Как уменьшить подачу топлива на тнвд: Уменьшение расхода топлива за счёт настройки ТНВД

Уменьшение расхода топлива за счёт настройки ТНВД

Топливный насос высокого давления (ТНВД) представляет собой одни из наиболее важных узлов топливной системы любого дизельного двигателя.

Задача ТНВД заключается в обеспечении подачи топлива к форсункам под необходимым давлением, именно он дозирует подачу дизельного топлива в цилиндры, а так же прекращает его подачу при помощи электромагнитного клапана во время остановки двигателя.

Кроме этого ТНВД обеспечивает управление количеством оборотов холостого хода при работе кондиционера, холодильника, а так же управляет прогревом системы при пониженной температуре.

Вслед за механическими насосами пришли насосы с электронным управление, что положительно влияет на эффективность двигателя, и токсичность выхлопных газов.

Дозировка подачи топлива осуществляется через бортовой компьютер, который записывает всю информацию о работе и неисправностях систем двигателя, которую можно считать в ходе диагностики в СТО.

Следует учитывать, что в результате ремонта ТНВД, такие данные обнуляются (удаляются).

Периодическая настройка ТНВД просто необходима, ведь именно от правильной настройки зависит правильная его работа, что в свою очередь влияет на расход топлива грузовиком.

Если вы заметили повышенный расход топлива вашим грузовиком, в обязательном порядке необходимо проверить настройки НТВД, именно правильная настройка топливного насоса предотвратит ваш автомобиль от чрезмерного расхода топлива.

Самостоятельная настройка насоса, крайне не желательно, регулировка НТВД должна проводиться  на специальных стендах, где проводится не только настройка, но и испытание топливных насосов.

Для контроля расхода топлива вашего грузовика у каждого производителя в зависимости от модели и условий эксплуатации имеется свои нормативы.
К примеру, на нашем сайте вы можете ознакомиться с нормативным расходом топлива для грузовиков КамАз.

По вопросам настройки ТНВД различных производителей вы можете обращаться в наш автосервис ТРАКСЕРВИС, который осуществляет работу по различным городам Белгородской области (Старый Оскол, Губкин, Белгород и другие).

Так же специалисты нашего СТО, проводят диагностику, ремонт и замену ТНВД.

Уточнить вопросы по настройке и ремонту ТНВД вы можете у наших специалистов.

Белгородская область, г.Старый Оскол, Юго-Западный промрайон

Регулировка подачи топлива Д-245

Регулировка подачи топлива ЗИЛ-5301

Для регулировки количества и равномерности подачи топлива секциями насоса надо выполнить следующее. Перед началом регулировки насоса на равномерность и количество подачи топлива каждой секцией проверить:

— герметичность нагнетательных клапанов путем отключения подачи топлива рычагом управления.

Подтекания топлива не допускаются. В случае подтекания нагнетательный клапан в сборе заменить;

— давление топлива во всасывающей полости топливного насоса, которое должно быть 0,07…0,13 МПа;

— отсутствие подсоса воздуха в местах соединений топливопроводов.

Отрегулировать величину подачи топлива каждой секцией насоса и. равномерность подачи по секциям при частоте вращения 1200 мин^-1 в соответствии с регулировочной таблицей. Контроль неравномерности подачи топлива осуществлять по ГОСТ 10578.

Регулировку цикловой подачи топлива на номинальной частоте вращения осуществить с помощью жесткого упора 60 (см.  рис.1).

При вворачивании болта (внутрь корпуса) подача увеличивается, при выворачивании — уменьшается.Регулировку топливоподачи на режиме максимального крутящего момента (700…800 мин^-1) проводить изменением положения винта 71 корректора.

Для достижения частоты вращения, соответствующей выключению корректора (полное утопание штока корректора), необходимо:

• при завышенной частоте (более 800 мин) — выворачивать регулировочный винт из корпуса корректора;
• при заниженной частоте вращения (менее 700 мин^-1) — вворачивать винт в корпус корректора.

Величина цикловой подачи определяется ходом штока корректора, который должен быть равен 0,5. ..0,7 мм.

Для определения параметров корректирования цикловой подачи следует определить цикловые подачи в диапазоне частоты вращения, расширенном в сравнении с регулировочной таблицей на 50 мин^-1 в каждую сторону через 50 мин^-1.

Для расчета коэффициента максимального корректирования должна быть выбрана наибольшая (из замеренных) цикловая передача.

Равномерность подачи топлива и производительность каждой секции насоса надо регулировать перемещением поворотной втулки относительно зубчатого венца при ослабленном стяжном винте. При повороте втулки влево подача топлива секцией увеличивается, при повороте вправо — уменьшается.

После проведения подрегулировки секции насоса стяжной винт зубчатого венца надежно затянуть.

При необходимости изменения подачи топлива одновременно всех 4 секций допускается изменить положение жесткого упора, после чего необходимо проверить начало действия регулятора и равномерность топливоподачи по секциям.

Проверить величину подачи топлива при частоте вращения максимального холостого хода, которая должна быть 22,5 мм³ цикл при частоте вращения 1250 мин^-1.

Болт 56 (см. рис.1) с пружиной холостого хода при частоте вращения максимального холостого хода ввернуть до касания свободного конца пружины в основной рычаг регулятора и законтрить гайкой.

Проверить цикловую подачу топлива при частоте вращения 90… 100 мин

Средняя цикловая подача топлива при этой частоте вращения должна быть не менее 140 мм/цикл при установке рычага управления до упора в винт максимальной частоты вращения.

Проверить принудительное полное выключение подачи топлива при частоте вращения 100 мин^-1, перемещая рычаг управления регулятором в крайнее положение в сторону уменьшения подачи.

Регулировка корректора по наддуву

 Начало движения штока должно происходить при давлении воздуха в наддиафрагменном пространстве,равном 0,005-0,010 МПа.

При отсутствии давления в наддиафрагменном пространстве средняя цикловая подача устанавливается перемещением упора 46 (см. рис.1) и должна составлять 60. ..70 мм³/цикл при частоте вращения кулачкового вала насоса 550 мин^-1.

Регулировку начала движения диафрагмы 51 (штока 54) надо производить изменением предварительного сжатия пружины посредством ввертывания или вывертывания втулки 50.

Движение втулки 50 в сторону диафрагмы увеличивает давление воздуха, соответствующее началу срабатывания диафрагмы; движение втулки от диафрагмы уменьшает давление воздуха, соответствующее началу срабатывания диафрагмы.

После регулировки начала движения диафрагмы (штока) установить штифт 49 в отверстие корпуса корректора.

При установке штифта следить, чтобы его верхний торец не выступал над верхней плоскостью корпуса КПН, для чего, при необходимости, повернуть в ту или иную сторону втулку корректора 50 не более чем на 30°.

Давление начала движения диафрагмы (штока) должно оставаться в установленных пределах.

Давление, соответствующее концу срабатывания КПН, определять рядом последовательных замеров производительности по секциям насоса при соответствующей частоте вращения кулачкового вала топливного насоса.

Конец срабатывания КПН должен быть при частоте 550 мин^-1 и давлении 0,012…0,015 МПа.

Регулировка ТНВД своими руками

Топливный насос высокого давления является технически важным элементом системы, который обеспечивает впрыск топлива в двигатель, работающий на дизельном горючем. Насос обеспечивает подачу дизельного топлива под необходимым давлением и в нужном количестве. Проще говоря, ТНВД отвечает за обеспечение топливной системы горючим и его правильной циркуляции.

Разновидности ТНВД

ТНВД разделяются способом впрыска топлива. Оно может производиться системой аккумуляторного впрыска или при помощи плунжера. Основным элементом насоса является такая деталь, как плунжерная пара, которая визуально представляет собой поршень с цилиндром. Внутрь цилиндра подается топливо. Затем оно через впускной клапан выталкивается плунжером наружу. В различной технике используется несколько конструктивно разных насосов:

• распределительный. В конструкции агрегата есть один или пара плунжеров, которые нагнетают горючее по цилиндрам;

• рядный. Данные насосы конструктивно имеют лишь один плунжер;

• магистральный. Этот насос нагнетают топливо в аккумулятор.

Любая техника, даже импортная и самая надежная способна выйти из строя. Как правило, чем раньше выявлена поломка, тем более недорогими средствами можно ее решить. Если процедуру ремонта не произвести сразу, то вышедший из строя элемент насоса может повлиять на рабочие механизмы всего силового агрегата, а эта поломка приведет уже к капитальному ремонту. Каждый производитель устанавливает в паспорте определенный срок эксплуатации и при соблюдении правил эксплуатации и сроков технического осмотра необходимость в капитальном ремонте может не возникнуть. Если же пренебрегать сроками и необходимость периодического осмотра и эксплуатировать автомобиль даже при проявлении неисправности, он не дослужит до рекомендованного производителем срока и потребует проведения дорогостоящего капитального ремонта.

Наиболее часто встречающиеся неисправности

Чаще всего в ТНВД возникают следующие неисправности:

• механический насос. Эта неисправность является естественной и возникает со временем. Чаще износ может возникать, когда автомобиль использовался с повышенными нагрузками. Поломка проявляется повышенным шумом двигателя при запуске, неравномерной работой, невозможностью его запуска в горячем состоянии и снижении мощности;

• неисправность вследствие применения горючего низкого качества. Поскольку горючее является смазочным материалом для насоса, его чистота – это основа долговременной эксплуатации агрегата. Топливо не должно иметь примесей в виде мелких механических частиц, воды или бензина, поскольку они являются причиной поломки устройства;

• проявление неисправности ТНВД может отразиться на электронике автомобиля. Устройства начинают работать некорректно или самопроизвольно отключаются.

Ремонт ТНВД зачастую производится путем предварительного разбора агрегата с заменой изношенных деталей. Для разбора и последующего сбора потребуется минимальное количество инструмента, который имеется в гараже любого автомобилиста. Если необходимых знаний по устройству наноса нет, лучше доверить ремонт специалистам автосервиса.

Регулировка ТНВД

Периодически каждый ТНВД нуждается в проведении процедуры регулировки. Ее вполне можно произвести самостоятельно при наличии необходимого оборудования. Профессиональная регулировка ТНВД проводится на специальных регулировочных стендах, которыми не оборудованы частные гаражи. Сначала с ТНВД снимается муфта опережения дозированного впрыска топлива, затем сцепляют кулачковый вал с приводным устройством, которое расположено на стенде. Далее запускается сам процесс проверки и регулировки, который отражает равномерность подачи топлива, а также объема подаваемого топлива. Также определяется момент подачи топлива. Все показатели сравниваются с эталонными и фиксируются. Процесс регулировки момента подачи топлива используется специальное приспособление – моментоскоп. Для того, чтобы момент подачи отрегулировать правильно, необходимо определить место, куда будут вкручиваться регулировочные болты, вкрученные в толкатели плунжеров.

Как видно, важным для того, чтобы ТНВД не выходил из строя строго отведенное изготовителем время, является своевременное проведение процедуры регулировки, а также качество используемого топлива. Для обеспечения надлежащего качества смазочных материалов потребуется закупать рекомендованные производителем масла, а также своевременно производить замену соответствующих фильтров, которые контролируют чистоту масла. При наличии знаний по конструктивным особенностям устройства вполне можно производить все работы самостоятельно, но проведение данных работ специалистами обеспечит высокое качество производимых мероприятий, а также сжатые сроки. Также подобный подход позволит обеспечить безошибочность мероприятий, поскольку регулировка собственными силами не обеспечит необходимой точности.

Порядок проверки и регулировки величины и равномерности подачи топлива

Проверить давление начала открытия нагнетательных клапанов, которое должно быть (0,02…0,1) МПа [ (0,2…1,0) кГс/см2]. Контроль давления начала открытия нагнетательных клапанов производить по моменту начала истечения топлива из топливопровода с внутренним диаметром (2±0,05) мм при плавном повышении давления на входе в топливный насос и положении рейки, соответствующем выключенной подаче топлива.

2.       Проверить давление топлива в магистрали на входе в топливный насос. Давление должно быть (0,175±0,025) МПа [ (1,75±0,25) кГс/см2] при номинальной частоте вращения кулачкового вала и упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима. При необходимости, вывернуть пробку перепускного клапана и шайбами отрегулировать давление открытия.

3.       Проверить наличие запаса хода рейки. Под запасом хода рейки понимать свободный ход рейки (люфт) в сторону выключения подачи при 450-600 мин-1 и при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения минимальной частоты вращения. В случае отсутствия запаса хода рейки необходимо вывернуть до упора винт подрегулировки мощности и далее винтом кулисы отрегулировать запас хода рейки в пределах 1-1,3 мм и законтрить его.
Внимание! Выступание винта кулисы за внешний торец крышки регулятора недопустимо.

4.       Проверить начало выключения пусковой подачи топлива при 230-250 мин-1 при упоре рычага управления в болт ограничения минимального скоростного режима по началу движения рейки. Если требуется увеличить обороты, снять зацеп пружины с рычага рейки и ввернуть его в пружину. Для уменьшения оборотов зацеп выворачивается. После этого поставить зацеп на рычаг рейки.

5.       Проверить величину средней пусковой подачи топлива, которая должна быть в пределах 210-240 мм3/цикл при 80±10 мин-1 кулачкового вала насоса. Регулируется болтом регулировки пусковой подачи 10 (рисунок 1). При выворачивании болта из рейки пусковая подача уменьшается, при вворачивании — увеличивается.

6.       При упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима, проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу действия регулятора частоты вращения, определяемую по моменту начала движения рейки в сторону выключения подачи. Начало действия регулятора должно происходить при частоте вращения 980-1000 мин-1 для двигателя ЯМЗ-7511, 1080-1100 мин-1 для двигателей ЯМЗ-238ДЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2-2 и 1030-1050 мин-1 для двигателя ЯМЗ-238БЕ2. Подрегулировку проводить болтом ограничения максимального скоростного режима.

7.       Проверить частоту вращения, соответствующую полному выключению подачи топлива, определяемую по моменту прекращения подачи топлива форсунками. Полное выключение подачи должно происходить при частоте вращения на 50-120 мин-1 больше частоты вращения начала выброса рейки. Подрегулировку проводить винтом двуплечего рычага. При ввертывании винта частота вращения кулачкового вала, соответствующая полному выключению подачи топлива уменьшается, при вывертывании — увеличивается. При этом изменяется и начало выключения, поэтому необходима его последующая проверка и подрегулировка по п.6. По окончании регулировки винт двуплечего рычага и болт ограничения максимального скоростного режима надежно законтрить гайками.

8.       Проверить и при необходимости отрегулировать со стендовым комплектом форсунок модели 26-03С при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимального скоростного режима среднюю цикловую подачу топлива, приращение средней цикловой подачи и неравномерность подачи топлива по секциям, которые должны соответствовать указанным в таблице 2:

Таблица 2

Q — средняя цикловая подача топлива насосом на номинальном режиме.
Величина средней цикловой подачи рассчитывается как сумма подачи всех секций, деленная на количество секций.

Неравномерность подачи топлива по секциям рассчитывается по формуле:

2[qц (max) — qц (max)]
————————- * 100
qц (max) — qц (max)

где:
qц (max) — максимальная цикловая подача топлива по секциям, мм3/цикл,
qц (min) — минимальная цикловая подача топлива по секциям, мм3/цикл.

8.1. Величину средней цикловой подачи на номинальном режиме подрегулировать винтом                          номинальной подачи: при вращении винта по часовой стрелке подача уменьшается, против часовой стрелки — увеличивается. Регулировку равномерности цикловой подачи топлива каждой секцией насоса регулировать поворотом корпуса секции относительно корпуса насоса, предварительно ослабив гайки крепления фланца. При повороте секции по часовой стрелке цикловая подача увеличивается, против часовой стрелки — уменьшается. После регулировки надежно затянуть гайки крепления фланца.

8.2.   Приращение средней цикловой подачи при частоте вращения: 800 мин-1 для ТНВД 175-01, 173.6-   01; 900 мин-1 для ТНВД 173-11, 173.6-11 подрегулировать корпусом отрицательного корректора. После регулировки корпус надежно законтрить.

 8.3.  Приращение средней цикловой подачи при частоте вращения 650 мин-1, соответствующей максимальному крутящему моменту и 500 мин-1 подрегулировать гайкой отрицательного корректора. При наворачивании гайки приращение подачи снижается, при отворачивании — увеличивается. После регулировки гайку надежно законтрить.

Проверку топливных насосов по пунктам 1-8 производить при отсутствии давления воздуха и масла в корректоре по наддуву. Цикловые подачи, обозначенные знаком «* «, проверить после регулировки корректора по наддуву. Давление масла на входе в корректор должно быть (0,275±0,025) МПа [ (2,75±0,25) кгс/см2]. При изменении давления воздуха на входе в корректор от 0,06 МПа (0,6 кгс/см2) до 0,14 МПа (1,4 кгс/см2) цикловая подача топлива должна быть постоянной и соответствовать значению, помеченному знаком «* «.

9. Проверить работу корректора подачи топлива по наддуву, для этого:

9.1. Промыть в чистом бензине сетчатый фильтр штуцера 15 (рисунок 4) и тщательно продуть его сжатым воздухом.

9.2. Прочистить калибровочное отверстие в корпусе корректора мягкой проволокой диаметром (0,5-0,7) мм.

 9.3. Проверить герметичность полости мембраны. Для этого к отверстию на крышке корпуса мембраны

подвести воздух под давлением (0,06±0,01) МПа [ (0,6±0,1) кгс/см2]. При полностью перекрытом подводящем воздуховоде падение давления в полости мембраны за время 2 мин не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).

9.4. При упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима установить

частоту  вращения:  500 мин — 1 для ТНВД 175-01; 650 мин-1 для ТНВД 173-11, 173.6-11, 173.6-01 и 

подвести к корректору масло под давлением (0,275±0,025) МПа [ (2,75±0,25) кгс/см2]. Для введения в работу  корректора  по  наддуву  одноразово  выключить   подачу  топлива  скобой  кулисы,  после  чего перевести скобу в положение «подача включена».

9.5. Проверить величину цикловых подач топлива при различных давлениях воздуха в полости

мембраны, которые должны соответствовать указанным в таблице 3:

Таблица 3

10.    q — средняя цикловая подача топлива насосом на номинальном режиме.

Если замеренные величины цикловых подач отличаются от указанных, необходимо произвести подрегулировку корректора.

Регулировка величины цикловой подачи топлива при избыточном давлении воздуха на мембране, равном 0 МПа (кгс/см2), выполняется регулировочным болтом 21. При ввертывании болта подача увеличивается, при вывертывании — уменьшается. После регулировки болт законтрить гайкой. Величину цикловых подач топлива при промежуточных давлениях воздуха на мембране регулировать корпусом пружины 10. При вворачивании корпуса пружины величина топливоподачи уменьшается, при выворачивании — увеличивается. После регулировки корпус пружины законтрить гайкой.

Перед заменой изношенной мембраны (при необходимости) нужно замерить у мембраны со штоком в сборе величину выступания штока от нижнего торца гайки. После этого заменить мембрану и собрать ее со штоком с той же величиной выступания штока с точностью 0,1мм, при этом западание торца золотника 12 относительно торца поршня 13 должно быть 0,2-0,9мм при отсутствии зазора между торцем поршня и корпусом корректора.

При установке корректора по наддуву после демонтажа (если в этом была необходимость) на  регулятор отвести  скобой  кулисы  рейку  насоса  в  крайнее  выключенное  положение  и  установить корректор по наддуву в корпус регулятора, после чего отпустить скобу.
Проверить регулировку корректора по наддуву на наличие выключения подачи топлива регулятором.

11.    Винтом подрегулировки мощности при упоре рычага управления в болт ограничения максимального скоростного режима произвести ограничение номинальных цикловых подач, которые должны соответствовать указанным в таблице 4:

Таблица 4

12.    Винт подрегулировки мощности надежно законтрить и опломбировать. Проверить запас хода рейки при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения минимального скоростного режима и при частоте вращения кулачкового вала 500 мин-1. Запас хода рейки должен быть не менее 0,5 мм.

13.    Проверить выключение цикловой подачи скобой кулисы при повороте на 40-45° от исходного  положения. Подача топлива из форсунок всех секций топливного насоса при любой частоте вращения и любом положении рычага управления регулятором должна полностью выключиться. Установить крышки на топливный насос и регулятор и запломбировать их. Установить пломбу на болт  регулировки максимальных оборотов.

На блоке цилиндров двигателя топливный насос устанавливать в вертикальном положении, болты крепления заворачивать равномерно, не допуская завала насоса. Окончательный момент затяжки болтов крепления насоса 30-40 НЧм (3-4 кГсЧм). Подсоединение топливопроводов производить после закрепления топливного насоса.

Как добавить топлива на ТНВД КАМАЗ 740 для повышения экономичности

Для обеспечения бесперебойной работы двигателя КАМАЗ и предотвращения его повышенного износа важно правильно отрегулировать ТНВД, который непосредственно подает горючее в камеру сгорания. В противном случае в мотор будет поступать недостаточное либо наоборот избыточное количество «дизеля», что приведет по итогу к необходимости выполнения капитального ремонта, а это время и деньги.

Когда необходима регулировка объема топлива?

В общем случае, о проблемах с работой насоса высокого давления, необходимости уменьшить или добавить топлива свидетельствуют следующие признаки:

• Перепады мощности двигателя и его работа с перебоями. Обычно здесь причина кроется обычно с впрыском разных по объему порций топлива, что требует регулировки ТНВД либо в запущенных случаях ремонта последнего.
• Уменьшение мощности двигателя. Причина кроется в несвоевременном попадании топлива в камеру сгорания, что ведет к опозданию его воспламенения, неполному сжиганию, а это негативно сказывается на КПД. Выходом станет регулировка ТНВД, а именно как добавить или убавить топливо. В запущенных случаях может понадобиться ремонт с заменой основных компонентов.
• Утечки горючего или его повышенный расход. Проблема обычно связана с износом отдельных узлов ТНВД либо двигателя из-на некачественного топлива. Минимизировать проблемы можно на начальной стадии, а в будущем понадобится ремонт или вовсе замена ТНВД, его ключевых узлов.
• Посторонние шумы при запуске двигателя и его последующей эксплуатации. Здесь причина может быть как в неправильной регулировке ТНВД, так и в его износе, неисправностях двигателя, топливной системы.

Важную роль в сроке службы насоса играет правильность эксплуатации вашего КАМАЗа. Для предотвращения проблем, сокращения невынужденных простоев транспорта соблюдайте следующие правила:

• для заправки используйте только качественное горючее с проверенных АЗС;
• регулярно выполняйте замену топливных фильтров;
• выполняйте профилактический контроль через 4000-6000 часов работы;
• периодически сливайте воду из отстойника топливного фильтра;
• при наличии проблем в работе своевременно выполняйте диагностику и ремонт.

Одновременно не стоит рассчитывать на волшебные свойства многочисленных присадок, которые при недостаточном качестве могут привести к обратному эффекту, «замаскировав» проблемы.

Как уменьшить подачу или добавить топлива. Особенности регулировки

На практике, выполнять подобные работы желательно на специализированном стенде. Они есть обычно только на профильных СТО, которые попросят за выполнение работ определенную сумму. Одновременно иногда небольшие работы можно выполнить своими силами, сэкономив деньги и время.

Если вам необходимо повысить подачу топлива на ТНВД КАМАЗ 740, то, в первую очередь, необходимо проконтролировать общее состояние системы. Речь о форсунках, клапанах, фильтрах, которые могут быть забиты из-за использования некачественного горючего, попадания в бак различных загрязнений. Часто банальной замены фильтров достаточно, чтобы нормализовать количество подаваемой «солярки» на ТНВД и далее в двигатель.

Непосредственно регулировка объема подаваемого горючего идет с помощью винта с прорезью для отвертки. При его поворачивании необходимо запоминать, а лучше записывать направление и угол вращения, чтобы гарантировать возможность «возврата» к прошлым настройкам, если работа двигателя ухудшилась. Этот вариант больше подходит для регулировки подачи топлива на ТНВД в «полевых» условиях или в гараже, где нет возможности использовать специализированного оборудования.

Очередность контроля с последующей регулировкой равномерности. Как установить объем топлива на КАМАЗе

1. Проверка давления в момент начала открытия на ТНВД нагнетательных клапанов (оно должно находиться в районе 0,02-0,1 Мпа).
2. Проверка давления горючего в системе на месте входа в насос ВД (оно должно находиться в районе 0,175 Мпа при условии номинальной скорости вращения кулачкового вала). Для корректировки нужно выкрутить пробку перепускного канала и потом подкорректировать с помощью шайб данный параметр.
3. Контроль запаса хода у рейки, который должен составлять в районе 1-1,3 миллиметра (регулировку проводят выворачиванием до упора винта корректировки мощности и затем подкручиванием винта кулисы, который потом нужно законтрить).
4. Проверка начала отключения подачи горючего на пуске при скорости вращения в районе 230-250 оборотов в минуту. Если понадобилось повысить обороты, то снимаем зацеп пружины с рычага вворачиваем его немного в первую (при необходимости снижения вращение осуществляем в обратную сторону).
5. Контроль объема пусковой средней порции горючего. Она должна находиться при скорости вращения вала с кулачками 80 оборотов в минуту в диапазоне 210-240 кубических миллиметров на цикл. Скорректировать этот параметр можно болтом регулировки с помощью ее выворачивания (уменьшается объем пусковой подачи) либо обратным дополнительным вворачиванием.
6. Если рычаг управления уперся в болт, ограничивающий максимальную возможную скорость, то нужно проконтролировать частоту вращения вала в момент старта движения рейки в сторону отключения. Дополнительная регулировка должна проводиться болтом, который ограничивает максимальную скорость вращения.
7. Проверка частоты вращения, которая соответствует полному перекрытию поступления горючего (определяется по моменту, когда останавливается подача форсунками). Последнее должно осуществляться при скорости вращения, которая превышает на 50-120 оборотов в минуту начало выброса рейки. Выполнить дополнительную регулировкой поможет винт двухплечевого рычага. При его вворачивании уменьшается скорость вращения вала в момент прекращения поступления топлива, а при выворачивании наоборот возрастает. После завершения регулировки здесь также важно винт законтрить.
8. Контроль и регулировка среднего объема топлива за один полный цикл, неравномерность его по отдельным секциям, приращение цикловой подачи. Эти параметры должны соответствовать требованиям из специальных таблиц, а для обеспечения достоверности нужно использовать стендовый контрольный комплект форсунок. Регулировка объема средней цикловой подачи в номинальном режиме работы идет соответствующим винтом (при вращении в направлении часовой стрелки она снижается). Равномерность можно подкорректировать поворотом корпуса секции относительно всего насоса. Для этого достаточно немного открутить гайки крепящие фланец и повернуть секцию (если это сделать по часовой стрелке, то объем цикловой подачи увеличится и наоборот).
9. Проверка корректности работы корректора по уровню подачи солярки по наддуву. Для этого помойте предварительно в чистом бензине сетчатый фильтр и продуйте для удаления загрязнения, прочистите отверстие для калибровки, проверьте герметичность мембраны. Теперь можно определить объем цикловой подачи топлива при разном уровне давления в мембране, который должен полностью соответствовать эталонным показателям для каждой модели ТНВД КАМАЗ 740. Если были выявлены отклонения, то для корректировки используют регулировочный болт (его потом нужно законтрить гайкой), корпус пружины, устанавливают новую мембрану.
10. С помощью винта для подрегулировки мощности двигателя выполняем ограничение объема цикловой номинальной подачи топлива, который должен соответствовать данным нормативных документов на насос. Затем винт нужно законтрить.
11. Теперь можно установить крышку на ТНВД, запломбировать ее и регулятор. Следующим этапом становится обратный монтаж насоса на двигатель с равномерным аккуратным креплением, при котором не должен допускаться завал насоса.

Для предотвращения проблем стоит подобные работы проводить на специализированном стенде опытными специалистами. В противном случае возможно усугубление ситуации, когда работа двигателя КАМАЗ станет еще хуже и ускорится его износ. Выполнить любые подобные работы можно в нашей компании. Мы специализируемся на ремонте и обслуживании топливной аппаратуры всех ведущих производителей (ЯЗДА, Motorpal, Bosh). В нашем активе современное оборудование, опытный персонал, что гарантирует высокое качество работ, их оперативность и сохранение приемлемых цен на услуги.

Регулировка ТНВД (топливного насоса высокого давления)

Популярность дизельных двигателей неуклонно растет, что объясняется очевидными достоинствами этого вида силовых установок. Одной из наиболее важных частей агрегата является ТНВД или топливный насос высокого давления. Именно работа этого узла в значительной степени определяет эффективность эксплуатации всего дизельного двигателя.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что регулировке, техническому обслуживанию и ремонту ТНВД всегда уделяется повышенное внимание. Требования и правила организации этих важных технологических процессов рассматриваются в данной статье.

Что такое ТНВД и его разновидности

Топливный насос высокого давления отвечает за своевременную подачу нужного количества дизельного топлива в камеру сжигания. Особенность дизельного двигателя состоит в необходимости нагнетания высокого давления, которое требуется для самовоспламенения горючего, что также является одной из важных задач ТНВД.

Базовым узлом ТНВД является плунжерная пара, состоящая из гильзы и перемещающемуся внутри ее поршню. В зависимости от конструктивных особенностей различают три основных разновидности топливных насосов высокого давления, устанавливаемых на дизельных двигателях: рядные, распределительные и магистральные. Последний вариант используется сегодня особенно часто, так как он используется в системах подачи топлива Common Rail. Несмотря на серьезные различия в конструкции, мощности и габаритах, существуют общие правила, которых следует придерживаться при регулировке, техническом обслуживании и ремонте топливных насосов высокого давления дизельных двигателей.

Правила проведения работ по регулировке ТНВД

Прежде чем приступить к непосредственному описанию этапов регулировки ТНВД, необходимо отметить несколько важных правил, которых рекомендуется придерживаться при организации этого технологического процесса. Речь в данном случае идет о следующих рекомендациях опытных и профессиональных механиков:

· ТНВД вполне заслуженно считается ответственным узлом. Это означает, что изменять его регулировки без необходимости попросту не стоит;

· второе важное следствие приведенного выше правила – регулировкой топливного насоса высокого давления следует заниматься с применением соответствующего оборудования, лучше всего – на специальном стенде;

· допускается самостоятельное выполнение только самых простых работ по регулировке, обслуживанию и ремонту ТНВД;

· все настройки такого сложного механизма как ТНВД связаны между собой. Поэтому изменение одного параметра может негативно отразиться на других эксплуатационных характеристиках. Это является еще одним аргументом в пользу обращения к специалистам, обладающим достаточным для грамотной регулировки топливного насоса уровнем знаний и опыта.

Соблюдение перечисленных достаточно простых и очевидных правил позволит свести к минимуму риск непрофессиональных действий при регулировке ТНВД и, как следствие, серьезных финансовых расходов, необходимых для его последующего ремонта.

Основные этапы регулировки ТНВД

Как уже было отмечено выше, для регулировки ТНВД используются специальные стенды. Работы делятся на два главных этапа. На первом из них происходит регулирование цикловой подачи топлива, а на втором – регулировка так называемого УОНП или угла опережения начала подачи горючего в камеру сжигания. Кроме того, в процессе регулировки, как правило, выполняются еще несколько операций по техническому обслуживанию ТНВД – удаление воздуха, попавшего в систему впрыска, смазка деталей и узлов насоса, а при необходимости – подготовка к отключению на длительное время. Каждый из описанных этапов регулировки требует более подробного рассмотрения.

Регулировка цикловой подачи

Целью этого вида регулировки выступает определение оптимального режима подачи топлива в плане количества и равномерности в камеру сжигания. Изменение настроек осуществляется путем корректировки положения рейки ТНВД, которое осуществляется при помощи специального винта. У одноплунжерных насосов вместо рейки для этого используется дозатор.

До недавнего времени регулирование цикловой подачи происходило с применением стеклянных градуированных пробирок, установленных на испытательном стенде. Современное оборудование позволяет осуществлять настройку при помощи дисплея, на котором отражаются все необходимые данные, что существенно упрощает процедуру регулировки и делает ее более точной и оперативной.

Регулировка УОНП

Данная стадия технологического процесса также проводится на специальных стендах. В качестве дополнительного оборудования применяется моментоскоп, представляющий собой стеклянную трубку с присоединенным шлангом высокого давления. Он устанавливается на одну из секций дизельного двигателя. Процедура регулировки является достаточно сложно и требует наличия соответствующих профессиональных навыков и опыта работы с подобным высокоточным и сложным оборудованием.

Удаление воздуха из системы впрыска

Воздух, попавший в систему впрыска ТНВД, способен заметно снизить эффективность работы дизельного двигателя в целом или даже сделать ее невозможной. Наиболее часто подобная ситуация создается при замене каких-либо деталей насоса, например, топливного фильтра, или после длительного прекращения эксплуатации агрегата. В любом из указанных случаев для удаления воздуха происходит либо при помощи ручного насоса, наличие которого предусматривает конструкция ТНВД, либо в автоматическом режиме с использованием клапана перетока, устанавливаемого на топливном фильтре.

Смазка

В большинстве дизельных двигателей предусматривает единая система смазки ТНВД и силового агрегата. В подобной ситуации топливный насос высокого давления, по сути, является необслуживаемым и не требует какого-либо дополнительного вмешательства. Главное требование – поддержание работоспособности общей системы смазки.

Если конструкция двигателя не предусматривает наличие подобной системы, смазочное масло следует заливать в ТНВД через крышку, предварительно сняв с нее колпак. Уровень масла должен регулярно контролироваться: при избытке оно сливается, при недостатке – напротив, доливается. При выполнении серьезного ремонта старая смазка в обязательном порядке заменяется.

Подготовка к длительному отключению

В случае длительного неиспользования дизельного двигателя рекомендуется произвести консервацию ТНВД. Для этого в горючее топливного бака и в масло камеры кулачкового вала добавляется около 10% специального антикоррозионного состава. Затем необходимо запустить двигатель на четверть часа, в результате чего обычное дизельное топливо и смазка попросту вымоются из топливного насоса высокого давления, а заменивших их состав надежно защитит узлы и детали от коррозии, а горючее – от загустевания.

Наиболее частые неисправности из-за неправильной регулировки

Регулировку и техобслуживание ТНВД на специализированных стендах с участием профессиональных специалистов-механиков рекомендуется проводить регулярно. Периодичность процедуры зависит от нескольких факторов, в числе которых: марка и мощность двигателя, интенсивность эксплуатации, качество используемого дизельного топлива и т.д.

Основанием для проведения внеочередной регулировки и, при выявлении проблем, ремонта ТНВД и дизельного двигателя в целом могут стать следующие признаки неисправности силового агрегата и его отдельных узлов:

· работа двигателя с перебоями и перепадами в мощности. Как правило, проблемы в этом случае связаны с подачей горючего разными по объему порциями. Для их устранения требуется грамотная регулировка ТНВД и, если неисправность не была выявлена своевременно, ремонт;

· резкое уменьшение мощности двигателя. Основной причиной проблемы обычно становится несвоевременный впрыск горючего в камеру сжигания. В результате воспламенение топлива происходит с заметным опозданием и горючее сжигается не полностью, что ведет к появлению копоти в выхлопных газах и общему падению КПД агрегата. При выявлении проблемы на ранней стадии требуется регулировка как цикловой подачи, так и УОНП. В противном случае необходимо дорогостоящий ремонт с возможной заменой основного рабочего узла ТНВД;

· утечка или чрезмерный расход горючего. Данная проблема зачастую становится следствием ускоренного износа узлов и механизмов ТНВД и двигателя в целом, причиной которого выступает плохое качество топлива. Устранить или свести к минимуму неисправность удается только на начальной стадии. При дальнейшем использовании некондиционного горючего потребуется ремонт и, вполне возможно, замена ТНВД или его основных деталей;

· посторонний шум при запуске и дальнейшей эксплуатации агрегата. Существует различные причины возникновения нехарактерных для нормальной работы двигателя звуков. Для того, чтобы определить характер неисправности, требуется провести полноценное техническое обслуживание и диагностику агрегата, включая ТНВД. После устранения проблем обязательно осуществляется регулировка топливного насоса высокого давления.

Ремонт ТНВД

Несмотря на наличие очевидных достоинств, эксплуатация дизельного двигателя сопровождается определенными недостатками. В числе наиболее существенных из них – трудность самостоятельной диагностики и ремонта силового агрегата. Другими словами, все сказанное выше про регулировку ТНВД справедливо и по отношению к его техническому обслуживанию и ремонту.

Именно поэтому требуется регулярное обращение в специализированные сервисные или ремонтные центры, имеющие как необходимое современное оборудование, так и специалистов, способных его эффективно применять на практике. Такой подход при сравнительно небольшом уровне финансовых расходов обеспечит длительную и беспроблемную эксплуатацию дизельного двигателя в целом и ТНВД в частности. Кроме того, своевременно и профессионально выполненные регулировка и обслуживание силового агрегата не только сэкономят средства на более дорогостоящем ремонте, но и позволят в полной мере использовать многочисленные и очевидные преимущества современных дизельных двигателей.

Регулировка тнвд мтз на стенде и в домашних условиях

Техническое состояние топливного насоса, а также соответствие параметров, выдаваемых узлом, напрямую влияет на работу двигателя трактора. Регламентную диагностику ТНВД трактора МТЗ 80(82) производят с интервалом в 960 рабочих часов. При возникновении неустойчивых режимов работы дизеля осуществляют полную диагностику узла, с последующей заменой вышедших из строя деталей и полной настройкой в соответствии с техническими показателями силового агрегата.

Типичные неисправности ТНВД

Основными причинами неполадок в работе насоса являются:

• Недопустимый износ или выход из строя деталей плунжерных пар, что влечёт за собой падение и разбалансированность производительности между секциями. В этой ситуации работа двигателя отличается неустойчивой работой, особенно на холостых оборотах, также падает показатель мощности двигателя.
• При снижении плотности прилегания нагнетательного клапана секции в трубопроводе, подающем топливо к распылителю, нарушается стабильность высокого давления, в результате чего снижается качество распыла. Вследствие появления подтекании топлива в конце впрыска работа двигателя сопровождается неполным сгоранием с чёрным выхлопом. При этом увеличивается расход топлива.

Явную неисправность клапана можно определить, наблюдая за кромкой штуцера нагнетательного клапана секции при проворачивании вала насоса, предварительно открутив соединительную гайку топливопровода высокого давления. Учитывая, что работа клапана заключается в пропускании давления в топливопровод форсунки в момент подачи плунжером топлива и запирании надплунжерной полости в момент такта всасывания парой — уровень в заполненной топливом соединительной полости штуцера не должен падать при переходе плунжера от такта подачи к такту всасывания топлива в надплунжерную полость. Падение уровня говорит о том, что клапан не выполняет запирающей функции.

• Износ капроновых грибовидных клапанов подкачивающей помпы и её рабочей прецизионной пары влечёт за собой попадание дизельного топлива в корпус насоса, а также падения давления топливоподачи к секциям, что снижает производительность ТНВД. А также неисправность и износ деталей ручной помпы усложняет процесс прокачки при удалении воздушных пробок из системы.

При попадании воздуха в топливную возникают проблемы с запуском, появляются провалы в работе двигателя с нарушением стабильности вращения во всех режимах. Причинами являются подсос воздуха в негерметичных соединениях аппаратуры или отсутствие топлива в баке.

• Неисправность или неправильная настройка механизма всережимного регулятора не обеспечивает регулирования количества подачи топлива секциями в соответствии с режимами работы и действующих на дизель нагрузок. Неполадка влечёт за собой падение мощности и перерасход топлива.
•  Износ кулачкового вала и его опорных подшипников, толкателей,  зубьев поворотных венцов и рейки приводит к разбалансированной подаче топлива.

Диагностика и полная регулировка ТНВД

Полную проверку и последующую наладку топливного насоса осуществляют на специальном стенде, позволяющим осуществлять:

• Привод насоса с регулируемой частотой вращения в пределах работы режимов двигателя
• Счётчиком работы циклов насоса с автоматическим выключением привода
• Устройством для замера угла начала впрыска секцией
• Мерными колбами для сбора топлива при отслеживании производительности каждой секции в заданном режиме

Проверка давления в секции

Эта операция определяет техническое состояние секции. Проверку осуществляют манометром, установленным на штуцер секции. Ручным проворачиванием вала ТНВД нагнетают топливо в магистраль прибора. После прокачки двух циклов манометр покажет создаваемое секцией давление. Показатель пригодной к работе плунжерной пары должен быть не ниже 350 кг/смᶾ(35 мПа). При этом нагнетательный клапан должен удерживать созданное давление не менее 10 секунд, подтверждая плотность закрытия. Если опытные показания ниже вышеуказанных соответствующие пары деталей подлежат замене.

Манометр для диагностики секции насоса

А также для проверки состояния плунжерной пары используют проверочную форсунку, отрегулированную на  срабатывание впрыска при 30 мПа( 300 кг/смᶾ). Устройство используют как для проверки насоса на стенде, так и непосредственно на тракторе создавая номинальные обороты. Если давления секции недостаточно для полноценного срабатывания форсунки узел отправляют в ремонт.

В случае когда секции насоса соответствуют техническим критериям испытания, осуществляют полную настройку узла для дальнейшей эксплуатации.

Установка номинальной подачи топлива

Регулировку осуществляют изменением длины болта «номинала», расположенного в задней стенке регулятора насоса. Положение болта ограничивает ход основной тяги  в сторону увеличения подачи топлива и определяет часовую производительность насоса.

Именно эта регулировка отвечает на вопрос трактористов « как убавить или увеличить подачу топлива на топливном насосе трактора?».

Настройку осуществляют следующим образом:

• Устанавливается рычаг управления 13 в положение максимальной подачи
• Откручивается контргайка болта 6 номинальной подачи
• Максимально утапливается рейка 1 в своё крайнее переднее положение
• Регулировочный болт вворачивают до упора, удерживая рейку
• Затем отворачивают на один оборот 6, обеспечивая ход рычагов 7 и 8, и фиксируют положение контргайкой. При этом вылет рейки 1 от внутренней стенки корпуса до её конца, в состоянии утопленного штока корректора 5, должен быть в пределах 24-24,5 мм , а амплитуда хода рейки должна обеспечивать полный диапазон изменения подачи топлива насосом.

Таким образом, устанавливается номинальная подача топлива на всех режимах работы регулятора.

Схема регулятора УТН

Предварительная проверка равномерности подачи топлива секциями

На секции насоса подсоединяются топливопроводы высокого давления для слива топлива в отдельные мерные колбы. Проверку делают на оборотах  600 вала насоса в минуту на 1000 циклах работы плунжерной пары. Опыт показывает производительность и равномерность подачи топлива секциями. Если явных расхождений в производительности отдельных секций нет, продолжают следующий этап настройки.

Для полного представления процесса настройки и испытания ТНВД нужно понимать, что  один оборот вала насоса эквивалентен двум оборотам коленчатого вала, учитывая четырёхтактную работу дизеля.

Проверка и установка максимальных оборотов дизеля

Данная настройка изменяет предел максимальной скорости вращения. Испытание проводят на частоте вращения 1115 об/мин вала насоса с постепенным увеличением на максимальной подаче. При этом наблюдением фиксируют, на каких оборотах срабатывает регулятор, ограничивая скорость вращения двигателя снижением подачи топлива. Нормальный предел момента выхода рейки для насосов 4 УТНИ, 4 УТНМ, УТН 5  трактора МТЗ 80(82) должно происходить в пределах 1115-1125 об/мин. вала насоса.

Если возникает необходимость регулировки момента срабатывания настройку производят болтом 12 «максимальных оборотов», ввёрнутым в прилив корпуса регулятора, ограничивающий поворот рычага управления. Для увеличения частоты вращения двигателя, при котором будет срабатывать регулятор, болт вывёртывают, для уменьшения заворачивают. Один оборот регулировочного болта соответствует изменению частоты на 30-50 об/мин. Если вращением болта 12 не удаётся добиться правильной регулировки, тогда настройку осуществляют изменением натяжения пружины 3 регулятора с помощью перестановки серьги на витках детали.

Установка равномерности подачи топлива секциями

Проверку производительности отдельной секции производят при номинальных оборотах насоса 1100 об/мин. соответствующим номинальным оборотам дизеля с отработкой 1000 циклов плунжерных пар. Табличные показания производительности каждой отдельной пары, согласно техническим требованиям завода производителя для трактора МТЗ 80(82) с двигателем Д-240, должны соответствовать объёму 70 смᶾ за 1000 циклов ( 70 ммᶾ за цикл) с допустимым расхождением показаний секций не более 3%.

При несовпадении показателя с табличными данными производят корректировку производительности в отдельных секциях. Настройку осуществляют сменой положения поворотной втулки в секции, тем самым изменяя положение плунжера и его нагнетательной проточки. Для осуществления настройки отпускаются стяжные винты зубчатых венцов. При повороте гильзы влево относительно венца секции — подача топлива увеличивается, вправо — уменьшается. Повторной проверкой подтверждают успешность корректировки. Таким образом, изменяется количество топлива, подаваемого отдельным плунжером.

Установка угла начала впрыска  в секциях ТНВД

В соответствии с табличными данными угла начала подачи топлива в 57˚ регулируются углы начала впрыска отдельными секциями, которые соответствуют углам поворота вала насоса: в первой секции 49˚, во второй 139˚, третий 319˚ и четвёртой 229˚. Проверку осуществляют на номинальном режиме 1100 об/мин. Установившиеся показания прибора фиксируют в течение 500 рабочих циклов. Поочерёдно определяют фактические данные в каждой секции.

При несовпадении угла впрыска с табличными данными, осуществляют наладку изменяя длину регулировочного болта толкателя. Для этого отпускают контрольную гайку болта ключом на 14, и при необходимости уменьшить угол впрыска укорачивают толкатель, закручивая болт ключом на 17. Для увеличения угла толкатель удлиняют, выворачивая болт. В завершение затягивают контргайку, фиксируя длину толкателя. Затем проверку углов повторяют и при необходимости проводят доналадку с последующей проверкой до нужного значения.

Регулировка на режиме перегрузки

Целью является наладка работы корректора в режиме перегрузки при 850 об/мин насоса. Согласно табличным данным автоматическое увеличение подачи топлива секциями от номинального значения ( 70 ммᶾ/цикл) должно быть в пределах 15 -22%. Таким образом, результатом правильной работы корректора при перегрузке есть повышение подачи в каждой секцией до объёма в пределах от 79 –до 83 смᶾ за 1000 рабочих циклов (79 – 83 ммᶾ/цикл). Если проверка на стенде покажет недостаточный процент коррекции, тогда изменение производительности настраивают увеличением длины хода штока корректора.

Табличная степень коррекции устанавливается соблюдением конструктивного размера хода штока при сборке корректора. Ход штока должен составлять 1,3-1,5 мм. Изменение длины выхода штока 17 из корпуса устройства регулируют шайбами, которые устанавливаются в корпус корректора. В случае раннего срабатывания корректора ( ниже 1040 об\мин), при котором шток полностью утопает, увеличивают усилие 7 пружины в корпусе устройства, затягивая нажимной винт 8 на один-два щелчка. В обратной ситуации винт выворачивают, ослабляя усилие пружины действующего на шток корректора.

Регулировка прекращения подачи топлива к форсункам

Настройка осуществляется положением «болтом упора» 18, который расположен в задней стенке регулятора выше болта регулировки номинальной подачи 19. Прекращение подачи устанавливают на 1210 об/мин. Для этого ослабляют контрольную гайку болта и выворачивают его до уровня плоскости внутренней стенки корпуса регулятора. При установленных оборотах  заворачивают винт до касания с основной тягой 23 регулятора. Определив момент контакта, болт отворачивают  на один оборот и фиксируют положение контргайкой.

Поверка подачи топлива на максимальных оборотах холостого хода

Устанавливают рычаг подачи в положение холостых оборотов и фиксируют производительность на скорости вращения 1160 об/мин. В данном режиме подача каждой секции для МТЗ 80 не должна превышать для УТН 5 -27 смᶾ, для 4 УТНИ 22,5 смᶾ за 1000 циклов работы.

Проверка подачи топлива на минимальных оборотах холостого хода

Суть проверки заключается в определении реагировании регулятора  при изменении минимальных оборотов холостого хода. Проверку осуществляют в три этапа:

• устанавливают производительность секций на холостом ходу при 300 об/мин.
• определяют подачу топлива секциями, увеличив скорость на 50 оборотов (350 об/мин)
• устанавливают количество подачи при уменьшении скорости вращения на 50 об/мин( 250об/мин).

Результатом нормальной работы регулятора на холостом ходу должно быть увеличение производительности секциями на 10% при снижении оборотов и уменьшение производительности на 10% при увеличении скорости вращения от показаний производительности на скорости холостого хода 300 об/мин.

Отсутствие правильного реагирования регулятора говорит о необходимости замены основной пружины устройства. Причиной является отсутствие межвиткового зазора в пружине необходимого для изменения подачи в положении минимальной подачи топлива.

Проверка настройки подачи в пусковом режиме

Рычаг устанавливают в позицию максимальной подачи и на оборотах 150 в минуту определяют производительность секций в течение 60 циклов работы насоса. Нормальная подача топлива секцией в пусковом режиме должна быть не меньше 14,5 смᶾ /100 цикл (145 ммᶾ/цикл). Если показатель  в данном испытании превышает табличные данные — это свидетельствует о хорошей компрессии плунжерных пар, а также высоком запасе рабочего ресурса ТНВД.

Регулировка топливного насоса мтз 80 в домашних условиях

При желании отрегулировать параметры работы ТНВД в домашних условиях, нужно понимать, что не имея точных измерительных приборов полную наладку осуществить нереально. Кустарным методом выдержать регулировки во всех рабочих режимах невозможно и тем более сопоставить с табличными величинами, установленными производителем. Если вы понимаете, что работа насоса неудовлетворительна, желательно знать состояние узла и провести элементарную диагностику. В первую очередь измерить давление подачи секциями. При недостаточных показателях все регулировки теряют смысл.

Если вы всё же отважились провести настройку, обязательно фиксируйте последовательность своих действий и полученных результатов на бумаге для того, чтобы можно было вернуться к исходному положению в случае негативного результата наладки.

Перед началом, каких — либо действий произведите проверку плавности хода рейки на всём диапазоне регулирования, движение рычагов регулирования без заклинивания. А также осуществите контроль вышеописанных конструктивных размеров в работе регулятора: ход штока корректора 1,3- 1,5 мм; вылет рейки 24,5 мм; расстояние между центрами осей крепления приводов основной и промежуточной тяги 16мм. Возможно, устранение несоответствий в регуляторе уберёт ряд негативных факторов в работе ТНВД.

Возможные настройки ТНВД своими руками

• Общее уменьшение или увеличение количества подачи топлива регулировкой положения болта номинальной подачи.
• Установка порога максимальных оборотов болтом, ограничивающим максимальный поворот рычага подачи топлива на насосе. Для увеличения выворачивая болт, для уменьшения заворачивая. Фиксируя обороты опирайтесь на показания штатного тахометра.
• Регулировкой упорного болта, выше болта номинальной подачи, установить обороты прекращения подачи топлива к форсункам, также наблюдая за показаниями оборотов в кабине.
• Возможно, попытаться уровнять подачу по секциям. Для регулировки самым сложным будет определить производительность каждой отдельной секции. Затем отследить разницу и подрегулировать отстающие по производительности к опережающим или, наоборот, в зависимости от фактического часового расхода топлива. Если расход завышен тогда, секции с большей производительностью сравнять с меньшими показаниями, при пониженном часовом расходе наоборот.

Так как без счётчика циклов невозможно определить производительность, точность определения должна основываться на критерии одинаковых оборотов вала насоса и равных промежутков времени при проверке каждой секции. Привод насоса, определяя производительность, должен вращать вал со скоростью 1100 об/мин. При решении отрегулировать ТНВД таким способом нужно давать себе отчёт, что настройка будет иметь интуитивный характер с очень приблизительной точностью.

В данной статье описан полный процесс технологии настройки ТНВД типа УТН с механическим всережимным регулятором. За основу взяты табличные данные для двигателя Д-240 трактора МТЗ 80(82). При настройке насосов для других модификаций двигателей моделей тракторов наладку осуществляют исходя из технических параметров работы топливной системы установленных производителем машины.

20 способов повысить топливную экономичность вашего автомобиля

Если вас беспокоит цена на бензин или вы хотите свести к минимуму воздействие вашего вождения на окружающую среду, вам не нужно сдавать свой автомобиль в лом и переходить на гибрид или малолитражный экономичный автомобиль. -коробка.

Знаете ли вы, что автомобиль может сжигать на 30 процентов больше топлива, если надлежащее техническое обслуживание не выполняется по регулярному графику? Все мы знаем о важности регулярного технического обслуживания автомобилей, но по многим причинам мы просто делаем это недостаточно часто.

Мне задают больше вопросов по экономии топлива, чем по любой другой теме. Эти советы помогут вам использовать каждую последнюю каплю топлива, которое вы залили в свой бак, если не считать «гипер-миля».

История продолжается под рекламой

1. Проверяйте давление в шинах не реже одного раза в месяц. Недокачанные шины сжигают больше топлива. Если шины на 8 фунтов ниже накачанного (не редкость), сопротивление качению шин увеличивается на 5 процентов.

2. У насоса оставьте шланг в баке до тех пор, пока насос не отключится, и убедитесь, что все топливо вылилось из форсунки. Из шланга может вылиться целая четверть стакана. Это твое, ты за это заплатил.

3. При необходимости используйте круиз-контроль. Это может сэкономить до 6 процентов топлива на шоссе.

4. Корродированные кабели аккумуляторной батареи заставляют генератор работать с большей нагрузкой, потребляя больше газа. Само собой разумеется, очищайте их при каждой проверке двигателя.

5. Не позволяйте автомобилю простаивать более минуты. На холостом ходу расходуется от полгаллона до одного галлона газа в час и выбрасывается ненужный CO2 в атмосферу. Современный двигатель потребляет меньше топлива при выключении и повторном запуске, чем на холостом ходу в течение продолжительных периодов времени. Мы уже сталкиваемся с зонами без простоя. Кроме того, чтобы эффективно прогреть двигатель, управляйте им, но не увеличивайте обороты. Двигатели усердно работают только под нагрузкой и прогреются намного быстрее, если вы просто запустите двигатель, подождите 20 секунд (это создает давление масла) и уедете.

6. Замените воздушный фильтр не менее установленного количества раз, указанного в руководстве по эксплуатации, и больше, если вы едете в пыльных условиях.

7. Регулярно проверяйте двигатель. С появлением системы впрыска топлива с компьютерным управлением больше не существует такой вещи, как старомодный «тюнинг». В худшем случае вам придется заменить свечи зажигания, кислородный датчик, воздушный и топливный фильтры.

История продолжается под рекламой

8. Если ваш автомобиль был построен с середины 1980-х годов, скорее всего, в его выхлопной системе установлен кислородный датчик. Его следует заменять так же, как и свечи зажигания, следуя рекомендациям производителя. Это маленькое устройство ограничивает подачу топлива и существенно влияет на экономию топлива.

9. Езда на самой высокой передаче без использования двигателя является экономичным способом вождения. При движении со скоростью 60 км / ч автомобиль будет расходовать на третьей передаче на 25% больше топлива, чем на пятой.При движении с высокой скоростью на низких передачах может потребоваться на 45% больше топлива, чем необходимо. Если у вас есть бортовой бортовой компьютер, вероятно, у вас есть настройка «Мгновенная экономия топлива». Следите за индикатором и старайтесь, чтобы количество литров на 100 км было минимальным. Производители превратили это в своего рода игру. Новый Ford Fusion Hybrid оснащен зеленым графическим дисплеем, на котором листочки прорастают каждый раз, когда вы достигаете рубежа в экономии топлива. У меня была возможность водить один, и каждый раз, когда мы выезжали на подъездную дорожку, мой сын спрашивал: «Сколько листьев на дереве, папа»?

10. Думай наперед! Двигайтесь плавно. Используя легкий дроссель и избегая резкого торможения, вы можете снизить как расход топлива, так и износ. Исследования показывают, что методы вождения могут влиять на топливную экономичность на 30%.

11. Облегчите ваш груз. Тщательно продумайте, что вам нужно в путешествии. Если вам что-то не нужно, не пакуйте. Снимите багажники на крыше, если они не нужны, так как они создают сопротивление ветру. Чем легче груз, тем ниже расход топлива и выбросы.Дополнительные 100 фунтов в багажнике уменьшают экономию топлива типичного автомобиля на 1-2 процента. Перевозка лишнего веса тратит газ.

12. Выберите для своего автомобиля подходящий бензин с октановым числом. Обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать, какое октановое число нужно вашему двигателю. Октановое число измеряет способность бензина противостоять детонации двигателя. Но чем выше октановое число, тем выше цена. Только около 6% проданных автомобилей нуждаются в бензине премиум-класса. Тем не менее, на премиальный газ приходится около 10% всего проданного газа.Не поддавайтесь желанию покупать бензин с более высоким октановым числом для «премиальных» характеристик.

13. Объединение дел в одну поездку экономит ваше время и деньги. Несколько коротких поездок, выполненных из холодного пуска, могут потреблять вдвое больше топлива, чем более длительная многоцелевая поездка, покрывающая такое же расстояние с теплым двигателем. Планирование поездки гарантирует, что поездка будет совершаться при прогретом и эффективном двигателе.

История продолжается под рекламой

14. Вы можете сократить расход топлива на один-два процента, используя рекомендованный производителем сорт моторного масла.Например, использование моторного масла 10W-30 в двигателе, рассчитанном на использование 5W-30, может снизить расход топлива на один-два процента. Более густое масло перекачивать труднее. Это увеличивает паразитные потери лошадиных сил.

15. Избегайте «увеличения оборотов» двигателя, особенно непосредственно перед выключением двигателя; это приводит к бесполезной трате топлива и вымыванию масла изнутри стенок цилиндра. Это действительно плохо для следующего запуска, так как стенки цилиндра будут сухими.

16. Двигайтесь стабильно.Замедление или ускорение тратят топливо. Также избегайте хвоста. Это не только небезопасно, но и влияет на вашу экономику, если другой водитель неожиданно тормозит.

17. Не ставьте левую ногу на педаль тормоза во время движения. Малейшее давление вызывает «механическое сопротивление» компонентов, преждевременно изнашивая их. Это «перетаскивание» также требует дополнительного расхода топлива для преодоления сопротивления.

18. По возможности избегайте неровных дорог, потому что грязь или гравий могут лишить вас до 30 процентов расхода топлива.Каждый раз, когда колеса подпрыгивают вверх и вниз, энергия поступательного движения отводится от транспортного средства. Лучше всего я могу описать это, испытав вождение по дороге с «стиральной доской». Мало того, что это очень неудобно, транспортное средство фактически замедляется из-за передачи энергии — и вы думали, что уроки физики не будут иметь применения в дальнейшей жизни! Это заставляет водителя использовать больше газа — впустую расходуется топливо.

19. Осмотрите детали подвески и шасси на предмет перекоса. Погнутые колеса, оси, изношенные амортизаторы и сломанные пружины могут способствовать сопротивлению трансмиссии, не говоря уже о небезопасных условиях, которые они создают.

История продолжается под рекламой

20. Владельцам внедорожников следует подумать о переходе с внедорожного протектора с агрессивным рисунком на дорожный протектор с экономичным расходом топлива.

Это некоторые из моих наблюдений и некоторые из моих ответов на многие вопросы об экономии топлива. Я уверен, что у вас есть свое собственное, и я приглашаю всех, кто читает это, добавить свой опыт на вкладке комментариев к этой истории. И да, это касается и вас, гипер-мейлеров.

Сможем ли мы когда-нибудь разделить вкус европейцев к недорогим малолитражкам? Цены на топливо будут определяющим фактором. Если они останутся на текущем уровне или даже упадут, то толчок к малолитражным автомобилям с европейскими корнями может оказаться провальным.

Может ли ваш топливный насос обеспечить слишком большое давление?

Топливный насос в вашем автомобиле забирает газ из бака для подачи топлива в карбюратор или топливные форсунки. Требуется определенное давление, чтобы топливо доставлялось правильно и в нужном количестве.Замена топливного насоса на неправильную модель может привести к чрезмерному давлению и проблемам с работой двигателя.

Карбюраторные двигатели

Карбюраторы на старых двигателях могут быть очень разборчивыми. Опытные механики знают количество регулировок, которые могут потребоваться для поддержания работы карбюраторной системы на пике производительности. В системе подачи топлива используется механический топливный насос, который обеспечивает более низкий уровень давления, на котором работает карбюратор.

Давление топлива в карбюраторе будет варьироваться от 4 до 7 фунтов на квадратный дюйм, при этом некоторые автомобили используют более высокое давление.Использование неправильного топливного насоса, который обеспечивает избыточное давление, может вызвать проблемы, начиная от плохой производительности и меньшего расхода топлива до переполнения и повреждения карбюратора.

Когда давление лишь немного превышает требуемую величину, ваш автомобиль может шипеть, когда вы впервые ускоряетесь из остановленного положения. Затопление при попытке завести автомобиль может быть обычным явлением. В более крайних случаях поплавковая игла и уплотнение в карбюраторе могут быть повреждены, и при работе на холостом ходу может произойти утечка газа.

И наоборот, насос, который подает слишком маленькое давление, вызовет проблемы с производительностью, вплоть до полного прекращения работы. Производители перешли с карбюраторов на впрыск топлива по многим причинам, включая надежность и способность выдерживать более широкий диапазон условий.

Двигатели с впрыском топлива

В двигателях с впрыском топлива обычно используются электрические топливные насосы для обеспечения более высокого давления, требуемого системой. При впрыске через порт необходимое давление составляет от 45 до 66 фунтов на квадратный дюйм.В системах впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) давление обычно составляет от 9 до 18 фунтов на квадратный дюйм. Это большая разница в величине давления, необходимого для нормальной работы.

Неисправный регулятор также может привести к проблемам с подачей давления в систему форсунок. Чрезмерное давление также может способствовать возникновению проблем. Когда давление слишком высокое, топливная смесь может стать слишком богатой. Это приводит к появлению черного дыма в выхлопе. Кислородные датчики автомобиля могут попытаться преодолеть это, но в результате производительность будет еще хуже.

Система подачи топлива в автомобиле спроектирована таким образом, чтобы все компоненты работали вместе, чтобы обеспечить производительность и максимальную топливную эффективность. Хотя изменения могут быть внесены в конкретные характеристики производительности, эти изменения необходимо вносить во всей системе. Использование неподходящего насоса может привести к серьезным проблемам и, возможно, к повреждению других компонентов системы подачи топлива.

6 факторов, влияющих на давление топлива в топливных насосах

Для обеспечения надлежащей подачи топлива с правильными расходами и давлением из бензобака в топливные форсунки важно поддерживать стабильную подачу бензина в топливопроводы.Правильная подача топлива важна для поддержания хороших характеристик двигателя. Иногда электрические топливные насосы не доставляют топливо с требуемым давлением и объемом, в результате чего двигатель автомобиля выходит из строя или, возможно, вообще не работает. В частности, если давление, подаваемое топливным насосом, низкое, это может ухудшить работу двигателя из-за таких проблем, как резкий запуск, остановка, колебания или пропуски зажигания, уменьшение расхода топлива и т. Д. Причиной может быть слабый топливный насос, засорение / грязь. топливные фильтры или негерметичный регулятор давления топлива, ограниченные топливные магистрали и многое другое.

Большинство автомобилей имеют прикрепленный манометр давления для проверки характеристик давления в автомобиле. Если спецификация не соответствует стандартам, возникает проблема, требующая дальнейшей диагностики. Однако можно предвидеть следующие причины проблем с давлением топлива.

Не хватает топлива в бензобаке

Наличие достаточного количества топлива в бензобаке необходимо для поддержания работоспособности автомобиля. Когда оптимальный уровень не поддерживается, и если уровень топлива падает ниже уровня топливного насоса в бензобаке, тогда у насоса не будет топлива для подачи и он начнет всасывать воздух.Это может привести к перегреву и даже к отказу топливной системы.

Низкое напряжение к насосу

Для подачи в двигатель нужного количества топлива топливные насосы работают на разных скоростях, изменяя подаваемое на них напряжение. Указанное напряжение должно быть в указанных пределах, чтобы обеспечить надлежащую подачу топлива к двигателю. Если напряжение, подаваемое на насос, низкое, по какой-либо причине, например, обрыв провода или слабая батарея, насос не будет работать в обычном режиме.Произойдет падение давления топлива, и насос может не подать нужное количество топлива в двигатель.

Плохие или неисправные топливные фильтры

Топливные фильтры действуют как ловушка, предотвращающая попадание загрязняющих веществ в двигатель. Он фильтрует мусор и другие частицы отходов и предотвращает их попадание в топливную систему автомобиля. Однако со временем фильтр может засориться из-за скопившейся в нем чрезмерной грязи. В таких случаях он больше не может фильтровать грязь и даже может остановить поток топлива.Фильтр необходимо заменить или очистить, чтобы обеспечить надлежащий поток через систему, в противном случае он может повлиять на работу топливных насосов и форсунок.

Неисправен регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива — важный компонент, отвечающий за контроль давления топлива, протекающего через систему. Он обеспечивает правильную подачу топлива к форсункам за счет создания достаточного давления в топливных магистралях. Любые проблемы с компонентом, такие как утечки топлива или внутренние сбои, могут повлиять на стабильную подачу топлива в двигатель, что может отрицательно повлиять на производительность двигателя.

Неисправные топливные магистрали

В топливопроводах должно поддерживаться давление, достаточное для поддержки форсунок при надлежащей подаче топлива. Топливный насос всасывает бензин из бака по топливопроводам и подает его в двигатель через топливный фильтр. Любое сужение или утечка в линиях может снизить давление и повлиять на подачу топлива в двигатель.

Проблема с реле топливного насоса

Реле действует как электронный переключатель, который регулирует ток, проходящий к топливному насосу.Обычно он управляется зажиганием и обеспечивает питание топливного насоса. Если реле неисправно, оно отключает питание насоса и вызывает остановку двигателя. Автомобиль может проворачиваться при включении зажигания, но двигатель не запускается из-за отсутствия подачи топлива.

Продолжайте движение: базовый анализ топливной системы

Топливные форсунки находятся в конце линии в любой системе EFI. Вся топливная система и каждый из ее компонентов существуют для обеспечения надлежащего расхода потока форсунок через форсунки форсунок в цилиндры двигателя.Помня об этом, всегда следует проводить базовую диагностику топливной системы. Диагностика основных проблем топливной системы требует понимания компонентов, конструкции топливной системы, теории давления и расхода, а также методов диагностики. Начнем с компонентов топливной системы, начиная с последнего компонента, чтобы объяснить, как рассчитывается расход форсунки.

Топливные форсунки спроектированы и рассчитаны на количество топлива, которое может протекать через них при заданном давлении топлива и рабочем цикле на среднем уровне моря.Количество топлива, которое может подать форсунка, измеряется в фунтах в час. Для целей оценки большинство производителей указывают стандартное рабочее давление 43,5 фунта на квадратный дюйм. Единственным исключением является Ford, который оценивает свои форсунки как стандартное давление 39,5 фунтов на квадратный дюйм.

Расчетные параметры расхода инжектора измеряются в статическом состоянии, что означает, что они постоянно остаются открытыми. Это называется 100% -ным рабочим циклом. Однако, как только форсунки будут установлены в двигателе, они будут пульсировать с изменяющимся рабочим циклом (в зависимости от требований к нагрузке двигателя), измеряемым с шагом миллисекунды.Работа форсунок при 100% рабочем цикле приведет к чрезмерному нагреву обмоток форсунок, что приведет к преждевременному выходу из строя. Таким образом, в типичных применениях оригинального оборудования форсунки никогда не работают в рабочем режиме, превышающем 80–85%.

Номинальный расход форсунок учитывается, когда производитель оригинального оборудования проектирует топливную систему для двигателя определенного размера. Рассчитываются ожидаемые удельное давление и расход, а также динамическая топливная карта, основанная на оборотах и ​​нагрузке конкретного двигателя. Эта топливная карта является основным фактором контроля рабочего цикла форсунок.Однако топливная карта предполагает, что проектные характеристики системы обеспечат ожидаемое давление и объем топлива для подачи в форсунки.

После установки в двигатель выходной поток форсунки зависит от трех факторов: количества топлива, поступающего в форсунку (объем), силы за объемом топлива, поступающего в форсунку (давление), и рабочего цикла форсунки или от- команда времени от PCM (ширина импульса).

Если расчетное давление или расход изменится из-за неисправности механического компонента топливной системы, или если рабочий цикл форсунки изменен PCM из-за неправильного входа датчика, скорость потока форсунки также изменится, что в конечном итоге повлияет на цель топливной системы, которая состоит в том, чтобы обеспечить требуемый выходной поток форсунки в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Топливные фильтры улавливают вредные загрязнения и являются пассивными компонентами, которые при ограничении могут вызвать немедленные проблемы в системе из-за уменьшения расхода топлива. Проблемы с системой с задержкой также возникают, если фильтр больше не может улавливать загрязняющие частицы, которые затем будут перемещаться дальше по линии и влиять на другие компоненты системы (обычно топливные форсунки).

Регуляторы давления топлива ограничивают возврат топлива в бак откалиброванным количеством, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной рампе.Если откалиброванное давление в топливной рампе будет превышено, избыток топлива сможет вернуться в бак.

Регуляторы обычно выходят из строя из-за разрыва диафрагмы, что приводит к разрежению двигателя, всасывающему сырое топливо непосредственно во впускной коллектор, неправильной установке регулятора давления топлива, что приводит к утечке топлива на обратную сторону или отсутствию обратного потока в бак вообще, когда регулятор заклинивает. .

Чтобы дать практический пример того, как расход форсунки может быть изменен множеством факторов, давайте предположим увеличение давления в топливной рампе на холостом ходу из-за заедания регулятора давления.Повышение давления приведет к увеличению выходного объема форсунки. PCM не контролирует объем топлива, перекачиваемый в систему, и не может контролировать давление в топливной рампе. Так как же PCM мог попытаться предотвратить переполнение цилиндров двигателя? Рабочий цикл. Столкнувшись с этим сценарием, PCM (в замкнутом контуре) может уменьшить расход инжектора за счет уменьшения ширины импульса инжектора.

В обычных системах EFI используется погружной топливный насос с электродвигателем на постоянных магнитах, гаситель колебаний и предохранительный клапан для предотвращения повреждения системы из-за избыточного давления.Топливо поступает во впускную трубку насоса, проходя через фильтр в виде носок, и проталкивается через насос к выпускному отверстию двигателем.

Обычные системы EFI также полагаются на регулятор давления топлива, а не на сам насос, чтобы контролировать давление в топливной рампе. Любое топливо, которое не требуется двигателю, отводится обратно в топливный бак через регулятор давления. Поэтому важно помнить, что сами топливные насосы подают только объем топлива; они не создают давления в топливных магистралях.

Анализ тока топливного насоса — это метод, который используется для выявления изношенного или неисправного топливного насоса. В нем используется зонд с низкой силой тока, чтобы сначала рассчитать ток, потребляемый электродвигателем топливного насоса, а затем передать эту информацию на форму волны лабораторного осциллографа (рис. 1 выше) для визуального анализа. Этот метод может позволить вам решить, является ли сила тока, потребляемая цепью, типичной. Это нормально, когда начальное потребление тока насосом выше, когда насос впервые приводится в действие после полной остановки.Когда насос начинает вращаться и проталкивать топливо через систему, сила тока должна упасть и выровняться.

Изучение токовых «горбов» в форме волны, создаваемой планками коммутатора двигателя насоса, даст вам точное представление о том, как двигатель насоса выглядит внутри. Любые несоответствия в визуальных представлениях, которые вы видите в форме волны, для получения зеркального отображения того, как будет выглядеть якорь, потребовались всего миллисекунды, если бы вы потратили время на снятие и разборку насоса. Даже одна слегка изношенная полоса коммутатора, которая не обязательно является проблемой, будет отображаться на осциллограмме.

Вы можете рассчитать частоту вращения насоса, просто выбрав повторяющийся «подпись» ID этой одной переключающей планки. Если образец повторяется каждую девятую полосу, то вы знаете, что насос имеет восемь переключающих полос, что, в свою очередь, позволяет вам измерять время (в миллисекундах), необходимое для одного оборота насоса. Затем разделите 60 000 (1 минута в миллисекундах) на время одного оборота двигателя, и вы рассчитаете скорость вращения насоса. Обороты сильно изношенного электродвигателя насоса рассчитаны на рис.2.

Несмотря на преимущество этого метода, заключающееся в быстром и легком доступе к «правлению» изнашивающегося или неисправного топливного насоса, вы всегда должны помнить, что единственными достоверными точными данными в форме волны являются потребляемая сила тока, частота вращения и визуальная характеристика насоса. арматура. Типичные автомобильные топливные насосы потребляют от 3 до 6 ампер при 5000-6000 об / мин.

К сожалению, это среднее значение, и если вы не знакомы с типичной потребляемой силой тока и частотой вращения конкретного насоса, который вы фактически тестируете, эти средние характеристики могут ввести вас в заблуждение.Тот факт, что топливный насос имеет «средние» обороты, «среднее» потребление тока и одинаковые по внешнему виду стержни переключателя, не гарантирует, что насос может подавать объем топлива, для которого была разработана система. Самым большим неизвестным в анализе тока топливного насоса является то, что вы не можете фактически измерить объемный выход насоса с помощью тока. Это однозначно отрицательный результат, и вы должны быть осторожны, принимая текущий анализ в качестве единственного теста.

Электронные безвозвратные топливные системы (ERFS) Ford работают без обратной магистрали в топливный бак.Поскольку обратная линия отсутствует, регулятор давления, прикрепленный к топливной рампе, не нужен. Несмотря на отсутствие обычного регулятора, ERFS действительно использует регулирование давления для управления объемом инжектора.

Теоретически PCM выбирает и устанавливает рабочее давление в топливной системе. PCM выдает команду рабочего цикла от 5% до 51% в модуль привода топливного насоса (FPDM) ​​для управления давлением в системе, используя датчик давления в топливной рампе (FRP) для обратной связи. FPDM удваивает команду топливного насоса от PCM и выводит собственную команду рабочего цикла для управления насосом.Управляя включением насоса путем переключения напряжения питания, система может поддерживать любое рабочее давление в топливной системе, требуемое PCM (рис. 3 на стр. 34). FPDM также генерирует диагностический сигнал, который передается обратно в PCM в цепи монитора топливного насоса (FPM), чтобы указать, есть ли какие-либо неисправности. Любой связанный с ERFS DTC, который может быть установлен PCM, является прямым результатом рабочего цикла диагностического сигнала, возвращаемого ему FPDM.

Во время работы топливо перекачивается из модуля подачи топлива внутри топливного бака через обратный клапан и топливный фильтр, датчик давления, топливную рампу и, наконец, через топливные форсунки.Топливный насос перекачивает только то количество топлива, которое необходимо для поддержания в топливной рампе желаемого или установленного рабочего давления.

Понимание того, как рассчитывается FRP PID, имеет решающее значение для понимания стратегии системы. Если PCM требует давления 40 фунтов на квадратный дюйм, 40 фунтов на квадратный дюйм — это целевое давление, которое он устанавливает для форсунок, а не для топливной рампы! Важно отметить, что FRP PID на диагностическом приборе не отражает фактическое давление в трубопроводе, которое вы видите с помощью манометра.

Датчик FRP отвечает не только за расчет давления в топливной рампе; используя короткий вакуумный шланг, прикрепленный к впускной камере, он также действует как датчик вакуума.Используя вакуум в коллекторе для экстраполяции перепада давления на форсунках, FRP отправляет расчет обратной связи в PCM. Отрицательный фунт на квадратный дюйм можно рассчитать, уменьшив вдвое вакуумное давление, измеряемое в дюймах ртутного столба (1 дюйм рт. При измерении вакуума в коллекторе текущее отрицательное давление на выходах форсунок (форсунок) в камере повышенного давления рассчитывается FRP и добавляется к положительному давлению в топливной рампе на входах форсунок.

Например, 30 фунтов на квадратный дюйм давления топлива в рампе добавляются к 20 дюймам.Вакуум в коллекторе, измеренный Hg (10 фунтов на квадратный дюйм), приведет к показанию FRP PID 40 фунтов на квадратный дюйм. То есть 30 фунтов на квадратный дюйм в верхней части форсунок, добавленные к давлению в 10 фунтов на квадратный дюйм, присутствующему на форсунках форсунок, равны 40 фунтам на квадратный дюйм давления на выходе из форсунок.

Что произойдет, если дроссельная заслонка будет переведена из полностью закрытого положения в полностью открытое положение? Падение вакуума в коллекторе до 0 дюймов ртутного столба будет рассматриваться FRP как 0 фунтов на квадратный дюйм на форсунках форсунок, в то время как в топливной рампе присутствует только 30 фунтов на квадратный дюйм. В этой ситуации PCM будет рассчитывать, что для поддержания целевого значения системы в 40 фунтов на квадратный дюйм на форсунках форсунок потребуется повышенное давление в топливной рампе.PCM немедленно отправит команду FPDM на увеличение рабочего цикла топливного насоса, чтобы поднять фактическое давление в рампе.

Проверка расхода или тока электронных безвозвратных топливных систем требует, чтобы насос работал непрерывно. Вы можете дать команду на непрерывное включение насоса с помощью диагностического прибора и отправить команду рабочего цикла 50%.

Помните, то, что у вас «хорошее» давление и вы удовлетворены текущим анализом топливного насоса, не означает, что насос подает объем топлива, который потребуется инжекторам во всех рабочих условиях.Давайте обсудим разницу между давлением, объемом и расходом топлива.

Давление топлива = Энергия / Объем

Продолжительное проворачивание двигателя перед запуском может указывать на потерю остаточного давления топлива, которое должно оставаться постоянным даже после выключения двигателя на несколько часов. Давление на стороне подачи системы может быть потеряно из-за неисправного обратного клапана топливного насоса или утечки в линии подачи. С другой стороны, в обычной топливной системе он также может быть потерян из-за плохо установленного регулятора давления топлива на обратной стороне системы.

Чтобы отследить потерю остаточного давления, выполните цикл KOEO для повышения давления в топливной системе, затем перекрывайте линии подачи и возврата по одной, чтобы определить, где происходит потеря давления. Если давление все еще падает после изолирования как подающей, так и обратной секций по отдельности, потеря давления может быть связана с негерметичными топливными форсунками.

Давление топлива — это просто величина силы (давления), измеренная в фунтах на квадратный дюйм (psi), приложенная к доступному объему топлива.Большинство технических специалистов хорошо знакомы с измерением давления топлива с помощью манометра, подключенного к клапану Шредера, расположенному на топливной рампе. Вы можете не осознавать, что давление — это улица с односторонним движением. Его всегда можно уменьшить, но нельзя увеличить, если нет достаточной громкости для его поддержания. Использование давления топлива в качестве единственного метода проверки топливной системы означает, что вы смотрите только на часть общей картины.

Расход топлива = Объем / Время

Объем и расход не являются давлением.В закрытом кране есть давление в системе, но нет потока. Слишком часто технические специалисты полагаются на показания давления топлива, не понимая, что через систему действительно проходит очень небольшой объем топлива. Ключевым моментом является понимание того, что давление топлива является мерой силы, а объем топлива — количественным измерением. Расход топлива — это объем топлива, который система может доставить за определенный период времени. Также важно отметить, что максимальная пропускная способность любой топливной системы определяется конструкцией системы и не может быть увеличена.

По аналогии, водопровод в вашем доме — это система с фиксированной производительностью. По водопроводным трубам может протекать только определенное количество воды, потому что вся сантехника от водопровода до светильников в вашем доме имеет фиксированный диаметр. Вот почему, если вы принимаете душ, вы сразу заметите уменьшение потока воды к насадке для душа, когда кто-то смывает воду из туалета в той же комнате. Некоторая часть доступного объема воды, поступающей в душевую лейку, была отведена, чтобы течь в унитаз.

Поскольку максимальная пропускная способность топливной системы также фиксирована, неисправный регулятор давления в системе обратного типа может отводить поток топлива, необходимый для форсунок (насадки для душа), обратно в топливный бак (унитаз). Неэффективный топливный насос или ограниченный топливный фильтр также могут уменьшить поток топливной системы к форсункам. Независимо от причины, уменьшение потока в системе приведет к уменьшению потока в инжекторе.

Пониженный расход не может быть исправлен повышенным давлением. Вот еще один пример взаимосвязи между давлением, объемом и расходом.Предположим, у вас хороший запас топлива в топливном баке и насос в хорошем рабочем состоянии. Разделение линии подачи, выходящей из топливного насоса, приведет к точно такому же количеству топлива, перемещаемому насосом, но только половине потока в каждой из двух линий. Теперь давайте добавим подкачивающий насос в линию подачи после исходного насоса, но до разделения. Второй насос не может перекачивать больше топлива, чем подает ему первый насос.

В старых системах обычно использовалась комбинация насосов, установленных на резервуаре, и внешних встроенных насосов.Внешний насос должен был повышать давление. Это никак не повлияло на увеличение расхода топлива. Повышенное давление в системе не восстановит потерянный поток.

Расход топлива в системе зависит от четырех факторов: доступный объем топлива на входе насоса, емкость (размер) линии подачи, способность насоса перекачивать достаточный объем линии подачи и давление в системе.

Но низкий расход может возникнуть при кажущемся нормальном давлении в топливной рампе. Вот пример. Напряжение питания насоса напрямую влияет на расход топлива.Если присутствует низкое напряжение системы зарядки или высокое сопротивление в цепи питания или цепи заземления электрического топливного насоса, падает напряжение питания, способность насоса по подаче топлива также падает.

Напряжение на двигателе топливного насоса можно сравнить с работой топливной форсунки. Меньшее напряжение на двигателе топливного насоса будет означать меньший выходной объем, точно так же, как меньшее давление топлива в форсунке будет означать меньший объем ее форсунки. Более низкое напряжение на клеммах насоса снижает крутящий момент двигателя, что приводит к уменьшению объема при заданном давлении.

Я использовал Mazda Protegé 1998 года выпуска с двигателем объемом 1,5 л для проверки давления и расхода топлива. На рис. 4 на стр. 34 расходомер, способный измерять давление топлива, а также общий поток системы (включая поток топлива, возвращаемого в бак), был подключен к топливной рампе. Измеренное напряжение подачи на насос составляло 15 вольт при давлении в системе чуть более 38 фунтов на квадратный дюйм и общем потоке в системе 0,53 галлона в минуту (галлонов в минуту).

На рис. 5 напряжение питания насоса упало до 11+ вольт.Это привело к падению расхода топлива на 47% без значительного снижения давления топлива. Не позволяйте подобному сценарию обжечь вас. Часто напряжение будет доходить до самого разъема, входящего в топливный бак. Обрыв проводки мог быть внутри бака между разъемом бака и насосом. Плохое заземление насоса или старый неисправный насос, потребляющий слишком большую силу тока, могут повредить проводку. Если цепь не будет тщательно проверена, у вас может произойти падение напряжения на новом насосе после установки, что снизит его способность обеспечивать двигатель достаточным объемом топлива.Помятый стальной топливопровод или ограниченный топливный фильтр также могут уменьшить доступный объем топлива без значительного влияния на давление.

Будьте осторожны, используя давление топлива в качестве единственной проверки. Обжатие возвратного топливного шланга может показать допустимое давление насоса, но объем топлива, подаваемого при нормальном рабочем давлении, — это то, что вам действительно нужно знать. Если вы еще этого не сделали, вы в конечном итоге столкнетесь с транспортными средствами с одним из вышеупомянутых ограничений потока, которые эффективно уменьшат доступный объем топлива, практически не влияя или не влияя на измеренное давление в топливной рампе.Компоненты, работающие неэффективно, но еще не полностью вышедшие из строя, такие как частично ограниченный топливный фильтр, неисправный регулятор давления или изношенный топливный насос, легче определить путем одновременного измерения расхода и давления.

Давление топлива, измеренное на рампе, а также требуемый расход форсунки на холостом ходу могут находиться в пределах спецификации. Но нам нужно знать общую пропускную способность системы при максимальных рабочих условиях двигателя, когда почти весь доступный поток будет использоваться для поддержания требований к потоку форсунок.Технические характеристики топливной системы автомобиля обычно включают давление топлива, но не указывают характеристики расхода топлива. В зависимости от объема двигателя, типичная пропускная способность топливной системы будет варьироваться от 0,4 до 0,8 галлона в минуту. Однако требования к расходу топлива можно легко установить для всех двигателей.

Расчет требований к потоку для любой топливной системы зависит только от двух факторов — размера двигателя, поставляемого системой, и диапазона оборотов, при котором двигатель работает. Чтобы проиллюстрировать этот момент, обратитесь к Рис.6 на стр. 36. Двигатель рабочим объемом 383 куб. дюйма (или 6,3 литра общего объема камеры сгорания), работающая на холостом ходу 750 об / мин, вытеснит расчетное количество воздуха в минуту. На этих оборотах топливная система двигателя должна была бы подавать только 0,07 галлона в минуту, чтобы двигатель нормально работал на холостом ходу.

А теперь предположим, что вы едете на этой машине и проезжаете грузовик на проселочной дороге с двумя полосами движения. Тот же 383-кубовый двигатель, работающий при 5500 об / мин, потребует более полугаллона топлива в минуту (рис.7). Меньше — и двигатель будет недогружен.

В нормальных условиях эксплуатации двигателю почти никогда не потребуется полная пропускная способность системы подачи топлива на выходе. Исключение составляет широко открытая дроссельная заслонка (WOT) на красной линии. Таким образом, если измеренная пропускная способность топливной системы соответствует или превышает расчетный объем потока, необходимый при максимальных оборотах в минуту, потока топлива всегда будет достаточно при любых оборотах двигателя и нагрузке.

С другой стороны, если испытанный максимальный расход топлива двигателя даже немного не соответствует этим требованиям, двигатель не сможет подавать топливо в форсунки в достаточном количестве во всех рабочих условиях.Этот двигатель может отлично работать на более низких оборотах, но когда линия спроса и фактической подачи пересекается, в форсунках (и двигателе) буквально заканчивается газ. Вот почему так важно измерять расход топлива.

Так как вы будете измерять расход топлива? Ваши методы оценки расхода в топливной системе должны быть такими же точными, как при использовании динамометрического ключа для болтов с головкой или микрометра для тормозных роторов. Перетекание бензина из топливопровода без давления в градуированный контейнер с измерением времени по секундомеру не является точным способом измерения пропускной способности системы в галлонах в минуту.Это также очевидный риск для безопасности. Изношенный насос может обеспечивать достаточный поток до тех пор, пока он не должен создавать достаточный крутящий момент для преодоления нормального рабочего давления в системе. Анализатор топливной системы, показанный на рис. 4 и 5 объединяет расходомер топлива, датчик давления топлива, вакуумметр коллектора и датчик давления выхлопных газов в одном блоке. Все критические измерения объединены, кроме того, можно визуально проверить источник топлива на предмет загрязнения или кавитации.

Используйте свое базовое понимание стратегии системы, которую вы пытаетесь диагностировать.Используйте основные методы линейного изменения тока топливного насоса, чтобы исключить, но не исключить неисправности системы. Что наиболее важно, понимание основных теорий давления, объема и расхода топлива может быть самым ценным инструментом из всех.

Скачать PDF

Топливный насос 101: Основы диагностики и ремонта топливных насосов | 2017-10-24

Электрические топливные насосы — одни из самых надежных частей автомобиля. В нормальных условиях насос нередко работает в течение всего срока службы автомобиля.Когда он наконец выключается, это происходит потому, что двигатель изношен и не может развивать достаточный крутящий момент для создания правильного давления топлива. Вот основные сведения о том, что нужно для диагностики проблемы и проведения рентабельного ремонта.

Самая частая причина выхода из строя топливного насоса — это частый недостаток топлива в баке, что приводит к перегреву двигателя. Второй наиболее частой причиной является загрязнение топлива, обычно частицы грязи и ржавчины, которые забивают топливный фильтр и не позволяют насосу всасывать достаточно топлива при высокой нагрузке на двигатель.Если через всасывающий фильтр насоса попадет достаточное количество загрязнения, это может фактически заблокировать насос и немедленно остановить двигатель.

Диагностика проблем с давлением топлива часто бывает сложной, потому что проблема может быть не в топливном насосе. Чтобы помочь вам избежать ошибочного диагноза и повторного использования, мы рассмотрим компоненты узла топливного насоса, опишем некоторые методы диагностики и обсудим, как дать заменяющим топливным насосам хорошие шансы на долгий срок службы. Мы сосредоточимся только на системах впрыска топлива, которые используют электрический насос для создания всего давления в системе, но большая часть этой информации также может относиться к системе подачи топлива двигателей с прямым впрыском.

Топливный насос

Полный узел топливного насоса может включать в себя передающий блок указателя уровня топлива, клапан регулятора давления, датчик давления в топливном баке, фильтр на впуске насоса и / или главный фильтр топливной системы и, конечно же, электрический топливный насос. Электрический топливный насос состоит из двух частей: небольшого щеточного электродвигателя постоянного тока и самого насоса. Этот узел погружен в резервуар с топливом, который охлаждает двигатель и предотвращает попадание воздуха в двигатель, тем самым устраняя риск возгорания или взрыва.

Единственными быстроизнашивающимися деталями в этом узле являются щетки двигателя. Когда электрический ток течет по цепи, он естественным образом выделяет тепло. Большая часть этого тепла сосредоточена в точке наибольшего сопротивления, а в щеточном двигателе именно здесь угольные щетки соприкасаются с вращающимися медными контактами (шинами коллектора). Даже в холодный день двигатель топливного насоса обычно работает при температуре около 100 градусов по Фаренгейту. Это тепло уносится топливом, протекающим через насос, поэтому, когда загорается сигнальная лампа низкого уровня топлива, в баке остается не так много топлива, чтобы поглотить все это тепло.Вскоре концы щеток нагреваются настолько, что микроскопические частицы углерода сгорают и прилипают к медным контактам.

При достаточно частом перегреве щеток на контактах образуется слой пригоревшего угля. Это создает электрическое сопротивление, которое снижает ток, протекающий через двигатель, и, следовательно, снижает мощность двигателя. В конце концов двигатель становится слишком слабым, чтобы создавать надлежащее давление топлива, и если сопротивление становится достаточно высоким, двигатель даже не запускается.

Разъемы

Когда ток течет по цепи, наиболее частым местом возникновения сопротивления (кроме нагрузки) является соединитель.Если соединение плотное и остается чистым, сопротивление почти равно нулю. Однако, если контакты ослаблены, корродированы, загрязнены или просто недостаточно велики, чтобы выдерживать ток, сопротивление увеличивается. Это снижает или «понижает» напряжение на выходе из соединителя, и тепло концентрируется в точке, где напряжения разные; через точку наивысшего сопротивления.

Когда разъем перегревается, пластиковый корпус начинает деформироваться, и проблема становится снежным комом; контакты расшатываются, становятся корродированными или загрязненными, увеличивая сопротивление, выделяя еще больше тепла и способствуя коррозии, которая еще больше увеличивает сопротивление.Напряжение в цепи снижается «ниже по потоку» от высокого сопротивления, поэтому это снижает напряжение, которое достигает электродвигателя насоса. Именно поэтому в цепи топливного насоса используются сверхпрочные разъемы.

Обратный клапан

Для каждого автомобиля существуют две спецификации давления топлива: давление в системе и давление удержания. Удерживаемое давление поддерживается обратным клапаном топливного насоса при выключенном двигателе. Это облегчает запуск двигателя.

При выходе из строя обратного клапана или его заклинивании из-за загрязнения топлива удерживающее давление снизится. Если это произойдет при холодном двигателе, стартер будет проворачиваться немного дольше, пока топливный насос создает давление, достаточное для запуска двигателя. Если двигатель прогрет, жидкое топливо в теплой рампе форсунок может испаряться, создавая «паровую пробку», которая не позволяет жидкому топливу достигать форсунок. Продолжительное проворачивание коленчатого вала может привести к запуску двигателя, но не все топливные насосы способны снова сжимать пары топлива в жидкость.В этом случае двигатель не запустится, пока пар сам по себе не остынет и не конденсируется.

Испытание топлива под давлением

Низкое давление топлива или проблемы с подачей топлива могут быть вызваны изношенным или поврежденным топливным насосом, неисправным регулятором давления, засорением топливного фильтра или высоким сопротивлением в цепи топливного насоса. Это означает, что есть два способа проверить топливный насос: механически и электрически. Оба необходимы для точной диагностики, но проверка давления в топливной системе с помощью механического манометра — наиболее логичное место для начала.Давление в топливной системе измеряется при прогретом двигателе, работающем на холостом ходу, с помощью контрольного манометра, подключенного непосредственно к топливной рампе или тройнику в шланге подачи топлива.

Иногда топливный насос создает полное давление при проворачивании стартера, но перестает работать после запуска, и двигатель быстро глохнет. Это указывает на проблему с датчиком двигателя или с модулем управления трансмиссией (PCM). Это не неисправность топливного насоса, но часто ошибочно диагностируется как неисправный топливный насос.

Если давление в топливной системе соответствует спецификациям на холостом ходу, многие специалисты решат, что все в порядке, и больше не будут смотреть. Это ошибка, потому что можно иметь правильное давление на холостом ходу, когда потребность низкая, но недостаточное давление или объем потока при более высоких скоростях и нагрузках. Насос следует испытать под нагрузкой.

На старых автомобилях с топливной системой обратного типа простой способ проверить насос под нагрузкой — это подключить манометр непосредственно к линии подачи топлива и запустить насос для измерения его максимального или «мертвого» давления.Таким образом, большинство насосов должны создавать давление топлива, по крайней мере, вдвое превышающее заданное в автомобиле. Если это так, вероятно, топливный насос и его цепь питания находятся в хорошем состоянии. Когда двигатель работает на холостом ходу, регулятор давления можно проверить, просто отсоединив вакуумный шланг, чтобы увидеть, увеличивается ли давление.

На автомобилях с механической системой безвозвратной подачи топлива вы не можете проверить мертвое давление, потому что регулятор давления находится внутри топливного бака. Распространенный метод нагрузочного испытания насоса — это движение автомобиля с подключенным манометром.Если давление в пределах нормы во время круиза, но падает во время ускорения, это означает, что либо топливный фильтр забит, либо насос не справляется с потребностями.

Когда давление топлива низкое, диагностический прибор будет показывать, что долгосрочная коррекция подачи топлива все время значительно положительна, а краткосрочная коррекция подачи топлива достигает максимума при ускорении (максимальная коррекция подачи топлива заканчивается на 25%). Однако утечка вакуума может привести к аналогичным показаниям корректировки топливоподачи.

Если давление в топливной системе низкое только под нагрузкой, это не означает автоматически, что с топливным насосом что-то не так.Да, забитый фильтр может вызвать низкое давление и низкий объем под нагрузкой, но низкое напряжение на разъеме топливного насоса будет делать то же самое. Пришло время проверить электрическую систему. Но сначала давайте посмотрим на более новые модели с топливными насосами с регулируемой скоростью.

Модуль привода топливного насоса

Большинство автомобилей теперь имеют электронную систему безвозвратной подачи топлива без регулятора давления топлива. Давление регулируется модулем привода топливного насоса (FPDM) ​​или модулем управления топливным насосом (FPCM) в ответ на команды от PCM.В этих системах давление топлива регулируется путем управления скоростью топливного насоса.

PCM определяет необходимое давление топлива в зависимости от потребности, от холостого хода до полной нагрузки, а также на основе сигналов датчика давления в топливной рампе (FRP) и датчика температуры топливной рампы (FRT). Эти датчики часто находятся в одном корпусе, и их данные будут отображаться на сканирующем приборе.

Когда ключ зажигания включен, полное напряжение аккумуляторной батареи подается на модуль управления и насос либо через модуль управления, либо через отдельную цепь топливного насоса.

Модуль управления управляет топливным насосом, управляя цепью заземления двигателя в рабочем цикле с широтно-импульсной модуляцией.

Диагностический прибор отобразит команды скорости насоса в процентах рабочего цикла. В зависимости от сканирующего прибора вам может потребоваться поискать эти команды в системе служебной информации, чтобы понять, что они означают. Например, на моделях Ford максимальный рабочий цикл топливного насоса составляет 50%. Это запускает насос на полной скорости для создания максимального давления при полностью открытой дроссельной заслонке или запуске.Когда PCM подает команду на включение 25%, это фактически команда на выключение топливного насоса.

Модуль управления насосом отправляет диагностический сигнал обратно в PCM, указывающий фактический рабочий цикл топливного насоса. Это обеспечивает контур обратной связи, чтобы PCM мог определить, соответствует ли фактическая скорость насоса заданной скорости. Эти сигналы также отображаются на сканирующем приборе, а некоторые сканирующие приборы позволяют подавать с помощью прибора команды скорости насоса.

Если давление не увеличивается, когда рабочий цикл задан высокой, либо с помощью диагностического прибора, либо при полностью открытой дроссельной заслонке во время тестовой поездки, это может указывать на неисправный насос.Если рабочий цикл топливного насоса остается высоким на холостом ходу только для поддержания нормального давления, это также может указывать на неисправный двигатель топливного насоса. Однако на данный момент единственное, что вы знаете наверняка, — это то, что модуль управления насосом работает. Еще нужно проверить цепь напряжения питания под нагрузкой, прежде чем забирать помпу. Если двигатель не запускается и / или если ваш диагностический прибор не отображает команды топливного насоса, вы все равно можете диагностировать модуль драйвера с помощью вольтметра, который может считывать рабочий цикл.

Вам также понадобится система служебной информации со схемами подключения и хорошим описанием того, как система работает.Просто помните, что всегда будет шесть проводов: питание топливного насоса, питание модуля управления, заземление модуля управления, заземление топливного насоса, командный сигнал от PCM и сигнал обратной связи. Проверив разъем и ища правильные сигналы напряжения и заземления, вы можете определить, работает ли модуль управления. Кстати, GM всегда использовала провода одного и того же цвета для этих схем.

Удержание и подача

Давление удержания проверяется одновременно с давлением в топливной системе.После выключения двигателя и остановки топливного насоса давление в топливной системе немного снизится, а затем будет оставаться стабильным в течение как минимум пяти минут. На многих транспортных средствах спецификация удерживающего давления требует не менее 20 фунтов на квадратный дюйм через 20 минут, но большинство двигателей запустятся, если давление останется положительным, пока двигатель еще теплый.

Удерживающее давление может вытечь из-за негерметичной форсунки, но это относительно медленная утечка. Если давление удержания падает сразу после выключения двигателя, это плохой обратный клапан.

Топливная система может иметь хорошее давление, но недостаточный расход топлива для нормальной работы двигателя на более высоких скоростях. Скорость потока можно проверить, отсоединив топливопровод в любом удобном месте и присоединив шланг, ведущий к мерной емкости. Включите топливный насос на 15 секунд и измерьте количество топлива, которое поступает в емкость. Некоторые производители публикуют спецификации расхода топлива, а некоторые нет. В любом случае ожидайте, что исправный топливный насос будет пропускать минимум одну пинту за 15 секунд.

Электрические испытания

Как отмечалось ранее, высокое сопротивление в электрической цепи снижает величину напряжения после точки высокого сопротивления. Меньшее напряжение на двигателе означает, что двигатель вырабатывает меньшую мощность. Простая проверка напряжения при отключенном топливном насосе не говорит вам, есть ли какое-либо сопротивление в цепи, потому что сопротивление вызывает падение напряжения только во время работы цепи. Поэтому, прежде чем отказываться от топливного насоса, важно убедиться, что полное напряжение аккумулятора присутствует на разъеме топливного насоса во время работы насоса.Это тест на падение напряжения.

При измерении падения напряжения следует помнить, что вольтметр измеряет разницу в напряжении на положительном и отрицательном щупах измерителя. В этом тесте вы не измеряете разницу между плюсом аккумулятора (B +) и землей. Вместо этого вы измеряете разницу между положительным полюсом аккумулятора и остальной частью положительного контура.

Подключив положительный зонд вольтметра к аккумулятору через длинную перемычку, используйте отрицательный зонд для обратного зондирования разъема топливного насоса при работающем насосе.Если нет абсолютно никакого сопротивления прохождению тока между батареей и этим разъемом, не будет разницы в электрическом давлении, не будет потери напряжения в этой цепи, и вольтметр покажет ноль вольт. На самом деле идеальной схемы не существует, поэтому полное падение напряжения в цепи исправного топливного насоса может достигать 0,5 В. Однако некоторые автомобили будут испытывать проблемы с управляемостью при падении напряжения до 0,165 В (165 милливольт).

Если падение напряжения велико, начните искать корродированный или перегретый разъем, неисправное реле или даже потертый провод.Некоторые запасные топливные насосы поставляются с усиленным разъемом, который используется для замены оригинального автомобильного разъема.

Замена насоса

Обычный топливный насос прослужит долгие годы, если газ всегда чистый, но загрязненное топливо может убить насос всего за несколько недель. Перед установкой нового топливного насоса выясните, не испортил ли старый что-то в топливе.

Если возможно, начните с получения информации от покупателя.Покупают ли они обычно самое дешевое топливо, какое только могут найти? Часто ли они ездят с менее чем четвертью бака топлива? Заливают ли присадки в бак? Сколько раз в машине кончался бензин? Машина перестала работать вскоре после того, как они купили бензин?

При снятии старого насоса проверьте состояние уплотнения бака. Похоже, грязь или вода проходят мимо него? Теперь слейте топливо из бака. Если вы используете топливный бак с фильтром, вы можете вернуть бензин в бак позже.В противном случае запланируйте заправку нескольких галлонов свежего газа (всегда более безопасный выбор). Осмотрите бак на предмет ржавчины, коррозии и других твердых частиц. Они могут накапливаться даже в пластиковых резервуарах, поскольку металл в насосном агрегате подвергается коррозии, особенно во влажном климате. Кроме того, во время наполнения резервуара неизбежно попадание грязи, особенно в сухом и пыльном климате.

Наконец, осмотрите само топливо. Он мутный или обесцвеченный? Налейте хотя бы чашку его на чистую белую тряпку или бумажное полотенце и посмотрите, как он будет выглядеть после того, как высохнет.Есть ровное пятно от загара или все цвета радуги? Есть твердые частицы? Сколько времени нужно, чтобы высохнуть? Он полностью высох, влажный или маслянистый? Если есть какие-либо вопросы о том, что находится в топливе, очистите или замените бак и поговорите с клиентом о загрязнении топлива и вашей гарантии.

Если новый насос выходит из строя вскоре после установки, это почти всегда связано с загрязнением топлива. Иногда это происходит из-за того, что при замене насоса в бак попала грязь, но чаще это результат взбалтывания осадка при замене насоса.Этот осадок часто содержит коррозию от металлических частей насоса в сборе, которые вступают в реакцию с влагой в топливе. Если топливный бак стальной, обычно на «крыше» бака есть коррозия. Вот почему новый насос поставляется с новым впускным сетчатым фильтром, а также по этой причине топливный бак должен быть полностью очищен при установке нового насоса.

Причина номер один того, что запасные топливные насосы не работают, — это неспособность прочистить топливный бак.

При установке нового топливного насоса безопасность и чистота имеют решающее значение.Если топливный бак необходимо снять, чтобы получить доступ к модулю топливного насоса, иногда возникает соблазн опустить бак только настолько, насколько это необходимо, вместо того, чтобы снимать его полностью. Это ошибка, потому что это увеличивает риск взбалтывания осадка внутри бака, который может повредить новый топливный насос. Каждый раз, когда устанавливается новый топливный насос, бак следует снимать, опорожнять и очищать.

После установки модуля топливного насоса топливную систему необходимо залить, несколько раз включив и выключив зажигание.Часто можно услышать, как насос меняет шаг, когда он, наконец, начинает создавать давление. В некоторых топливных баках резервуар модуля не заполняется топливом автоматически, даже когда он погружен в воду, и топливо необходимо заливать в него вручную во время или после установки. Иногда для этого требуется наполнение бака.

Представленная здесь информация — это только основы. Совет производителей топливных насосов, входящий в Ассоциацию поставщиков автозапчастей, выпустил серию видеороликов, которые предоставляют больше информации, чем мы могли бы уместить в журнальной статье.Если вы пережили много случаев повторного использования топливных насосов или просто хотите узнать больше, поищите в Интернете эти бесплатные обучающие видео. ■

Текущее потребление

Один из быстрых и простых способов проверить топливный насос — это измерить ток, протекающий по цепи, с помощью цифрового вольт / омметра (DVOM). Этот тест покажет, только если потребляемый ток слишком низкий, что указывает на высокое сопротивление где-то в цепи; это не определит проблему. Однако это займет всего несколько минут, и если ток не слишком низкий, цепь топливного насоса, вероятно, в порядке.

Спецификации нет, но практическое правило гласит, что ток должен составлять примерно половину номинала предохранителя при работе насоса под нагрузкой. Например, предохранитель топливного насоса здесь рассчитан на 20 ампер, а цепь протекает примерно на 10 ампер с DVOM, настроенным на сбор минимальных / максимальных показаний, и дроссельной заслонкой, полностью открытой.

Жак Гордон проработал в автомобильной промышленности 40 лет техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем.Его карьера писателя началась с написания сервисных руководств в Chilton Book Co. В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1, а также участвовал в семинарах по написанию тестов ASE.

Примечание автора:

После 27 лет написания статей для автомобильных журналов я ухожу из издательского бизнеса. Сказать, что это была работа мечты, — значит ничего не сказать. Места, в которых я побывал, машины, на которых я ездил, то, что я видел, делал и чему научился, — это больше, чем большинство людей испытают в жизни.Конечно, он стал еще богаче благодаря замечательным людям, с которыми я встречался и работал на протяжении многих лет. Один из них был моим первым редактором в Chilton Book Co. Он сказал мне, что к тому моменту, когда парень найдет необходимую ему процедуру обслуживания, у него, вероятно, уже будут проблемы, поэтому моя работа — помочь ему. Это то, что я пытался делать в каждой статье, которую я когда-либо писал, и читатели каждой публикации, над которой я работал, говорили мне, что я добился успеха. Поистине высокая похвала: для меня было честью служить вам. Хотя я ухожу из издательской индустрии, в моей жизни все еще есть некоторые неприятности, поэтому я все еще буду часто проверять iATN.Может, увижу тебя там. — Жак Гордон

Избегайте повреждения нового топливного насоса и улучшите производительность двигателя с помощью чистого бензобака

БЕТЕСДА, штат Мэриленд, 1 ноября 2017 г. / PRNewswire-USNewswire / — Автомобилисты могут мало что знать о своем топливном насосе, но в течение всего срока эксплуатации автомобиля его, вероятно, потребуется заменить. Одна область, которую часто упускают из виду при установке нового топливного насоса, — это чистка бензобака. Совет по уходу за автомобилем рекомендует, когда придет время заменить топливный насос, тщательно очистить бензобак, чтобы не повредить новый топливный насос.Чистый топливный бак также может обеспечить максимальную производительность двигателя и топливную экономичность.

«Хотя топливный насос транспортного средства не подлежит регулярному техническому обслуживанию, его, вероятно, потребуется заменить в какой-то момент, пока вы владеете автомобилем», — сказал Рич Уайт, исполнительный директор Совета по уходу за автомобилем. «Перед заменой неисправного топливного насоса на новый, топливный бак необходимо тщательно очистить, чтобы удалить старый мусор, грязь и загрязнения, скопившиеся на дне бака ».

Выполняется ли это профессиональным техником по обслуживанию или вы делаете это самостоятельно, следуйте 10-этапному процессу, чтобы очистить бензобак должным образом и избежать повреждения нового топливного насоса:

1. Слейте топливо из бака в утвержденный контейнер.
2. Очистите верхнюю часть топливного бака от ржавчины и мусора.
3. Снять топливный насос.
4. Вихревой бензобак. Вылейте оставшийся газ и мусор.
5. Очистите внутреннюю часть бака водой с низким содержанием пены.
6. Вихревой чистящий раствор внутри резервуара.
7. Слить бак и просушить сжатым воздухом.
8. Протрите резервуар безворсовым полотенцем.
9. Осмотрите бак. Заменить бак, если он поврежден
10. Убедитесь, что бак полностью высох (это может занять около 30 минут).

«Оригинальный топливный насос, который был в комплекте с вашим автомобилем, когда вы его покупали, переместился в бак для чистого бензина, поэтому имеет смысл поместить новый топливный насос в бак для чистого бензина», — сказал Уайт. «Очистка бензобака не только улучшит характеристики двигателя, но и приведет к большей экономии топлива, так что вы будете меньше платить за насос — цель большинства владельцев транспортных средств».

Совет по уходу за автомобилем является источником информации для кампании по просвещению потребителей «Be Car Care Aware», продвигающей для потребителей преимущества регулярного ухода за автомобилем, технического обслуживания и ремонта.Чтобы получить копию руководства по уходу за автомобилем или дополнительную информацию, посетите сайт www.carcare.org.

SOURCE Совет по уходу за автомобилем

Ссылки по теме

http://www.carcare.org

8 способов снизить расходы на топливо, помимо насоса | Summit Truck Group

Несмотря на то, что автопарки не контролируют национальные цены на топливо, есть несколько способов управления расходами на насосе. Однако не только топливный насос, но и менеджеры автопарка могут существенно изменить ситуацию.

Вы можете значительно снизить расходы на топливо с помощью инструктажа водителей, телематики и других инновационных способов. В этом руководстве мы выделяем 8 способов продолжить минимизировать расходы на топливо помимо насоса.

1: Обучение водителей и комфорт

Первое, с чего начать свой путь экономии топлива, помимо насоса, — это обучение водителей и комфорт. Звуковое обучение водителя в кабине в режиме реального времени — эффективный способ повысить топливную экономичность, не отвлекаясь. Такие инновационные системы позволяют водителям не спускать глаз с дороги, больше напоминают грохочущие полосы для экономии топлива.

Кроме того, современные грузовики оснащены улучшенной кабиной с функциями, которые позволяют водителям настраивать приборную панель и использовать информацию в реальном времени для внесения стратегических изменений в свои привычки вождения. Тем не менее, автопаркам все еще необходимо обновить свои программы обучения водителей, чтобы извлечь максимальную пользу из этих новых технологий для грузовых автомобилей.

2: Профилактическое обслуживание

Программы профилактического обслуживания транспортных средств могут помочь поддерживать оптимальную эффективность работы ваших грузовиков и предоставить национальные скидки на услуги.Благодаря профессиональному центру профилактического обслуживания менеджеры автопарка могут удобно планировать обслуживание, одобрять или отклонять работу, а также обрабатывать платежи за техническое обслуживание. Это в конечном итоге сокращает расход топлива и позволяет среднему парку из 250 автомобилей экономить до 56 100 долларов в год.

3: Телематика

Телематические системы играют критически важную роль в предоставлении водителям автопарка четкого представления об их операциях, выявляя и исправляя дорогостоящие методы работы водителей. Внедряя телематические программы, менеджеры автопарка могут легко обнаруживать и улучшать поведение водителя, такое как снижение холостого хода, контроль скорости, оптимизация маршрута и резкое торможение — все это влияет на расход топлива.

Некоторые программы, которые позволяют отслеживать поведение вашего автомобиля, также могут предупреждать вас о проблемах с обслуживанием. Они даже могут уведомить вас о том, какие грузовики теряют расход топлива на галлон.

4: Положения

Согласно Хоггу из TravelCenters of America, правило EPA для фазы 2 по выбросам парниковых газов (парниковый газ) положительно скажется на расходах на топливо. Автопарки могут ожидать снижения расхода топлива грузовиками класса 8 примерно на 14% по сравнению с уровнем выбросов 2017 года.Хотя стоимость приобретения этих новых автомобилей будет увеличиваться, нельзя игнорировать связанную с этим экономию топлива.

Дальнейшая экономия топлива будет достигнута по мере того, как производители продолжают внедрять технологии для улучшения аэродинамики грузовиков, продвижения автоматической трансмиссии, повышения эффективности трансмиссии и снижения сопротивления качению грузовиков. Технологии снижения холостого хода и интеллектуальный круиз-контроль также окажут положительное влияние.

5: Давление в шинах

Автопарки также могут снизить свои расходы на топливо, согласовав давление воздуха в шинах с нагрузкой.Хотя это не новая практика, она стала проще и рентабельнее благодаря технологиям контроля давления в шинах. Независимо от метода, используемого на вашем грузовике, в большинстве автопарков есть система контроля накачки шин.

6: Снижение холостого хода

Усилия по сокращению холостого хода — отличное место, где вы можете записать экономию помимо насоса. Многие автопарки пытаются добиться этого посредством обучения водителей, в то время как другие используют технологии для улучшения интеллекта грузовиков. За счет сокращения простоя ваша организация может сократить расход топлива на 1–3 галлона от каждого транспортного средства.

7: Присадки

Ужесточение правил, касающихся цепочки поставок топлива, привело к появлению дизельного топлива, которое требует большего внимания. Современные дизельные двигатели с системами впрыска Common Rail (HPCR) под высоким давлением обычно работают при более высоких температурах, что создает дополнительную нагрузку на дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD).

При отсутствии обработки дополнительное давление на ULSD может привести к снижению производительности двигателя, увеличению затрат на техническое обслуживание и дополнительным простоям дизельного парка.Процедуры технического обслуживания и обработки топлива могут различаться в зависимости от местоположения, спецификаций OEM и сезона, но использование правильных присадок, в нужном климате и в нужное время позволяет уменьшить большинство проблем.

8: Топливные карты

Автомобильные карты могут принести большую пользу бизнесу, например упростить отчетность и улучшить контроль. Централизованное представление о расходах на топливо может помочь упростить бизнес и сэкономить время за счет устранения необходимости собирать бумажные квитанции и выполнять выверку вручную.Вы также можете снимать показания одометра в точке заправки.

Поскольку топливо представляет собой такие большие переменные расходы, вы можете дополнительно сэкономить через:

• Только топливо: вы устанавливаете лимит на типы разрешенных покупок.
• Тип топлива: вы устанавливаете тип топлива, которое будет закуплено в ТРК, контролируя несанкционированный доступ к продуктам премиум-класса или неправильным типам топлива.
• Объем: Вы можете установить ограничения для грузовика в зависимости от размера цистерны.

Привлечение водителей к работе с помощью системы управления расходом топлива

Если ваши водители не участвуют в управлении расходом топлива и экономии топлива, ваши усилия пойдут далеко не так.Одним из ключевых элементов для получения поддержки со стороны водителей является поддержка со стороны руководства. Программа экономии топлива должна быть жизненно важной для всей организации. Конечные цели должны быть действенными и достижимыми для водителей, а ваши ключевые показатели эффективности должны быть справедливыми и понятными.

Причем положительное влияние должно быть. Действия, требуемые от водителей, не должны отрицательно сказываться на их способности доставлять грузы и предлагать отличное обслуживание клиентов. И если результирующая экономия затрат может напрямую улучшить жизнь водителей, будь то инвестиции в новое оборудование или прямые стимулы для водителей, это беспроигрышный вариант.

Итог

По мере непрерывного развития грузовых автомобилей, обучение водителей также должно развиваться. Современные системы грузовиков спроектированы так, чтобы быть более интегрированными, при этом основные системы, которые поддерживают работу грузовика, более интерактивны и дополняют друг друга. Системы трансмиссии, например, сегодня в основном автоматические или ручные автоматические.

Контроллеры трансмиссии и двигателя также лучше запрограммированы для связи друг с другом, чтобы соответствовать требованиям к топливной экономичности, которые раньше были невозможны.Крейсерская технология с функцией прогнозирования помогает повысить эффективность вождения и максимально сэкономить топливо.