предназначенные для индикации загруженности транспортного средства, например датчики нагрузки сиденья 107 , технологию обнаружения дверей 108 и бортовые камеры 109 .

РИС. 2 показано схематическое изображение 200 автомобильной системы 206 . Система 206 транспортного средства является неограничивающим примером системы 100 транспортного средства, изображенной на фиг. 1. Система 206 транспортного средства включает в себя систему 208 двигателя, соединенную с топливной системой 219 . Можно понять, что топливная система , 219, может содержать ту же топливную систему, что и топливная система 140 , изображенная на фиг. 1. В некоторых примерах система 206 транспортного средства может быть системой гибридного электрического транспортного средства.

Система двигателя 208 может включать в себя двигатель 110 , имеющий множество цилиндров 230 . Хотя это явно не показано, можно понять, что каждый цилиндр может включать в себя один или несколько впускных клапанов и один или несколько выпускных клапанов. Двигатель , 110, включает воздухозаборник двигателя , 223, и выхлоп двигателя, , 225, . Воздухозаборник двигателя , 223, включает дроссель , 262, , сообщающийся по текучей среде с впускным коллектором двигателя , 244, через впускной канал , 242, .Дроссель , 262, может содержать электронный дроссель, которым можно управлять с помощью контроллера транспортного средства, посылающего сигнал для приведения в действие дроссельной заслонки в желаемое положение. В таком примере, где дроссельная заслонка является электронной, питание для управления дроссельной заслонкой в ​​желаемое положение может подаваться от бортового накопителя энергии (например, 150 ), такого как аккумулятор. Кроме того, воздухозаборник , 223, двигателя может включать в себя воздушный короб и впускной фильтр 215 , расположенный перед дроссельной заслонкой , 262 .

В изображенном варианте осуществления двигатель 110 представляет собой двигатель с наддувом, соединенный с турбонагнетателем, включая компрессор 114 , приводимый в действие турбиной 116 . В частности, свежий воздух вводится по впускному каналу 242 в двигатель 110 через впускной воздушный фильтр 215 и поступает в компрессор 114 . Компрессор может быть любым подходящим компрессором всасываемого воздуха, таким как компрессор нагнетателя с приводом от двигателя или приводным валом.В системе двигателя , 110, компрессор представляет собой компрессор турбонагнетателя, механически связанный с турбиной 116 через вал 19 , турбина 116 приводится в действие расширением выхлопных газов двигателя. Уровень сжатия и, следовательно, величина наддува, обеспечиваемая двигателем, может контролироваться, по меньшей мере, частично, перепускным клапаном 295 , соединенным с турбиной 116 . Когда перепускная заслонка открыта, часть выхлопных газов может проходить в обход турбины, снижая скорость турбины.В закрытом состоянии весь выхлопной газ двигателя проходит через турбину.

Как показано на фиг. 2, компрессор 114 соединен через охладитель наддувочного воздуха (CAC) 118 с дроссельной заслонкой 262 . От компрессора нагнетаемый сжатый воздух проходит через охладитель наддувочного воздуха 118 и дроссельную заслонку 262 во впускной коллектор 244 .

Для помощи турбокомпрессору в силовую установку транспортного средства может быть включен электрический усилитель 155 (eBooster).Электрический усилитель , 155, может питаться от бортового накопителя энергии , 250, , который может содержать батарею, конденсатор, суперконденсатор и т. Д. В одном примере электрический усилитель , 155, может быть активирован (приведен в действие) в ответ на потребность в крутящем моменте колеса, чтобы быстро и без задержек обеспечить двигатель требуемым воздухом для наддува, что могло бы произойти в противном случае, если бы турбокомпрессор использовался без электрического усилителя. В таком примере, реагируя на раскручивание турбокомпрессора до пороговой скорости (например.грамм. 70 000 об / мин), электрический усилитель 155 может быть выключен или деактивирован. Более конкретно, оперативное управление электрическим усилителем , 155, может находиться под управлением контроллера транспортного средства (например, контроллера 12 ). Например, контроллер может посылать сигнал на исполнительный механизм электрического усилителя , 155, , b , который может активировать электрический усилитель. В другом примере контроллер может посылать сигнал на исполнительный механизм электрического усилителя , 155, , b , который может включать электрический усилитель.В одном примере исполнительный механизм электрического усилителя может содержать двигатель, который приводит в действие сжатие воздуха.

Электрический усилитель 155 может быть расположен между первым трубопроводом электрического усилителя 159 a и вторым трубопроводом электрического усилителя 159 b . Первый трубопровод 159 a может гидравлически соединять впускной канал 42 с усилителем 155 перед перепускным клапаном 161 электрического усилителя.Второй трубопровод 159 b электрического усилителя может гидравлически соединять электрический усилитель 155 с впускным каналом 42 после перепускного клапана электрического усилителя 161 . В качестве примера, воздух может быть втянут в электрический усилитель 155 через первый трубопровод электрического усилителя 159 a перед байпасным клапаном электрического усилителя 161 , а сжатый воздух может выходить из электрического усилителя 155 и направляться через второй трубопровод электрического усилителя к впускному каналу 42 после перепускного клапана электрического усилителя 161 .Таким образом, сжатый воздух может быть направлен на впуск двигателя , 244, .

В обстоятельствах, когда электрический усилитель 155 активируется для более быстрого повышения давления, чем если бы только турбокомпрессор полагался исключительно на турбокомпрессор, можно понять, что перепускной клапан электрического усилителя 161 может быть закрыт, в то время как электрический усилитель 155 находится активирован. Таким образом, всасываемый воздух может проходить через турбонагнетатель и электрический усилитель 155 .Как только турбокомпрессор достигает пороговой скорости, электрический усилитель , 155, может быть выключен, а байпасный клапан электрического усилителя 161 может быть открыт. В одном примере, когда двигатель вращается в обратном направлении, электрический усилитель также может вращаться в направлении, противоположном направлению вращения по умолчанию, чтобы создать воздушный поток из выпускного канала в цилиндры двигателя , 230, .

Выхлопная система двигателя 225 включает выпускной коллектор 248 , ведущий к выпускному каналу 235 , по которому выхлопные газы выводятся в атмосферу.Выхлопная система двигателя , 225, может включать в себя одно или несколько устройств управления выбросами, включая катализатор 270 выхлопных газов (который может быть трехкомпонентным катализатором), который может быть установлен в выхлопной системе в плотно соединенном положении. Одно или несколько дополнительных устройств контроля выбросов могут включать в себя ловушку для обедненных NOx, дизельный сажевый фильтр, катализатор окисления и т.д.

Следует понимать, что в двигатель могут быть включены другие компоненты, такие как различные клапаны и датчики. Например, датчик , 213, барометрического давления может быть включен во впуск двигателя.В одном примере датчик , 213, барометрического давления может быть датчиком давления воздуха в коллекторе (MAP) и может быть подсоединен к впускному отверстию двигателя после дроссельной заслонки , 262, . В качестве альтернативы, MAP может быть выведено из альтернативных условий работы двигателя, таких как массовый расход воздуха (MAF), измеренный датчиком 210 MAF, соединенным с впускным коллектором.

Выхлопная система двигателя 225 может дополнительно включать в себя сажевый фильтр (GPF) 217 . GPF 217 может содержать фильтр твердых частиц, ловушку для углеводородов, промывочное покрытие с катализатором или их комбинацию.В некоторых примерах, во время работы двигателя 110 , GPF 217 может периодически регенерироваться за счет работы по крайней мере одного цилиндра двигателя в определенном воздушно-топливном соотношении для повышения температуры GPF 217 , чтобы оставались углеводороды. и частицы сажи могут быть окислены.

В некоторых примерах датчик температуры 226 может быть расположен перед входом GPF 217 , а датчик температуры 229 может быть расположен после GPF 217 .Датчики температуры 226 и 229 могут использоваться, например, для оценки температуры GPF 217 в целях регенерации. Кроме того, давление в выхлопной системе можно оценить с помощью датчика давления , 263, . Датчик давления 263 может быть датчиком перепада давления, расположенным, например, перед и после GPF 217 . Датчик давления 263 может использоваться для определения давления на входе GPF 217 , чтобы оценить рабочие условия для воздуха, который должен быть введен на вход GPF 217 для регенерации.Кроме того, в некоторых примерах датчик сажи может быть расположен после GPF 217 для оценки уровня сажи, которая выделяется из GPF 217 .

Глушитель 220 также расположен после GPF 217 . Глушитель , 220, может уменьшать амплитуду звукового давления, создаваемого выхлопными газами перед их выходом в атмосферу. Выхлопные газы могут проходить через одну или несколько камер или другие звукопоглощающие конструкции внутри глушителя 220 перед выходом из глушителя через выход глушителя в выхлопную трубу , 231, выхлопной системы на пути в атмосферу.

Система автомобиля 206 дополнительно включает в себя систему рециркуляции выхлопных газов (EGR), включающую в себя канал 290 EGR, соединяющий выхлопной канал 235 с впускным каналом 242 . Система рециркуляции отработавших газов, показанная на фиг. 2 показана система рециркуляции отработавших газов высокого давления, в которой канал 290 системы рециркуляции отработавших газов соединен с выпускным каналом 235 перед турбиной 116 и соединен с впускным каналом 242 после компрессора 114 .Управление потоком газа через канал 290 EGR обеспечивается клапаном 292 EGR, расположенным в канале 290 EGR.

Топливная система 219 может включать топливный бак, соединенный с системой топливного насоса 221 . Можно понять, что топливный бак может содержать тот же топливный бак, что и топливный бак , 144, , изображенный выше на фиг. 1. Система топливного насоса , 221, может включать в себя один или несколько насосов для повышения давления топлива, подаваемого в форсунки двигателя , 110, , таких как показанный пример форсунки , 266 .Хотя показан только один инжектор 266 , для каждого цилиндра предусмотрены дополнительные инжекторы. Следует понимать, что топливная система , 219, может быть безвозвратной топливной системой, возвратной топливной системой или различными другими типами топливной системы. Топливный бак может содержать множество топливных смесей, включая топливо с диапазоном концентраций спирта, например, различные смеси бензин-этанол, включая E10, E85, бензин и т.д., и их комбинации.

Контроллер 212 может содержать часть системы управления 214 .В некоторых примерах система управления , 214, может быть такой же, как система управления 190 , проиллюстрированная на фиг. 1. Показана система управления , 214, , принимающая информацию от множества датчиков , 216, (различные примеры которых описаны здесь) и отправляющая управляющие сигналы множеству исполнительных механизмов , 281, (различные примеры которых описаны здесь). В качестве одного из примеров датчики 216 могут включать в себя датчик выхлопных газов 237 , расположенный перед устройством контроля выбросов 270 , датчик давления 263 , соединенный через сажевый фильтр 217 , датчики температуры GPF 226 и 229 , датчик MAP 213 и датчик массового расхода воздуха 210 .Другие датчики, такие как датчики давления, температуры, соотношения воздух / топливо и состава, могут быть подключены к различным местам в системе 206 транспортного средства. Например, датчик , 211, температуры всасываемого воздуха может быть расположен во впускном канале или впускном коллекторе и сконфигурирован для измерения температуры всасываемого воздуха до того, как всасываемый воздух будет введен в двигатель. Датчик температуры двигателя , 233, может быть расположен в охлаждающей втулке двигателя, например, для измерения температуры двигателя (например,g., температура охлаждающей жидкости двигателя). В качестве другого примера исполнительные механизмы могут включать в себя дроссельную заслонку 262 , клапан рециркуляции отработавших газов 292 , перепускную заслонку 295 и привод электрического усилителя 155 b . Контроллер может принимать входные данные от различных датчиков, обрабатывать входные данные и запускать исполнительные механизмы в ответ на обработанные входные данные на основе инструкции или кода, запрограммированного в нем, в соответствии с одной или несколькими процедурами.

В одном примере, во время состояния выключенного двигателя, контроллер может произвольно выполнять диагностический метод для подтверждения функциональности трех датчиков температуры транспортного средства, датчика 198 температуры окружающего воздуха (AAT), температуры всасываемого воздуха (IAT) датчик 211 и датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) 233 .Метод диагностики может включать сравнение температуры, измеренной каждым из датчиков. Если одна из температур отличается от двух других температур, датчик, выдающий отклоняющуюся температуру, может быть обозначен как неисправный. Однако в некоторых условиях расходящиеся показания температуры могут быть связаны с различной средой, в которой находится каждый датчик. Чтобы исключить различные воздействия окружающей среды, метод диагностики может подтверждать функциональность датчика AAT с помощью температур, полученных из краудсорсинга, и / или путем выполнения диагностика при определенных условиях (например,г., ночью). Метод диагностики может дополнительно подтвердить функциональность датчика IAT путем преднамеренного нагрева или охлаждения датчика IAT. Например, для целенаправленного охлаждения датчика IAT в условиях, когда датчик IAT может подвергаться воздействию тепла двигателя, контроллер может послать сигнал на исполнительный механизм электрического усилителя 155 b , чтобы вращать электрический усилитель для движения в окружающем воздухе. через впускной канал, и контроллер может контролировать температуру всасываемого воздуха через датчик 211 IAT.В другом примере, чтобы преднамеренно нагреть датчик IAT в условиях, когда датчик AAT , 198, может подвергаться солнечной нагрузке, контроллер может послать сигнал на двигатель 120 , чтобы вращать двигатель в обратном направлении для потока в окружающем воздухе. через выхлопную трубу и катализатор 270 , контролируя температуру всасываемого воздуха с помощью датчика IAT 211 .

В некоторых примерах контроллер может быть переведен в режим пониженного энергопотребления или спящий режим, при этом контроллер поддерживает только основные функции и работает с меньшим потреблением батареи, чем в соответствующем активном режиме.Например, контроллер может быть переведен в спящий режим после события отключения транспортного средства, чтобы выполнять диагностическую процедуру в течение некоторого времени после события отключения транспортного средства. Контроллер может иметь вход пробуждения, который позволяет возвращать контроллер в режим пробуждения на основе ввода, полученного от одного или нескольких датчиков. Например, открытие двери автомобиля может вызвать возврат в режим ожидания.

Возможность пробуждения может позволить схеме активировать контроллер, чтобы проводить диагностику различных датчиков температуры (например,g., окружающий воздух, двигатель и всасываемый воздух). Во время выключения транспортного средства может быть установлен таймер, например, на четыре-шесть часов. По истечении таймера, если промежуточное событие включения двигателя не произошло, схема может активировать контроллер для выполнения описанных здесь диагностических процедур.

РИС. 3A и 3B показывают примерную схему , 300, , которая может использоваться для изменения ориентации вращения электродвигателя на обратное. Схема , 300, схематично изображает схему H-моста, которая может использоваться для запуска двигателя , 310, в первом (прямом) направлении и поочередно во втором (обратном) направлении.Схема 300 содержит первую (LO) сторону 320 и вторую (HI) сторону 330 . Сторона 320 включает транзисторы 321 и 322 , а сторона 330 включает транзисторы 331 и 332 . Схема 300 дополнительно включает в себя источник питания , 340, .

На ФИГ. 3A, транзисторы 321 и 332 активированы (запитаны), а транзисторы 322 и 331 выключены В этой конфигурации левый вывод 351 двигателя 310 подключен к источнику питания 340 , а правый провод 352 двигателя 310 соединен с массой.Таким образом, двигатель , 300, может вращаться в прямом (или по умолчанию) направлении. При работе двигателя в прямом направлении через двигатель двигатель может находиться в режиме запуска для начального сгорания. Дополнительно и / или альтернативно, когда двигатель работает в прямом направлении через двигатель, двигатель (и двигатель или другой двигатель) может находиться в режиме движения для приведения в движение транспортного средства. Можно понять, что в некоторых примерах двигатель может вращаться в прямом направлении (например, по умолчанию) в условиях, когда транспортное средство неподвижно, и желательно, чтобы двигатель вращался или вращался в прямом направлении без сгорания.

На ФИГ. 3B транзисторы 322 и 331 активированы (запитаны), а транзисторы 321 и 332 выключены. В этой конфигурации правый вывод 352 двигателя 310 подключен к источнику питания 340 , а левый вывод 351 двигателя 310 подключен к земле. Таким образом, двигатель , 310, может работать в обратном направлении.

Обращаясь к РИС. 4 проиллюстрирован способ , 400, для выполнения рациональной проверки различных датчиков температуры транспортного средства.Инструкции для выполнения метода , 400, и остальных методов, включенных в данный документ, могут выполняться контроллером, таким как контроллер , 212 , на основе инструкций, хранящихся в памяти контроллера, и в сочетании с сигналами, полученными от датчиков система двигателя, такая как датчики, описанные выше со ссылкой на фиг. 1. Контроллер может использовать исполнительные механизмы двигателя системы двигателя для регулировки работы двигателя в соответствии со способами, описанными ниже.

На 402 метод 400 включает определение, произошло ли событие остановки двигателя. Событие выключения двигателя может включать остановку транспортного средства, в котором установлен двигатель, например, посредством инициированного оператором события выключения транспортного средства. Событие выключения транспортного средства может быть подтверждено в ответ на условие выключения ключа, когда транспортное средство включает в себя активный ключ, состояние срабатывания кнопки остановки, когда транспортное средство включает в себя кнопку запуска / остановки зажигания, и пассивный ключ, находящийся за пределами порогового расстояния автомобиль, в котором есть пассивный ключ.В другом примере событие выключения двигателя может включать в себя отключение двигателя, например, когда транспортное средство приводится в движение электродвигателем. Если событие выключения двигателя не обнаружено, метод 400 возвращается, чтобы продолжить отслеживание события выключения двигателя. Если обнаружено событие выключения двигателя, метод 400 переходит к 404 , чтобы перевести модуль управления трансмиссией (PCM, также называемый контроллером) в спящий режим и запустить таймер. Спящий режим может снизить потребление энергии бортовыми датчиками, вспомогательными компонентами и средствами диагностики при отключенном транспортном средстве.Однако, если транспортное средство приводится в движение двигателем, а двигатель выключен, PCM может оставаться в активном режиме.

На этапе 406 способ 400 включает в себя определение, истекла ли продолжительность выдержки с момента выключения двигателя без события включения двигателя. Например, способ может включать в себя определение того, прошел ли временной интервал d 1 на таймере, который был запущен на этапе 404 . Продолжительность d 1 может быть достаточно большой (например, 4-6 часов), чтобы обеспечить стабилизацию температуры двигателя и всасывания до температуры окружающей среды.

Если транспортное средство не находилось в состоянии выключенного двигателя в течение продолжительности d 1 , может быть определено, произошло ли событие включения двигателя в 408 . Если да, то на 410 проверка рациональности может быть прервана, и метод вернется. В таком примере таймер может быть сброшен и не может быть установлен снова, пока не произойдет другое событие остановки двигателя. Если событие включения двигателя не произошло, метод возвращается к 406 , чтобы продолжить определение, истекла ли продолжительность выдержки.Если продолжительность выдержки истекла без промежуточного события включения двигателя, метод 400 переходит к 412 , чтобы разбудить PCM. Например, по истечении таймера без события включения двигателя PCM может быть переведен из спящего режима в режим пробуждения. В 414 способ 400 включает в себя измерение температуры окружающего воздуха (AAT), температуры всасываемого воздуха (IAT) и температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) с помощью соответствующих датчиков. Например, AAT может быть измерен датчиком AAT, таким как датчик AAT 198 .Датчик AAT может быть расположен на внешнем компоненте транспортного средства, таком как боковое зеркало или дверная ручка. В других примерах датчик AAT может быть расположен под днищем автомобиля. IAT может быть измерен датчиком IAT (например, датчиком 211 IAT), расположенным во впускном канале или во впускном коллекторе двигателя. В примерах, где двигатель имеет турбонаддув, датчик IAT может быть расположен после охладителя наддувочного воздуха, чтобы измерять температуру всасываемого воздуха, когда воздух вводится в двигатель.ЕСТ может быть измерена датчиком ЕСТ, например датчиком 233 ЕСТ. Датчик ECT может быть расположен, например, в рубашке охлаждающей втулки блока двигателя и может быть расположен для измерения температуры охлаждающей жидкости, которая рециркулирует через двигатель.

По адресу 416 метод 400 включает определение, отличается ли какой-либо из значений AAT, IAT и ECT от других измеренных температур. Например, способ может определять, отличается ли AAT от IAT и / или ECT на пороговую величину, такую ​​как 30 ° или 50 ° F.Способ также может определять, отличается ли IAT от ECT и / или AAT на пороговую величину, и определять, отличается ли ECT от AAT и / или IAT на пороговую величину.

Если определено, что ни один из AAT, IAT и ECT не отличается от других температур, например, если датчик AAT, датчик IAT и датчик ETC все выводят измерения температуры, которые находятся в пределах 30-50 ° F. друг друга, метод 400 переходит к 418 , чтобы указать, что нет ухудшения характеристик датчика.Поскольку все три датчика измеряют относительно одинаковую температуру, можно определить, что все датчики точно измеряют температуру окружающей среды и, следовательно, все датчики работают. Затем возвращается метод 400 .

Если на этапе 416 определено, что один из AAT, IAT и ECT отличается, метод 400 переходит к 420 , чтобы определить, отличается ли AAT от IAT и ECT. Если AAT не отличается как от IAT, так и от ECT, один из датчика IAT и датчика ECT может выдавать расходящееся измерение температуры, и может быть определено, что AAT функционирует.Соответственно, после ответа «нет» на 420 , метод 400 переходит к 422 , чтобы выполнить действие, на основании которого измерения температуры расходятся. Если IAT отличается от AAT (и ECT), может быть установлен диагностический код, указывающий, что датчик IAT может быть поврежден. Кроме того, ECT может быть обозначен как работающий. Когда два датчика температуры измеряют одну и ту же температуру после продолжительности выдержки, можно предположить, что оба датчика точно измеряют температуру окружающей среды.Таким образом, датчик IAT, выводящий температуру, отличную от температуры AAT и ECT, может указывать на то, что IAT застрял в диапазоне или измерения с большим смещением, что может привести к тому, что датчик IAT будет считаться ухудшенным.

Если ECT отличается от AAT (и IAT), функциональность ECT может быть подтверждена при следующем запуске двигателя, и IAT может быть указан как работоспособный. Например, охлаждающая жидкость двигателя может сохранять тепло дольше, чем впускной канал или впускной коллектор, из-за тепловых свойств жидкого охлаждающего средства по сравнению с воздухом.Таким образом, если ECT отличается от IAT и AAT, может быть желательно подтвердить, действительно ли ECT ухудшилось (относительно охлаждающей жидкости, удерживающей тепло), отслеживая изменение ECT, измеренное датчиком ECT во время последующего запуск двигателя и последующая работа двигателя, при которой ожидается повышение ECT. Если значение ECT, измеренное датчиком ECT, не увеличивается после последующего запуска двигателя, можно подтвердить, что датчик ECT неисправен. Затем возвращается метод 400 .

Возвращаясь к 420 , если определено, что AAT отличается от IAT и ECT, датчик AAT может быть поврежден. Однако, поскольку датчик AAT расположен относительно далеко от датчика IAT и датчика ECT и поэтому подвержен различным воздействиям окружающей среды, чем датчик IAT и датчик ECT, расхождение между датчиками, которое связано с воздействием окружающей среды, а не с фактическими неисправностями датчика приводят к ложноположительным определениям деградации датчика AAT.Соответственно, если определено, что датчик AAT выдает отклоняющееся измерение температуры, отклонение может быть подтверждено как вызванное воздействием окружающей среды, а не неисправностью датчика. Для этого на этапе 424 метод 400 определяет, меньше ли AAT, измеренное датчиком AAT, чем IAT и ECT. Если AAT меньше, чем IAT и ECT, метод 400 переходит к 426 , чтобы подтвердить, вызвано ли расхождение неисправностью датчика или нагревом двигателя.Неисправность датчика или отказ от тепла двигателя можно подтвердить, выполнив другой способ, который проиллюстрирован на фиг. 5 и более подробно поясняется ниже. Если AAT не меньше, чем IAT и ECT (например, AAT больше, чем IAT и ECT), метод 400 переходит к 428 , чтобы подтвердить, вызвано ли расхождение неисправностью датчика или солнечным светом. загрузка. Неисправность датчика или солнечную нагрузку можно подтвердить, выполнив другой способ, который проиллюстрирован на фиг. 6 и более подробно поясняется ниже.

РИС. 5 иллюстрирует способ 500 для подтверждения того, связано ли расхождение измерения температуры между датчиком AAT, датчиком IAT и датчиком ECT из-за того, что один из датчиков вышел из строя или из-за воздействия тепла от двигателя на IAT и ECT. Способ , 500, может выполняться в ответ на начальную проверку рациональности, выполняемую на датчиках, указывающую, что датчик AAT выдает результат измерения температуры, который значительно меньше, чем температуры, измеренные датчиком IAT и датчиком ECT.Измерение более низкой температуры от датчика AAT может быть связано с ухудшением характеристик датчика AAT и, следовательно, неточным измерением температуры окружающей среды, в то время как датчик IAT и датчик ECT точно измеряют температуру окружающей среды. Однако даже после длительной выдержки при выключенном двигателе (например, 4-6 часов) в некоторых конфигурациях транспортных средств может сохраняться относительно большое количество тепла двигателя. Это тепло может привести к тому, что датчик IAT и датчик ECT, но не датчик AAT, будут измерять температуру, превышающую температуру окружающей среды.Таким образом, способ , 500, может быть выполнен для подтверждения того, что датчик неисправен или датчики IAT и ECT подвергаются воздействию тепла двигателя, тем самым избегая ложноположительного определения деградации датчика.

По адресу 502 метод 500 включает прохождение окружающего воздуха через датчик IAT. Если датчик IAT подвергается воздействию остаточного тепла двигателя и, следовательно, измеряет температуру выше, чем датчик AAT, воздействие на датчик IAT окружающего воздуха должно привести к снижению IAT, измеренному датчиком IAT, до тех пор, пока он не сойдется с AAT.Как только IAT сходится (например, достигает пороговой температуры AAT, например, в пределах 10 ° F) с AAT, датчик IAT может быть подтвержден как работоспособный, а датчик AAT может быть подтвержден как не имеющий датчика вина.

Для прохождения окружающего воздуха через датчик IAT метод 500 может активировать электрический усилитель, как указано в 504 . Электрический усилитель может быть расположен во впускном канале перед датчиком IAT, например, электрический усилитель , 155, .После активации электрический усилитель может вращать компрессор, в результате чего окружающий воздух всасывается во впускной канал, где окружающий воздух проходит мимо датчика IAT. Чтобы активировать электрический усилитель, контроллер может послать сигнал на включение двигателя, соединенного с компрессором электрического усилителя. Чтобы обеспечить адекватный поток окружающего воздуха и предотвратить остановку / блокировку потока в двигателе, метод 500 может открыть клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) и / или расположить двигатель так, чтобы один или несколько цилиндров имели как впуск, так и выпускные клапаны одного или нескольких цилиндров открываются, как указано под номером 506 .Например, двигатель может включать в себя систему рециркуляции выхлопных газов высокого давления, которая включает в себя канал рециркуляции выхлопных газов, соединяющий выхлоп перед турбиной со входом после компрессора. Клапан рециркуляции отработавших газов может быть расположен в канале рециркуляции отработавших газов (например, клапан 292 рециркуляции отработавших газов). При открытии клапана рециркуляции отработавших газов всасываемый воздух, всасываемый во впускную систему электрическим усилителем, может проходить через канал рециркуляции отработавших газов к выпуску, способствуя прохождению окружающего воздуха мимо датчика IAT. Дополнительно или альтернативно, двигатель может быть расположен (например,g., при начальном отключении двигателя или вращением двигателя с помощью электродвигателя) так, чтобы по меньшей мере один цилиндр двигателя имел как впускные, так и выпускные клапаны. Если двигатель включает в себя срабатывание электронного клапана или другой механизм для управления положением клапана цилиндра независимо от положения двигателя, способ может включать открытие впускного и выпускного клапанов по меньшей мере одного цилиндра. Благодаря наличию по меньшей мере одного цилиндра с открытыми впускным и выпускным клапанами, окружающий воздух, всасываемый электроусилителем, может течь к выпуску, способствуя прохождению окружающего воздуха мимо датчика IAT.Кроме того, в некоторых примерах перепускная заслонка, соединенная с турбиной (например, перепускная заслонка 295 ), может быть открыта, чтобы обеспечить проход для воздуха, проходящего вокруг турбины, предотвращая любую блокировку или остановку потока окружающего воздуха в выхлопе. система. Кроме того, впускной дроссель (например, дроссель , 262, ) может быть перемещен в полностью открытое положение.

На 510 метод 500 включает определение, снизился ли IAT до AAT. Определение, выполняемое на этапе , 510, , может выполняться после того, как окружающий воздух протекает через датчик IAT в течение пороговой продолжительности, например 30-60 секунд.Во время прохождения окружающего воздуха через датчик IAT можно контролировать выходной сигнал датчика IAT и датчика AAT. Если на этапе 510 определяется, что IAT (измеренный датчиком IAT) снизился до AAT (измеренный датчиком AAT), метод 500 переходит к 514 , чтобы указать, что IAT и ECT высокий из-за нагрева двигателя, и диагностический код не установлен. На этапе 516 способ 500 может дополнительно включать в себя подтверждение рациональности ECT при следующем запуске двигателя, как описано выше в отношении фиг.4. Из-за большой тепловой массы охлаждающей жидкости, ECT может не уменьшаться достаточно быстро вслед за потоком окружающего воздуха через системы впуска и выпуска (и через двигатель), чтобы его можно было обнаружить в период времени для выполнения программы диагностики. Таким образом, может быть желательно подтвердить, что датчик ECT является рациональным, путем мониторинга ECT, измеренного датчиком ECT при следующем включении двигателя. Точно так же схождение IAT к AAT может подтвердить датчик AAT, но также может быть желательно подтвердить рациональность датчика AAT.Таким образом, на этапе 518 способ 500 необязательно включает в себя подтверждение того, что датчик AAT является рациональным, на основе одного или нескольких полученных AAT вблизи транспортного средства. Например, транспортное средство может быть способно получать один или несколько AAT, измеренных другими датчиками AAT других транспортных средств в непосредственной близости от транспортного средства (например, в пределах четверти мили или другого подходящего расстояния) с помощью технологии V2V. Кроме того, транспортное средство может иметь возможность получать данные о погоде от службы погоды (например, с помощью технологии GPS или V2I).Если AAT, измеренная датчиком AAT, находится в пределах порогового значения этих полученных AAT поблизости (например, средняя AAT, определенная из полученных AAT), датчик AAT может быть определен как рациональный.

Возвращаясь к 510 , если определено, что IAT (измеренный датчиком IAT) не снизился до AAT (измеренного датчиком AAT), метод 500 переходит к 512 , чтобы указать, что датчик IAT неисправен и установил диагностический код, указывающий, что датчик IAT неисправен.Описанный здесь способ 500 может основываться на предположении, что датчик AAT является рациональным, поскольку более вероятно, что повышенные IAT и ECT по сравнению с AAT вызваны отклоненным теплом двигателя, чем неисправностью датчика. Однако возможно, что AAT может ухудшиться, и IAT точно измеряет температуру окружающего воздуха, и в этом случае поток окружающего воздуха над датчиком IAT не приведет к тому, что IAT, измеренный датчиком IAT, сходится с AAT, измеренным с помощью ААТ. Таким образом, в некоторых примерах до или после индикации того, что датчик IAT ухудшился, способ 500 может подтвердить, что датчик AAT является рациональным (например.g., полученным AAT вблизи транспортного средства, как описано выше). Таким образом, по крайней мере, в некоторых примерах, после определения того, что датчик IAT может быть ухудшен, способ может перейти к 516 и / или 518 , чтобы подтвердить рациональность датчиков ECT и / или AAT. Затем возвращается метод 500 .

Таким образом, способ 500 , описанный здесь, обеспечивает быстрое подтверждение того, что расхождение датчика температуры (когда датчик AAT измеряет температуру окружающей среды ниже, чем температуры, измеренные датчиком IAT и датчиком ECT) вызвано отклоненным теплом двигателя, путем воздействия Датчик IAT к окружающему воздуху, поддерживая двигатель в выключенном состоянии, в котором проводится первоначальная проверка рациональности.Если IAT, измеренный датчиком IAT, сходится с AAT, метод может предполагать, что датчик IAT (и, соответственно, датчик ECT) подвергается воздействию тепла двигателя и что ни один из датчиков не поврежден. Однако, если датчик IAT не сходится с AAT при прохождении окружающего воздуха, может быть выполнена более тщательная проверка, чтобы подтвердить, не ухудшились ли характеристики датчика IAT, датчика AAT или датчика ECT (например, путем сравнения выходного сигнала датчика AAT к полученному AAT и отслеживая ECT при следующем запуске двигателя).Кроме того, даже если датчик IAT подтверждается путем схождения с AAT, функциональность датчиков AAT и ECT все еще может подтверждаться, как описано выше. Хотя функциональность датчика AAT описана здесь как подтвержденная на основе других измеренных значений AAT в непосредственной близости от транспортного средства, такое подтверждение может потребовать, чтобы транспортное средство было подключено к сети. Если транспортное средство не может получить другие AAT поблизости, может быть выполнен другой механизм для подтверждения функциональности датчика AAT, например, повторение проверки рациональности в другое время дня, когда ожидается, что AAT будет другим.

РИС. 6 иллюстрирует способ 600 для подтверждения того, что расхождение в измерениях температуры между датчиком AAT, датчиком IAT и датчиком ECT связано с ухудшением характеристик одного из датчиков или из-за того, что датчик AAT подвергается воздействию тепла от солнца (например, солнечного загрузка). Способ , 600, может выполняться в ответ на начальную проверку рациональности, выполненную на датчиках, указывающую, что датчик AAT выдает результат измерения температуры, который значительно превышает температуры, измеренные датчиком IAT и датчиком ECT.Измерение более высокой температуры датчиком AAT может быть связано с ухудшением характеристик датчика AAT и, следовательно, неточным измерением температуры окружающей среды, в то время как датчик IAT и датчик ECT точно измеряют температуру окружающей среды. Однако датчик AAT может быть расположен на транспортном средстве в месте, где датчик AAT склонен к нагреванию от солнца, в то время как датчик IAT и датчик ECT не находятся в месте, которое подвергается солнечной нагрузке. Это тепло может привести к тому, что датчик AAT, но не датчик IAT и датчик ECT, будут измерять температуру, превышающую фактическую температуру окружающей среды.Таким образом, может выполняться способ , 600, , чтобы подтвердить, поврежден ли датчик или подвергается ли датчик AAT воздействию солнечного тепла, тем самым избегая ложноположительного определения ухудшения качества датчика.

По адресу 602 метод 600 включает подтверждение того, что датчик AAT является рациональным. Как объяснено выше со ссылкой на фиг. 5, более вероятно, что датчик AAT измеряет высокую температуру из-за солнечной нагрузки, чем из-за ухудшения характеристик датчика AAT.Чтобы быстро преодолеть ложную индикацию деградации датчика AAT, когда датчик AAT выдает результат измерения температуры окружающей среды, который выше, чем температуры, измеренные датчиком IAT и датчиком ECT, датчик IAT может подвергаться воздействию тепла от катализатора, что вызывает Выходной сигнал датчика IAT должен совпадать с выходным сигналом датчика AAT. Однако перед этим датчик AAT может быть предварительно проверен посредством вторичной проверки рациональности, чтобы подтвердить его рациональность. Предварительная проверка датчика AAT может включать в себя сравнение AAT, измеренного датчиком AAT, с одним или несколькими полученными AAT вблизи транспортного средства, как объяснено выше со ссылкой на фиг.5. Если подключение к сети невозможно (и / или если транспортное средство находится не в том месте, где поблизости доступны AAT, например, в удаленном районе), предварительная проверка датчика AAT может включать определение времени день проведения предварительной проверки / проверки рациональности (например, по часам автомобиля). Если предварительная проверка проводится в течение дня, когда солнце встает и, вероятно, может нагревать датчик AAT, проверка рациональности может быть проведена повторно в другое время, когда солнце садится.Если предварительная проверка проводится ночью, когда солнце еще не встало, и, таким образом, маловероятно, что датчик AAT подвергается солнечной нагрузке, можно предположить, что датчик AAT неисправен, но этот метод все же может быть выполнен для проверки датчика IAT. и датчик ЕСТ рациональны.

На 604 метод 600 включает определение, является ли AAT рациональным. Если датчик AAT не является рациональным, метод 600 переходит к 606 , чтобы указать, что расхождение между датчиками связано с ухудшением характеристик датчика AAT, и устанавливается диагностический код, указывающий, что датчик AAT неисправен.Затем возвращается метод 600 . Если датчик AAT является рациональным, метод 600 переходит к 608 , чтобы определить, выше ли температура катализатора, чем AAT или IAT. Температура катализатора может быть измерена датчиком температуры выхлопных газов (EGT), таким как датчик 226 или датчик 229 , расположенный рядом с катализатором (например, катализатор 270 ), расположенным в выхлопной системе. Поскольку катализатор работает при высокой температуре для преобразования выбросов в выхлопе двигателя, катализатор может оставаться при температуре выше температуры окружающей среды даже после продолжительности выдержки.Таким образом, как описано ниже, тепло от катализатора может передаваться датчику IAT для подтверждения работоспособности датчика IAT и подтверждения датчика AAT. Если температура катализатора не превышает AAT или IAT, недостаточно тепла для передачи на датчик IAT. Таким образом, способ 600 переходит к 610 для подтверждения работоспособности датчика IAT в другое время, например, при следующем запуске двигателя. Например, из-за сжатия всасываемого воздуха во время работы двигателя, а также из-за отвода тепла от двигателя (а также из-за EGR, если система двигателя включает в себя систему EGR), всасываемый воздух, проходящий мимо датчика IAT, может быть теплее, чем температура окружающей среды, по крайней мере, в некоторых условиях.Таким образом, рациональность датчика IAT может быть подтверждена путем отслеживания выходного сигнала датчика IAT, когда двигатель запускается и работает с внутренним сгоранием. Если IAT, измеренный датчиком IAT, увеличивается по мере работы двигателя, датчик IAT может быть определен как рациональный. Затем возвращается метод 600 .

Если температура катализатора выше, чем AAT или IAT, метод 600 переходит к 612 , чтобы подтвердить, что датчик IAT рационально использует тепло от катализатора.Чтобы подтвердить, что датчик IAT является рациональным, метод 600 включает в себя реверсивное вращение двигателя, как указано в позиции 614 . Двигатель может вращаться в обратном направлении с помощью электродвигателя, используя Н-образный мост, как описано выше со ссылкой на фиг. 3A и 3B. При обратном вращении двигателя воздух втягивается через выхлопную систему, через двигатель и / или вокруг него и мимо датчика IAT, как указано в 616 . Воздух проходит через катализатор, где воздух нагревается (а до этого, когда застойный воздух, который удерживался в катализаторе, направляется к датчику IAT), и, таким образом, тепло от катализатора передается датчику IAT.Пока двигатель вращается в обратном направлении, выходной сигнал датчика IAT отслеживается в течение некоторого времени (например, 30-60 секунд). Чтобы способствовать потоку воздуха через выхлопную систему, через двигатель или вокруг него и за датчиком IAT, перепускная заслонка может быть открыта, клапан рециркуляции отработавших газов может быть открыт и / или может быть открыт впускной дроссель.

В 618 метод 600 включает определение того, сходится ли IAT (измеренная датчиком IAT) с AAT (измеренная датчиком AAT). Если IAT не сходится с AAT (например,g., если температура, измеренная датчиком IAT, не увеличивается), метод 600 переходит к 620 , чтобы указать, что датчик IAT ухудшился, и установить диагностический код. Если IAT действительно сходится с AAT, метод 600 переходит к 622 , чтобы указать, что датчик IAT является рациональным. Схождение выходного сигнала датчика IAT с выходным сигналом датчика AAT (наряду с предварительной проверкой датчика AAT) также подтверждает датчик AAT. Тем не менее, ECT также может быть подтверждена как рациональная на этапе 624 , например, путем мониторинга выходного сигнала датчика ECT при следующем запуске двигателя.

Таким образом, способ 600 , описанный здесь, обеспечивает быстрое подтверждение того, что расхождение датчика температуры (где датчик AAT измеряет температуру окружающей среды выше, чем температуры, измеренные датчиком IAT и датчиком ECT) вызвано солнечной нагрузкой на датчик AAT, подвергая датчик IAT нагретому воздуху, поддерживая двигатель в выключенном состоянии, в котором проводится начальная проверка рациональности. Если IAT, измеренный датчиком IAT, сходится с AAT, метод может предполагать, что датчик AAT работает подвергаться воздействию солнечного тепла и что ни один из датчиков не поврежден.Если датчик IAT не сходится с AAT при прохождении окружающего воздуха, метод может предполагать, что датчик IAT неисправен. Тем не менее, оба из них могут быть подтверждены предварительной или вторичной проверкой рациональности, которая может подтвердить, ухудшился ли датчик AAT или датчик ECT (например, путем сравнения выходного сигнала датчика AAT с полученным AAT поблизости и путем мониторинга ECT в следующий запуск двигателя). Кроме того, даже если датчик IAT подтвержден путем схождения с AAT, функциональность AAT и ECT все еще может подтверждаться, как описано выше.Хотя функциональность датчика AAT описана здесь как подтвержденная на основе других измеренных значений AAT в непосредственной близости от транспортного средства, такое подтверждение может потребовать, чтобы транспортное средство было подключено к сети. Если транспортное средство не может получить другие AAT поблизости, может быть выполнен другой механизм для подтверждения функциональности датчика AAT, например, повторение проверки рациональности в другое время дня, когда ожидается, что AAT будет другим.

В обоих методах 500 и 600 индикация деградации датчика приводит к установке диагностического кода.Такой код может позволить технику или другому специалисту по обслуживанию быстро определить, что неисправный датчик подлежит замене. Однако в ответ на определение того, что датчик неисправен, возможны другие действия, такие как включение лампы индикатора неисправности (для уведомления оператора транспортного средства) и / или регулировка работы двигателя. Например, если определено, что датчик AAT неисправен, испытания на утечку выбросов в результате испарения могут выполняться на основе IAT, а не AAT. Аналогичным образом, обогащение воздушно-топливного отношения при запуске может быть определено на основе альтернативного AAT, такого как оценка от датчика IAT или AAT, полученная из удаленного источника, такого как другое транспортное средство или метеорологическая служба.Если датчик IAT ухудшился, органы управления двигателем, которые полагаются на IAT, могут быть отрегулированы для использования оцененного IAT (например, оцененного на основе AAT и параметров двигателя, таких как скорость EGR и уровень наддува).

РИС. 7 - это временная диаграмма 700 , показывающая примерные рабочие параметры во время выполнения, например, способов 400 и 500 . Диаграмма , 700, включает в себя график, иллюстрирующий режим PCM (состояние которого включает в себя спящий режим и активный режим, представленный кривой 702 ), график, иллюстрирующий температуру всасываемого воздуха, измеренную датчиком IAT (представлен кривой ). 704 ), график, отображающий температуру охлаждающей жидкости двигателя, измеренную датчиком ECT (представлен кривой 706 ), график, отображающий температуру окружающего воздуха, измеренную датчиком AAT (представлен кривой 708 ), состояние электрического усилителя ( представлен кривой 710 ), положение клапана рециркуляции ОГ (представлено кривой 712 ) и положение перепускной заслонки (представлено кривой 714 ).Для каждого графика время откладывается по оси x, а соответствующие значения для каждого параметра откладываются по оси y. Для состояния электрического усилителя значения по оси Y начинаются с момента, когда усилитель выключен, и распространяются на усилитель, находящийся при полной нагрузке. Для положения клапана рециркуляции ОГ и положения вестгейта значения по оси Y начинаются с полностью закрытого и расширяются до полностью открытого (между положениями между полностью закрытым и полностью открытым представлены промежуточные значения). Все графики выровнены по времени, и, следовательно, события, происходящие в одной и той же точке по оси x, считаются происходящими одновременно.

До момента t 1 автомобиль находится в эксплуатации. Таким образом, PCM не спит. Как IAT, так и ECT могут быть больше, чем AAT, из-за тепловыделения различными компонентами двигателя. ECT может быть больше, чем IAT. Электрический усилитель работает при нагрузке, которая ниже, чем полная нагрузка, и уменьшается со временем, приближаясь к t 1 . Аналогичным образом, как клапан рециркуляции отработавших газов, так и перепускная заслонка открыты в положении, которое находится между полностью закрытым и полностью открытым, например, для обеспечения требуемого давления рециркуляции отработавших газов и наддува.В момент времени, который немного раньше времени t 1 , транспортное средство выключено. В момент времени t 1 PCM переходит в спящий режим. До момента времени t 1 , но после того, как транспортное средство выключено, электрический усилитель деактивируется, а клапан рециркуляции отработавших газов и перепускная заслонка перемещаются в полностью закрытое положение. До момента времени t 1 каждый из IAT, ECT и AAT является относительно стабильным.

С момента t 1 до времени t 2 двигатель и автомобиль остаются выключенными (это называется выдержкой двигателя).В результате температура IAT и ECT снижается по мере отвода тепла от двигателя в атмосферу. Во время замачивания двигателя AAT может также немного уменьшиться (например, замачивание двигателя может происходить ночью). Время от t 1 до t 2 показано как относительно короткое (по сравнению с другими событиями, показанными на диаграмме 700 ) для ясности, но следует понимать, что t 1 и t 2 можно разделить, например, продолжительностью замачивания в шесть часов.

В момент времени t 2 продолжительность выдержки истекла без промежуточного запуска двигателя. Таким образом, проверка рациональности инициируется переключением PCM в активный режим и сравнением IAT, ECT и AAT друг с другом. В момент времени t 2 значения IAT и ECT больше, чем AAT (AAT в момент времени t 2 показан на всех трех графиках температуры пунктирной линией для наглядности). Таким образом, расхождение между датчиками может быть связано с ухудшением характеристик датчика или из-за того, что двигатель все еще отводит тепло датчику IAT и датчику ECT.Чтобы определить, какой в ​​момент времени t 3 , электрический усилитель активируется, чтобы обдувать окружающий воздух над датчиком IAT. Электрический усилитель активируется при нагрузке, которая меньше полной, но больше, чем при отсутствии нагрузки. Например, электрический усилитель может работать при нагрузке 30% или в диапазоне 20-40% нагрузки. Работая с такой нагрузкой, можно избежать чрезмерного разряда аккумуляторной батареи транспортного средства, в то же время продолжая пропускать достаточное количество окружающего воздуха для выполнения проверки рациональности. Кроме того, можно избежать проблем с шумом, вибрацией и жесткостью.

В то же время, клапан рециркуляции отработавших газов и перепускной клапан могут быть перемещены в соответствующее полностью открытое положение. Таким образом, окружающий воздух проходит над датчиком IAT от t 3 до момента времени t 4 . Поток окружающего воздуха приводит к тому, что IAT, измеряемый датчиком IAT, уменьшается до AAT (ECT может оставаться выше, чем AAT из-за тепловых свойств охлаждающей жидкости). В момент t 4 электрический усилитель отключается, а клапан рециркуляции отработавших газов и перепускной клапан возвращаются в полностью закрытые положения.IAT, ECT и AAT могут контролироваться в течение периода времени, следующего за t 4 , или IAT, ECT и AAT могут быть измерены и сравнены друг с другом в момент t 4 или до него. В любом случае к моменту t 4 IAT равен AAT, и, следовательно, ухудшение работы датчика не отображается. В момент времени t 5 PCM возобновляет спящий режим.

РИС. 8 - временная диаграмма 800 , показывающая примерные рабочие параметры во время выполнения, например, способов 400 и 600 .Диаграмма , 800 включает в себя график, иллюстрирующий режим PCM (состояние которого включает в себя спящий режим и активный режим, представленный кривой 802 ), график, иллюстрирующий температуру всасываемого воздуха, измеренную датчиком IAT (представлен кривой ). 804 ), график, отображающий температуру охлаждающей жидкости двигателя, измеренную датчиком ECT (представлен кривой 806 ), график, отображающий температуру окружающего воздуха, измеренную датчиком AAT (представлен кривой 808 ), состояние направленности электродвигателя (представлен кривой 810 ), положение клапана рециркуляции ОГ (представлено кривой 812 ) и положение перепускной заслонки (представлено кривой 814 ).Для каждого графика время откладывается по оси x, а соответствующие значения для каждого параметра откладываются по оси y. Для состояния направленности электродвигателя значения по оси y включают в себя возможности вращения в прямом направлении и возможности вращения в обратном направлении. Для положения клапана рециркуляции ОГ и положения вестгейта значения по оси Y начинаются с полностью закрытого и расширяются до полностью открытого (между положениями между полностью закрытым и полностью открытым представлены промежуточные значения).Все графики выровнены по времени, и, следовательно, события, происходящие в одной и той же точке по оси x, считаются происходящими одновременно.

До момента t 1 автомобиль находится в эксплуатации. Таким образом, PCM не спит. Как IAT, так и ECT могут быть больше, чем AAT, из-за тепловыделения различными компонентами двигателя. ECT может быть больше, чем IAT. Электродвигатель может быть в конфигурации с вращением вперед, при этом электродвигатель может вращать двигатель в прямом направлении (как во время запуска двигателя), однако электродвигатель может не активироваться.И клапан рециркуляции отработавших газов, и перепускная заслонка открыты в положении между полностью закрытым и полностью открытым, например, для обеспечения требуемого давления рециркуляции отработавших газов и наддува. В момент времени, который немного раньше времени t 1 , транспортное средство выключено. В момент времени t 1 PCM переходит в спящий режим. До момента времени t 1 , но после того, как транспортное средство выключено, клапан рециркуляции отработавших газов и перепускной клапан перемещаются в полностью закрытое положение. До момента времени t 1 каждый из IAT и ECT является относительно стабильным, и AAT, измеренный датчиком AAT, увеличивается на небольшую величину.

С момента t 1 до времени t 2 двигатель и автомобиль остаются выключенными (это называется выдержкой двигателя). В результате температура IAT и ECT снижается по мере отвода тепла от двигателя в атмосферу. Во время замачивания двигателя AAT (измеряемый датчиком AAT, если датчик AAT отбирал пробы во время замачивания двигателя) может продолжать увеличиваться на небольшую величину из-за нагрева от солнца. Время от t 1 до t 2 показано как относительно короткое (по сравнению с другими событиями, показанными на диаграмме 800 ) для ясности, но следует понимать, что t 1 и t 2 можно разделить, например, продолжительностью замачивания в шесть часов.

В момент времени t 2 продолжительность выдержки истекла без промежуточного запуска двигателя. Таким образом, проверка рациональности инициируется переключением PCM в активный режим и сравнением IAT, ECT и AAT друг с другом. В момент времени t 2 значения IAT и ECT меньше, чем AAT (фактическое значение AAT показано на всех трех графиках температуры пунктирной линией для визуальных целей). Таким образом, расхождение между датчиками может быть связано с деградацией датчика или из-за солнечной нагрузки на датчик AAT.Чтобы определить, какой в ​​момент времени t 3 электродвигатель переключается на конфигурацию обратного вращения, а двигатель вращается в обратном направлении.

В то же время, клапан рециркуляции отработавших газов и перепускной клапан могут быть перемещены в соответствующее полностью открытое положение. Таким образом, нагретый воздух от катализатора проходит через датчик IAT от t 3 до момента времени t 4 . Поток нагретого воздуха приводит к тому, что IAT, измеряемый датчиком IAT, увеличивается до AAT, измеренного датчиком AAT, что показано пунктирной линией (ECT может оставаться ниже, чем AAT из-за тепловых свойств охлаждающая жидкость).В момент t 4 двигатель больше не вращается, и электродвигатель возвращается в прямое положение. Клапан рециркуляции ОГ и перепускной клапан возвращаются в полностью закрытые положения. IAT, ECT и AAT могут контролироваться в течение периода времени, следующего за t 4 , или IAT, ECT и AAT могут быть измерены и сравнены друг с другом в момент t 4 или до него. В любом случае к моменту времени t 4 IAT равен AAT, и, таким образом, ухудшение работы датчика не указывается. В момент времени t 5 PCM возобновляет спящий режим.

Таким образом, можно учитывать температурные условия окружающей среды, которые могут по-разному влиять на датчики температуры двигателя (датчик IAT и датчик ECT) и датчик температуры окружающей среды, что позволяет избежать ложноположительной идентификации неисправностей датчика AAT. Технический эффект определения того, связано ли расхождение датчика температуры с неисправностью датчика или с температурными условиями окружающей среды (например, отклоненным теплом двигателя или солнечной нагрузкой), снижается при ложноположительных определениях неисправностей датчика.Другой технический эффект - это возможность более точно определять неисправности датчика, что позволяет снизить допустимые перепады температур. Например, текущие тесты рациональности могут показать, что все датчики температуры согласуются, если каждый датчик измеряет температуру в пределах 50 ° F от двух других датчиков температуры. Однако, допуская учет солнечной нагрузки или тепловых эффектов двигателя, допустимое отклонение температуры может быть снижено, например, до 10 или 20 ° F, что позволяет более точно и быстро обнаруживать фактические неисправности датчика температуры и последующую корректировку. параметры работы двигателя, основанные на выходных сигналах датчиков температуры.

Пример относится к способу для транспортного средства. Способ включает в себя в течение периода времени после выключения двигателя и в ответ на то, что температура всасываемого воздуха (IAT), измеренная датчиком IAT транспортного средства, превышает температуру окружающего воздуха (AAT), измеренную датчиком AAT транспортного средства. , протекает окружающий воздух через датчик IAT и указывает, что датчик AAT функционирует в ответ на сходство IAT с AAT во время движения. В первом примере способа прохождение окружающего воздуха включает в себя активацию электронного усилителя, расположенного перед датчиком IAT.Во втором примере способа, который необязательно включает в себя первый пример, прохождение окружающего воздуха дополнительно включает в себя одно или несколько из открытия клапана рециркуляции выхлопных газов, открытия перепускного клапана и установки двигателя транспортного средства в момент выключения двигателя, например что по меньшей мере один цилиндр двигателя включает в себя открытый выпускной клапан и открытый впускной клапан. В третьем примере способа, который необязательно включает в себя один или оба из первого и второго примеров, продолжительность после события выключения двигателя включает заранее определенную продолжительность, истекшую без промежуточного запуска двигателя.В четвертом примере способа, который необязательно включает один или несколько или каждый из примеров с первого по третий, заданная продолжительность находится в диапазоне от четырех до шести часов. В пятом примере способа, который необязательно включает один или несколько или каждый из примеров с первого по четвертый, температура всасываемого воздуха, превышающая температуру окружающего воздуха, включает температуру всасываемого воздуха, превышающую температуру окружающего воздуха на пороговую величину. или выше. В шестом примере способа, который необязательно включает один или несколько или каждый из примеров с первого по пятый, пороговая величина составляет 30 ° F.В седьмом примере метода, который необязательно включает один или несколько или каждый из примеров с первого по шестой, способ дополнительно включает в себя, в зависимости от IAT, измеренного датчиком IAT, остающимся выше AAT во время потока: получение температуры окружающей среды в близость к транспортному средству; если температура окружающей среды находится в пределах порогового значения AAT, измеренного датчиком AAT, это указывает на то, что датчик IAT ухудшился; и если температура окружающей среды не находится в пределах порогового значения AAT, измеренного датчиком температуры окружающего воздуха, это указывает на ухудшение работы датчика AAT.В восьмом примере способа, который необязательно включает в себя один или несколько примеров с первого по седьмой, получение температуры окружающей среды в непосредственной близости от транспортного средства включает одно или несколько из получения одного или нескольких измерений температуры окружающей среды от одного или нескольких соседних транспортных средств и получение измерения температуры окружающей среды от удаленной службы. В девятом примере способа, который необязательно включает в себя один или несколько или каждый из примеров с первого по восьмой, способ дополнительно включает в себя, в ответ на указание на то, что датчик AAT ухудшился, настройку одного или нескольких рабочих параметров двигателя для последующего периода работы двигателя. .

Пример относится к системе гибридного транспортного средства. Система гибридного транспортного средства включает транспортное средство, включающее двигатель; электродвигатель, соединенный с аккумулятором и способный приводить в движение транспортное средство; датчик температуры всасываемого воздуха (IAT), расположенный во впускном коллекторе двигателя; датчик температуры окружающего воздуха (AAT), расположенный на внешнем компоненте транспортного средства; электрический усилитель, расположенный во впускном канале перед двигателем; и контроллер, хранящий машиночитаемые инструкции в энергонезависимой памяти.Инструкции выполняются для того, чтобы: в течение заданного времени после выключения двигателя и в ответ на то, что температура всасываемого воздуха, измеренная датчиком IAT, превышает температуру окружающего воздуха, измеренную датчиком AAT, по крайней мере, на пороговую величину, активировать электрическую усилитель для прохождения окружающего воздуха через датчик IAT; и после активации электрического усилителя указать, что датчик AAT функционирует в зависимости от температуры всасываемого воздуха, приближающейся к температуре окружающего воздуха.В первом примере системы заранее определенная продолжительность после события выключения двигателя содержит заранее определенную продолжительность, истекшую без промежуточного запуска двигателя. Во втором примере системы, который, возможно, включает в себя первый пример, электрический усилитель активируется для протекания окружающего воздуха через IAT, в то время как транспортное средство приводится в движение электродвигателем, а двигатель выключен. В третьем примере системы, которая необязательно включает в себя один или оба из первого и второго примеров, инструкции могут дополнительно выполняться в ответ на температуру всасываемого воздуха, измеренную датчиком температуры всасываемого воздуха, остающуюся выше температуры окружающего воздуха после активации электрический усилитель: получить температуру окружающей среды в непосредственной близости от транспортного средства; если температура окружающей среды находится в пределах порогового значения температуры окружающего воздуха, измеренной датчиком температуры окружающего воздуха, указать, что датчик температуры всасываемого воздуха неисправен; и если температура окружающей среды не находится в пределах порогового значения температуры окружающего воздуха, измеренной датчиком температуры окружающего воздуха, указать, что датчик температуры окружающего воздуха неисправен.В четвертом примере системы, которая необязательно включает в себя один или несколько примеров с первого по третий, получение температуры окружающей среды в непосредственной близости от транспортного средства включает одно или несколько из получения одного или нескольких измерений температуры окружающей среды от одного или нескольких соседних транспортных средств и получение измерения температуры окружающей среды от удаленной службы.

Другой пример предоставляет способ, включающий в себя пробуждение модуля управления транспортного средства после холостого хода двигателя заданной продолжительности; после пробуждения модуля управления выполнение с модулем управления проверки рациональности датчика температуры всасываемого воздуха, датчика температуры окружающего воздуха и датчика температуры двигателя транспортного средства; реагирует на проверку рациональности, показывающую, что температура окружающего воздуха, измеренная датчиком температуры окружающего воздуха, ниже, чем температура всасываемого воздуха, измеренная датчиком температуры всасываемого воздуха, определяя, вызвано ли расхождение между датчиком температуры всасываемого воздуха и датчиком температуры окружающего воздуха остаточное тепло двигателя или из-за неисправного датчика путем активации электрического усилителя, расположенного перед двигателем транспортного средства, для потока окружающего воздуха через датчик температуры всасываемого воздуха; после активации электрического усилителя, если температура всасываемого воздуха, измеренная датчиком температуры всасываемого воздуха, совпадает с температурой окружающего воздуха, измеренной датчиком температуры окружающего воздуха, это указывает на то, что расхождение происходит из-за остаточного тепла двигателя; и после активации электрического усилителя, если температура всасываемого воздуха, измеренная датчиком температуры всасываемого воздуха, не совпадает с температурой окружающего воздуха, измеренной датчиком температуры окружающего воздуха, указывая, что расхождение происходит из-за неисправного датчика, и идентифицируя неисправный датчик путем вторичной проверки рациональности.В первом примере способа выполнение вторичной проверки рациональности включает: получение измерения температуры окружающей среды в непосредственной близости от транспортного средства; если измерение температуры окружающей среды вблизи транспортного средства находится в пределах порогового значения температуры окружающего воздуха, измеренной датчиком температуры окружающего воздуха, идентификация датчика температуры всасываемого воздуха является неисправным датчиком; и если измерение температуры окружающей среды вблизи транспортного средства не находится в пределах порогового значения температуры окружающего воздуха, измеренной датчиком температуры окружающего воздуха, идентификация датчика температуры окружающего воздуха является неисправным датчиком.Во втором примере способа, который необязательно включает в себя первый пример, выполнение вторичной проверки рациональности включает в себя: мониторинг температуры всасываемого воздуха, измеренной датчиком температуры всасываемого воздуха, в течение периода времени после последующего запуска двигателя; если температура всасываемого воздуха увеличивается на пороговую скорость в течение продолжительности, определение датчика температуры окружающего воздуха является неисправным датчиком; и если температура всасываемого воздуха не увеличивается на пороговую скорость в течение продолжительности, определение датчика температуры всасываемого воздуха является неисправным датчиком.

Отметим, что приведенные здесь примерные процедуры управления и оценки могут использоваться с различными конфигурациями двигателя и / или системы транспортного средства. Раскрытые здесь способы и процедуры управления могут храниться в виде исполняемых инструкций в энергонезависимой памяти и могут выполняться системой управления, включая контроллер, в сочетании с различными датчиками, исполнительными механизмами и другим аппаратным обеспечением двигателя. Конкретные процедуры, описанные здесь, могут представлять одну или несколько из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерываниями, многозадачность, многопоточность и т.п.По существу, различные проиллюстрированные действия, операции и / или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно или в некоторых случаях опускаться. Аналогично, порядок обработки не обязательно требуется для достижения характеристик и преимуществ описанных здесь примерных вариантов осуществления, но предоставляется для простоты иллюстрации и описания. Одно или несколько проиллюстрированных действий, операций и / или функций могут выполняться повторно в зависимости от конкретной используемой стратегии.Кроме того, описанные действия, операции и / или функции могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован в энергонезависимую память машиночитаемого носителя данных в системе управления двигателем, где описанные действия выполняются путем выполнения инструкций в системе, включающей различные аппаратные компоненты двигателя в сочетании с электронным контроллером.

Следует принять во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в данном документе, являются примерными по своей природе, и что эти конкретные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, поскольку возможны многочисленные вариации.Например, описанная выше технология может применяться к двигателям V-6, I-4, I-6, V-12, оппозитным 4 и другим типам двигателей. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новые и неочевидные комбинации и субкомбинации различных систем и конфигураций, а также другие признаки, функции и / или свойства, раскрытые в данном документе.

Оставить ответ