Момент затяжки шатунов приора: Момент затяжки шатунов Приора | Turbobazar.ru

Содержание

Момент затяжки шатунов ваз приора

Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть и альтернативный вариант решения проблемы, для этого нужен небольшой запас знаний и набор инструментов.

Когда ремонтируется приложение 1. моменты затяжки резьбовых соединений, н·м ВАЗ 2170 Приора, нужно быть предельно осторожным и не пренебрегать мелочами. Для ознакомления с вопросом нередко автолюбители используют различные интернет-порталы, посвященные автозапчастям. Некоторые из них пользуются узконаправленными форумами. Но, как правило, там предоставляется исключительно обобщенная информация, которая известна изначально. Где же найти достоверный источник, предлагающий действительно полезные вещи? Наш портал открыт для этого 24 часа в сутки. Онлайн-режим позволяет нам помогать клиентам в любое удобное для них время.

Более того, разработана мобильная версия, доступная каждому желающему.

Подробное описание такого агрегата, как приложение 1. моменты затяжки резьбовых соединений, н·м ВАЗ 2170 Приора имеет хорошую структуру с тематическими заголовками. Кроме того, всегда есть возможность ознакомиться с тонкостями монтажа. Нередко встречаются ситуации, когда водитель уверен в своих силах, но когда берется за работу, начинают возникать вопросы. Благодаря нашему порталу, таких моментов можно легко избежать. Сайт – это база данных, обновляющаяся регулярно. Применяя ее как опору при ремонтных работах, автолюбитель получает серьезное преимущество. Каждая из статей имеет под собой достоверную опору, проверенную на практике.

Помимо руководства по ремонту, владелец личного авто сможет предотвратить массу поломок, возникающих из-за человеческого фактора, благодаря информации, расположенной на сайте. Пользователям представлена масса полезных рекомендаций для грамотной эксплуатации, которые помогут значительно подлить срок агрегата и избежать многих негативных последствий.

Online-поддержка — это отличный и максимально удобный способ получения необходимой информации. Еще один веский плюс – статьи пишутся для людей. Мы понимаем, что читатель будет делать всё своими руками, и стараемся сделать так, чтобы это было как можно удобнее и эффективнее. Используйте ресурс в любое время суток и найдите ответ на любой интересующий вопрос, касающийся автомобилей.

Пробредён динамометрический ключ Licotta двухсторонний 1/2″ 40-210 Нм AQP-N40210

Динамометрический ключ двухсторонний 1/2

Двигатель:
Винт крепления головки цилиндров М12х1,25 М10х1,25 (ВАЗ-2112)
Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка крепления натяжного ролика М10х1,25 33,23–41,16 (3,4–4,2)

Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала М8 18,38–22,64 (1,87–2,31)
Болт крепления шкива распределительного вала М10х1,25 67,42–83,3 (6,88–8,5)
Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов М6 6,66–8,23 (0,68–0,84)
Гайка крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)
Болт крепления крышек коренных подшипников М10х1,25 68,31–84,38 (6,97–8,61)
Болт крепления масляного картера М6 5,15–8,23 (0,52–0,84)
Гайки болта крышки шатуна М9х1 43,32–53,51 (4,42–5,46)
Болт крепления маховика М10х1,25 60,96–87,42 (6,22–8,92)
Болт крепления насоса охлаждающей жидкости М6 7,64–8,01 (0,78–0,82)
Болт крепления шкива коленчатого вала М12х1,25 97,9–108,78 (9,9–11,1)
Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости М6 4,17–5,15 (0,425–0,525)
Гайка крепления приемной трубы глушителя М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
Болт крепления фланца дополнительного глушителя М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)

Гайка крепления троса сцепления к кронштейну М12х1 14,7–19,6 (1,5–2,0)
Болт крепления подушки левой и правой опор силового агрегата к кронштейну М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка шпильки крепления подушки левой и правой опор к кронштейнам силового агрегата М10х1,25 34,0–51,9 (3,47–5,50)
Болт крепления кронштейна левой опоры силового агрегата к картеру коробки пердач М10х1,25 34,0–51,9 (3,47–5,50)
Болт крепления кронштейна правой опоры силового агрегата к блоку цилиндров М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка шпильки крепления к кузову подушки задней опоры силового агрегата с двигателем ВАЗ-2110, -2111, -21114 М10х1,25 34,0–51,9 (3,47–5,50)
Болт крепления подушки к кронштейну задней опоры силового агрегата с двигателем ВАЗ-2110, -2111, 21114 М16х1,5 58,8–78,4 (6,0–8,0)
Болт крепления к блоку цилиндров кронштейна передней и задней опор силового агрегата с двигателем ВАЗ-2112, -21124 М10х1,25 34,0–51,9 (3,47–5,50)
Болт (гайка) крепления штанги передней и задней опоры силового агрегата с двигателем ВАЗ-2112, -21124 М10х1,25 34,0–51,9 (3,47–5,50)
Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт крепления маслоприемника к насосу М6 6,86–8,23 (0,7–0,84)
Болт крепления масляного насоса М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт крепления корпуса масляного насоса М6 7,2–9,2 (0,735–0,94)
Пробка редукционного клапана масляного насоса М16х1,5 45,5–73,5 (4,64–7,5)
Штуцер масляного фильтра М20х1,5 37,48–87,47 (3,8–8,9)
Датчик контрольной лампы давления масла М14×1,5 24–27 (2,45–2,75)
Гайки крепления карбюратора М8 12,8–15,9 (1,3–1,6)
Гайка крепления крышки головки цилиндров М6 1,96–4,6 (0,2–0,47)

Сцепление:
Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя М12х1,25 54,2–87,6 (5,53–8,93)
Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя М12х1,25 54,2–87,6 (5,53–8,93)
Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления М6 3,8–6,2 (0,39–0,63)

Болт крепления кожуха сцепления к маховику М8 19,13–30,9 (1,95–3,15)
Гайка крепления картера сцепления к коробке передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления М6 3,8–6,2 (0,4–0,6)

Коробка передач:
Винт конический крепления шарнира тяги привода М8 16,3–20,1 (1,66–2,05)
Болты крепления механизма выбора передач М6 6,4–10,3 (0,65–1,05)
Болт крепления корпуса рычага переключения передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка крепления хомута тяги привода и реактивной тяги М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка заднего конца первичного и вторичного валов М20х1,5 120,8–149,2 (12,3–15,2)
Выключатель света заднего хода М14х1,5 28,4–45,3 (2,9–4,6)
Болт крепления вилок к штоку М6 11,7–18,6 (1,2–1,9)
Болт крепления ведомой шестерни дифференциала М10х1,25 63,5–82,5 (6,5–8,4)
Гайка крепления корпуса привода спидометра М6 4,5–7,2 (0,45–0,73)

Болт крепления оси рычага выбора передач М6 11,7–18,6 (1,2–1,9)
Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Пробка фиксатора вилки заднего хода М16х1,5 28,4–45,3 (2,89–4,6)
Винт конический крепления рычага штока выбора передач М8 28,4–35 (2,89–3,57)
Болт крепления картера сцепления и коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Пробка сливного отверстия М22х1,5 28,7–46,3 (2,9–4,7)

Передняя подвеска:
Гайка крепления верхней опоры к кузову М8 19,6–24,2 (2–2,47)
Гайка крепления шарового пальца к рычагу М12х1,25 66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
Гайка болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
Гайка болта крепления рычага подвески к кузову М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
Гайка крепления растяжки М16х1,25 160–176,4 (16,3–18)

Гайка болта крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу М10х1,25 42,1–52,0 (4,29–5,3)
Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову М8 12,9–16,0 (1,32–1,63)
Болт крепления поперечины передней подвески к кузову М12х1,25 42,14–51,94 (4,3–5,3)
Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре М14х1,5 65,86–81,2 (6,72–8,29)
Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку М10х1,25 49–61,74 (5,0–6,3)
Гайка подшипника ступицы переднего колеса М20х1,5 225,6–247,2 (23–25,2)
Болт крепления колеса М12х1,25 65,2–92,6 (6,65–9,45)

Задняя подвеска:
Гайка крепления нижнего конца амортизатора М12х1,25 66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка крепления рычага задней подвески М12х1,25 66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески М10х1,25 27,4–34 (2,8–3,46)
Гайка крепления верхнего конца амортизатора М10х1,25 50–61,7 (5,1–6,3)
Болт крепления оси ступицы к балке М10х1,25 34,3–42,63 (3,5–4,35)
Гайка подшипника ступицы заднего колеса М20х1,5 186,3–225,6 (19–23)

Рулевое управление:
Гайка крепления картера рулевого механизма М8 15–18,6 (1,53–1,9)
Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления М8 15–18,6 (1,53–1,9)
Болт крепления кронштейна вала рулевого управления М6 Завернуть до отрыва головки
Болт крепления вала рулевого управления к шестерне М8 22,5–27,4 (2,3–2,8)
Гайка крепления рулевого колеса М16х1,5 31,4–51 (3,2–5,2)
Болт стяжной наконечника рулевой тяги М8 19,1–30,9 (1,95–3,15)
Гайка крепления шарового пальца тяги М12х1,25 27,05–33,42 (2,76–3,41)
Болт крепления тяги рулевого привода к рейке М10х1,25 70–86 (7,13–8,6)
Гайка подшипника шестерни рулевого механизма М38х1,5 45–55 (4,6–5,6)

Тормозная система:
Винт крепления цилиндра тормоза к суппорту М12х1,25 95,9–118,4 (9,8–12,1)
Болт крепления направляющего пальца к цилиндру М8 31–38 (3,16–3,88)
Болт крепления направляющей колодки к поворотному кулаку М10х1,25 29,1–36 (2,97–3,67)

Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову М8 9,8–15,7 (1,0–1,6)
Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю М10х1,25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну М10х1,25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
Штуцер соединений тормозных трубопроводов М10х1,25 14,7–18,16 (1,5–1,9)
Наконечник гибкого шланга переднего тормоза М10х1,25 29,4–33,4 (3,0–3,4)

Электрооборудование:
Свеча зажигания М14х1,25 30,67–39 (3,13–3,99)
Гайка болта крепления генератора М8 15–18,6 (1,53–1,9)
Гайка шпильки крепления генератора М10х1,25 28,08–45,3 (2,86–4,62)

Улучшение управляемости автомобиля Лада Приора

С ростом популярности дрифтинга, Time Attack контестов, и всевозможных Track Days, тюнинг подвески и настройка управляемости

Все прекрасно знают, что основа вращения двигателя автомобиля – поступательное движение поршня. Но как он заставляет вращаться коленчатый вал? Что позволяет движение вверх-вниз превратить во вращение? Это система шатунов. Она имеется в любом двигателе внутреннего сгорания. Конечно, работает она и в «Приоре».

Кривошипно-шатунный механизм

Этот основной узел двигателя, состоит в основном из следующих групп:

Каждая деталь группы имеет ещё по несколько дополнительных элементов. Как, например, каждый поршень несёт комплект уплотнительных колец, соединительный палец и фиксирующие скобы для пальца. Коленчатый вал имеет подшипники, сальники. Наиболее интересна структура шатунов.

Принцип работы механизма

Двигатели ВАЗ, как и остальных автомобилей, основаны на взрывообразном сгорании топлива. Поршень создаёт определённое сжатие воздушно-бензиновой смеси, искра от искрообразователя поджигает её, толкая поршень вниз, а кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует поступательное движение во вращательное. Это происходит за счёт особой формы коленчатого вала. Точки крепления шатунов расположены так, что в то время, когда толкающие поршни шатуны поднимаются, толкаемые поршнем – опускаются. И такой процесс идёт посменно.

Комплектация шатунов «Приоры»

Эти детали являются разборными. Основная часть выполнена из высококачественного метала. Только в верхнем кольце, куда входит фиксирующий палец поршня, устанавливается вкладыш из другого металла. В общем, состоит шатун из таких деталей:

шатуна;
крышки вкладыша;
стяжных болтов 2 шт.;
специальных шайб;
вкладыша шатуна.

Это связано с тем, что на вкладышах, имеются специальные канавки для прохождения моторного масла. Из-за высокой скорости вращения этот узел требует равномерной и обильной смазки. Малейшее несовпадение этих выемок с маслопроводными отверстиями коленчатого вала, приведёт к нарушению поступления смазки и, как следствие, заклиниванию двигателя.

Размеры шатунов «Приоры»

Толкая поршень вверх на всю свою длину, шатун строго фиксирует объём камеры сгорания. Из этого можно сделать вывод, что от его длины зависит и объём самой рабочей полости цилиндра, в которой горит топливо. То есть, если длину увеличить, объём станет меньше. А если укоротить, то соответственно увеличится размер камеры. Заводской двигатель выходит с шатунами стандартной длины. Она составляет 150 миллиметров. Измеряют её от осевой точки центра головки (крепления пальца) до такой же линии нижней части, крепящейся к коленчатому валу. Этот размер обеспечивает мотору стандартные заводские параметры. Например, рабочий объём мотора. Он составляет 1597 кубических сантиметров. Или как говорят владельцы, мотор «один и шесть».

Тюнинг двигателя с помощью шатунов

Большинство молодых людей, приобретающих «Приору», не удовлетворяются заводскими параметрами машины. Многие стремятся усовершенствовать свой автомобиль. Сделать его мощнее, приёмистей и быстрей. Это называется «зарядить» двигатель. То есть, как ещё говорят, сделать тюнинг. В это понятие входит много различных действий. Это и установка специальных распределительных валов, и облегчение различных деталей, маховика и прочих. И многое другое. В эту категорию входит и установка специальных укороченных шатунов, что соответственно увеличивает объём рабочей камеры сгорания мотора «Приоры».

Самыми популярными, для такой операции являются так называемые, «спортивные», усиленные шатуны, длиной 131 мм. Они входят в стандартный набор для улучшения мотора «Приоры».

Снятие и установка шатунов на двигатель «Приоры»

Интересно то, что, хотя эта деталь находится практически в середине мотора, демонтировать её можно не снимая с автомобиля двигатель. Да, это, конечно, непростая операция, однако, вполне выполнимая. Проводить её нужно или на смотровой яме, или на специальном подъёмнике для машин, чтобы был доступ к масляному поддону. Когда автомобиль расположен на месте для проведения операции, в первую очередь снимается защита моторного отсека снизу. Демонтируется головка блока, поддон двигателя и маховика. Желательно снять, чтоб не повредить, маслозаборник. Можно приступать к извлечению шатунов.

Стоит начинать с первого цилиндра. Это для того, чтоб разложить детали по порядку, и не перепутать. Провернуть коленвал «Приоры» так, чтобы нижняя часть шатуна стала ровно в нижнем положении. Разблокировать и отвернуть болты крепления крышки вкладыша. Снять её и отложить вместе с самим вкладышем. После этого вытолкнуть поршень вверх и извлечь из цилиндра. По очереди демонтировать таким образом все поршни с шатунами «Приоры». Теперь можно заниматься ремонтом или заменой элементов.

Установка

Подготовленные группы установить на место также через верх цилиндра. Внимательно проверить и поставить на свои места шатунные вкладыши. Установить нижние элементы – крышки, и закрепить болтами.

Это связано с тем, что от момента затяжки зависит очень многое: и свобода вращения коленчатого вала, и одновременно плотность прилегания вкладышей к шейке этого вала. При слабом будет вытекание масла без должного смазывания, а при сильном – подклинивание и, опять же, недостаточная смазка. Исходя из этих соображений, эта величина должна быть ровно 43,32-53,51H*м или ещё 4,42-5,46 кгс*м. Только так и никак иначе. После этого можно производить полную сборку в обратном порядке.

Интересное видео о шатунах «Приоры»:

Моменты затяжки резьбовых соединений на двигателе ВАЗ-21179 » Лада.Онлайн

Деталь крепежа	Резьба	Момент затяжки, Н м (кгс-м)
Деталь крепежа	Резьба	минимальный	максимальный
Болт крепления крышки коренного подшипника	M10х 1,25	70 (7,0)	86 (8,6)
Болт крепления держателя заднего сальника	М6	9 (0,9)	11 (1,1)
Болт крепления маховика	M10х 1,25	72 (7,2)	89 (8,9)
Болт крепления крышки шатуна	М8х1
— 1 этап		18(1,8)	22 (2,2)
— 2 этап		доворот на 130°	доворот на 140°
Болт крепления масляного насоса	М6	9 (0,9)	11(1,1)
Болт крепления маслоприемника	М6	9 (0,9)	11(1,1)
Болт крепления головки цилиндров	M10х 1,25
— 1 этап		12(1,2)	20 (2,0)
— 2 этап		26 (2,6)	34 (3,4)
— 3 этап		доворот на 80°	доворот на 100°
— 4 этап		доворот на 80°	доворот на 100°
Болт крепления корпуса подшипников распределительных валов	М6	8 (0,8)	10(1,0)
Болт крепления водяного насоса	М6	7 (0,7)	8 (0,8)
Болт крепления кронштейна опоры двигателя к блоку цилиндров	М10×1,25	43 (4,3)	52 (5,2)
Болт крепления кронштейна опоры двигателя к головке цилиндров	М8	21(2,1)	25 (2,5)
Болт крепления опорного ролика	M10х 1,25	30 (3,0)	36 (3,6)
Болт крепления автоматического натяжителя ГРМ	M10х 1,25	30 (3,0)	36 (3,6)
Болт крепления шкива распределительного вала	M10х 1,25	70 (7,0)	84 (8,4)
Болт крепления механизма поворота распределительного вала	Ml2x1,25	70 (7,0)	84 (8,4)
Заглушка механизма поворота распределительного вала	М27х1,5	25 (2,5)	35 (3,5)
Болт крепления демпфера коленчатого вала	Ml2x1,25	95 (9,5)	115(11,5)
Болт крепления датчика положения коленчатого вала	М6	8 (0,8)	12 (1,2)
Болт крепления задающего диска датчика фаз	М6	20 (2,0)	25 (2,5)
Болт крепления крышки головки цилиндров	М6
— на продольной оси головки цилиндров		10(1,0)	12 (1,2)
— по краю головки цилиндров		8 (0,8)	11(1,1)
Штуцер фильтра очистки масла	М20х1,5	38 (3,8)	88 (8,8)
Болт крепления масляного картера	М6	5 (0,5)	8 (0,8)
Пробка отверстия для слива масла	Ml6x1,5	20 (2,0)	32 (3,2)
Гайка крепления термостата	М8
— 1 этап		7 (0,7)	14 (1,4)
— 2 этап		14(1,4)	22 (2,2)
Болт крепления рампы форсунок	М6	9 (0,9)	14 (1,4)
Болт крепления модуля впуска	М8	21 (2,1)	26 (2,6)
Гайка крепления модуля впуска	М8	21 (2,1)	26 (2,6)
Гайка крепления модуля впуска	М6	3 (0,3)	5 (0,5)
Гайка крепления дроссельного патрубка	М6	5 (0,5)	8 (0,8)
Гайка крепления грубы газоприемной	М8	21 (2,1)	26 (2,6)
Болт крепления кронштейнов трубы газоприемной	М8	21 (2,1)	26 (2,6)
Болт крепления подводящей трубы водяного насоса	М6	5 (0,5)	8 (0,8)
Болт крепления кронштейна жгута проводов	М6	4 (0,4)	8 (0,8)
Болт крепления клапана регулирования	М5	5 (0,5)	8 (0,8)
положения распределительного вала Болт крепления датчика фаз	М6	4 (0,4)	8 (0,8)
Болт крепления датчика детонации	М8	15(1,5)	24 (2,4)
Датчик температуры охлаждающей жидкости	М12х1,5	9 (0,9)	15 (1,5)
Датчик контрольной лампы давления масла	М14х1,5	25 (2,5)	30 (3,0)
Датчик концентрации кислорода	Ml8x1,5	40 (4,0)	60 (6,0)
Свеча зажигания	М14×1,25	20 (2,0)	30 (3,0)
Болт крепления катушки зажигания	М6	4 (0,4)	8 (0,8)
Болт крепления клеммы провода «массы» жгута проводов катушек зажигания	М6	4 (0,4)	8 (0,8)
Болт крепления кронштейна навесных агрегатов	М8	15(1,5)	24 (2,4)
Болт крепления кронштейна навесных агрегатов	М10	33 (3,3)	52 (5,2)
Болт крепления генератора	М8х1,25	22 (2,2)	28 (2,8)
Болт крепления компрессора	М8х1,25	22 (2,2)	28 (2,8)
Гайка крепления натяжного ролика ремня привода навесных агрегатов	М8х1,25	30 (3,0)	36 (3,6)

Размеры шатунов приоры, момент затяжки.

Шатуны

Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.

Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.

Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).

Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.

Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).

Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.

Видео.

Шатуном называют составляющий элемент кривошипно-шатунного механизма, который соединяет поршень и коленчатый вал. Зачем же нужен шатун? Он предназначается для передачи крутящего момента к колёсам транспортного средства и преобразования этого крутящего момента во вращательные движения.

Начало истории шатунов относится к третьему столетию нашей эры. Тогда на лесопилках Римской империи были применены подобные механизмы в конструкции привода пил. В двенадцатом столетии нашей эры учёный Аль-Джазари описал машину для подъёма воды, которая включала в себя шатуны и коленчатый вал. Это был такой себе предок современного кривошипно-шатунного механизма. А повсеместное использование кривошипно-шатунных механизмов в разнообразных машинах началось в 16 столетии нашей эры и не закончилось по сей день.

1. Конструкция шатуна.

Шатун автомобильного двигателя соединяет поршень двигателя и Его предназначение состоит в том, чтобы передавать во время работы усилие от вала на поршень и в обратном направлении. Во время рабочего процесса шатун совершает очень сложные движения. Верхняя головка вместе с поршнем делает возвратно-поступательные движения, а нижняя головка – круговые. При этих движениях на шатун действуют высокие нагрузки, так что его конструкция должна выдерживать высокие нагрузки. Конструкция шатуна предусматривает такие составляющие:

1. Верхняя головка шатуна (поршневая головка).

2. Нижняя головка шатуна (кривошипная).

3. Силовой стержень, соединяющий головки шатуна.

Верхняя головка шатуна соединяется с поршнем при помощи поршневого пальца (из-за этого её и называют поршневой головкой). Она имеет цельную неразборную конструкцию, которая определяется способом крепления поршневого пальца. Если поршневой палец фиксированный, значит в головке шатуна будет цилиндрическое отверстие, изготовленное с высокой степенью точности для обеспечения необходимого уровня натяга во время соединения с пальцем. Натяг значит, что диаметр поршневого пальца будет больше, чем диаметр отверстия в шатунной головке. Если поршневой палец плавающий, то в верхнюю головку впрессовываются специальные втулки из бронзы или биметаллические.

Но бывают двигатели с плавающим пальцем, в которых отсутствуют втулки и поршневой палец попросту вращается в отверстии шатунной головки благодаря зазору. В таком случае, обязательно используется смазка, которая подаётся к поршневому пальцу. Так как на верхнюю шатунную головку приходиться очень большая нагрузка, она изготавливается в виде трапеции, дабы увеличить опорную поверхность во время работы поршня.

Нижняя головка шатуна конструктивно соединяется с шатунными шейками коленчатого вала. Эта головка разборная и состоит из верхней части и крышки нижней головки. Верхняя часть – это одно целое с шатуном. Она растачивается на заводе производителя с установленной крышкой, так что каждая крышка может использоваться исключительно со своим подогнанным шатуном. Во время ремонта обязательно стоит это учитывать и никогда не менять крышку. Крышка соединяется с шатуном при помощи специальных шатунных болтов, которые определяют положение шатунной крышки относительно всего шатуна.

В нижней шатунной головке также имеются вкладыши подшипников скольжения, которые конструктивно напоминают корневые подшипники коленчатого вала. Эти подшипники изготавливают из стальной ленты, внутренняя поверхность которой покрыта антифрикционным сплавом. Этот сплав очень износостойкий, но только при наличии необходимого количества смазочного материала.

2. Стержень шатуна.

У большинства производителей автомобилей, ориентированных на массовый рынок, стержень шатуна расширяется к его нижней головке и имеет двутавровую форму. У дизельных двигателей шатуны более массивны и прочны, чем у бензиновых двигателей.

Некоторые двигатели оснащаются шатунами и других форм, к примеру, в спортивных авто, в которых имеются алюминиевые шатуны. Обычно, стержень шатуна имеет внутренний просверленный канал для подачи масла в верхнюю головку. Иногда, этот канал также ведёт и к нижней головке, откуда масло разбрызгивается в полости цилиндра и поршня.

Все шатуны двигателя должны иметь одинаковый вес, чтобы вибрации от двигателя были минимальными. Кроме того, совпадать должен не только вес всего шатуна, но и вес верхних головок и нижних головок. Для достижения одинакового веса используют очень точные весы, а потом подгоняют вес по самому лёгкому шатуну, аккуратно снимая часть металла с бобышек (металлические наплывы на поверхности шатунов) на головках и на стержне шатуна.

3. Материалы, из которых изготавливаются шатуны.

В целях уменьшения вибраций и повышения мощности двигателя инженеры пытаются сделать шатуны и все остальные детали максимально лёгкими. Но облегчение конструкции провоцирует снижение прочности детали. А ведь шатун работает под высокой нагрузкой и требует соответствующего заряда прочности. Помимо этого, в массовом производстве немалое значение имеет и себестоимость материалов для изготовления шатунов. Так что при подборе материалов для шатунов производители идут на компромисс между этими двумя аспектами.

Из чего делают шатун?

В целях экономии ресурсов и снижения себестоимости готовой продукции, двигательные шатуны в массовом производстве изготавливаются из специального чугуна методом литья. Такой подход вполне приемлем для бензиновых двигателей серийного выпуска, так как обеспечивает почти идеальный компромисс между стоимостью и прочностью.

Что касается , то их детали, в том числе и шатуны, находятся под значительно большей нагрузкой, нежели детали бензиновых двигателей. Поэтому аналогичный подход здесь неуместен. Шатуны для таких двигателей производят методом горячей ковки или горячей штамповки. А в качестве материала используют специальную легированную сталь. Кованный шатун намного прочнее литого шатуна, но и более дорогой в производстве.

Как отличить литой шатун от кованного? Это делается по боковому шву. У кованного шатуна этот шов широкий, а у литого – очень узкий. Одним из современных способов изготовления шатунов является использование порошковых материалов, из которых методом спекания производят шатуны. Подобный способ производства обеспечивает намного более высокую прочность.

Если рассматривать элитные и спортивные автомобили, в производстве которых стоимость материалов уходит на второй план, то в них часто используют титановые и алюминиевые сплавы. Это помогает заметно снизить вес всей конструкции, и повысить обороты двигателя. Шатуны из титана и алюминия весят на 50% меньше, чем шатуны из стали и чугуна.

Большое значение имеет то, какой материал используется для производства болтов крепления крышки от шатунной головки. Для этого используют высоколегированную сталь с высоким пределом текучести (в 2-3 раза больше, чем в углеродистой стали).

4. Установка шатуна.

Во время работы шатуны часто деформируются, так как испытывают очень высокие нагрузки. Но вот при ремонте двигателя на них мало обращают внимания. И зря. Ведь деформированный шатун значительно ухудшает работу всего двигателя. Поэтому во время ремонта обязательно рекомендуем тщательно проверять и этот компонент тоже. Для диагностики шатуна его необходимо сначала снять, а потом придётся смонтировать обратно.

Как снять шатун?

Из автомобиля невозможно отдельно снять шатун. Это выполнимо только вместе со снятием поршня, шатунного пальца и поршневого кольца, то есть всей шатунно-поршневой группы механизмов. Шатунно-поршневую группу можно снять и без снятия всего двигателя. Это крайне выгодно, если нужно сэкономить время. Но всё-таки для большей надёжности лучше проводить подобный ремонт со снятием всего двигателя. Так вы проверите абсолютно все механизмы и, возможно, предупредите усугубление сложившейся ситуации, которая пока что незаметна.

Этапы снятия шатунно-поршневой группы:

1. Демонтировать масляный поддон двигателя и головку от блока цилиндров.

2. Найти метки, которые указывают цилиндр, где располагается тот или иной шатун и направление, в котором нужно устанавливать крышку шатуна. Если вы не нашли метки, то сделайте их самостоятельно (в большинстве случаев они есть, так что будьте бдительны).

3. Постепенно открутить гайки или болты, которыми крепиться крышка от шатуна. Поворачивать нужно постепенно по четверти оборота каждый раз. Во время выкручивания болтов, на них стоит одеть защитные приспособления (подойдут и куски мягкого шланга с подходящим диаметром). Эти защитные приспособления уменьшат вероятность повреждения полированной поверхности всех деталей.

4. Демонтировать крышку шатуна и при этом не допустить выпадения из неё вкладыша.

5. Поставить коленвал таким образом, чтобы продольная ось цилиндра совпала с осью шатунной шейки

6. Аккуратно извлечь сам поршень, придерживая его снизу и ударяя легонько деревянным молотком по болтам или по шатуну.

7. Все детали укладывать поочерёдно в последовательности их снятия на чистую поверхность. Чтобы не забыть, можно даже записать или подписать детали.

Установка шатуна вместе с установкой всей шатунно-поршневой группы производиться следующим образом:

1. Перед установкой обязательно проверить все составляющий на предмет дефектов и, при необходимости, устранить эти дефекты.

2. С помощью поршневого пальца соединить поршень с шатуном.

3. Смонтировать поршневые кольца на поршень и проверить установку всех их замков согласно правилам.

4. Стенки цилиндра, поршень и поршневые кольца смазать чистым специальным моторным маслом.

5. Провести сжатие поршневых колец с помощью спецприспособления, которое предварительно следует смазать моторным маслом. Может понадобиться постучать по приспособлению молоточком.

6. Смонтировать шатун в отверстие цилиндра. Делать это можно только в одном направлении с направлением поршня, которое указывается специальной меткой на дне поршня.

7. Шатун выровнять относительно шейки коленвала.

8. Поверхность шатуна, куда устанавливается вкладыш подшипника, тщательно протереть. Потом установить в шатун нужный вкладыш подшипника. Обязательно убедитесь, что устанавливаете именно тот подшипник, который там раньше и стоял. Это важно, так как детали вместе уже притёрлись, и установка не той детали может повлиять на качество работы всего механизма.

9. На болты крепления шатунной крышки одеть защитные приспособления (куски шлангов) и прикрутить эту крышку к шатуну. Сначала закрутить болты руками, а потом – строго следуя руководству по эксплуатации транспортного средства. Для этого используют динамометрический ключ и специальный транспортир.

Подобная процедура установки проводится со всеми имеющимися в двигателе транспортного средства шатунами.

Подписывайтесь на наши ленты в

Вопрос по установке колец, затяжке шатунов и головы

ВКЛАДЫШИ
И еще пришли вкладыши старые D2B D цифры на коленвале верх 12313 нижние 22222 значит у меня 2-ка т е черные заказываю MD343139 пришли 2 коробки внутри D5B A а в 2 других D4H A это нормально?
Ответ с мека » Вкладыши не маркируются номиналом, только по цвету. Нет на вкладышах цифр. 3 номинала отличия 0.005мм, ничего не «клинанет», изучи на досуге допуски по зазорам масляным — сильно удивишься.»
forum.mek1.ru/viewtopic.php?p=145133
(3 номинала отличия 0.005мм — 0,006 мм — не ремонтные в допуске оригинал)
Как выбрать правильно смотрел

Выбор вкладышей маркировка

УСТАНОВКА КОЛЕЦ
Как правильно развернуть замки на поршне сколько градусов нашел в мануале что через 120 все 3 кольца
У друга на мазде 6 2 кольца на 180 и маслосъемные разогнаны на 60 (у кого то на 45 или 180 между собой)
У нас 3 кольцо маслосъемное я так понимаю тоже нужно разогнать замки он же из 3х частей состоит Кто знает подскажите.

вот так если по 120 делать замки колец

между кольцами по 90 грудосов, или между компресионными 180 и маслосъемными 180

Еще кольца

Забегая вперед итог как установил.
Кольца поставил на 120 градусов масло съемные разогнал в разные стороны при установке главное чтоб замок кольца не попал напротив пальца.
Кольца ставятся маркировкой Т (на старых Т1 и Т2) к верху есть разница компрессионных колец 1 и 2 одно уже другое шире есть срез на одном кольце бывает на 2х а есть что и нет значит разницы в установке его нет ну у нас все понятно маркировкой к верху
Масло съемное в наборе ТР не такое как стояло оно просто изогнуто змейкой, а старое было вырезано и загнуто пресом и стыки немного у них поэтому отличаются.
Перед установкой меряем тепловые зазоры должно быть 0,30 +0.15 мм
Кольца промазываем маслом все должно крутится, цилиндр мажем маслом и зажимку колец чтоб не подкусывало, все должно зайти более менее легко если не лезет выскочило кольцо стучать лучше не надо черевато сломом кольца.
Ответ по голове

Полный размер

по затяжке ГБЦ Сперва затяжка на 74 Нм, потом зачем то откручивать обратно и затянуть на 20 Нм довернуть на 90 градусов, потом еще на 90 градусов. Что то это мне кажется странным. Прокладка гбц вроде обычно одноразовая и усилие 20 Нм даже с доворотом 180 градусов

Ответ на меке Сообщение Neos » 15 июл 2016, 17:19

Отверстия под болты вымыть и продуть, болты тоже вымыть и высушить(перед установкой смазать(капнуть масла и подождать что бы стекло лишнее) на болте первые 3-4 витка и низ шляпки)
Поверхность блока(и гбц) что бы не повредить можно почистить кольцом с поршня(стрельнуть на разборке)
Сопрягаемые поверхности гбц и блока протереть ацетоном
1Kpm = 9.8Nm
Промежутки между подходами 15-30 мин(в это врямя бошку не трогать)
Варианты затяжки
1) 30 — 35 Нм (20 Нм)
2) 50 — 65 Нм (40 Нм)
3) 70 — 75 Нм (60 Нм и потом 4) 75 Нм)
4)-180град(отпуск)
5) 20 Нм
6)+90град
7)+90град

По мануалу
1. 75 Нм
2. 0 (ослабить)
3. 20 Нм
4. 90 градусов
5. 90 градусов

forum.mek1.ru/viewtopic.p…&t=10779&p=257938#p257938
carisma-club.su/index.php?showtopic=8585
Схожее
forum.mek1.ru/viewtopic.p…9f6b94400a3de45e5549b0fe7
forums.drom.ru/mitsubishi/t1151119141.html — неправильно установлена прокладка гбц

Забегая вперед Как вышло у меня по итогу: Голову затянул в 2 этапа сперва закручивал этапами до 75 Нм потом откручивал и закручивал на 20 Нм + два доворота по 90 градусов вышло где то 100 — 110 Нм два болта правда от 50 — 70 Нм
Болты по длине не превышали допустимых размеров оставил все старые закручивал по инструкции резьбу промыл бензином залил взболтал отказал и так несколько раз.
Прокладка полувырезом ставиться вверх.
Еще ответы
с Драйва: Oy2007 Не, я болты не менял и затянул где то на 70-80 дальше страшно стало, они бы не выдержали Вернее затянул на78 подождал и на 20 затянул, а дальше уже не тянул.
с Каризма-Клуба: На всех машинах тянул с усилием 120-130 Нм. Все ходили без нареканий.
Ответ с форума
Не сомневайтесь, слабовато не будет. Я делал, как указано в мануале, так всё равно на одном болте сорвал резьбу (все болты были новые). Пришлось опять новый болт заказывать.
Можете раз пять затянуть и ослабить, если двс не заводили/прогревали, прокладку не испортите. Первичная затяжка и ослабление нужна для более хорошей усадки/герметичности.
Вышло после двух доворотов по 90 около 100 — 110 Нм
Но вроде все тянут как в мануале и все норм думаю так же буду делать.
Уже дальше в БЖ

Шатун служит связующим звеном между поршнем и кривошипом коленчатого вала. Так как поршень совершает прямолинейное возвратно-поступательное движение, а коленчатый вал — вращательное, то шатун совершает сложное движение и подвергается действию знакопеременных, носящих ударный характер нагрузок от газовых сил и сил инерции.

Шатуны автомобильных массовых двигателей изготовляют мето-дом горячей штамповки из среднеуглеродистых сталей марок: 40, 45, марганцевистой 45Г2, а в особенно напряженных двигателях из хромо-никеле-вой 40ХН, хромо-молибдено-вой улучшенной ЗОХМА и дру-гих легированных качествен-ных сталей.

Общий вид шатуна в сборе с поршнем и элементы его конструкции показаны на рис. 1. Основными элемен-тами шатуна являются: стер-жень 4, верхняя 14 и ниж-няя 8 головки. В комплект шатуна входят также: под-шипниковая втулка 13 верх-ней головки, вкладыши 12 нижней головки, шатунные болты 7 с гайками 11 и шплин-тами 10.

Рис.1.Шатунно-поршневаягруппа в сборе с гильзой цилиндра; элементы конструкции шатуна:

1 — поршень; 2 — гильза цилиндра; 3 — уплотнительные резиновые кольца; 4 — стер-жень шатуна; 5 — запорное кольцо; б — порш-невой палец; 7 — шатунный болт; 8 — нижняя головка шатуна; 9— крышка нижней головки шатуна; 10 — шплинт; 11 — гайка шатунного болта; 12 — вкладыши нижней головки шату-на; 13 — втулка верхней головки шатуна; 14 — верхняяголовкашатуна

Стержень шатуна, подвер-женный продольному изгибу, чаще всего имеет двутавровое сечение, но применяют иногда крестообразные, круглые, трубчатые и Другие профили (рис. 2). Наиболее рациональными являются двутавровые стержни, обладающие большой жесткостью при малом весе. Крестообразные профили нуждаются в более развитых головках шатуна, что приводит к переутяжелению его. Круглые профили отличаются простой геометрией, но требуют повышенного качества механической обработки, так как наличие у них следов обработки приводит к увеличению местной концентра-ции напряжений и возможной поломке шатуна.

Для массового автомобильного производства удобными и наибо-лее приемлемыми являются стержни двутаврового сечения. Пло-щадь поперечного сечения стержня обычно имеет переменную величину, причем минимальное сечение находится у верхней голов-ки 14, а максимальное — у нижней головки 8 (см. рис. 1). Это обеспечивает необходимую плавность перехода от стержня к ниж-ней головке и способствует повышению общей жесткости шатуна. С этой же целью и для уменьшения габаритов и веса шатунов

Рис. 2. Профили стержня шатуна: а) двутавровый; б) крестообразный; в) трубчатый;г) круглый

в быстроходных двигателях автомобильного типа обе головки, как правило, отковываются за одно целое со стержнем.

Верхняя головка обычно имеет форму, близкую к цилиндриче-ской, но особенности ее конструкции в каждом конкретном случае

Рис. 3. Верхняя головка шатуна

выбираются в зависимости от методов фиксации поршневого пальца и его смазки. Если поршневой палец закрепляется в поршневой головке шатуна, то ее делают с разрезом, как показано на рис. 3, а. Под действием стяжного болта стенки головки несколько деформируются и обеспечивают глухую затяжку поршневого паль-ца. Головка при этом не работает на износ и выполняется с относи-тельно небольшой длиной, равной примерно ширине наружной полки стержня шатуна. С точки зрения выполнения монтажно-демонтажных работ предпочтительнее боковые разрезы, но использование их приводит к определенному увели-чению размеров и веса головкиу Верхние головки с креплением в них поршневых пальцев применялись на шатунах старых моделей рядных двигателей ЗИЛ, например, на 5 и 101 моделях.

При других методах фиксации поршневых пальцев в верхнюю головку шатуна в качестве подшипника запрессовывают втулки из оловянистой бронзы с толщиной стенок от 0,8 до 2,5 мм (см. рис. 3, б, в, г). Тонкостенные втулки изготовляют свертными из листовой бронзы и обрабатывают под заданный размер поршне-вого пальца после запрессовки в головку шатуна. Свертные втулки применяют на всех двигателях автомобилей ГАЗ, ЗИЛ-130, МЗМА и др.

Втулки верхней головки шатунов смазывают разбрызгиванием или под давлением. В автомобильных двигателях широкое распро-странение получила смазка разбрызгиванием. Капельки масла при такой простейшей системе смазки попадают в головку через одно или несколько больших с широкими фасками на входе масло-улавливающих отверстий (см. рис. 3, б) или через глубокую прорезь, сделанную фрезой со стороны, противоположной стержню. Подачу масла под давлением применяют только в двигателях, рабо-тающих с повышенной нагрузкой на поршневые пальцы. Масло подводится из общей системы смазки через канал, просверленный в стержне шатуна (см. рис. 3, б), или по специальной трубке, уста-навливаемой на стержне шатуна. Смазка под давлением применяется в двух- и четырехтактных дизелях ЯМЗ.

Двухтактные дизели ЯМЗ, работающие со струйным охлажде-нием днища поршней, имеют на верхней головке шатуна специаль-ные форсунки для подачи и распыливания масла (см. рис. 3, г). Малая головка шатуна снабжается здесь двумя толстостенными литыми бронзовыми втулками, между которыми образуется коль-цевой канал для подвода масла к форсунке-распылителю из канала в стержне шатуна. Для более равномерного распределения смазоч-ного масла на поверхностях трения втулок нарезаются спираль-ные канавки, а дозирование масла осуществляют с помощью калиб-рованного отверстия в пробочке 5, которую запрессовывают в канал стержня шатуна, как показано на рис. 4, б.

Нижние головки шатунов двигателей автомобильного и трак-торного типов обычно делают разъемными, с упрочняющими прили-вами и ребрами жесткости. Типичная конструкция разъемной голов-ки показана на рис. 1. Основная ее половина откована совместно со стержнем 4, а отъемная половина 9, называемая крышкой ниж-ней головки, или просто крышкой шатуна, скрепляется с основной двумя шатунными болтами 7. Иногда крышка крепится четырьмя и даже шестью болтами или шпильками. Отверстие в большой головке шатуна обрабатывают в собранном состоянии с крышкой (см. рис. 4), поэтому ее нельзя переставлять на другой шатун или изменять принятое положение на 180° относительно шатуна, с которым она была спарена до расточки. Чтобы предотвратить возможную путаницу на основной половине головки и на крышке, у плоскости их разъема выбивают порядковые номера, соответ-ствующие номеру цилиндра. При сборке кривошипно-шатунного механизма надо следить за правильной постановкой шатунов на ме-сто, строго руководствуясь инструкцией завода-изготовителя.

Рис. 4. Нижняя головка шатуна:

а) с прямым разъемом; б) с косым разъемом; 1 — половина головки, отковы-ваемая совместно со стержнем 7; 2 — крышка головки; 3 — болт шатуна; 4 — треугольные шлицы; 5 — втулочка с калиброванным отверстием; 6 — канал в стержне для подвода масла к поршневому пальцу

Для двигателей автомобильного типа с характерной совместной отливкой цилиндра и картера в одном блоке и Ессбще при наличии блок-картерной отливки остова двигателя желательно, чтсбы боль-шая головка шатуна свободно проходила через цилиндры и не за-трудняла выполнение монтажно-демонтажных работ. Когда габа-риты этой головки развиты так, что она не проходит в отверстие цилиндровой гильзы 2 (см. рис. 1), то комплект шатуна в сборе с поршнем 1 (см. рис. 1) можно свободно установить на место только при снятом коленчатом вале, что создает крайние неудобства при ремонте ( Иногда поршень без уплотнительных колец, но собранный с шатуном удается просунуть за смонтированный коленчатый вал и вставить его в цилиндр со стороны картера (или, наоборот, вынуть из цилиндра через картер), а потом завершать сборку поршневой группы и шатуна, затрачивая на все это непроизводительно много времени) . Поэтому развитые нижние головки выполняют с косым разъемом, как сделано это в дизеле ЯМЗ-236 (см. рис. 4, б).

Плоскость косого разъема головки обычно располагают под углом 45° к продольной оси стержня шатуна (в отдельных случаях возможен угол разъема 30 или 60°). Габариты таких головок после удаления крышки резко уменьшаются. При косом разъеме крышки чаще всего крепятся болтами, которые ввертываются в основную

половину головки. Реже для этой цели применяют шпильки. В отли-чие от нормальных разъемов, выполняемых под углом 90° к оси стержня шатуна (см. рис. 4, а), косые разъемы головок (см. рис. 4, б) позволяют несколько разгружать шатунные болты от разрывающих усилий, а возникающие при этом боковые усилия воспринимаются буртиками крышки или треугольными шлицами, сделанными на стыкующихся поверхностях головки. У разъемов (нормальных или косых), а также под опорными плоскостями шатунных болтов и гаек стенки нижней головки обычно снабжают упрочняющими приливами и утолщениями.

В головках автомобильных шатунов с нормальной плоскостью разъема в подавляющем большинстве случаев шатунные болты одновременно являются установочными, точно фиксирующими поло-жение крышки относительно шатуна. Такие болты и отверстия под них в головке обрабатывают с высокой чистотой и точностью, как установочные штифты или втулки. Шатунные болты или шпиль-ки являются исключительно ответственными деталями. Обрыв их связан с аварийными последствиями, поэтому они изготовляются из высококачественных легированных сталей с плавными перехо-дами между элементами конструкции и подвергаются термообра-ботке. Стержни болтов выполняются иногда с проточками в местах перехода к резьбовой части и около головок. Проточки делают без подрезов с диаметром, равным примерно внутреннему диаметру резьбы болта (см. рис. 1 и 4).

Шатунные болты и гайки к ним у ЗИЛ-130 и некоторых других автомобильных двигателей изготовляются из хромо-никелевой ста-ли марки 40ХН. Применяются для этих целей также стали 40Х, 35ХМА и аналогичные им материалы.

Чтобы предотвратить возможное проворачивание шатунных болтов при затягивании гаек, их головки делают с вертикальным срезом, а в зоне сопряжения кривошипной головки шатуна со стерж-нем выфрезеровывают площадки или углубления с вертикальным уступом, удерживающим болты от проворачивания (см. рис. 1 и 4). В тракторных и других двигателях шатунные болты фикси-руются иногда специальными штифтами. С целью уменьшения габаритов и веса головки шатунов болты размещают по возмож-ности ближе к отверстиям под вкладыши. Допускаются даже небольшие выемки в стенках вкладышей, предназначенные для прохода шатунных болтов. Затяжка шатунных болтов строго нор-мируется и контролируется с помощью специальных динамометри-ческих ключей. Так, в двигателях ЗМЗ-66, ЗМЗ-21 момент затяжки составляет 6,8—7,5 кГ·м (≈68—75 н-м), в двигателе ЗИЛ-130 — 7—8кГ·м (≈70—80 н-м), а в двигателях ЯМЗ — 16—18 кГ·м (≈160—180 н-м). После затяжки корончатые гайки тщательно шплинтуются, а обычные (без прорезей под шплинты) фиксируются каким-либо другим способом (специальными контргайками, отштам-пованными из тонкой листовой стали, замковыми шайбами и т. д.).

Чрезмерная затяжка шатунных болтов или шпилек недопустима, гак как может привести к опасной вытяжке у них резьбы.

Нижние головки шатунов автомобильных двигателей обычно снабжаются подшипниками скольжения, для которых применяют сплавы, обладающие высокими антифрикционными свойствами и необходимой механической стойкостью. Только в редких случаях применяют подшипники качения, причем наружными и внутрен-ними обоймами (кольцами) для их роликов служат сама головка шатуна и шейка вала. Головка в этих случаях делается неразъем-ной, а коленчатый вал — составным или разборным. Так как вместе с изношенным роликовым подшипником приходится иногда заменять весь шатунно-кривошипный узел, то широкое применение подшипники качения находят лишь в сравнительно дешевых двига-телях мотоциклетного типа.

Из антифрикционных подшипниковых сплавов в двигателях внутреннего сгорания чаще всего применяют баббиты на оловянной или свинцовой основах, алюминиевые высокооловянистые сплавы и свинцовистую бронзу. На оловянной основе в автомобильных двигателях применяют сплав баббит Б-83, содержащий 83% олова. Это качественный, но довольно дорогой подшипниковый сплав. Более дешевым является сплав на свинцовой основе СОС-6-6, содержащий по 5—6% сурьмы и олова, остальное — свинец. Его называют также малосурьмянистым сплавом. Он обладает хоро-шими антифрикционными и механическими свойствами, стоек против коррозии, отлично прирабатывается и по сравнению со спла-вом Б-83 способствует меньшему износу шеек коленчатого вала. Сплав СОС-6-6 применяется для большинства отечественных карбю-раторных двигателей (ЗИЛ, МЗМА и др.). В двигателях с повы-шенными нагрузками па шатунные подшипники применяют высокооловянистый алюминиевый сплав, содержащий 20% олова, 1% меди, остальное — алюминий. Такой сплав используется, напри-мер, для подшипников V -образных двигателей ЗМЗ-53, ЗМЗ-66 и др.

Для шатунных подшипников дизелей, работающих с особенно высокими нагрузками, применяют свинцовистую бронзу Бр.С-30, содержащую 30% свинца. Как подшипниковый материал, свинцо-вистая бронза обладает повышенными механическими свойствами, но сравнительно плохо прирабатывается и подвержена коррозии под воздействием кислотных соединений, накапливающихся в мас-ле. При использовании свинцовистой бронзы картерное масло должно содержать поэтому специальные присадки, предохраняю-щие подшипники от разрушения.

В старых моделях двигателей антифрикционный сплав зали-вали непосредственно по основному металлу головки, как говори-лось «по телу». Заливка по телу не оказывала заметного влияния на габариты и вес головки. Хорошо обеспечивала отвод тепла от шатунной шейки вала, но так как толщина слоя заливки состав-ляла более 1 мм, то в процессе работы вместе с износом сказывалась заметная усадка антифрикционного сплава, вследствие чего отно-сительно быстро увеличивались зазоры в подшипниках и возни-кали стуки. Чтобы устранить или предупредить стуки подшипни-ков, их периодически приходилось подтягивать, т. е. устранять излишне большие зазоры за счет уменьшения числа тонких латун-ных прокладок, которые с этой целью (около 5 штук) ставились в разъем нижней головки шатуна.

Метод заливки по телу в современных быстроходных транспорт-ных двигателях не применяется. Нижние головки их снабжаются сменными взаимозаменяемыми вкладышами, форма которых точно соответствует цилиндру, состоящему из двух половин (полуколец). Общий вид вкладышей показан на рис. 1. Два вкладыша 12, поставленные в головку, образуют ее подшипник. Вкладыши имеют стальную, реже бронзовую, основу, с нанесенным на пей слоем антифрикционного сплава. Различают вкладыши толстостен-ные и тонкостенные. Вкладыши несколько увеличивают габариты и вес нижней головки шатуна, особенно толстостенные, имеющие толщину стенок более 3—4 мм. Поэтому последние применяются только для сравнительно тихоходных двигателей.

Шатуны быстроходных автомобильных двигателей, как правило, снабжаются тонкостенными вкладышами, выполненными из сталь-ной ленты толщиной 1,5—2,0 мм, покрытой антифрикционным сплавом, слой которого составляет всего 0,2—0,4 мм. Такие двух-слойные вкладыши называются биметаллическими. Они применяют-ся на большинстве отечественных карбюраторных двигателей. В настоящее время получили распространение трехслойные так называемые триметаллические тонкостенные вкладыши, у которых на стальную ленту сначала наносится подслой, а потом уже анти-фрикционный сплав. Триметаллические вкладыши толщиной 2 мм применяются, например, для шатунов двигателя ЗИЛ-130. На сталь-ную ленту таких вкладышей наносится медно-никелевый подслой, покрытый малосурьмянистым сплавом СОС-6-6. Трехслойные вкла-дыши применяются также для шатунных подшипников дизелей. Слой свинцовистой бронзы, толщина которого обычно составляет 0 t 3—0,7 мм, сверху покрывают еще тонким слоем свинцово-оловянистого сплава, что улучшает прирабатываемость вкладышей и пре-дохраняет их от коррозии. Трехслойные вкладыши допускают большие удельные давления на подшипники, чем биметаллические.

Гнездам под вкладыши и самим вкладышам придают строго цилиндрическую форму, а поверхности их обрабатывают с высокой точностью и чистотой, обеспечивая полную взаимозаменяемость для данного двигателя, что значительно упрощает ремонт. Под-шипники с тонкостенными вкладышами не нуждаются в периоди-ческой подтяжке, так как имеют малую толщину антифрикционного слоя, не дающего усадки. Они ставятся без регулировочных про-кладок, а изношенные заменяются новым комплектом.

С целью получения надежного прилегания вкладышей и улучшения их контакта со стенками головки шатуна они изготовляются так, чтобы при затягивании шатунных болтов обеспечивался неболь-шой гарантированный натяг. От проворачивания тонкостенные вкладыши удерживаются фиксирующим усом, который отгибается у одной из кромок вкладыша. Фиксирующий ус входит в специаль-ную пазовую канавку, выфрезерованную в стенке головки у разъема (см. рис. 4). Вкладыши с толщиной стенок 3 мм и более толстые, фиксируются штифтами (дизели В-2, ЯМЗ-204 и др.).

Шатунные подшипниковые вкладыши современных автомобиль-ных двигателей смазываются маслом, поступающим под давлением через сверление в кривошипе из общей системы смазки двигателя. Для поддержания давления в смазочном слое и увеличения его несущей способности рабочую поверхность шатунных вкладышей рекомендуется выполнять без маслораспределительных дуговых или продольных сквозных канавок. Диаметральный зазор между вкладышами и шатунной шейкой вала обычно составляет 0 025— 0,08 мм.

В тронковых двигателях внутреннего сгорания применяют шатуны двух типов: одинарные и сочлененные.

Одинарные шатуны, конструкция которых подробно рассмат-ривалась выше, получили большое распространение. Они приме-няются во всех однорядных двигателях и широко используются в двухрядных автомобильных двигателях. В последнем случае на каждую кривошипную шейку вала рядом друг с другом устанав-ливают два обычных одинарных шатуна. Вследствие этого один ряд цилиндров смещается относительно другого вдоль оси вала на величину, равную ширине нижней головки шатуна. Чтобы уменьшить такое смещение цилиндров, нижнюю головку изготов-ляют с возможно меньшей шириной, а иногда шатуны выполняют с асимметричным стержнем. Так, в V -образных двигателях автомо-билей ГАЗ-53, ГАЗ-66 стержни шатунов смещены относитель-но оси симметрии нижних головок на 1 мм. Смещение осей цилин-дров левого блока относительно правого составляет в них 24 мм.

Использование обычных одинарных шатунов в двухрядных дви-гателях приводит к увеличению длины шатунной шейки вала и общей длины двигателя, но в целом такая конструкция является самой простой и экономически целесообразной. Шатуны имеют одинаковую конструкцию, создаются и одинаковые условия работы для всех цилиндров двигателя. Шатуны можно полностью унифи-цировать также с шатунами однорядных двигателей.

Сочлененные шатунные узлы представляют единую конструк-цию, состоящую из двух спаренных между собой шатунов. Их обыч-но используют в многорядных двигателях. По характерным призна-кам конструкции различают вильчатые, или центральные, и кон-струкции с прицепным шатуном (рис. 5).

Рис. 5. Сочлененные шатуны: а) вильчатой конструкции, б) с прицепным шатуном

У вильчатых шатунов (см. рис. 5, а), используемых иногда в двухрядных двигателях, оси больших головок совпадают с осью шейки вала, в связи с чем их называют также центральными. Большая головка главного шатуна 1 имеет вильчатую конструкцию; а головка вспомогательного шатуна 2 устанавливается в развилку главного шатуна. Его называют поэтому внутренним, или средним, шатуном. Оба шатуна имеют разъемные нижние головки и снаб-жаются общими для них вкладышами 3, которые от проворачивания чаще всего фиксируются штифтами, расположенными в крышках 4 вильчатой головки. У зафиксированных таким образом вкладышей внутренняя поверхность, соприкасающаяся с шейкой вала, пол-ностью покрывается антифрикционным сплавом, а наружная — только в средней части, т. е. в зоне размещения вспомогательного шатуна. Если вкладыши не фиксируются от проворачивания, то поверхности их с обеих сторон полностью покрываются анти-фрикционным сплавом. В этом случае вкладыши изнашиваются более равномерно.

Центральные шатуны обеспечивают одинаковую величину хода поршней во всех цилиндрах V -образного двигателя, как и обычные одинарные шатуны. Однако комплект их довольно сложен в про-изводстве, а вилке не всегда удается придать нужную жест-кость.

Конструкции с прицепным шатуном проще в производстве и обладают надежной жесткостью. Примером такой конструкции может служить шатунный узел дизеля В-2, показанный на рис. 5, б. Он состоит из главного 1 и вспомогательного прицепного 3 шатунов. Главный шатун имеет верхнюю головку и двутавровый стержень обычной конструкции. Нижняя его головка снабжена тонкостен-ными вкладышами, залитыми свинцовистой бронзой, и выполнена с косым разъемом относительно стержня главного шатуна; иначе ее нельзя скомпоновать, так как под углом 67° к оси стержня на ней размещают две проушины 4, предназначенные для крепления при-цепного шатуна 3. Крышка главного шатуна крепится шестью шпильками 6, завернутыми в тело шатуна, причем от возможного проворачивания они фиксируются штифтами 5.

Прицепной шатун 3 имеет двутавровое сечение стержня; обе головки его неразъемны и поскольку условия их работы аналогич-ны, то они снабжены бронзовыми подшипниковыми втулками. Сочленение прицепного шатуна с главным осуществляется при помощи полого пальца 2, закрепленного в проушинах 4.

В конструкциях V -образных двигателей с прицепным шатуном последний располагают относительно стержня главного шатуна справа по вращению вала, чтобы уменьшить боковое давление на стенки цилиндра. Если при этом угол между осями отверстий в проушинах крепления прицепного шатуна и стержня главного шатуна больше угла развала между осями цилиндров, то ход порш-ня прицепного шатуна будет больше хода поршня главного шатуна.

Объясняется это тем, что нижняя головка прицепного шатуна опи-сывает не окружность, как головка главного шатуна, а эллипс, большая ось которого совпадает с направлением оси цилиндра, поэтому у поршня прицепного шатуна 5 > 2г, где 5 — величина хода поршня, а г — радиус кривошипа. Например, у дизеля В-2 оси цилиндров расположены под углом 60°, а оси отверстий в про-ушинах 4 пальца нижней (большой) головки прицепного шатуна и стержня главного шатуна — под углом 67°, вследствие чего раз-ница в величине хода поршней составляет в нем 6,7 мм.

Сочлененные шатуны с прицепивши и особенно с вильчатыми конструкциями кривошипных готовок вследствие относительной их сложности в двухрядных автомобильных двигателях применяют-ся очень редко. Наоборот, использование прицепных шатунов в звездообразных двигателях является необходимостью. Большая (нижняя) головка главного шатуна в звездообразных двигателях выполняется неразъемной.

При сборке автомобильных и других быстроходных двигателей шатуны подбирают из условий, чтобы комплект их имел минималь-ную разницу в весе. Так, в двигателях автомобилей «Волга», ГАЗ-66 и ряде других верхняя и нижняя головки шатунов подгоняются по весу с отклонением ±2 г, т. е. в пределах 4 г (≈0,04 н ). Следо-вательно, общая разница в весе шатунов не превышает у них 8 г (≈0,08 н). Лишний металл обычно снимают с бобышэк-приливов, крышки шатуна и верхней головки. При отсутствии у верхней головки специального прилива вес подгоняют обтачиванием ее с обе-их сторон, как, например, в двигателе ЗМЗ-21.

Отклонения от весовых показателей, принятых для шатунно-поршневой группы, не допускаются, так как это нарушает уравно-вешенность двигателя.

Все прекрасно знают, что основа вращения двигателя автомобиля — поступательное движение поршня. Но как он заставляет вращаться коленчатый вал? Что позволяет движение вверх-вниз превратить во вращение? Это система шатунов. Она имеется в любом двигателе внутреннего сгорания. Конечно, работает она и в «Приоре».

Кривошипно-шатунный механизм

Этот основной узел двигателя, состоит в основном из следующих групп:

поршни;
шатуны;

Принцип работы механизма

Двигатели ВАЗ, как и остальных автомобилей, основаны на взрывообразном сгорании топлива. Поршень создаёт определённое сжатие воздушно-бензиновой смеси, искра от искрообразователя поджигает её, толкая поршень вниз, а кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует поступательное движение во вращательное. Это происходит за счёт особой формы коленчатого вала. Точки крепления шатунов расположены так, что в то время, когда толкающие поршни шатуны поднимаются, толкаемые поршнем — опускаются. И такой процесс идёт посменно.

Комплектация шатунов «Приоры»

шатуна;
крышки вкладыша;
стяжных болтов 2 шт.;
специальных шайб;
вкладыша шатуна.

Внимание! При замене этих деталей, особенно вкладышей, нужно внимательно следить за маркировкой деталей. Строго соблюдать направленность и нумерацию.

Размеры шатунов «Приоры»

Тюнинг двигателя с помощью шатунов

Важно! Надо помнить, что такая операция обязательно потребует смены программы в электронном блоке управления, прошивки. Так как потребуется увеличить подачу топлива. А на «Приоре» это можно сделать только программно.

Снятие и установка шатунов на двигатель «Приоры»

схема протяжки и как правильно затянуть головку блока цилиндров

Многие владельцы Лада Приора в процессе обслуживания и ремонта автомобиля проводят самостоятельную замену прокладки головки блока или притирку клапанов. В ходе выполнения таких работ важно соблюдать последовательность и момент затяжки ГБЦ на Приоре.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

В каких случаях нужна затяжка блока?

В процессе эксплуатации любого автомобиля, в том числе и ВАЗ 2170 Приора, на головку двигателя оказывается долговременное циклическое воздействие газов, находящихся в цилиндрах мотора. На старых силовых агрегатах затяжка винтов ГБЦ могла ослабевать от таких нагрузок и ее периодически требовалось доводить до нормального уровня. Сегодня на всех моторах ВАЗ Приора применяются болты из специальной стали, которые затягиваются один раз на весь срок своей службы.

При появлении утечки охлаждающей жидкости и масла дополнительно подтягивать и протягивать эти болты не имеет смысла, поскольку это не улучшит герметичность стыка. Единственным правильным способом борьбы с течью является снятие головки, проверка ровности сопрягаемых поверхностей и замена прокладки. После выполнения любых ремонтных работ, связанных со снятием головки с двигателя, требуется ее обтяжка с соблюдением всех необходимых условий.

На видео от автора Alex ZW показан процесс установки головки блока на 8 клапанный мотор.

Нюансы работы

На автомобилях Лада Приора в разное время устанавливались двигатели с рабочим объемом 1,6 и 1,8 литра и различным числом клапанов в головках — V8 (или 8V) и V16 (или 16V). Тип головки агрегата определяет размер болтов, порядок их установки и момент затяжки ГБЦ на Приоре.

Если на машине стоит 8 клапанный двигатель, то на нем могут применяться разные по размеру крепежные болты головки:

на старых моторах 21114 используются винты М12*1,25 с шестигранной головкой;
на более современных 21116, которые вышли в производство приблизительно с середины 2011 года, установлены элементы М10*1,25 с головкой под «звездочку».

При установке снятой головки необходимо использовать новые винты, поскольку старые будут растянуты и иметь внутренние повреждения.

Также на моторах используются разные по конструкции прокладки — комбинированная на старом агрегате и полностью железная на новом. Процедура затяжки болтов для двигателей с металлической и комбинированной прокладкой абсолютно идентична.

Основными нюансами при выполнении работ является проверка длины крепежных элементов, соблюдение последовательности закручивания винтов и контроль усилия при затяжке. Нарушение этих условий приводит к повреждениям деталей и необходимости выполнения дополнительных ремонтных работ. Сама процедура не является сложной и может быть сделана самостоятельно в любом удобном месте — в гараже или на открытой стоянке, за исключением случая монтажа головки на двигатель, которую желательно устанавливать в закрытом помещении.

Важно помнить, что затягивание болтов «на глазок» без динамометрического ключа недопустимо, поскольку не будет обеспечено равномерное прилегание сопрягаемых поверхностей головки и блока.

Инструменты и материалы

Перед началом проведения процедуры затяжки следует подготовить все необходимое для выполнения:

ключ со встроенным динамометром до 100 H⋅м;
набор головок и обычных ключей;
ключ Тогх Е14;
штангенциркуль для замера остаточной длины болтов;
пластина с размеченной шкалой до 180 градусов;
новые болты.

Динамометрический ключ — важный инструмент для самостоятельного ремонта

Пошаговая инструкция

Последовательность выполнения операции на 8 клапанном двигателе:

Протереть поверхности ГБЦ и осушить отверстия под болты в блоке мотора.
Установить прокладку на блок, выставить ее по направляющим.
Смонтировать сверху головку и вставить 10 крепежных болтов М10 или М12. Если владелец решил сэкономить и оставить старые винты, то они должны иметь длину не более 135,5 мм.
Затянуть элементы по схеме. Сила затяжки должна составлять не выше 20 H⋅м.
Затем нужно повторно протянуть болты. Усилие второй затяжки должно быть в пределах от 70 до 85 H⋅м.
Далее нужно затягивать винты с доворотом на 90 градусов в той же последовательности. Угол доворота можно контролировать по специальному приспособлению, представляющему собой пластину с приделанной шкалой от 0 до 180 градусов.
В соответствии с регламентом, нужно довернуть болты еще раз на 90 градусов.
Крепление 8 клапанной головки к блоку закончено.
После сборки мотора необходимо проверить качество работы, запустив и прогрев двигатель. Надежно затянутый стык головки и блока не должен пропускать рабочих жидкостей из картера силового агрегата.

Самодельное приспособление для контроля угла доворота

В случае установки на машине более мощного и современного мотора на шестнадцать клапанов, например, модели ВАЗ 21126 или сокращенно 126 процедура протягивания болтов имеет свои особенности.

Для того чтобы правильно выполнить затяжку винтов ГБЦ на таких агрегатах нужно:

Убрать замасливание с сопрягаемых поверхностей и проверить отсутствие жидкости в отверстиях болтов.
Осуществить установку прокладки, отцентрировать ее и уложить сверху головку.
Вставить в направляющие отверстия 10 крепежных винтов М10*1,25, предварительно смазав резьбу моторным маслом. Если решено использовать старые болты, что допустимо для 16 клапанных головок, то их остаточная длина не должна превышать 98 мм.
Выполнить предварительную протяжку по схеме с моментом 12-20 H⋅м.
Увеличить степень затяжки до 26-34 H⋅м и повторно пройти все болты в такой же последовательности.
Затем необходимо довернуть винты на 90 градусов, при этом усилие составит около 50 H⋅м.
Повторить затяжку на 90 градусов еще раз, момент на ключе будет примерно 80 H⋅м. Некоторые инструкции рекомендуют выдерживать между доворотами до 20 минут, но на практике не выявлено никаких преимуществ такой схемы.
После сборки силового агрегата следует проверить качество выполненной работы.

Процедура протяжки головки на двигателях 1,8 литра, которые представляют собой моторы 1,6 л с увеличенным цилиндром, полностью идентична описанной выше.

Если в процессе выполнения работы к болтам приложен правильный момент усилия, соответствующий конструкторским расчетам, то прокладка будет равномерно и плотно прижата по стыку, обеспечивая надежное и герметичное соединение. Важно отметить, что если требуется снимать головку блока с двигателя, то ослабление винтов также производится по установленной регламентом схеме. Хаотичное откручивание элементов приведет к деформации головки и появлению невидимых микротрещин.

Загрузка …

Фотогалерея

На фото ниже показан порядок отворачивания болтов и их затяжки, который необходимо учитывать при ремонте головки блока цилиндров на ВАЗ 2170 Приора.

Видео «Установка и затяжка головки блока на Приора»

Сборка верхней части 16 клапанного двигателя представлена на видео от канала Expert R.

Моменты затяжки резьбовых соединений автомобиля Ваз 2170 приора — 2 Мая 2012

Болты крепления головки блока цилиндров

Гайки и болты крепления впускного коллектора

Гайки крепления катколлектора

Болт крепления натяжного ролика

Гайка шпильки креплений корпуса подшипников распределительного вала

Болт крепления шкива распределительного вала

Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения

Болт крепления крышек коренных подшипников

Болт крепления масляного картера

Болт крышки шатуна

Болт крепления маховика

Болт крепления водяного насоса

Болт крепления шкива коленчатого вала

Болт крепления подводящей трубы водяного насоса

Гайка крепления фланца дополнительного глушителя

Гайка крепления троса сцепления к кронштейну двигателя

Болт крепления кронштейна передней опоры подвески к двигателю

Гайка болта крепления передней опоры подвески двигателя

Гайка болта крепления левой опоры подвески силового агрегата

Гайка крепления кронштейна левой опоры подвески силового агрегата

Болт крепления задней опоры подвески силового агрегата

Гайка болта крепления кронштейна задней опоры подвески силового агрегата

Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника

Болт крепления маслоприемника к масляному насосу

Болт крепления масляного насоса

Болт крепления корпуса масляного насоса

Пробка редукционного клапана масляного насоса

Штуцер масляного фильтра

Датчик сигнальной лампы аварийного падения давления масла

Болт крепления крышки головки блока цилиндров

М12х1,25

М8

М10х1,25

М8х1,25

М10

М8х1,25

М10х1,25

М6

М9х1

М10х1,25

М6

М12х1,25

М6

М8х1,25

М12х1

М10х1,25

М10

М10х1,25

М12

М6

М16х1,5

М20х1,5

М14х1,5

М6х1,25

1 этап 20 Н·м (2 кгс/м)

2 этап 69,4–85,7Н/м

(7,1–8,7 кгс/м)

3 этап доверните

болты на 90°

4 этап — окончательно

доверните болты на 90°.

20,9-25,8 (2,13-2,63)

33,2-41,2 (3,40-4,20)

18,4-22,6 (1,87-2,31)

67,4-83,3 (6,88-8,50)

16,0-2,6 (1,63-2,31)

68,31-84,38 (6,97-8,61)

5,2-8,2 (0,52-0,84)

43,3-53,5 (4,42-5,46)

61,9-87,4 (6,22-8,92)

7,6-8,0 (0,77-0,82)

97,9-108,8 (9,90-11,10)

4,2-5,2 (0,43-0,53)

16,0-22,0 (1,63-2,24)

14,7-19,6 (1,5-2,0)

32,2-51,9 (3,3-5,5)

41,7-51,5 (4,25-5,25)

32,9-51,5 (3,3-5,3)

27,4-34,0 (2,8-3,5)

60,7-98,0 (6,2-10,0)

8,3-10,3 (0,85-1,05)

6,9-8,2 (0,70-0,84)

8,3-10,3 (0,85-1,05)

7,2-9,2 (0,74-0,94)

45,5-73,5 (4,64-7,50)

37,5-87,5 (3,80-8,90)

24,0-27,0 (2,45-2,75)

1,96-4,6 (0,2-0,47)

Моменты затяжки шатунных болтов — Авто журнал КарЛазарт

Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши

Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, которые во время работы ДВС испытывают значительные нагрузки. По указанной причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности прилегания отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точная реализация расчетных сопряжений между привалочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты ГБЦ необходимо протягивать со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

Что касается нагруженных трущихся пар, повышенные требования выдвигаются к фиксации шатунных и коренных подшипников скольжения (коренные и шатунные вкладыши). После ремонта двигателя в процессе последующей сборки силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных вкладышей двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.

Что такое подшипники скольжения

Для лучшего понимания того, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте взглянем на функции и назначение указанных элементов. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из самых важных деталей любого ДВС — коленчатым валом. Если коротко, возвратно-поступательное движение поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение именно благодаря шатунам и коленвалу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомашины.

Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции КШМ применяются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленвал вращается, а также ряда других особенностей, для данной детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.

Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленвал. Также вкладыши дополнительно покрывают антифрикционным слоем. В место, где вкладыш сопряжен с шейкой коленвала, под давлением подается смазочный материал (моторное масло). Указанное давление обеспечивает маслонасос системы смазки двигателя. При этом особенно важно, чтобы между шейкой коленвала и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазывания трущейся пары, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор будет увеличен, тогда происходит снижение давления смазки. В результате происходит быстрый износ шеек коленвала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

Добавим, что низкий показатель давления масла (в случае отсутствия других причин) является признаком того, что нужно шлифовать коленвал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0.25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это значит, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет на 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.

Сами подшипники скольжения состоят из двух половин, в которых выполнены специальные замки для правильной установки. Главной задачей является то, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, который рекомендуется изготовителем двигателя.

Как правило, для замеров шейки используется микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промеряется нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полосы бумаги, используется медная фольга или контрольная пластиковая проволока. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0. 025 мм. Увеличение зазора до показателя 0.08 мм является поводом к тому, чтобы расточить коленвал до следующего ремонтного размера

Отметим, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые без расточки шеек коленвала. Другими словами, удается обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют такой вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно сокращается даже при учете того, что зазор в трущейся паре соответствует норме. Причиной считаются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала в случае отказа от шлифовки.

Как затягивать коренные вкладыши и вкладыши шатунов

Итак, с учетом вышесказанного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.

Прежде всего, в постели коренных шеек устанавливаются коренные вкладыши. Необходимо учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется смазка-консервант, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого ставятся крышки постелей, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть таким, который рекомендован для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
Далее производится установка вкладышей шатунов. Во время сборки необходимо точно установить крышки на места. Указанные крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных вкладышей немного меньше по сравнению с коренными (показатель находится в рамках от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68.31-84.38, а шатунные подшипники имеют момент затяжки 43.3-53.5.

Подведем итоги

Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, достаточно часто в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного ТС величина момента не указывается. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в спецлитературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это нужно сделать перед установкой, что позволит выполнить ремонтные работы правильно, а также избежать возможных последствий.

По этой причине затяжка производится при помощи динамометрического ключа и с учетом точно определенного усилия. Не стоит забывать и о том, что момент затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей несколько отличается.

Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.

Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.

Когда необходимо растачивать коленчатый вал двигателя, для чего нужна расточка коленвала. Как растачивается коленвал, особенности подбора вкладышей.

Что следует понимать под определением «стуканул двигатель». Почему мотор начинает стучать. В каких случаях стук в двигателе указывает на поломку ДВС.

Стоит ли делать чип-тюнинг двигателя серийного автомобиля: преимущества и недостатки таких доработок. Ресурс и обслуживание двигателя после чиповки, советы.

Назначение и устройство коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

Момент затяжки болтов — что следует учитывать?

Момент затяжки — что же это такое? А это ведь не что, иное как простая физическая величина. Данный показатель в свою очередь характеризуется вращательным действием силы на тело имеющее твердую структуру. Данную величину принято измерять в кгс/см. Измерение данной величины производят при помощи специального инструмента, так называемого динамометрического ключа.

Момент затяжки болтов гбц

Данный показатель имеет прямую зависимость от марки авто, на автомобилях отечественного производства старого образца их всего два, на более современных версиях авто их уже 4. Если вы решили произвести самостоятельную затяжку болтов гбц, то вам потребуется для этого либо теплое удобное помещение, либо хорошая погода не менее 20 градусов тепла.

При производстве ремонтных работ следует произвести тщательную очистку болтов и соединений от излишков масла, грязи, особенно важно это сделать в том случае, если в конструкции протекла прокладка. Дабы избежать деформации и перегрева металлического корпуса, следует после каждой затяжки выжидать не менее 20 минут, для того чтобы металл пришел в изначальную форму. Перед самостоятельной затяжкой болтов гбц, не лишним будет просмотреть момент затяжки на гбц вашего авто в справочнике или же узнать всю информацию у грамотного авто механика.

ВАЖНО: Чтобы не ошибиться нужно обязательно уточнить год выпуска и модель вашего авто.

Чтобы не переделывать работу следует изначально соблюдать правильный порядок затяжки болтов гбц.

Момент затяжки колесных болтов

Чтобы верно установить колеса авто, требуется для начала при помощи динамометрического ключа равномерно ослабить болты на колесах, а также гайки до рекомендованного момента затяжки.

ВНИМАНИЕ: Каждый производитель авто устанавливается свое собственное значение момента затяжки болтов на колесах.

Данное значение измеряется в Ньютон-метрах.

Момент затяжки болтов

Данный показатель вы вполне можете определить самостоятельно не прибегая к услугам специалистов таблице, однако следует учитывать, что для этого необходимо точно знать, какая информация содержится на маркировке, которая расположена на верхней части болта.
Маркировка расположенная на головке болта должна содержать следующую информацию:

Клеймо того завода, который произвел данную продукцию.
Информацию о классе прочности изделия.
Резьба с правой стороны не содержит маркировки, а вот резьба с левой стороны содержит маркировку, которая располагается по часовой стрелке.
Болты из углеродистой стали имеют маркировку с классом прочности, которая обозначается двумя цифрами отделяемыми между собой точкой.
Например:12.8,10.5,8.7
Первая цифра маркировки информирует о 0.01 номинальной величине предела прочности на разрыве. Измеряется данная величина в МПа. В случае, если класс величины 8.7, то первая цифра 8 означает 8*100=800 МПа или 800 Н/мм2 или 80 кгс/мм2
Вторая показатель на маркировке информирует об отношение предела прочности к пределу текучести, данное значение умножается на десять. То есть при маркировке 8.7 получается 8*7*10=560 Н/мм2

ВНИМАНИЕ: Предел текучести имеет в свою очередь достаточно важное практическое значение.

Этот показатель и есть максимально возможная нагрузка используемого болта.

На изделия из нержавейки наноситься соответствующая маркировка стали, то есть А2 или же А4 и соответствующий предел прочности равный 50, 60 и т.д.
К примеру: А2-60 или А4-70.
В специальной таблице можно узнать практические моменты затяжки соответствующих болтов произведенных из углеродистой стали Н/м. При этом следует учитывать, что у болта остается еще запас прочности, для того чтобы как говориться он не «потек». Однако это не значит, что все соединения следует затягивать по максимуму. Чаще всего такое усилие приводит к тому, что соединение приходит в негодность, то есть высока вероятность продавливания, порчи эластичной прокладки и т.д. Получается, что приведенные в таблицах значения являются допустимыми, однако уровень нагрузки в данном случае равен примерно 60-70% предела текучести.

Моменты затяжки резьбовых соединений

Из таблицы вы можете узнать какие закручивающие моменты положены для затяжки как болтов так и гаек.

ВАЖНО: Ни в коем случае не превышайте данные значения.

Перечисленные в таблице величины соответствуют стандартным гайкам и болтам, которые имеют метрическую резьбу. В том случае, если используются нестандартные или же специальные крепежи, то следует ориентироваться на руководства по ремонту данной техники.

Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей

Перед тем, как устанавливать вкладыши необходимо в первую очередь произвести удаление с них смазки консерванта и нанести на них небольшой слой масла. После этого устанавливаются коренные подшипники. Они устанавливаются в постели кореных шеек, не забудьте при этом, что средний вкладыш имеет отличие от других.

Далее следует постановка и затягивание крышек постелей. При этом момент затяжки должен быть применен согласно нормам. Нормы чаще всего указываются в правилах по эксплуатации ТС. Однако бывает, что в эксплуатации об этих нормах нет ни слова, в таком случае следует поискать соответствующую информацию по ремонтным работам с конкретным двигателем. К примеру, для машин марки «Лада Приора» момент затяжки составит от 64 до 81 Н/м.

После следует приступить к установке так называемых шатунных вкладышей. Не забудьте при этом обратить свое внимание на правильность установки крышек. Каждая крышка имеет маркировку, поэтому обращайте на это внимание и не путайте крышки местами.

ВАЖНО: Момент затяжки у данных крышек гораздо меньше нежели у коренных.

Например: Если мы возьмем ту же модель «Лада Приора», то значение момента затяжки вкладышей шатунов в данном случае будет начинаться с 43 до 53 Н/м.

Обратите внимание, что данные, которые мы указали для примера верны лишь в случае, если для ремонта применяются новые вкладыши, для б/у деталей данные показатели будут другими. Если используются уже бывшие в употреблении вкладыши, то следует отталкиваться от максимального значения указанного в документации. Это делается потому, что на деталях в данном случае может иметься выработка. Игнорирование данного факта может привести к значительным отклонениям от нормы.

После затяжки всех болтов желательно будет произвести прокрутку вала. На коленвале есть с боку специальное место под ключ для закручивания гаек, следует спокойно прокрутить его по часовой стрелке. В том случае, если имеется некая неисправность или к примеру, лопнуло кольцо, то вы это увидите. После того, как вы проверите все и убедитесь, что проблем нет следует еще раз проверить все болты при помощи специального ключа на момент затяжки. Не забывайте, что от того на сколько правильно будет произведен весь данный процесс напрямую зависит плотность с которой будут прилегать подшипники скольжения непосредственно к коленчатому валу, а это напрямую влияет на работу двигателя авто. В том случае, если болты будут затянуты не до конца, то может нарушиться весь цикл смазки, что в свою очередь может привести к разбиванию вкладыша. В том случае, если болты будут перетянуты, то смазки может не хватить из-за перегрева вкладыша.

ВАЖНО: При неправильной закрутке болта вкладыш может и вовсе провернуть или расплавиться, а это уже может привести к тому, что двигатель нужно будет ремонтировать полностью.

Момент затяжки свечей зажигания

Для ремонта и монтажа свечей применяется специальный инструмент, который называется динамометрический ключ и об этом не следует забывать. Нужно также понимать, что разнятся не только диаметры резьб в самом корпусе двигателя, но и момент затяжки у каждого производителя авто свой. Поэтому специалисты говорят о важности понимания «крутящегося момента» устанавливаемой свечи. Все зависит не только от самой структуры резьбы, но и от силы с которой производиться монтаж. В том случае, если требуется монтировать свечу, а специализированного инструмента под рукой нет, то допускается монтаж с использованием подручного инструмента. Для того, чтобы понять с какой силой следует затягивать свечу, требуется для начала с нею ознакомиться. Чаще всего производители оставляют информацию такого характера на упаковке или же в руководстве к изделию. Помимо детальной схемы, а также правильной последовательности установки в таких инструкциях чаще всего прописывают информацию и о резьбе данной свечи.
Перед тем как приступить к монтажу свечей следует соблюсти ряд необходимых условий. Первое правило, которое необходимо соблюсти — это производить монтаж только при холодном двигателе. Также следует произвести тщательную зачистку резьбы от продуктов нагара.

ВАЖНО: Существует мнение, что резьбу новой свечи следует предварительно смазать. Однако это не верно, и такие действия могут привести к негерметичному затягиванию.

Изначально свечу следует вкрутить руками, однако не стоит проявлять излишний фанатизм в этом деле и вкручивать до упора. После того как вы произвели фиксацию свечи, следует подкрутить ее при помощи свечного ключа на несколько оборотов. Количество оборотов в данном случае зависит от типа используемой прокладки, а также от размера резьбы. Например, для стандартного вида свечи с резьбой М14 достаточно будет 180 градусов, то есть 20 Нм. Информацию о размере резьбы можно найти на упаковке либо же на самом корпусе свечи (иногда гравировку делают на изоляторе).

ВАЖНО: Правильность монтажа свечи важна, так как от этого зависит долговечность мотора авто.

Не следует вкручивать деталь до упора, так как в этом случае вы можете повредить и без того хрупкую резьбу не только на самой свече, но также высока вероятность повреждения паза в двигателе, что чревато более серьезными последствиями. Для того чтобы произвести монтаж свечи не надо много опыта или знания технической литературы. Самое главное в этом деле это соблюдать осторожность, а также не лишним будет ознакомиться с информацией, которую предоставляют производители.

Моменты затяжек болтов на двигателе

Затяжка болтов на двигателе производиться при помощи специального инструмента. Все параметры о моменте затяжки можно узнать либо из инструкции от производителя, либо у хорошего автомеханика. Момент затяжки болтов зависит от типа установленного двигателя и от производителя.

Моменты затяжки резьбовых соединений двигателя

У таких резьбовых соединений как болты на коренных подшипниках, шатуны, маховики и т.д. есть предписание относительно момента затяжки. Указанные в специальных таблицах значения подходят исключительно для смазанной резьбы и соответственно для поверхностей прилегания, которые предварительно прошли необходимую смазку.

Момент затяжки головки блока цилиндров

Данный параметр всегда стандартен и не зависит от типа двигателя. Затягивание любой головки происходит с помощью двух рядов винтов. Винты расположены параллельно камерам сгорания. Порядок отверстий в данном случае от первого к последнему цилиндру.

Верный порядок закручивания винтов следующий:

Два болтовых соединения расположенных по центру правого, а также левого ряда. Например, в четырехцилиндровых моторах они располагаются между вторым и третьим цилиндрами
Далее два винтовых соединения, которые находятся слева от центральных (в каждом из рядов по одному)
Два расположенных по правой стороне от центральных (аналогично по одному в каждом ряду)
Два болтовых соединения, которые располагаются по левой стороне в обоих рядах
Два болтовых соединения в каждом из двух рядов, но находящиеся справа

0 0 голос

Рейтинг статьи

Моменты затяжки основных резьбовых соединений ВАЗ 2110 2111 2112

Деталь	Резьба	Момент затяжки, Н·м (кгс·м)
Двигатель
Болт крепления головки цилиндров	М12х1,25	см. примечание 2
Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора	М8	20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка крепления натяжного ролика	М10×1,25	33,23–41,16 (3,4–4,2)
Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала	М8	18,38–22,64 (1,87–2,31)
Болт крепления шкива распределительного вала	М10	67,42–83,3 (6,88–8,5)
Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов	М6	6,66–8,23 (0,68–0,84)
Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения	М8	15,97–22,64 (1,63–2,31)
Болт крепления крышек коренных подшипников	М10х1,25	68,31–84,38 (6,97–8,61)
Болт крепления масляного картера	М6	5,15–8,23 (0,52–0,84)
Гайка болта крышки шатуна	М9х1	43,32–53,51 (4,42–5,46)
Болт крепления маховика	М10х1,25	60,96–87,42 (6,22–8,92)
Болт крепления насоса охлаждающей жидкости	М6	7,64–8,01 (0,78–0,82)
Болт крепления шкива коленчатого вала	M12х1,25	97,9–108,78 (9,9–11,1)
Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости	М6	4,17–5,15 (0,425–0,525)
Гайка крепления приемной трубы глушителя	М8×1,25	20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка крепления фланца дополнительного глушителя	М8×1,25	15,97–22,64 (1,63–2,31)
Гайка крепления троса сцепления к кронштейну двигателя	М12х1	14,7–19,6 (1,5–2,0)
Болт крепления кронштейна передней опоры подвески двигателя	М10х1,25	32,2–51,9 (3,3–5,5)
Гайка болта крепления передней опоры подвески двигателя	М10	41,65–51,45 (4,25–5,25)
Гайка болта крепления левой опоры подвески силового агрегата	М10	41,65–51,45 (4,25–5,25)
Гайка крепления кронштейна левой опоры подвески силового агрегата	М10	31,85–51,45 (3,25–5,25)
Болт крепления задней опоры подвески силового агрегата	М10х1,25	27,44–34 (2,8–3,47)
Гайка болта крепления кронштейна задней опоры подвески силового агрегата	М12	60,7–98 (6,2–10)
Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника	М6	8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт крепления маслоприемника к насосу	М6	6,86–8,23 (0,7–0,84)
Болт крепления масляного насоса	М6	8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт крепления корпуса масляного насоса	М6	7,2–9,2 (0,735–0,94)
Пробка редукционного клапана масляного насоса	М16х1,5	45,5–73,5 (4,64–7,5)
Штуцер масляного фильтра	М20×1,5	37,48–87,47 (3,8–8,9)
Датчик контрольной лампы давления масла	М14х1,5	24–27 (2,45–2,75)
Гайка крепления карбюратора	М8	12,8–15,9 (1,3–1,6)
Гайка крепления крышки головки цилиндров	М6	1,96–4,6 (0,2–0,47)
Сцепление
Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя	М12х1,25	54,2–87,6 (5,53–8,93)
Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя	М12х1,25	54,2–87,6 (5,53–8,93)
Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления	М6	3,8–6,2 (0,39–0,63)
Болт крепления кожуха сцепления к маховику	М8	19,13–30,9 (1,95–3,15)
Гайка крепления картера сцепления к коробке передач	М8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления	М6	3,8–6,2 (0,4–0,6)
Коробка передач
Винт конический крепления шарнира тяги привода	М8	16,3–20,1 (1,66–2,05)
Болт крепления механизма выбора передач	М6	6,4–10,3 (0,65–1,05)
Болт крепления корпуса рычага переключения передач	М8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка крепления хомута тяги привода и реактивной тяги	М8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка заднего конца первичного и вторичного валов	М20х1,5	120,8–149,2 (12,3–15,2)
Выключатель света заднего хода	М14х1,5	28,4–45,3 (2,9–4,6)
Болт крепления вилок к штоку	М6	11,7–18,6 (1,2–1,9)
Болт крепления ведомой шестерни дифференциала	М10х1,25	63,5–82,5 (6,5–8,4)
Гайка крепления корпуса привода спидометра	М6	4,5–7,2 (0,45–0,73)
Болт крепления оси рычага выбора передач	М6	11,7–18,6 (1,2–1,9)
Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач	М8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Пробка фиксатора вилки заднего хода	М16×1,5	28,4–45,3 (2,89–4,6)
Винт конический крепления рычага штока выбора передач	М8	28,4–35 (2,89–3,57)
Болт крепления картера сцепления и коробки передач	М8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Пробка сливного отверстия	М22х1,5	28,7–46,3 (2,9–4,7)
Передняя подвеска
Гайка крепления верхней опоры к кузову	М8	19,6–24,2 (2–2,47)
Гайка крепления шарового пальца к рычагу	М12х1,25	66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку	М12х1,25	77,5–96,1 (7,9–9,8)
Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку	М12х1,25	77,5–96,1 (7,9–9,8)
Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову	М12х1,25	77,5–96,1 (7,9–9,8)
Гайка крепления растяжки	М16х1,25	160–176,4 (16,3–18)
Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу	М10х1,25	42,1–52,0 (4,29–5,3)
Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову	М8	12,9–16,0 (1,32–1,63)
Болт крепления кронштейна растяжки к кузову	М10х1,25	42,14–51,94 (4,3–5,3)
Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре	М14х1,5	65,86–81,2 (6,72–8,29)
Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку	М10х1,25	49–61,74 (5,0–6,3)
Гайка подшипников ступиц задних колес	М20х1,5	186,3–225,6 (19–23)
Гайка подшипников ступиц передних колес	М20х1,5	225,6–247,2 (23–25,2)
Болт крепления колеса	М12×1,25	65,2–92,6 (6,65–9,45)
Задняя подвеска
Гайка крепления нижнего конца амортизатора	М12х1,25	66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка крепления рычага задней подвески	М12х1,25	66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески	М10х1,25	27,4–34 (2,8–3,46)
Гайка крепления верхнего конца амортизатора	М10х1,25	50–61,7 (5,1–6,3)
Тормоза
Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту	М12х1,25	115–150 (11,72–15,3)
Болт крепления направляющего пальца к цилиндру	М8	31–38 (3,16–3,88)
Болт крепления тормоза к поворотному кулаку	М10х1,25	29,1–36 (2,97–3,67)
Болт крепления заднего тормоза к оси	М10х1,25	34,3–42,63 (3,5–4,35)
Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна	М8	9,8–15,7 (1,0–1,6)
Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю	М10	26,5–32,3 (2,7–3,3)
Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна	М10	26,5–32,3 (2,7–3,3)
Гайка соединений тормозных трубопроводов	М10	14,7–18,16 (1,5–1,9)
Наконечник гибкого шланга переднего тормоза	М10х1,25	29,4–33,4 (3,0–3,4)
Рулевое управление
Гайка крепления картера рулевого механизма	М8	15–18,6 (1,53–1,9)
Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления	М8	15–18,6 (1,53–1,9)
Болт крепления кронштейна вала рулевого управления	М6	Завернуть до отрыва головки
Болт крепления вала рулевого управления к шестерне	М8	22,5–27,4 (2,3–2,8)
Гайка крепления рулевого колеса	М16х1,5	31,4–51 (3,2–5,2)
Болт стяжной наконечника рулевой тяги	М10	19,1–30,9 (1,95–3,15)
Гайка крепления шарового пальца тяги	М12х1,25	27,05–33,42 (2,76–3,41)
Болт крепления тяги рулевого привода к рейке	М10х1	70–86 (7,13–8,6)
Гайка подшипника шестерни рулевого механизма	М38х1,5	45–55 (4,6–5,6)
Электрооборудование
Свеча зажигания	М14х1,25	30,67–39 (3,13–3,99)
Гайка болта крепления генератора	М12х1,25	58,3–72 (5,95–7,35)
Гайка шпильки крепления генератора	М10х1,25	28,08–45,3 (2,86–4,62)

Размеры шатунов приора, момент затяжки. Шатуны

Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, потому что никакая другая его часть не содержит такого огромного количества элементов, которые связаны между собой. С одной стороны, это очень удобно, потому что при выходе из строя одного из них не нужно менять всю сборку, просто заменять вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше компонентов, тем сложнее устройство и тем сложнее для тех, кто не очень разбирается в вопросах авторемонта.Однако при большом желании все можно сделать, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, перед тем как залезть в движок, обязательно прочтите эту статью.

Подшипники скольжения, их типы и роль в работе двигателей внутреннего сгорания.

Коренной подшипник и шатун — это два типа подшипников скольжения.Они производятся по одной технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).

Основная задача вкладышей — преобразование поступательных движений (вверх и вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался преждевременно. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

Если этот зазор увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются намного быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия работе коленвала, он может начать заклинивать. Именно поэтому так важно контролировать этот зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые производитель прописывает в технической литературе по ремонту двигателя, и соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов шатуна и крышек коренных подшипников разное.

Обращаем ваше внимание, что приведенные стандарты актуальны только при использовании новых комплектов деталей, поскольку сборка / разборка ранее использованного агрегата в связи с его разработкой не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, а можно использовать специальные ремонтные вкладыши четырех разных размеров, отличающихся друг от друга на 0.25 мм, при условии полировки коленвала до минимального зазора между трущимися элементами, не будет 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (в зависимости от зазора и используемого средства для ремонта).

Примеры конкретных моментов затяжки болтов шатуна и крышки коренного подшипника для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.

Видео.

Шатун — это компонент кривошипно-шатунного механизма, соединяющий поршень и коленчатый вал. Зачем нужен шатун? Он предназначен для передачи крутящего момента на колеса транспортного средства и преобразования этого крутящего момента во вращательные движения.

Начало истории шатунов относится к третьему веку нашей эры. Тогда на лесопилках Римской империи аналогичные механизмы использовались в конструкции привода пилы. В XII веке нашей эры ученый Аль-Джазари описал машину для подъема воды, которая включала в себя шатуны и коленчатый вал. Он был таким родоначальником современного кривошипно-шатунного механизма. А широкое использование кривошипных механизмов в самых разных машинах началось в 16 веке нашей эры и не закончилось по сей день.

1. Конструкция шатуна.

Шатун автомобильного двигателя соединяет поршень двигателя и предназначен для передачи во время работы усилия от вала к поршню и в обратном направлении. В процессе работы шатун совершает очень сложные движения. Верхняя головка вместе с поршнем совершает возвратно-поступательные движения, а нижняя головка — круговые. Во время этих перемещений к шатуну прилагаются большие нагрузки, поэтому его конструкция должна выдерживать большие нагрузки.В конструкции шатуна предусмотрены такие комплектующие:

1. Верхняя головка шатуна (головка поршня).

2. Нижняя головка шатуна (кривошипа).

3. Силовая тяга, соединяющая головки шатуна.

Верхняя головка шатуна соединяется с поршнем с помощью поршневого пальца (из-за этого она называется поршневой головкой). Он имеет неразъемную неразъемную конструкцию, что определяется способом установки поршневого пальца. Если поршневой палец зафиксирован, то в головке шатуна будет цилиндрическое отверстие, выполненное с высокой степенью точности для обеспечения необходимого уровня натяга при соединении со пальцем. Посадка с натягом означает, что диаметр поршневого пальца будет больше диаметра отверстия в головке шатуна. Если поршневой палец плавающий, то в верхнюю головку запрессовываются специальные втулки из бронзы или биметалла.

Но есть двигатели с плавающим штифтом, в которых нет втулок и поршневой палец просто вращается в отверстии кривошипа из-за зазора.В этом случае обязательно используется смазка, которая подается на поршневой палец. Поскольку на верхнюю головку шатуна приходится очень большая нагрузка, она выполнена в виде трапеции с целью увеличения опорной поверхности при работе поршня.

Нижняя головка шатуна конструктивно связана с шатунными шейками коленчатого вала. Эта головка разборная и состоит из верхней части и крышки нижней головки. Верхняя часть — одно с шатуном.Он просверливается на заводе-изготовителе с установленной крышкой, поэтому каждая крышка может использоваться только с собственным установленным шатуном. При ремонте обязательно это учитывать и ни в коем случае не менять крышку. Крышка соединяется с шатуном с помощью специальных болтов шатуна, которые определяют положение крышки шатуна относительно всего шатуна.

В нижней головке шатуна также имеются вкладыши подшипников, конструктивно напоминающие подшипники корня коленчатого вала.Эти подшипники изготовлены из стальной ленты, внутренняя поверхность которой покрыта антифрикционным сплавом. Этот сплав очень износостойкий, но только при наличии необходимого количества смазки.

2. Тяга шатунная.

У большинства производителей автомобилей массового потребления есть шатун, доходящий до его нижней головки и имеющий I-образную форму. У дизельных двигателей шатуны более массивные и долговечные, чем у бензиновых.

Некоторые двигатели оснащены шатунами и других форм, например, в спортивных автомобилях, в которых есть алюминиевые шатуны.Обычно шатун имеет внутренний просверленный канал для подачи масла к верхней головке. Иногда этот канал также ведет к нижней головке, откуда масло разбрызгивается в полость цилиндра и поршня.

Все шатуны двигателя должны быть одинакового веса, чтобы вибрации двигателя были минимальными. При этом должен совпадать не только вес всей шатуна, но и вес верхних и нижних головок. Для достижения такого же веса используются очень точные весы, а затем вес подстраивается под самый легкий шатун, аккуратно удаляя часть металла с бобышек (металл течет по поверхности шатунов) на головках и на головках. шатун.

3. Материалы, из которых изготовлены шатуны.

Чтобы снизить вибрацию и увеличить мощность двигателя, инженеры стараются сделать шатуны и все остальные детали максимально легкими. Но облегчение конструкции провоцирует снижение прочности детали. Но шатун работает под большой нагрузкой и требует соответствующего заряда прочности. Кроме того, при массовом производстве немалое значение имеет стоимость материалов для изготовления шатунов.Поэтому при выборе материалов для шатунов производители идут на компромисс между этими двумя аспектами.

Из чего сделаны шатуны?

В целях экономии ресурсов и удешевления готовой продукции штоки электродвигателей в серийном производстве изготавливаются из специального чугуна методом литья. Такой подход вполне приемлем для серийных бензиновых двигателей, поскольку обеспечивает практически идеальный компромисс между стоимостью и долговечностью.

Что касается, то их детали, в том числе шатуны, испытывают гораздо большую нагрузку, чем детали бензиновых двигателей.Поэтому подобный подход здесь неуместен. Кривошипы для таких двигателей изготавливаются методом горячей штамповки или горячей штамповки. А в качестве материала используется специальная легированная сталь. Кованый шатун намного прочнее литого шатуна, но и дороже в производстве.

Как отличить литой стержень от кованого? Делается это по боковому шву. У кованого шатуна этот шов широкий, а у литого — очень узкий. Одним из современных методов изготовления шатунов является использование порошковых материалов, из которых шатуны изготавливаются методом спекания. Аналогичный метод производства обеспечивает гораздо более высокую прочность.

Если рассматривать элитные и спортивные автомобили, при производстве которых стоимость материалов отходит на второй план, то часто используются титан и алюминиевые сплавы. Это помогает значительно снизить вес всей конструкции и увеличить обороты двигателя. Шатуны из титана и алюминия весят на 50% меньше, чем шатуны из стали и чугуна.

Очень важно, из какого материала изготовлены болты крепления крышки к головке шатуна.Для этого используют высоколегированную сталь с высоким пределом текучести (в 2-3 раза больше, чем у углеродистой стали).

4. Установка шатуна.

В процессе эксплуатации шатуны часто деформируются, так как испытывают очень высокие нагрузки. А вот при ремонте двигателя мало внимания уделяют. И зря. Ведь деформированный шатун значительно ухудшает работу всего двигателя. Поэтому при ремонте обязательно рекомендуем внимательно проверить и эту деталь.Чтобы диагностировать шатун, вы должны сначала снять его, а затем установить обратно.

Как снять шатун?

Отдельно снять шатун с автомобиля невозможно. Это возможно только при снятии поршня, пальца шатуна и поршневого кольца, то есть всей шатунно-поршневой группы механизмов. Шатунно-поршневую группу можно снять, не снимая весь двигатель. Это очень полезно, если вам нужно сэкономить время.Но все же для большей надежности такой ремонт лучше проводить со снятием всего двигателя. Так вы проверите абсолютно все механизмы и, возможно, предотвратите обострение сложившейся ситуации, которое пока незаметно.

Этапы снятия шатунно-поршневой группы:

1. Снимите масляный поддон двигателя и головку блока цилиндров с блока цилиндров.

2. Найдите метки, обозначающие цилиндр, на котором находится тот или иной шатун, и направление, в котором должна быть установлена крышка шатуна.Если вы не нашли метки, то сделайте их сами (в большинстве случаев они есть, так что будьте осторожны).

3. Постепенно открутите гайки или болты, которыми крепится крышка шатуна. Вам нужно каждый раз постепенно поворачивать на четверть оборота. При откручивании болтов на них должны быть надеты защитные приспособления (подойдут также отрезки мягкого шланга подходящего диаметра). Эти ограждения уменьшают вероятность повреждения полированной поверхности всех деталей.

4. Снимите крышку шатуна и одновременно предотвратите выпадение вкладыша из нее.

5. Расположите коленчатый вал так, чтобы продольная ось цилиндра совпадала с осью шейки шатуна

6. Осторожно снимите сам поршень, придерживая его снизу и слегка ударяя деревянным молотком по болтам или шатуну.

7. Поместите все детали по очереди на чистую поверхность в порядке их снятия.Чтобы не забыть, можно даже детали записать или подписать.

Установка шатуна вместе с установкой всей шатунно-поршневой группы осуществляется следующим образом:

1. Перед установкой обязательно проверьте все комплектующие на предмет дефектов и при необходимости устраните эти дефекты.

2. С помощью поршневого пальца соедините поршень с шатуном.

3. Установите поршневые кольца на поршень и проверьте установку всех их замков в соответствии с правилами.

4. Смажьте стенки цилиндра, поршень и поршневые кольца чистым специальным моторным маслом.

5. Сожмите поршневые кольца с помощью специального инструмента, который сначала следует смазать моторным маслом. Возможно, вам придется постучать по приспособлению молотком.

6. Вставьте шатун в отверстие цилиндра. Это можно сделать только в одном направлении с направлением поршня, на которое указывает специальная отметка на дне поршня.

7. Совместите шатун с шейкой коленчатого вала.

8. Осторожно протрите поверхность шатуна в месте установки вкладыша подшипника. Затем установите в шатун необходимый вкладыш подшипника. Обязательно убедитесь, что вы устанавливаете именно тот подшипник, который раньше был там. Это важно, так как детали уже притерты друг к другу, и установка не той детали может сказаться на качестве всего механизма.

9. Надеть защитные приспособления (отрезки шлангов) на болты крышки шатуна и прикрутить эту крышку к шатуну. Сначала затяните болты руками, а затем — строго следуя инструкции по эксплуатации автомобиля. Для этого используйте динамометрический ключ и специальный транспортир.

Аналогичная процедура установки выполняется для всех шатунов в двигателе автомобиля.

Подпишитесь на наши ленты в

Вопрос по установке колец, затяжке шатунов и головки

ВСТАВКИ
А еще пришли старые вкладыши D2B D.Цифры на коленвале верхние 12313 нижние 22222, поэтому у меня 2 черных. Я заказываю, что MD343139 пришел в 2 коробки внутри D5B A, и нормально ли это в 2 других D4H A?
Ответ с пометки «Вкладыши не маркируются рейтингом, а только цветом. На вкладышах цифр нет. 3 разницы 0,005мм, ничего не будет« расклинивать », на досуге изучайте допуски на масляные зазоры — будешь быть очень удивленным «.
forum.mek1.ru/viewtopic.php?p=145133
(3 значения разницы 0.005мм — 0,006мм — не ремонтировать в исходном допуске)
Как правильно выбрать посмотрел

Маркировка выбора вставок

УСТАНОВИТЬ КОЛЬЦА
Как правильно развернуть замки на поршне как много градусов нашел в мануале, что после 120 все 3 кольца
У друга на Mazda 6 2 кольца по 180 и маслосъемник разгоняется на 60 (у кого-то 45 или 180 между ними)
У нас 3 маслосъемных кольца, т.к. Я так понимаю, тоже нужно разогнать замки.Состоит из 3-х частей. Кто знает, подскажите.

вот так, если вы сделаете замки из колец каждое 120

между кольцами 90 грудей или между сжатием 180 и маслосъемником 180

Еще кольца

Забегая вперед, ожидая результата в целом.
Ставил кольца на 120 градусов, при установке масло съемное разлилось в разные стороны, главное, чтобы фиксатор кольца не падал напротив пальца.
Кольца отмечены буквой T (на старых T1 и T2) вверху есть разница между компрессионными кольцами 1 и 2, одно уже шире, на одном кольце разрез происходит в 2 раза, и есть кое-что, что не означает разницы в установке нету все хорошо понимаем маркировку вверху
Съемное масло в комплекте ТП не такое как стояло; он был просто изогнут змеей, а старый был разрезан и согнут прессом, поэтому суставы немного отличаются от них.
Перед установкой замеряем тепловые зазоры должны быть 0,30 +0,15 мм
Смазываем кольца маслом; все должно крутиться; смазываем цилиндр маслом и кольцевой зажим, чтобы он не прикусил; все должно входить более или менее легко, если не лезет;
Головка ответ

Полноразмерная

затяжка головки блока цилиндров Сначала затяните ее до 74 Нм, потом зачем откручивайте и затягивайте на 20 Нм, чтобы затянуть на 90 градусов, затем еще на 90 градусов.Что-то мне это кажется странным. Прокладка ГБЦ обычно одноразовая, и усилие составляет 20 Нм даже при повороте на 180 градусов.

Ответ на mek Сообщение от Neos »15 июля 2016 г. 17:19

Промойте и продуйте отверстия для болтов, промойте и болты тоже сухие (смажьте перед установкой (долейте масло и дождитесь лишнего стекла) на болте первые 3-4 оборота и нижнюю часть крышки)
Поверхность блока (и ГБЦ) чтобы не повредить можно очистить кольцо с поршня (снимать при разборке)
Протереть сопрягаемые поверхности ГБЦ и блока ацетоном
1К / мин = 9.8 Нм
Интервалы между подходами 15-30 минут (не трогайте ленивого бошка в этом)
Варианты затяжки
1) 30-35 Нм (20 Нм)
2) 50-65 Нм (40 Нм)
3) 70 — 75 Нм (60 Нм, а затем 4) 75 Нм)
4) -180 градусов (отпуск)
5) 20 Нм
6) + 90 градусов
7) + 90 градусов

Согласно инструкции
1. 75 Нм
2,0 (ослаблен)
3,20 Нм
4. 90 градусов
5,90 градусов

forum.mek1.ru/viewtopic.p…&t\u003d10779&p\u003d257938#p257938
carisma-club.su / index.php? showtopic = 8585
Аналогичный
forum.mek1.ru/viewtopic.p…9f6b94400a3de45e5549b0fe7
forum.drom.ru/mitsubishi/t1151119141.html — прокладка ГБЦ установлена неправильно

Забегая вперед Как это получилось у меня в итоге: затянул голову в 2 этапа, сначала покрутил поэтапно на 75 Нм потом открутил и закрутил на 20 Нм + два поворота на 90 градусов получилось где-то около 100 — 110 Нм два болта реально от 50 — 70 Нм
Болты по длине не превышали допустимых размеров оставил все старые закручены по инструкции, резьбу промыли бензином, встряхнули, отказала и несколько раз.
Прокладка разрезана наполовину.
Больше ответов
с Drive: Oy2007 Нет, болты не менял и затянул где-то 70-80 страшно стало, не выдержат
от Karisma Club: На всех машинах тянули с усилием 120-130 Нм. Все прошли безупречно.
Ответ с форума
Не сомневаюсь, будет не слабым. Делал, как указано в мануале, все равно на одном болте оборвал резьбу (все болты новые). Пришлось снова заказывать новый болт.
Можно пять раз затянуть и ослабить, если ДВС не завелся / прогрелся, не портите прокладку.Первоначальная затяжка и ослабление необходимы для лучшей усадки / герметичности.
Получилось после двух скручиваний на 90 примерно 100 — 110 Нм
Но вроде все тянут как в мануале и думаю все норм буду делать.
Уже далее в БЖ

Шатун служит связующим звеном между поршнем и кривошипом коленчатого вала. Поскольку поршень совершает прямолинейное возвратно-поступательное движение, а коленчатый вал вращается, шатун совершает сложное движение и подвергается переменным ударным нагрузкам от сил газа и сил инерции.

Шатуны автомобильных массовых двигателей изготавливают методом горячей штамповки из среднеуглеродистых сталей марок: 40, 45, марганцевых 45Г2, а в особо нагруженных двигателях из хромоникелевых 40ХН, хромомолибденовых улучшенных ЗОХМА и других легированных высококачественных сталей. .

Общий вид шатуна в сборе с поршнем и элементы его конструкции показаны на рис. 1. Основными элементами шатуна являются: 4, топ14 и ниже8 головы. В комплект шатуна также входят: втулка под втулкой23 верхние головки, вкладыши12 нижняя головка, болты 7 шатуна с гайками 11 и шплинты 10.

Рис. 1: Шатун и поршень в сборе с гильзой цилиндра; элементы конструкции шатуна:

1 — поршень; 2 — гильза цилиндра; 3 — уплотнительные резиновые кольца; 4 — стереть шатун; 5 — стопорное кольцо; б — поршневой палец; 7 — болт шатуна; 8 — нижняя головка шатуна; 9 — крышка нижней головки шатуна; 10 — шплинт; 11 — гайка болта шатуна; 12 — Вкладыши нижней головки шатуна; 13 — втулка верхней головки шатуна; 14 — верхняя головка шатуна

Стержень, подвергающийся продольному изгибу, чаще всего имеет двутавровое сечение, но иногда используются крестообразные, круглые, трубчатые и другие профили (рис.2). Наиболее рациональными являются двутавровые стержни, которые обладают большой жесткостью при небольшом весе. Крестовидные профили требуют более развитой головки шатуна, что приводит к ее перегрузке. Круглые профили отличаются простой геометрией, но требуют более высокого качества обработки, так как наличие в них следов обработки приводит к увеличению локальной концентрации напряжений и возможному повреждению шатуна.

Для массового производства автомобилей наиболее удобны и наиболее приемлемы стержни двутаврового сечения.Площадь поперечного сечения стержня обычно имеет переменное значение, при этом минимальное поперечное сечение находится у верхней головки14, а максимальное — у нижней головки8 (см. рис. 1). Это обеспечивает необходимый плавный переход от штока к нижней головке и помогает увеличить общую жесткость шатуна. С той же целью и для уменьшения габаритов и веса шатунов

Рис. 2. Профили шатуна: а) двутавр; б) крестообразная; в) трубчатые; г) круглый

в быстроходных двигателях автомобильного типа обе головки, как правило, сложены за одно целое с валом.

Верхняя головка обычно имеет форму, близкую к цилиндрической, но конструктивные особенности в каждом случае

Рис. 3. Верхняя головка шатуна

выбираются в зависимости от способов фиксации поршневого пальца и его смазки. Если поршневой палец закреплен в головке поршня шатуна, то он делается с надрезом, как показано на рис. 3а. Под действием стяжного болта стенки головки немного деформируются и обеспечивают плотную затяжку поршневой палец.При этом головка не работает на износ и выполнена с относительно небольшой длиной, равной примерно ширине внешней полки шатуна. С точки зрения монтажных и демонтажных работ предпочтительны боковые надрезы, но их использование приводит к некоторому увеличению размеров и веса головы.

При других способах фиксации поршневых пальцев в верхнюю головку шатуна запрессовываются гильзы из оловянной бронзы с толщиной стенки от 0,8 до 2,5 мм (см.рис.3, б, в, г). Тонкостенные втулки изготавливаются извилистыми из листовой бронзы и обрабатываются до заданного размера поршневого пальца после вдавливания в головку шатуна. Гильзы бурильные используются на всех двигателях автомобилей ГАЗ, ЗИЛ-130, МЗМА и других.

Втулки верхней головки шатуна смазываются разбрызгиванием или под давлением. В автомобильных двигателях широко применяется смазка распылением. Капли масла при такой простой системе смазки попадают в головку через один или несколько больших с широкими скосами на входе в маслосборные отверстия (см.рис.3, б) или через глубокую прорезь, проделанную фрезой со стороны, противоположной валу. Подача масла под давлением применяется только в двигателях, работающих с повышенной нагрузкой на поршневые пальцы. Подача масла из общей системы смазки осуществляется через канал, просверленный в шатуне (см. Рис. 3, б), либо через специальную трубку, установленную на шатуне. Смазка под давлением применяется в двух- и четырехтактных дизельных двигателях ЯМЗ.

Двухтактные дизельные двигатели ЯМЗ, работающие с струйным охлаждением днища поршня, имеют специальные форсунки для подачи и распыления масла на верхнюю головку шатуна (см. Рис.3, г). Малая головка шатуна снабжена двумя толстостенными литыми бронзовыми втулками, между которыми образован кольцевой канал для подачи масла в форсунку из канала в валу шатуна. Для более равномерного распределения смазочного масла на поверхностях трения втулок прорезаны спиральные канавки, а масло дозируется через калиброванное отверстие в пробке5, который запрессован в канал шатуна, как показано на рис. 4, б.

Нижние головки шатунов автомобильных и тракторных двигателей обычно делают разъемными, с усиливающими приливами и ребрами жесткости.Типичная конструкция разъемной головки показана на рис. 1. Его основная половина выкована вместе с сердечником4, и отъемная половинка9, так называемая нижняя крышка головки, или просто крышка шатуна, крепится к главной крышке двумя болтами шатуна7. Иногда крышка крепится четырьмя или даже шестью болтами или шпильками. Отверстие в большой головке шатуна обрабатывается в собранном состоянии с крышкой (см. Рис. 4), поэтому его нельзя переставить на другой шатун или изменить принятое положение на 180 ° относительно шатуна, с которым он был в паре с каналом ствола.Во избежание путаницы на основной половине головки и на крышке серийные номера, соответствующие номеру цилиндра, выбиты в плоскости их разъема. При сборке кривошипно-шатунного механизма необходимо следить за правильностью позиционирования шатунов на месте, строго следуя инструкциям производителя.

Рис. 4. Головка шатуна нижняя:

а) с прямым разъемом; б) с косым соединителем; 1 — половина головы отковывается вместе со стержнем7; 2 — подголовник; 3 — болт шатуна; 4 — треугольные прорези; 5 — втулка с калиброванным отверстием; 6 — канал в штоке для подачи масла к поршневому пальцу

Для автомобильных двигателей с характерным шарнирным литьем цилиндра и картера в одном блоке и наличием блок-картерной отливки сердечника двигателя желательно, чтобы большая головка шатуна свободно проходила по цилиндрам и не усложняла установку. и демонтажные работы.Когда размеры этой головки увеличены так, чтобы она не заходила в отверстие гильзы цилиндра2 (см. рис. 1), шатун в сборе с поршнем 1 (см. рис. 1) может быть свободно установлен на место только при снятом коленчатом валу, что создает крайние неудобства при ремонте ( Иногда поршень без уплотнительных колец, но собранный с шатуном, можно вставить в установленный коленчатый вал и вставить в цилиндр со стороны картера (или, альтернативно, вынуть из цилиндра через картер), а затем завершить сборку. поршневой группы и шатуна, потратив все это непродуктивно много времени) . Поэтому разработанные нижние головки выполняются с косым соединителем, как это сделано в дизеле ЯМЗ-236 (см. Рис. 4, б).

Плоскость косого соединителя головки обычно ставят под углом 45 ° к продольной оси шатуна (в некоторых случаях возможен угол соединителя 30 или 60 °). Размеры таких головок после снятия крышки резко уменьшаются. При косом разъеме крышки чаще всего крепятся болтами, вкручивающимися в основную

полголовы.Реже для этой цели используются шпильки. В отличие от обычных соединителей, выполненных под углом 90 ° к оси шатуна (см. Рис. 4, а), соединители с наклонной головкой (см. Рис. 4, б) позволяют несколько избавить болты шатуна от разрывных усилий. , а возникающие при этом боковые силы воспринимаются фланцами крышки или треугольными прорезями, выполненными на сопрягаемых поверхностях головки. У соединителей (нормальных или косых), а также под опорными плоскостями болтов и гаек шатунов стенки нижней головки обычно снабжены усиливающими приливами и утолщениями.

В головках автомобильных шатунов с нормальной плоскостью разъема в подавляющем большинстве случаев шатунные болты являются одновременно установочными, точно фиксирующими положение крышки относительно шатуна. Такие болты и отверстия под них в головке обрабатываются с особой чистотой и аккуратностью, например, установочные штифты или втулки. Болты или шпильки шатуна — важные детали. Их поломка связана с аварийными последствиями, поэтому они изготовлены из высококачественных легированных сталей с плавными переходами между элементами конструкции и подвергаются термообработке.Стержни болтов иногда делают с проточками в точках перехода к резьбовой части и возле головок. Канавки выполняются без подрезов диаметром, примерно равным внутреннему диаметру резьбы болта (см. Рис. 1 и 4).

Болты шатунов и гайки к ним на ЗИЛ-130 и некоторых других автомобильных двигателях изготавливаются из хромоникелевой стали марки 40ХН. Для этих целей также используются сталь 40Х, 35ХМА и аналогичные материалы.

Для предотвращения проворачивания кривошипных болтов при затяжке гаек их головки выполнены с вертикальным вырезом, а в зоне сопряжения кривошипной головки шатуна и шатуна сохраняются площадки или выемки с вертикальным выступом. чтобы болты не проворачивались (см. рис.1 и 4). В тракторных и других двигателях болты шатуна иногда фиксируются специальными штифтами. Для уменьшения габаритов и веса головки шатуна болты ставят как можно ближе к отверстиям для вкладышей. Допускаются даже небольшие выемки в стенках вкладышей, предназначенные для прохода болтов шатуна. Затяжка болтов шатуна строго регулируется и контролируется специальными динамометрическими ключами. Так, в двигателях ЗМЗ-66, ЗМЗ-21 момент затяжки равен 6.8-7,5 кг (≈68-75 нм) в двигателе ЗИЛ-130 -7-8кг · м (≈70-80 нм), а в двигателях ЯМЗ — 16-18кг (≈160-180 нм). После затяжки корончатые гайки осторожно накручивают, а обычные (без прорезей для шплинтов) фиксируют другим способом (специальными контргайками с резьбой из тонколистовой стали, стопорными шайбами и т. д.).

Чрезмерная затяжка болтов или шпилек шатуна недопустима, так как это может привести к опасной резьбе выхлопа.

Нижние головки шатунов автомобильных двигателей обычно комплектуются подшипниками скольжения, для которых используются сплавы с высокими антифрикционными свойствами и необходимой механической стойкостью.Только в редких случаях используются подшипники, причем наружные и внутренние подшипники (кольца) для своих роликов являются самим шатуном и шейкой вала. Головка в этих случаях становится цельной, а коленчатый вал — составным или сборно-разборным. Поскольку наряду с изношенным роликоподшипником иногда требуется замена всего шатунно-кривошипного узла, подшипники качения широко используются только в относительно дешевых двигателях мотоциклетного типа.

Из сплавов подшипников качения в двигателях внутреннего сгорания наиболее часто используются баббиты на основе олова или свинца, алюминиевые сплавы с высоким содержанием олова и свинцовая бронза.Сплав баббита Б-83 с содержанием олова 83% используется в автомобильных двигателях на основе олова. Это качественный, но довольно дорогой подшипниковый сплав. Более дешевый — свинцовый сплав СОС-6-6, содержащий 5-6% сурьмы и олова, остальное — свинец. Его еще называют сплавом с низким содержанием сурьмы. Обладает хорошими антифрикционными и механическими свойствами, устойчив к коррозии, имеет большую приработку, по сравнению со сплавом В-83 способствует меньшему износу шейки коленчатого вала. Сплав СОС-6-6 применяется в большинстве отечественных карбюраторных двигателей (ЗИЛ, МЗМА и др.). В двигателях с повышенными нагрузками в шатунных подшипниках используется алюминиевый сплав с высоким содержанием олова, содержащий 20% олова, 1% меди, остальное — алюминий. Такой сплав используется, например, для подшипников V-образных двигателей ЗМЗ-53, ЗМЗ-66 и др.

Для шатунных подшипников дизельных двигателей, работающих с особо высокими нагрузками, применяется свинцовая бронза Br.S-30, содержащая 30% свинца. Свинцово-волнистая бронза в качестве подшипникового материала имеет улучшенные механические свойства, но при этом относительно плохо приработка и подвержена коррозии под воздействием кислотных соединений, которые накапливаются в масле.Поэтому при использовании свинцовой бронзы картерное масло должно содержать специальные присадки, защищающие подшипники от разрушения.

В более старых моделях двигателей антифрикционный сплав заливали непосредственно на основной металл головки, как они говорили «на корпус». Набивка по телу не оказала заметного влияния на размеры и вес головы. Хорошо обеспечивался отвод тепла от шейки шатуна вала, но поскольку толщина литейного слоя была более 1мм, то в процессе эксплуатации наряду с износом сказывалась заметная усадка антифрикционного сплава, в результате чего зазор в подшипниках и детонация увеличивались сравнительно быстро.Чтобы исключить или предотвратить стук подшипников, их приходилось периодически подтягивать, т. Е. Устранять излишне большие зазоры за счет уменьшения количества тонких латунных прокладок, которые для этого (около 5 штук) помещали в разъем нижнего головка шатуна.

В современных двигателях быстроходного транспорта метод литья корпуса не используется. Их нижние головки снабжены сменными сменными вкладышами, форма которых в точности соответствует цилиндру, состоящему из двух половинок (полуколец).Общий вид вкладышей показан на рис. 1. Два вкладыша12, установить в голове, сформировать ее подшипник. Гильзы имеют стальную, реже бронзовую основу с нанесенным на нее слоем антифрикционного сплава. Бывают вкладыши толстостенные и тонкостенные. Вкладыши несколько увеличивают габариты и вес нижней головки шатуна, особенно толстостенной, имеющей толщину стенки более 3-4 мм, поэтому последние используются только для относительно медленных двигателей.

Шатуны быстроходных автомобильных двигателей, как правило, комплектуются тонкостенными вкладышами из стальной ленты толщиной 1 мм.5-2,0 мм покрыты антифрикционным сплавом, слой которого составляет всего 0,2-0,4 мм. Такие двухслойные вкладыши называют биметаллическими. Они используются в большинстве отечественных карбюраторных двигателей. В настоящее время широко используются трехслойные так называемые триметаллические тонкостенные гильзы, в которых сначала на стальную полосу наносится подслой, а затем — антифрикционный сплав. 2 Триметаллические гильзы, например, для шатунов двигателя ЗИЛ-130. На стальную полосу таких вставок нанесен медно-никелевый подслой, покрытый малосурьмянистым сплавом СОС-6-6.Трехслойные вкладыши-сапуны используются также в шатунных подшипниках дизельных двигателей. Слой свинцовой бронзы толщиной обычно 0 т3—0,7. Сверху mmon они по-прежнему покрывают тонким слоем свинцово-оловянного сплава, который увеличивает срок службы футеровок и защищает их от коррозии. Трехслойные вкладыши допускают большее удельное давление на подшипники, чем биметаллические.

Гнездам гильз и самим гильзам придана строго цилиндрическая форма, а их поверхности обработаны с высокой точностью и чистотой, что обеспечивает полную взаимозаменяемость этого двигателя, что значительно упрощает ремонт.Подшипники с тонкостенными вкладышами не нуждаются в периодическом подъеме, так как имеют небольшую толщину антифрикционного слоя, который не дает усадки. Они устанавливаются без регулировочных шайб, а изношенные заменяются новым комплектом.

Для обеспечения надежной посадки втулок и улучшения их контакта со стенками головки шатуна их изготавливают таким образом, чтобы при затяжке болтов шатуна обеспечивалась небольшая гарантированная затяжка. Тонкостенные вкладыши не проворачиваются фиксирующими усами, загибающимися на одном из краев вкладыша.Фиксирующий ус входит в специальный паз, фрезерованный в стенке головки у разъема (см. Рис. 4). Стенки толщиной 3мм и толще фиксируются шпильками (дизели В-2, ЯМЗ-204 и др.).

Вкладыши шатунных подшипников современных автомобильных двигателей смазываются маслом, поступающим под давлением через кривошип из общей системы смазки двигателя. Для поддержания давления в смазочном слое и повышения его несущей способности рабочую поверхность шатунных подшипников рекомендуется выполнять без дуги распределения масла или продольных сквозных канавок.Диаметр диаметрального зазора между втулками и шейкой шатуна вала обычно составляет 0,025—0,08 мм

В дроссельных двигателях внутреннего сгорания используются шатуны двух типов: одинарные и шарнирные.

Одинарные стержни, конструкция которых подробно обсуждалась выше, получили широкое распространение. Они используются во всех однорядных двигателях и широко используются в двухрядных автомобильных двигателях. В последнем случае на каждой шейке коленчатого вала устанавливают рядом друг с другом по два обычных одинарных шатуна.В результате один ряд цилиндров смещается относительно другого по оси вала на величину, равную ширине нижней головки шатуна. Чтобы уменьшить это смещение цилиндров, нижняя головка выполнена с минимально возможной шириной, а иногда шатуны выполнены с несимметричным стержнем. Так в V-образных двигателях автомобилей ГАЗ-53, ГАЗ-66 смещение шатунов относительно оси симметрии нижних головок на 1мм Смещение осей цилиндров левого блока относительно правого составляет 24мм

Использование обычных одинарных штоков в двухрядных двигателях приводит к увеличению длины шейки шатуна вала и общей длины двигателя, но в целом такая конструкция является наиболее простой и экономичной.Шатуны имеют одинаковую конструкцию, и для всех цилиндров двигателя созданы одинаковые условия работы. Шатуны также могут быть полностью унифицированы с шатунами однорядных двигателей.

Шатун шарнирно-сочлененныйузлы представляют собой единую конструкцию, состоящую из двух соединенных вместе шатунов. Их обычно используют в многорядных двигателях. По характерным признакам различают конструкции вилочные, центральные и конструкции с прицепной тягой (рис.5).

Рис. 5. Шарнирно-сочлененные шатуны: а) вилочная конструкция, б) с прицепным шатуном

Вилочные шатуны (см. Рис. 5, а), иногда применяемые в двухрядных двигателях, оси больших головок совпадают с осью шейки вала, в связи с чем их еще называют центральными. Головка главного шатуна большая 1 имеет раздвоенную конструкцию; и головка вспомогательного шатуна2 установлен в вилке главного шатуна.Поэтому его называют внутренним средним, шатунным. Оба шатуна имеют съемные нижние головки и снабжены общими для них вкладышами3, которые от вращения чаще всего фиксируются штифтами, расположенными в крышках4 головка вилки. У закрепленных таким образом гильз внутренняя поверхность, контактирующая с шейкой вала, полностью покрыта антифрикционным сплавом, а внешняя находится только в средней части, т.е.в зоне вспомогательного шатуна. Если гильзы не закреплены от проворачивания, то их поверхности с обеих сторон полностью покрыты антифрикционным сплавом.В этом случае вкладыши изнашиваются более равномерно.

Центральные шатуны обеспечивают одинаковый ход поршня во всех цилиндрах V-образного двигателя, как и в обычных одинарных шатунах. Однако их комплект достаточно сложен в производстве, и заглушке не всегда удается придать желаемую жесткость.

Конструкции с прицепным шатуном проще в изготовлении и обладают надежной жесткостью. Примером такой конструкции является шатунный узел дизеля В-2, показанный на рис.5, б. Состоит из основных1 и вспомогательные прицепные3 шатуны. Главный шатун имеет верхнюю головку и двутавр традиционной конструкции. Его нижняя головка снабжена тонкостенными вкладышами, заполненными свинцовой бронзой, и выполнена с косым соединителем относительно стержня основной тяги; в противном случае его нельзя расположить, так как на нем ставят две проушины под углом 67 ° к оси стержня4, предназначен для крепления шатуна 3. Крышка основной тяги крепится шестью шпильками6, завернуты в корпус шатуна и от возможного поворота фиксируются штифтами5.

Прицепной шатун3 имеет двутавровое сечение стержня; обе его головки неразделимы и, поскольку условия их работы схожи, они оснащены бронзовыми втулками подшипников. Сцепление шатуна с основным осуществляется при помощи полого пальца2, фиксируется в глазах 4.

В двигателях V-образной формы с шатуном последний расположен относительно главного шатуна с правой стороны вращения вала для уменьшения бокового давления на стенки цилиндра.Если в этом случае угол между осями отверстий в проушинах крепления прицепного шатуна и штока главного шатуна больше угла развала осей цилиндров, то ход поршня прицепной шатун будет больше, чем ход поршня главного шатуна.

Это объясняется тем, что нижняя головка прицепного шатуна описывает не круг как головку основного шатуна, а эллипс, большая ось которого совпадает с направлением оси цилиндра, поэтому поршень шатуна 5> 2g, где 5 — величина хода поршня, а g — радиус кривошипа.Например, в дизельном двигателе В-2 ось цилиндров расположена под углом 60 °, а ось отверстий в проушинах4 пальцы нижней (большой) головки шатуна и штока главного шатуна — под углом 67 °, в результате чего разница в величине хода поршня составляет 6,7 мм

Шарнирно-сочлененные шатуны со сцепным устройством и особенно с вилкообразными конструкциями кривошипно-шатунных узлов из-за их относительной сложности в двухрядных автомобильных двигателях используются очень редко.Напротив, использование прицепных шатунов в звездообразных двигателях является необходимостью. Большая (нижняя) головка главного шатуна в звездообразных двигателях является цельной.

При сборке автомобильных и других быстроходных двигателей шатуны подбираются из условий так, чтобы их комплект имел минимальную разницу в весе. Так, в двигателях автомобилей Волга, ГАЗ-66 и ряда других верхняя и нижняя головки шатунов отрегулированы по массе с отклонением ± 2 г, т.е. в пределах 4 г (≈0.04n) Таким образом, общая разница в весе шатунов не превышает 8 г (≈0,08 м). Избыток металла обычно удаляется с выступов, крышки шатуна и верхней головки. При отсутствии особого прилива в верхней части головы вес регулируется поворотом в обе стороны, как, например, в двигателе ЗМЗ-21.

Отклонения от весовых показателей, принятых для шатунно-поршневой группы, не допускаются, так как это нарушает балансировку подвески двигателя.

Всем известно, что в основе вращения двигателя автомобиля лежит поступательное движение поршня.Но как он заставляет вращаться коленчатый вал? Что позволяет превратить движение вверх и вниз во вращение? Это кривошипная система. Доступен в любом двигателе внутреннего сгорания. Конечно, она работает на Приоре.

кривошипно-шатунный механизм

Этот узел главного двигателя состоит в основном из следующих групп:

Каждая часть группы имеет несколько дополнительных элементов. Например, каждый поршень имеет набор уплотнительных колец, соединительный палец и фиксирующие скобы для пальца.Коленвал имеет подшипники, сальники. Самое интересное строение шатунов.

Принцип работы механизма

Двигатели ВАЗ, как и другие автомобили, основаны на взрывном сгорании топлива. Поршень создает определенное сжатие воздушно-бензиновой смеси, искра искрогенератора воспламеняет его, толкая поршень вниз, а кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует поступательное движение во вращательное. Это связано с особой формой коленчатого вала. Точки соединения шатунов расположены так, что при подъеме толкающих поршней шатунов поршни, толкаемые поршнем, опускаются.И такой процесс идет посменно.

Комплект шатунов Приоры

Эти детали разборные. Основная часть сделана из высококачественного металла. Только в верхнем кольце, куда входит фиксатор поршня, устанавливается гильза из другого металла. В общем, шатун состоит из следующих частей:

шатун;
футеровки;
болтов стяжных 2 шт .;
шайбы специальные;
Вкладыш шатуна.

Внимание! При замене этих деталей, особенно вкладышей, необходимо внимательно следить за маркировкой деталей. Строго соблюдайте направление и нумерацию.

Это связано с тем, что на вкладышах есть специальные канавки для прохождения моторного масла. Из-за высокой скорости вращения этот узел требует равномерной и обильной смазки. Малейшее несовпадение этих выемок с маслопроводными отверстиями коленчатого вала приведет к нарушению подачи смазки и, как следствие, заклиниванию двигателя.

Размеры шатунов Приоры

Выталкивая поршень вверх по всей длине, шатун строго фиксирует объем камеры сгорания. Из этого можно сделать вывод, что объем рабочей полости цилиндра, в которой горит топливо, зависит от его длины. То есть при увеличении длины объем становится меньше. А если его укоротить, то соответственно увеличится и размер камеры. Заводской двигатель идет с шатунами стандартной длины.Это 150 миллиметров. Измерьте его от осевой точки центра головки (крепление пальца) до той же линии нижней части, прикрепленной к коленчатому валу. Этот размер обеспечивает двигателю стандартные заводские настройки. Например, объем двигателя. Это 1597 кубических сантиметров. Или, как говорят владельцы, двигатель «один и шесть».

Тюнинг двигателя с шатунами

Большинству молодых людей, приобретающих Приору, заводские параметры машины не устраивают.Многие стремятся улучшить свою машину. Сделайте его более мощным, быстрым и быстрым. Это называется «зарядка» двигателя. То есть, как говорится, тюнинг. Эта концепция включает в себя множество различных действий. Это и установка специальных распредвалов, и разгрузка различных деталей, и маховика, и др. И многое другое. К этой же категории относится установка специальных укороченных шатунов, что соответственно увеличивает объем рабочей камеры сгорания мотора Приора.

Важно! Необходимо помнить, что такая операция обязательно потребует смены программы в электронном блоке управления, прошивки.Так как надо будет подачу топлива увеличить. А на Приоре это можно сделать только программно.

Самыми популярными для такой операции являются так называемые «спортивные» усиленные шатуны длиной 131 мм. Они входят в стандартный комплект для улучшения мотора Приоры.

Снятие и установка шатунов на двигатель Приоры

Интересно, что хоть эта деталь и расположена почти посередине мотора, разобрать ее можно, не снимая двигатель с автомобиля.Да, это, конечно, сложная операция, но вполне выполнимая. Его нужно проводить либо на смотровой яме, либо на специальном подъемнике для машин, чтобы был доступ к масляному поддону. При нахождении автомобиля на площадке для эксплуатации в первую очередь снимается защита моторного отсека снизу. Демонтируются головка блока, поддон двигателя и маховик. Маслозаборник желательно снять, чтобы не повредить. Можно приступать к извлечению шатунов.

Начать стоит с первого цилиндра. Это для того, чтобы детали расположить по порядку, а не путать. Проверните коленвал Приоры так, чтобы нижняя часть шатуна оказалась точно в нижнем положении. Отпустите и снимите болты крепления крышки вкладыша. Снимите его и отложите вместе с самим вкладышем. Затем вытолкните поршень вверх и выньте его из цилиндра. В свою очередь демонтировать таким образом все поршни с шатунами Приоры. Теперь вы можете ремонтировать или заменять предметы.

(PDF) Усталость болта шатуна двигателя из-за образования нахлестов

сечения

, что свидетельствует о низком уровне напряжений. В месте зародышеобразования, над вершиной канавки, наблюдались образующиеся нахлестки. Такое образование перехлеста

часто происходит из-за симметричного течения металла во время штамповки. Впоследствии была обнаружена усталость в другом болте шатуна

. Поскольку крутящий момент при разборке составлял около 100 Н · м, мы можем предположить, что у болта

с усталостью корня не наблюдалось ослабления крутящего момента.Затем мы делаем вывод, что усталость имеет место даже тогда, когда болт был соединен с этим конкретным крутящим моментом

, поскольку критический дефект находится в месте более высокого напряжения растяжения.

В этой статье было выполнено моделирование конечных элементов для оценки амплитуды напряжения. Некоторые важные упрощения модели

катионов включают контроль концентрации напряжений в канавках, поскольку смоделированный стержень болта был плоским, цилиндрическим, без канавок

. Выбор для моделирования вместо классического механического анализа, как сообщается в механических справочниках, был решен

из-за трудности выбора более реалистичного отношения жесткости между шатуном и болтом.Конечный элемент предлагается

для некоторых статей в качестве альтернативы, чтобы избежать нелинейности жесткости стержня, обнаруженной в классической линейной теории болтов [11,12]. Fur-

Кроме того, комбинированные осевые и изгибающие напряжения могут быть проблемой в болте шатуна, и это легко анализируется с помощью конечного элемента

. Как можно отметить в наших результатах, увеличение момента затяжки приводит к нелинейному уменьшению амплитуды напряжения, испытываемой стержнем болта, а увеличение внешней нагрузки увеличивает амплитуду напряжения и нелинейность.

Также был оценен подход к механике разрушения. И снова было принято упрощение; продольный формирующий нахлест

рассматривался как поперечная полуэллиптическая трещина. Более того, подход механики разрушения, реализованный с помощью конечного элемента

, позволяет получить представление о критической длине формования нахлеста и пороге материала (

). Предел текучести болта класса

12,9 составляет в среднем 900 МПа, а площадь сопротивления этого болта на участке излома составляет 113 мм

.Исходя из результата испытания на растяжение

предварительно утомленного болта и стойкой части уставшего болта, была принята внешняя нагрузка 30 кН. Кроме того,

усилие затяжки 45 кН было спрогнозировано с применением крутящего момента сборки 100 Н · м, Whitworth UNF7 / 16 20 витков на дюйм

стойкого участка и коэффициента крутящего момента 0,2 в формуле. (1). Тогда, согласно численному моделированию, для внешней нагрузки

30 кН и усилия затяжки 45 кН амплитуда напряжения в хвостовике болта должна составлять около 100 МПа.Рассматривая, например, длину нахлеста 0,5 мм

, найденный порог составляет

2: 65 МПа

p, что является допустимым значением для материала высокопрочных болтов.

Однако короткого дефекта, не обнаруживаемого обычными неразрушающими методами, достаточно для достижения распространения усталости, если ударная вязкость материала

была ниже.

Предлагаем отозвать все элементы данной производственной партии.Чтобы избежать неудач в будущем, можно принять некоторые решения. Сохранение

лишнего металла в верхней части канавки, достаточного для исключения притирок во время шлифования, не является надежной проблемой, так как контроль притирок

затруднен. Использование материала с более высокой ударной вязкостью может оказаться нецелесообразным из-за увеличения затрат. Изготовление плоского стержня болта

в области сопряжения крышки, поддержание зазора по длине между канавками может быть интересным усовершенствованием конструкции

для уменьшения случаев возникновения усталости.Увеличение крутящего момента в сборе болта также может быть альтернативным подходом, поскольку эта процедура

уменьшает амплитуду напряжения, доводя интенсивность напряжения до порогового значения [8]. Согласно формуле. (1), можно применить крутящий момент

200 Н · м, который все еще остается ниже осевого предела текучести.

Наконец, в качестве критического аспекта в отношении методологии, принятой в этом случае анализа отказов, мы предлагаем провести некоторые неразрушающие испытания болтов перед разрушающими.Действительно, если второе событие усталости, к сожалению, было

, которое не было обнаружено при испытании на растяжение, можно было бы оспорить гипотезу ослабления зажимного усилия отдельного болта как основной причины отказа двигателя

5. Выводы

Разрушение двигателя в результате образования нахлестов на вершинах канавок на болте шатуна. Чтобы избежать отказов в будущем, было предложено несколько усовершенствований конструкции

— спроектировать полый хвостовик болта в области сопряжения крышки для снижения концентрации напряжений;

— увеличение момента сборки для уменьшения амплитуды напряжений.

Благодарность

Авторы выражают признательность CNPq за финансовую поддержку.

Ссылки

[1] Нисида С. Анализ отказов в инженерных приложениях. Великобритания: Баттерворт-Хайнеманн; 1992.

[2] Милан М.Т., Спинелли Д., Бозе Филхо В.В., Монтесума М.Ф.В., Тита В. Анализ отказов стального стопорного болта SAE 4340. Eng Fail Anal 2004; 11: 915–24.

[3] Баггерли Р.Г. Растрескивание высокопрочных колесных болтов под действием водорода.Eng Fail Anal 1996; 3 (4): 231–40.

[4] Yu Z, Xu X. Анализ отказов соединительных болтов и установочных штифтов, установленных на пластине главного вала, используемого в турбокорректоре локомотива. Eng Fail Anal

2008; 15: 471–9.

[5] Чен Син-Сун, Цзэн Пи-Тан, Хван Шун-Фа. Анализ отказов болтов на концевом фланце паропровода. Eng Fail Anal 2006; 13: 656–68.

[6] Рабб Р. Усталостное разрушение шатуна. Eng Fail Anal 1996; 3 (1): 13–28.

[7] Американское общество металлов, справочник по металлам, 9-е изд.Анализ и предотвращение отказов, том 11. Огайо: Парк Металлов; 1992.

[8] Bickford JH. Введение в конструкцию и поведение болтовых соединений. Нью-Йорк: Марсель Деккер; 1995. 951.

[9] Shigley JE, Mischke CR. Mech Eng Des. 5-е изд. Сингапур: Мак-Гроу-Хилл; 1989.

[10] BS 7910: 1999: Руководство по методам оценки допустимости дефектов металлических конструкций, Британский институт стандартов BSI. Лондон, октябрь 2000 г.

[11] Grosse IR, Mitchell LD. Нелинейные характеристики осевой жесткости осесимметричных болтовых соединений.J Mech Des Trans ASME 1990; 112: 442–9.

[12] Уайлман Дж., Чоудхури М., Грин И. Расчет жесткости элементов в болтовых соединениях. J Mech Des Trans ASME 1991; 113: 432–7.

1548 S. Griza et al. / Engineering Failure Analysis 16 (2009) 1542–1548

Руководство по шатунам • Muscle Car DIY

Шатуны подвергаются большему напряжению, чем любой другой компонент двигателя. Выбор самого сильного удилища для достижения поставленной цели абсолютно необходим. У вас есть выбор из множества материалов: металлический порошок, кованая сталь, алюминий, титан, стальная заготовка и алюминий.Шатуны предлагаются в конфигурациях двутавровых и двутавровых балок, и вам необходимо учитывать вес, баланс и размерные факторы. Болты шатуна также подвергаются огромным нагрузкам, и они не должны выходить из строя. Как мы все знаем, если шатун выходит из строя, двигатель может перейти в утиль за доли секунды. Так что выбирайте с умом и не выбирайте недорогие удочки.

Этот технический совет взят из полной книги СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПЕЧАТИ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРЕЦИЗИОННОМУ ДВИГАТЕЛЮ.Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how -to-blueprint-motors-шатуны-направляющие /

Типы штанг Шатуны

доступны в различных материалах и различных конструктивных решениях.Старые производственные стержни для двигателей легковых автомобилей обычно изготавливались из чугуна. Для производства высокопроизводительных двигателей в некоторых двигателях штоки обычно изготавливались из кованой стали. Сегодня большинство стержней OEM изготавливаются из порошкового металла (часто называемого стержнями PM), а в некоторых случаях используются стержни из кованой стали.

Стержни из порошкового металла

Прутки из порошкового металла изготавливаются аналогично литью или ковке. Специализированная порошкообразная смесь сплавов помещается в форму, нагревается (плавится и течет), а затем подвергается сжатию.В результате получается удивительно прочный продукт, для которого требуется только хонингование большого и малого концов и нарезание резьбы болтом (дополнительная внешняя обработка не требуется). Вместо того, чтобы иметь отдельные корпус стержня и крышку (как у литых или кованых стержней), стержни PM изготавливаются как одно целое.

Последовательность этапов обработки создает отверстие под палец, отверстие под кривошип и поверхности болтов. Колпачок также отделен прорезью, облицован и прикреплен, чтобы окончательно определить размер головки.

Шатун из заготовки обеспечивает гораздо большую прочность, чем чугунный стержень.

После того, как порошковая смесь сформирована в штампе, смесь нагревается до температуры более 1500 градусов по Фаренгейту и выковывается под давлением более 750 тонн. Поковка из порошкового металла затем подвергается термообработке и финишной обработке. Здесь можно увидеть стержни, попадающие в печь для термообработки. (Фото любезно предоставлено Howards Cams)

После того, как соединительный стержень PM сформирован в форме, крышка создается путем ее отламывания в зажимном приспособлении. Это также называется конструкцией с защелкивающейся крышкой.Хотя этот процесс обеспечивает очень точное сопряжение колпачка и стержня, размер стержня PM нельзя изменить традиционными методами. Если требуется изменение размера, можно просто отточить большие концы большего размера и выбрать подшипник с большим наружным диаметром.

Этот крупный план сопрягаемой поверхности колпачка стержня из порошкового металла с «треснувшей крышкой» показывает неровность поверхности. Две изломанные поверхности идеально совмещаются при установке колпачка, обеспечивая точную регистрацию колпачка.

Крупный план поверхности сопряжения стержня колпачка из порошкового металла с трещинами.Соблюдайте осторожность при работе со стержнями из порошкового металла. не нарушайте неровности сопрягаемых поверхностей. Если вы взорвете их, коснетесь их напильником или уроните стержень на пол, вы испортите зеркальные сопрягаемые поверхности, и стержень придет в негодность. Профиль этих сопрягаемых поверхностей (на седле стержня и на крышке) должен оставаться абсолютно неповрежденным и неповрежденным.

Кованый пруток исключает большинство этапов обработки и формовки, так как первоначальная кованая форма очень близка ко всем конечным размерам.При разрыве на конце стержня образуется крышка. Стержень удерживается в приспособлении, участок линии разъема зарубается, а колпачок буквально отламывается.

В отличие от стержня и крышки, каждая из которых плоско обработана на стыковых поверхностях, стержни PM имеют неровные поверхности на стыковых участках. Преимущество этого в том, что он создает идеальное соединение между стержнем и крышкой, поскольку во время разделения не происходит потерь материала. Колпачок точно подходит к стержню (зеркальные поверхности). Колпачок теперь предназначен для своего оригинального стержня, и при соединении и затяжке болтов линия разделения невидима невооруженным глазом.Это обеспечивает идеальное выравнивание колпачка и стержня, без пространства для маневра и без необходимости искать пазы или ключи.

Помимо экономии на производственных затратах, неровные сопрягаемые поверхности, образующиеся при разрыве колпачка, обеспечивают точное соединение колпачка со стержнем, которое идеально выравнивает колпачок во время сборки. Металлургия стержня предотвращает удлинение канала ствола во время процесса гидроразрыва, поэтому не нужно беспокоиться о создании овального отверстия с большой головкой. Кроме того, благодаря конструкции из спрессованного порошкового металла, при разрушении не образуются трещины под напряжением или слабые участки.

Неравномерные сопрягаемые поверхности излома обеспечивают «тесное сцепление» между стержнем и крышкой. Это практически исключает смещение крышки (вращение крышки относительно стержня) и боковое перемещение крышки относительно стержня. Сдвиг крышки может привести к ускоренному износу поверхностей подшипника и, в крайнем случае, задиру подшипника. Боковое движение может привести к высокому напряжению сдвига в болтах шатуна при высоких оборотах двигателя (об / мин).

Штоки

OEM PM обычно подходят для мощности примерно до 400 л.с.Кроме того, переходите к кованым стержням. Обратной стороной стержней PM является то, что их нельзя ремонтировать традиционным способом. Фактически, шлифовка сопрягаемых концов уменьшает диаметр головки шатуна и создает некруглую форму, а затем их необходимо отточить до заданного диаметра. У стержней PM недостаточно материала для такой резки. Однако, в зависимости от области применения двигателя, вы можете просто отточить большие концы до диаметра отверстия увеличенного размера, а затем установить подшипники OD большего размера.Если стержень PM поврежден, вам часто нужно подбросить его и купить другой. Они не предназначены для ремонта.

Поскольку сопрягаемые поверхности колпачка и стержня представляют собой точное зеркальное отображение, после полного затягивания колпачка линии разъема практически исчезают.

Хотя тяги PM традиционно использовались только в двигателях OEM, теперь вы также начинаете видеть высокопроизводительные стержни PM послепродажного обслуживания. Например, компания Howards Cams объединилась с GKN и теперь предлагает кованые стержни из порошкового металла с чрезвычайно плотной и ненаправленной структурой зерен.

Высокотехнологичный базовый порошок смешан с некоторыми легирующими элементами. Плавление, распыление и отжиг контролируются в соответствии со строгими стандартами. Металлическая смесь уплотняется (в штампах) под огромным давлением, превышающим 1500 градусов по Фаренгейту. Горячая штамповка на 750-тонном прессе завершает структуру металла.

Это новое поколение стержней PM представляет собой гибрид PM и поковки. Хотя штоки PM уровня OEM обычно выдерживают около 400 л.с., новые штанги Howard с 5/16-дюймовыми болтами ARP 2000 способны выдерживать более 585 л.с., но для них требуются болты штанги L19.Эти удилища выдержали даже более 800 л.с.

OEM PM — это практичный выбор для уличных двигателей мощностью до 500 л.с. Недавно я построил двигатель LS с железным блоком объемом 5,3 л, который я увеличил до 327 куб. См и собрал с использованием штатных стержней из порошкового металла OEM на заводской рукоятке. В карбюраторной форме (одиночный 650 куб.футов в минуту) двигатель выдавал 425 л.с. и не имел никаких проблем. Если вы планируете сборку с высокими эксплуатационными характеристиками, хорошим выбором будут кованые удилища для вторичного рынка от Scat, Eagle, Lunati, Callies, Crower, Oliver и т. Д.Если вы собираетесь использовать тяги PM, вы не должны рассчитывать на мощность более 400 л.с., и ваш двигатель будет надежным.

Восстановленные штанги БДМ

Основная проблема при восстановлении стержней с треснувшим колпачком традиционным способом связана с неровными поверхностями сопряжения стержня и колпачка. Эта неровная поверхность обеспечивает точное прилегание крышки к штоку, предотвращая любое смещение крышки во время сборки.

Однако, если сопрягаемые поверхности подвергаются механической обработке или шлифованию для уменьшения диаметра отверстия большого конца стержня при подготовке к повторной шлифовке до нужного размера, вся центрирующая способность теряется.Это разрушает уникальную блокировку Cap-torod. Так как стыковка с блокировкой не остается, потому что отсутствуют позиционирующие выступы, которые можно использовать, можно установить колпачок с небольшим смещением от центра из-за небольшого диапазона допусков болтов к отверстиям для болтов колпачка. В результате колпачок может быть установлен не по центру слева направо (сбоку) или под углом к оси отверстия с большим концом. Хотя бы по этой причине, не рекомендуется повторно заострять сопрягаемые поверхности стержня и крышки.

Другая причина, по которой изменение размера этих стержней может создать проблему, — это относительно тонкий материал крышки.После того, как сопрягаемые поверхности отшлифованы до плоского состояния, новое меньшее и некруглое отверстие с большим концом может потребовать такого большого увеличения для создания круглого отверстия, что материал крышки может быть уменьшен настолько, чтобы создать потенциально слабую зону. Обратите внимание, что в процессе создания плоских сопрягаемых поверхностей может потребоваться уменьшить сопрягаемые поверхности на 0,040 дюйма или более, что может привести к комбинированному уменьшению отверстия на 0,080 дюйма или более. После изменения размера драгоценный маленький материал крышки может остаться.

Если необходимо изменить размер, не трогайте неровные поверхности сопряжения с трещинами.Вместо этого заточите головку шатуна до размера увеличенного размера, чтобы можно было установить подшипники штока с увеличенным наружным диаметром. Однако подшипники увеличенного размера доступны не для всех случаев использования колпачков с трещинами. Вы можете найти их с внутренним диаметром стандартного размера и внешним диаметром 0,010 дюйма больше; или с внутренним диаметром заниженного размера (для размещения кривошипа заземления меньшего размера) и с увеличенным наружным диаметром для размещения увеличенного конца шатуна.

Если подшипник с наружным диаметром увеличенного размера не подходит для вашего конкретного применения, замените его новым стержнем.В некоторых случаях новый стержень может быть недоступен как отдельная деталь. В качестве примера можно привести двигатели Dodge / Plymouth 2.0 SOHC и DOHC, где полный узел шток / поршень / палец должен быть приобретен у автопроизводителя, поскольку отдельные штоки или поршни не предлагаются. Таким образом, в ситуации, когда шатун шатуна деформирован и подшипник с наружным диаметром увеличенного размера недоступен, вы вынуждены платить за полный узел шток / поршень / палец, даже если исходный поршень полностью исправен.

Высококачественные послепродажные шатуны, кованые или заготовки, обычно поставляются с высококачественными, высокопрочными болтами для стержней.Как правило, производители стержней предоставляют спецификации крутящего момента, а также диапазон растяжения болта стержня, предоставляя вам возможность выбора метода. Даже при использовании литых, кованых или порошковых стержней OEM, если вы используете качественные послепродажные болты для стержней, которые поставляются с рекомендациями по растяжению, затяжка путем растяжения (а не крутящего момента или крутящего момента с положительным углом) возможна.

Кованые стержни

Кованые стальные стержни представляют собой слиток или заготовку из легированной стали.Фактически, высокопроизводительные кованые стержни послепродажного обслуживания обычно изготавливаются из хромомолибденовой стали 4340. Стальной слиток обычно нагревают в печи примерно до 2200 градусов по Фаренгейту во время обычной ковки стали, после чего сталь становится очень пластичной. Затем слиток помещают в штамп для ковки и прессуют до получения приблизительной формы желаемого профиля. При ударе или прессовании это сжатие осуществляется под давлением 240000 фунтов. Это увеличивает прочность сплава за счет уплотнения, сжатия и выравнивания молекул.Размер слитка намного больше, чем требуется в матрице, поэтому он начинается со слитка, который весит примерно в два раза больше, чем желаемый конечный продукт. Во время процесса ковки / прессования излишки материала вытесняются из штампа на линиях сопряжения. Этот излишек позже срезается в штампе для обрезки. В зависимости от производителя стержни могут подвергаться индукционной закалке, дробеструйной очистке и / или криогенному снятию напряжений и термообработке. Отдельные производители часто используют свои собственные формулы.

Каждый стержневой болт сначала устанавливается на упоры инструмента, а калибр обнуляется. Это обеспечивает контрольную точку (пока болт находится в расслабленном состоянии). Здесь показан датчик растяжения GearHead. Обратите внимание на удобное отверстие для большого пальца на корпусе заготовки. Во время тестовой установки, окончательной сборки и любых будущих демонтажных работ всегда сохраняйте болты стержня с их первоначальным стержнем (держите их в порядке), чтобы вы могли повторно измерить каждый болт, чтобы определить, можно ли его еще использовать и не потерял ли он часть своей первоначальной эластичности. .

Стержни двутавровой балки

имеют выемки на торцах балки. Часто обсуждается прочность двутавровой балки по сравнению со стержнями двутавровой балки, а также теоретические характеристики каждой конструкции балки для удаления паразитного масла во время работы двигателя. Для экстремальных оборотов двигателя и приложений с повышенным давлением в цилиндрах, таких как закись азота / принудительная индукция, часто рекомендуются конструкции с двутавровой балкой. Крупные производители удилищ обычно предлагают оба стиля.

В отличие от литых или кованых шатунов OEM, высококачественные шатуны послепродажного обслуживания производятся с гораздо более высоким уровнем точности и единообразия.Обратите внимание, что колпачок этого стержня с двутавровой балкой имеет ребра жесткости, но не имеет увесистой «балансирной подушки». Сегодняшние качественные удилища изготавливаются с такими жесткими допусками по размерам и весу, что крайне редко требуется какая-либо работа по корректировке баланса, отсюда и отсутствие дополнительного металла (то есть колодки) на крышке удилища. Балансировочные колодки распространены на старых стержнях OEM, обеспечивая площадь массы, которую можно уменьшить, чтобы правильно сбалансировать набор стержней.

Кованые стержни имеют грубую форму и должны быть обрезаны, затем закалены и отпущены.Перед обработкой они должны быть отпущены, потому что процесс может изменить форму детали. Стержни могут деформироваться на 0,060 дюйма. Хотя процесс может отличаться от производителя к производителю, стержень обычно закаливают в растворе гликоля. После закалки стержень подвергается окончательной механической обработке для придания окончательной формы. Затем стержень подвергается снятию напряжений, поэтому он устойчив к образованию трещин под напряжением. Эти детали запекаются в печи при температуре от 400 до 600 градусов по Фаренгейту для снятия напряжений, возникающих в процессе обработки.Во время этого процесса тщательно контролируемые циклы нагрева и охлаждения должным образом отверждают металл. Затем шток подвергается окончательной механической обработке для получения отверстий малого и большого диаметра. И наконец, устанавливается окончательная твердость поверхности.

При осмотре кованых стержней вы можете обнаружить что-то похожее на большую разделительную линию. На самом деле это не линия разлуки. Эта линия устанавливалась, когда из штампа выталкивали лишнюю сталь, а затем после ковки ее обрезали. В конечном итоге была произведена чистовая обработка, но эта линия осталась.В некоторых случаях ковкая сталь выдавливается из матрицы горячим молотком или прессованием, а затем механическая обработка удаляет излишки. В результате не остается никаких следов обрезки.

В других случаях область обрезки может быть обработана не так тщательно, поэтому вы можете слабо видеть линию в области обрезки. Кованые детали могут слегка показывать, что в процессе изготовления использовалась матрица. Некоторые признаки обрезки являются обычным явлением и не создают никаких проблем. Большинство качественных кованых стержней на вторичном рынке обрабатываются с высокой точностью, и при этом исключаются любые следы линий разъема.

Алюминиевые стержни

Кованые алюминиевые стержни обычно изготавливают из алюминиевого сплава 7075 или 7075-Т6. Они могут быть изготовлены из кованых плоских заготовок или кованого алюминия, подвергнутого прессованию. Распространено мнение, что алюминиевые стержни имеют относительно короткий срок службы (из-за усталости) и не подходят для уличных применений, где не происходит рутинного демонтажа. Но это неправда. Алюминиевые прутья можно использовать для улицы.

Это алюминиевый стержень BME для малоблочного Chevy. Обратите внимание на прецизионно отполированные поверхности (это устраняет подъемники напряжения и помогает избавиться от паразитического прилипания к маслу). Также обратите внимание на зубчатые сопрягаемые поверхности с точным зеркальным отображением для совмещения колпачка со стержнем. (Фото любезно предоставлено Bill Miller Engineering)

Штанги для заготовок

Стержни для заготовок изготавливаются из легированной стали и алюминия. Благодаря возможностям современной обработки с ЧПУ теперь можно обрабатывать шатуны из сырья.Однако на самом деле ложа представляет собой сталь с плотным зерном, изготовленную методом ковки. Таким образом, в действительности для изготовления стальных прутков для заготовок используется кованая сталь, которая затем обрабатывается на станке с ЧПУ до конечного состояния.

Стержни для заготовок дороже кованых из-за более высокой стоимости стального сплава и времени обработки. Поскольку эти стержни обрабатываются на станке с ЧПУ, они производятся с очень точным весом, размерами и спецификациями.

Титановые стержни

Титан обладает невероятным соотношением прочности и веса.Он изготовлен из заготовки из сплава Ti6AL4V и примерно на 33% легче кованого стального прутка сопоставимого размера. Например, полный титановый стержень может быть легче, чем только большой конец стального стержня сопоставимого размера. Меньший вес возвратно-поступательного движения приводит к более быстрым оборотам и большей мощности из-за уменьшения паразитной массы. Титановые стержни намного дороже кованой стали.

Эти стержни уменьшают вращающуюся массу, что является заметным преимуществом при оборотах двигателя выше 5000 об / мин или около того.В гоночном двигателе это дает реальные преимущества, но в уличном — это пустая трата денег. Также титан — хрупкий материал, чувствительный к царапинам. Небольшие царапины на поверхности могут привести к трещинам от напряжения, которые могут привести к поломке стержня.

Титан с точки зрения трения / механической обработки довольно «липкий» и при трении часто образует галечник. Беспокойство вызывает большая часть удилища. Чтобы предотвратить это состояние, титановые стержни необходимо отполировать и / или покрыть твердым покрытием, например нитридом хрома (более подробную информацию см. В главе 6).

Относительные затраты на материалы

Кованая или заготовка из стали подходит для подавляющего большинства уличных и гоночных применений. Там, где желательно дальнейшее снижение веса, доступны прутки из кованого алюминия / заготовок из алюминия по более высокой цене.

Для двигателей с высокими оборотами, где действительно важна экономия веса, титановые стержни часто являются лучшим вариантом, но они со временем устают больше, чем сталь. При использовании в гонках их необходимо заменять чаще, чем стальные стержни.

Титановые стержни

также очень дороги, что является важным фактором при ограниченном бюджете.

Алюминиевые стержни легче стали и почти такие же легкие, как титан, но стоят меньше титана и больше стали. Алюминиевые стержни имеют тенденцию быть более массивными и, как правило, требуют большего зазора между блоками.

Межцентровое расстояние

Межцентровая длина (CTC) — это фактическое расстояние от центра отверстия под палец шатуна до центра отверстия подшипника штока.(См. Главу 5 для получения подробной информации о вычислении этого размера.)

Длина штанги является фактором, определяющим комбинацию, необходимую для достижения определенного хода, относительно высоты блочной деки.

При проектировании вы хотите, чтобы у каждого поршня была одинаковая ВМТ, чтобы получить одинаковую степень сжатия в каждом месте отверстия. Во время контрольной установки установите кривошип, шатуны и поршни с подшипниками, но без колец. Медленно поверните кривошип, чтобы привести каждый поршень в ВМТ, и измерьте расстояние от верхней части компрессионной деки поршня до поверхности деки блока.

Измеритель внутреннего диаметра штока (показанный здесь датчик на хонинговальном станке Sunnen) позволяет точно и быстро измерить диаметр отверстия подшипника штока, а также проверить биение отверстия. После калибровки калибра для требуемого диаметра отверстия большой конец штока помещается на калибр для проверки диаметра отверстия. Это показывает, правильный ли диаметр отверстия, меньше или больше.

Незначительные отклонения в допусках кривошипа, шатунов и поршней могут привести к разнице в высоте ВМТ.Переставляя штоки в другие места цилиндров, вы можете оптимизировать компоненты. Например, смешивайте и сопоставляйте штоки / поршни, пока не получите наиболее сбалансированные размеры. Да, это требует времени и придирчивости, но это часть проекта: попытка оптимизировать все размеры, вес и зазоры.

Зазор между поршнем и штоком

Маленький конец штока не должен касаться какой-либо части поршня. На стенде протестируйте сборку каждого штока с поршнем с помощью пальца и проверьте зазор между верхом штока и нижней стороной поршня.Обычно это не проблема, если только вы не используете стандартные штоки OEM с большими балансировочными прокладками в верхней части штока и нестандартные поршни. Поверните малый конец штока на штифт на запястье и убедитесь, что имеется достаточный зазор с нижней стороны поршня. Даже с учетом теплового расширения у вас должен быть зазор не менее 0,080 дюйма.

Также проверьте зазор между малым концом штока и бобышками поршневого пальца (где шток скользит по пальцу кисти). Даже если у вас есть допуск на верстак, это не гарантия того, что у вас будет разрешение при установке пакета.Во многих конструкциях двигателей балка штока не отцентрирована под поршнем (небольшое смещение), когда шток устанавливается на кривошип.

Проверьте, установите шток / поршень на установленный коленчатый вал. Переверните блок двигателя на подставке вверх дном. Двигайте стержень вперед и назад, чтобы увидеть, насколько близко маленький конец стержня подходит к выступам штифта. У вас должен быть зазор не менее 0,060–0,80 дюйма. Если малый конец касается выступа штифта, отрежьте немного от выступа штифта или сузите маленький конец стержня, чтобы приспособиться к этому.

Проблемы с зазором чаще возникают при использовании алюминиевых стержней, потому что они толще. Ни в коем случае не балансируйте коленчатый вал до тех пор, пока не будут выполнены все предварительная установка и отладка.

Зазор между штангой и блоком

Это должно вызывать беспокойство только при использовании коленчатого вала с ходовым механизмом (или, возможно, при использовании более толстых алюминиевых стержней). Установив кривошип и проверяя поршни / штоки, медленно поверните кривошип, чтобы проверить зазор шатуна в нижней части всех цилиндров.Если стержни соприкасаются или если зазор слишком мал, отметьте блок и измельчите материал, чтобы получить зазор. Вообще говоря, зазор между штоком и блоком должен быть не менее 0,080 дюйма.

Зазор между штоком и распределительным валом

Когда кривошип вращается и стержни движутся в сторону ВМТ, большие концы стержней приближаются к распределительному валу. Особенно в случае длинноходового кривошипа, кулачка с высоким подъемом и / или более толстых стальных или алюминиевых стержней существует опасение, что стержни могут ударить по кулачкам.Во время контрольной установки медленно вращайте кривошип и следите за натиском штока на кулачок. Если вы чувствуете сопротивление, остановитесь. Используя тонкий фонарик, вы сможете визуально проверить наличие просвета.

Распределительный вал вращается со скоростью, равной половине скорости коленчатого вала, поэтому убедитесь, что проверили не менее четырех оборотов коленчатого вала. Чтобы проверить зазор, можно нанести полоску глины толщиной 0,125 дюйма на сторону стержней у нижней балки около линии разъема крышки стержня. Обязательно очистите поверхность стержня от масла перед прикреплением глины.

Когда вы вращаете кривошип, любая область плотнее, чем толщина глины, оставляет отпечаток и дает контрольную отметку. Если вы обнаружите какие-либо следы контакта, используйте лезвие бритвы, чтобы вырезать кусок глины и тщательно измерить толщину прессованной глины. Вам нужен зазор около 0,060 дюйма. Если шток упирается в выступ кулачка, удалите материал штанги в области контакта, переустановите, повторно установите и снова проверьте зазор.

Если требуется больший зазор, у вас есть два варианта: удалить материал со стержня или заменить распредвал на меньший базовый круг.Если вы перейдете на кулачок с меньшей базовой окружностью, вам понадобятся более длинные толкатели. Когда-то получение такой камеры было настоящей проблемой, требующей больших затрат и времени. Но с сегодняшними возможностями ЧПУ большинство производителей кулачков могут относительно быстро производить то, что вам нужно.

Если вы решили разгрузить штанги, делайте это осторожно, чтобы не ослабить участки внутренней резьбы болта штанги. Кроме того, на стержне не должно быть острых краев и следов заточки / царапин. После шлифования необходимого разгрузки соберите и еще раз проверьте зазор.Заземление необходимо тщательно отполировать, чтобы удалить все потенциальные источники напряжения.

Опять же, никогда не выполняйте балансировку кривошипа до тех пор, пока не будет проверен весь зазор. Не забудьте пометить все стержни и их крышки номерами отверстий. После того, как шток будет подогнан и зазор проверен в определенном месте отверстия, оставьте его в этом месте.

Зазор подшипника штока

Измерить диаметр шейки шатуна коленчатого вала микрометром. Не полагайтесь только на опубликованные спецификации, прилагаемые к кривошипу.Запишите этот диаметр для каждой шейки стержня. Никогда не предполагайте, что все журналы были заземлены одинаково. Установите пару новых шатунных подшипников на шатун и крышку. Сначала убедитесь, что седла штока и крышки чистые и сухие — между подшипником и седлом не должно быть масла. Установите колпачок штока и в тисках для штока затяните оба болта штока до указанного значения (независимо от того, используете ли вы момент затяжки или затягиваете путем растяжения).

Измерить шатунную шейку коленчатого вала микрометром и записать показания.Установите шатунные подшипники в шатун и полностью затяните крышку шатуна согласно спецификации. Откалибруйте калибр с круговой шкалой по зарегистрированному диаметру шейки штока. Используйте калибр для внутреннего диаметра, чтобы проверить установленный диаметр подшипника в штоке. Любая разница в диаметре отверстия (плюс или минус) показывает существующий масляный зазор. Обязательно измеряйте диаметр подшипника в положениях «12 часов» и «6 часов» под углом 90 градусов к линии разъема.

Предполагая, что вы уже проверили, что отверстие шатуна штока соответствует спецификации, если масляный зазор слишком узкий или слишком свободный, для большинства применений доступны подшипники меньшего или большего размера.

Обязательно проверьте зазор между кромкой подшипника шатуна и галтелями коленчатого вала. Вместо того, чтобы пытаться увидеть это с установленным на блоке коленчатым валом, поместите коленчатый вал на пару чистых V-образных блоков на столе. Установите шатунные подшипники на седло шатуна и крышку. Перед установкой шатуна на коленчатый вал используйте фломастер, чтобы закрасить край подшипника, обращенный к галтелю шейки.

Установите шатун на шейку шатуна коленчатого вала. Полностью установите стержень напротив галтели и вращайте стержень вперед и назад относительно галтеля.Снимите шатун с коленчатого вала и осмотрите отмеченный край на наличие контрольных отметок, указывающих, трулся ли подшипник о галтель. В этом случае опорную кромку можно осторожно снять с помощью скребка для подшипников.

Боковой зазор штока

Боковой зазор относится к переднему и заднему зазору пары шатунов на шейке шатуна. Установив кривошип в блоке, с установленной парой шатунов и поршней, а также со шатунами на общей шейке, раздвиньте большие концы шатуна в стороны (прижимая оба к их галтелям и создавая зазор между ними).Используйте щуп для измерения зазора. Приемлемый диапазон для бокового зазора составляет от 0,014 до 0,020 дюйма для стальных стержней и, возможно, немного больше для алюминиевых стержней (с учетом теоретической скорости расширения), от 0,017 до 0,022 дюйма. Всегда проверяйте, что рекомендует производитель.

Никогда не предполагайте, что боковой зазор штока правильный, независимо от того, имеете ли вы дело с новыми или бывшими в употреблении шатунами и / или шатунами. Всегда проверяйте боковой зазор, вставляя чистый щуп между двумя большими концами стержня.Не забудьте вручную развести стержни, вставляя калибр. Всегда обращайтесь к спецификациям боковых зазоров для данного двигателя, но в целом у вас должен быть зазор не менее 0,012 дюйма или около того.

Расчет балки

Шатуны обычно имеют двутавровую или двутавровую конструкцию. Обозначения относятся к форме поперечного сечения стержневой балки. Стержни двутавровой балки имеют гладкую твердую поверхность по сторонам балки и выемки вдоль каждой стороны граней балки.Стержни двутавровых балок имеют плоские твердые поверхности на гранях балки и канавки (выемки) по сторонам балки.

Какой стиль лучше? Теоретически стержни с двутавровыми балками прочнее, но на самом деле стержни с двутавровыми балками могут быть легче, но по прочности не уступают стержням с двутавровыми балками. С точки зрения ветра (прилипание масла к штоку во время работы двигателя) двутавровая балка теоретически лучше. Однако есть исключения, потому что могут применяться специальные или «маслоотводящие» покрытия, чтобы способствовать меньшему прилипанию паразитного масла к стержням любого типа.Во многих случаях выбор между двутавровой балкой и двутавровой балкой сводится к доступности производителя и / или предпочтениям производителя двигателя.

Все большие головки шатунов имеют плоскую обработанную поверхность с одной стороны и скошенную кромку с противоположной стороны. В этом примере показана плоская сторона. Сторона с фаской всегда обращена к галтелю шейки коленчатого вала, а плоские стороны всегда обращены друг к другу (от стержня к стержню) на общей шейке. Кроме того, никогда не переключайте колпачки удилищ между собой. Оригинальный колпачок, который был прикреплен к удилищу производителем, всегда должен оставаться на том же самом удилище.Производители удилищ обычно помогают путем лазерной обработки совпадающих цифр на стержне и колпачке для облегчения идентификации.

Пример стержня с X-образной балкой. Это одна из новых X-образных штанг Howards Cams для тяжелых условий эксплуатации для импортных турбо-приложений. Обратите внимание на осветляющие канавки как на гранях балки, так и по бокам. Это обеспечивает уменьшенный возвратно-поступательный вес при сохранении прочности штанги. (Фото любезно предоставлено Howards Cams)

Здесь показана скошенная сторона большого конца той же штанги.Обратите внимание, насколько выражена фаска на этой стороне. Сторона с фаской должна быть обращена к галтелю кривошипа (область, где шейка шатуна встречается с основанием противовеса кривошипа).

Большинство высокопроизводительных шатунов имеют конструкцию с плавающим штифтом, которая позволяет штифту на запястье свободно вращаться как в отверстии поршневого пальца, так и в отверстии малого конца штока. На головке штока установлена бронзовая втулка.

Другой тип стержня — это X-образная балка, которая также доступна для различных автомобильных газовых двигателей.Х-образная балка представляет собой своего рода смесь двутавровой и двутавровой балок, и у нее есть облегченные канавки на гранях балки и сторонах балки. Это обеспечивает значительную экономию веса, а также увеличивает площадь поверхности балки, обеспечивая меньший вес при сохранении прочности.

Затяжка болтов штока

Один из самых простых и недорогих способов продлить срок службы шатунов и шатунных подшипников — использовать только самые качественные болты шатуна. Это означает, что вам следует купить ARP, A1 или другой производитель производительности.

Стержневые болты можно затягивать одним из трех способов: с использованием метода крутящего момента плюс угол, приложения крутящего момента или контроля растяжения болта.

Независимо от того, какой метод затяжки вы выберете, рекомендуется использовать измеритель растяжения. Независимо от того, какой у вас тип болтов штанги (OEM или послепродажный), сначала измерьте и запишите общую свободную длину каждого болта штанги (когда он новый и снят). Обязательно запишите, на какой стержень будет устанавливаться каждый болт (цилиндр номер 1, -2 и т. Д.). Во время любой будущей разборки двигателя (или когда появится такая возможность) повторно измерьте свободную длину каждого болта и сравните ее с исходной (новой) свободной длиной, которую вы записали. Если болт удлинился (растянулся) более чем на 0,0005 дюйма, замените болт, поскольку он начал терять свои упругие свойства. Никогда не предполагайте, что старый болт тяги все еще пригоден для эксплуатации.

Момент затяжки плюс угол

Метод «крутящий момент плюс угол» может использоваться только с болтами штатной тяги, если в спецификациях требуется положительный крутящий момент для конкретного двигателя.Если вы используете послепродажные болты для штанги, в большинстве (если не во всех) случаях производитель предоставляет спецификации крутящего момента и диапазон растяжения (предоставляя вам выбор методов затяжки).

Момент затяжки

Если вы намереваетесь использовать метод определения крутящего момента, производители болтов обычно предоставляют два значения крутящего момента: одно для моторного масла в качестве смазки, а другое — для конкретной молибденовой смазки. Значения крутящего момента с молибденом всегда немного ниже, потому что молибден снижает трение резьбы и нижнее трение (если вы используете молибден, но затягиваете в соответствии со спецификацией масла, вы рискуете перетянуть).Молибден предпочтительнее, потому что он значительно снижает трение и обеспечивает более точное (и постоянное) значение крутящего момента. При смазке болта штока перед установкой обязательно нанесите смазку на резьбу болта и на нижнюю часть головки болта штока.

Контроль растяжения болта

Помните, что болты предназначены для растяжения, когда они входят в свое упругое состояние (вы хотите, чтобы это «живое» упругое состояние обеспечивало достаточную силу зажима). Однако, если болт тяги перетягивается и превышает расчетное упругое состояние, болт немедленно ослабевает.Если стержневой болт был растянут за пределы допустимого диапазона упругости, его необходимо заменить.

Если вы проектируете двигатель, вы, скорее всего, строите высокопроизводительный или гоночный двигатель и должны использовать послепродажные высокопроизводительные болты шатуна. Этот процесс затяжки используется всеми основными производителями гоночных двигателей.

Каждый стержневой болт сначала устанавливается на упоры инструмента, а калибр обнуляется. Это обеспечивает контрольную точку (пока болт находится в расслабленном состоянии).Здесь показан датчик растяжения GearHead. Обратите внимание на удобное отверстие для большого пальца на корпусе заготовки. Во время тестовой установки, окончательной сборки и во время любых будущих демонтажных работ всегда сохраняйте болты стержня с их исходным стержнем (держите их в порядке), чтобы вы могли повторно измерить каждый болт, чтобы определить, можно ли его еще использовать и не потерял ли он часть своего оригинала. эластичность.

Сегодняшние высококачественные болты шатуна, работающие на вторичном рынке, всегда имеют углубления на обоих концах болта (на головке и на конце стержня).Эти углубления обеспечивают точные установочные контакты для измерителя натяжения.

После обнуления манометра (на ослабленном болте стержня) болт смазывают и затягивают динамометрическим ключом в соответствии со спецификацией крутящего момента производителя стержня или болта. Затем, используя датчик растяжения (все еще в обнуленном состоянии после первоначальной проверки свободной длины болта), болт проверяется, чтобы определить, насколько он растянулся. В этом примере болт тяги растянулся на 0,005 дюйма. Хотя это более трудоемкая процедура, чем простая затяжка до заданного значения крутящего момента, достижение точной зажимной нагрузки болта стоит проблем, особенно для гоночного двигателя, требующего огромных вложений.Важно понимать, что при затяжке болты растягиваются. Затягивая болт до оптимальной зажимной нагрузки, оставаясь в пределах его диапазона упругости, многие производители гоночных двигателей предпочитают затягивать, контролируя растяжение болта, а не конкретное значение крутящего момента. Мониторинг растяжения болта исключает потенциальные переменные затяжки по крутящему моменту, такие как трение резьбы, трение контакта под головкой болта и калибровка / точность динамометрического ключа.

Не следует просто затягивать болты стержня для достижения определенного значения крутящего момента.Вместо этого используйте технику прецизионной затяжки болтов шатуна. Для этого во время процесса необходимо использовать измеритель натяжения болтов. Значения крутящего момента для болтов шатуна на вторичном рынке могут отличаться на целых 10 фунт-футов от партии к партии из-за различий в термообработке и материалах. Болт необходимо измерить, чтобы получить максимальную прочность болта и круглость шатуна. Измерение растяжения болта позволяет точно достичь заданных зажимных нагрузок, а не просто использовать динамометрический ключ.

Разумеется, при работе с серийными двигателями, которые используют характеристики крутящего момента с положительным углом (например, 20 фут-фунт с последующим дополнительным поворотом на 90 градусов), следуйте процедуре OEM. Затяжка болтов шатуна с использованием метода контроля растяжения действительно применима только к двигателям с высокими рабочими характеристиками, которые имеют послепродажные высококачественные болты шатуна, и производитель болтов предоставил справочную информацию о величине растяжения.

Среди производителей двигателей ведутся споры относительно допустимости растяжения болта измерительной штанги из-за возможного сжатия материала штанги, когда крышка штока прижимается к штоку.Хотя это может произойти, датчик растяжения остается оптимальным методом точного определения зажимной нагрузки шатунного болта.

Варианты способа затяжки

Думайте о болте и других подобных крепежных деталях как о пружине с высоким сопротивлением. Чтобы получить наилучшее усилие зажима от болта, нельзя перетягивать его или превышать предел текучести. При затяжке ниже предела текучести болт обеспечивает постоянное и точное зажимное усилие, необходимое для сборки двигателя с высокими рабочими характеристиками.Вы можете повредить резьбу стержня из-за чрезмерного затяжки, а болты могут иметь неравное усилие зажима. Это может привести к выходу болта из строя и к тому, что отверстие под болт станет некруглым.

Штанговые болты

OEM обычно обеспечивают предел прочности на разрыв от 150 000 до 160 000 фунтов на квадратный дюйм. Различия в производстве болтов могут сильно повлиять на допуски, и в результате максимальный ход растяжения болта может составлять от 0,003 до 0,006 дюйма. Используйте измеритель растяжения болта и характеристики крутящего момента, чтобы достичь идеального растяжения болта для конкретного применения.Если вы просто используете характеристики крутящего момента, вы можете получить неравное усилие зажима стержневого болта.

Производители производят стержневые болты высшего качества для достижения гораздо более жестких допусков на разрыв. ARP рассчитывает предел растяжения и текучести для всех болтов, а его комплекты болтов включают в себя все технические данные, чтобы вы могли безопасно и правильно получить правильное усилие зажима. В инструкциях указано конкретное растяжение каждого болта. ARP заявляет, что базовый рейтинг растяжения составляет 190 000 фунтов на квадратный дюйм. Фактические рейтинги для некоторых конкретных продуктов значительно выше.

Вы всегда должны стремиться к постоянному и точному моменту затяжки болтов шатуна. Вы должны использовать один и тот же метод для затяжки болтов на всех этапах процесса сборки двигателя. Различные или неточные методы затяжки могут привести к неравномерной или недостаточной затяжке болтов. В свою очередь, это может привести к повреждению формы отверстия шатуна. Например, если один техник использует одно значение крутящего момента для восстановления шатунов, используя только значение крутящего момента, в то время как другой механик применяет метод растяжения болта, конечным результатом может стать некруглое отверстие.Эти два метода производят разные колебания трения. Таким образом, более высокая зажимная нагрузка может быть достигнута с использованием метода растяжения, в отличие от использования только крутящего момента болта (без учета фактического растяжения болта). Кроме того, только 80% крутящего момента можно приложить к болту без смазки из-за повышенного трения.

Эта крышка стержня была снята со стержня. Перед снятием стержня с инструмента я временно и свободно заменил болты стержня, просто чтобы облегчить задачу удержания крышки вместе со стержнем (чтобы легче избежать ошибок несоответствия крышки).

Как видите, отклонения могут быть вызваны тем, как были растянуты болты штока (результаты основаны на величине крутящего момента или растяжке болта), и как изменяется смазка резьбы (если болты сначала затягивались одним типом смазки, а затем затягивались впоследствии другой тип).

Когда двигатели собираются вручную, такое пристальное внимание к значениям растяжения болтов и крутящего момента является обязательным для достижения высочайшего качества сборки. Методичная сборка двигателя, нацеленная на высочайший уровень точности, должна использовать метод растяжения, а не метод крутящего момента.

Коэффициент трения

Если болт затягивается с учетом только значения крутящего момента, вы не обязательно сможете достичь желаемого предварительного натяга из-за переменной силы трения. Учитывайте материал самого шатуна, который вам не подвластен. Когда вы затягиваете болт, головка болта стремится врезаться в стержень, что немного сжимает материал крышки шатуна. Твердость материала крышки стержня варьируется в зависимости от стержней OEM, а также стержней из кованой стали, титана и алюминия.Контролируя растяжение болта, вы устраняете эту переменную, стремясь достичь требуемого усилия зажима.

Тиски для шатуна определенно стоит вложенных средств. При снятии крышки шатуна с нового шатуна или при затяжке болтов шатуна, когда шатун снят с кривошипа, необходимо закрепить шатун. Использование обычных настольных тисков может серьезно повредить штангу; образование заусенцев, выбоин или чего-то еще хуже может привести к трещинам под напряжением и выходу из строя. Специально разработанные тиски для штанги позволяют закрепить штангу без повреждений.

Специальный разделитель крышек удилищ — еще один специальный инструмент, который следует рассмотреть. При необходимости снять колпачок стержня на ранее собранном стержне, общий подход состоит в том, чтобы сначала ослабить болты стержня, а затем ударить по головкам болтов стержня пластиковым молотком, чтобы сместить колпачок. Этот метод груб и всегда может привести к падению удочки. Такой разделитель крышки стержня, как этот, позволяет легко и точно отделить крышку стержня. Большой конец стержня надевается на разрезную втулку инструмента.Затем шпиндель вращается, перемещая половинки втулки друг от друга. Это плавно снимает колпачок со стержня.

Проще говоря, используя метод контроля растяжения, вы устраняете переменные, связанные с трением резьбы и твердостью материала стержня. Если указанная производителем величина растяжения для данного болта стержня составляет от 0,005 до 0,006 дюйма, и вы затягиваете, например, измеренным растяжением 0,0055 дюйма, вы знаете, что достигли необходимой зажимной силы, но ни один из них не ниже затягивание или чрезмерное затягивание.

Требования к крутящему моменту

Затягивая любой резьбовой крепеж, вы боретесь с трением в резьбовом зацеплении. Нижняя сторона головки болта или гайки трется о сопряженную поверхность. В результате теряется значительное количество энергии крутящего момента. Несмотря на то, что вы можете приложить указанное количество крутящего момента, в соответствии с динамометрическим ключом, вы действительно не знаете, какое именно усилие зажима создается. Это еще один пример того, почему имеет смысл затягивать критические болты стержня, используя метод растяжения.

Когда вы полагаетесь на крутящий момент для достижения зажимной нагрузки, вы максимизируете свои усилия, сводя к минимуму потери на трение. Очень важно убедиться, что резьбовые отверстия в блоке чистые и не содержат мусора, заусенцев и других загрязнений.

Не используйте метчик для очистки внутренней резьбы в блоке цилиндров.

Они предназначены для создания резьбы путем удаления материала. Чтобы очистить существующие резьбовые отверстия, начните с процедуры очистки (например, заправки блока в горячем состоянии).Никогда не считайте, что все резьбовые отверстия чистые, просто промыв блок.

Очистите каждое отверстие вручную с помощью растворителя, винтовочной щетки и сжатого воздуха (всегда надевайте защитные очки). Если состояние резьбы подозрительно, вы можете использовать метчик для восстановления резьбы. Метчик для формовки предназначен для реформирования резьбы, в отличие от метчика, который удаляет материал. Специальные метчики для формовки можно приобрести через специализированные источники снабжения машинистов и инструменты для ремонта двигателей.

Цифровой динамометрический / угловой ключ, хотя и является довольно дорогим инструментом, обеспечивает точность и экономию рабочего времени; нет необходимости останавливаться и переходить на угловой гаечный ключ.Если вы регулярно выполняете заводскую затяжку с крутящим моментом / углом, подумайте о покупке одного из них.

Одним нажатием кнопки вы можете быстро установить значение крутящего момента (в фут-фунтах, фунтах-дюймах или Нм).

Нажав другую кнопку (режим изменения), вы быстро установите угол наклона. Одной из приятных особенностей этого типа гаечного ключа (показан Snap-On) является то, что вы можете фактически затягивать с храповым механизмом даже в угловом режиме, не теряя контрольной точки. Довольно ловко.

Если в спецификациях по затяжке болтов штанги требуется крутящий момент + угол (типичный для многих современных OEM-болтов штанги), цифровой динамометрический / угловой гаечный ключ облегчит эту работу. Нажмите кнопку, установите крутящий момент и затягивайте, пока гаечный ключ не издаст звуковой сигнал. Нажмите другую кнопку, чтобы установить требуемый угол, и снова затяните, пока гаечный ключ не издаст звуковой сигнал. Здесь показано затягивание болта штока (с новыми болтами штанги OEM) на двигателе GM LS с помощью цифрового динамометрического / углового ключа Snap-On.

Если ваши OEM-штанговые болты требуют затяжки с крутящим моментом плюс угол, сначала используйте динамометрический ключ для затяжки до указанного момента.Затем продолжайте вращать болт на указанное количество градусов. Доступны недорогие металлические или пластиковые угловые датчики, которые крепятся к головке храпового механизма или бруска. Этот простой адаптер, прикрепляемый между трещоткой и головкой, позволяет визуально контролировать угол затяжки. Когда инструмент прикреплен к крепежу, обнулите калибр. Продолжая затягивать, просто наблюдайте за стрелкой манометра. Как только он достигнет желаемого угла, остановитесь.

Если вы затягиваете динамометрическим ключом, всегда беритесь за ручку в центре.Кроме того, старайтесь держать ключ как можно ровнее (под углом 90 градусов к болту), а другой рукой закрепите головку ключа. Затягивайте медленно / постепенно, пока не достигнете желаемого значения крутящего момента. Избегайте резких рывков и рывков, которые могут привести к небольшому перетягиванию.

Специально разработанная смазка для узлов крепежа разработана для значительного уменьшения трения (на резьбе и нижней стороне головки болта) во время затяжки или затяжки за счет растяжения. Не используйте смазку другого типа.Затяжка болтов штанги — критически важный аспект сборки двигателя, и здесь негде срезать углы!

При нанесении сборочной смазки на болты штока равномерно нанесите покрытие на резьбу болта.

Также нанесите покрытие монтажной смазкой на нижнюю часть головки болта. Помните, что трение возникает между резьбой и между головкой болта и крышкой штока.

При использовании высококачественных болтов крепления головки блока цилиндров и болтов главной крышки после продажи всегда используйте смазку для резьбы, указанную производителем болта, и следуйте рекомендациям по крутящему моменту.Между моторным маслом и смазочными материалами на основе молибдена существует большая разница в смазывающей способности. Смазка на основе молибдена обеспечивает гораздо меньшее сопротивление трению.

Если болт рассчитан, скажем, на 60 фут-фунт крутящего момента с маслом, но резьба смазана молибденом, вы перетягиваете болт. Если болт рассчитан на 60 фут-фунтов с молибденом, и вы используете вместо него масло, вы недостаточно затягиваете. Обращайте особое внимание на инструкции, прилагаемые к любому набору неоригинальных головок или основных болтов.

Проверка шатуна

Практически во всех случаях я рекомендую устанавливать новые болты шатуна для высокопроизводительных сборок или восстановления запасов.Просто не стоит рисковать с использованными и, возможно, перетянутыми болтами. Независимо от того, устанавливаете ли вы новые или бывшие в употреблении шатуны, вы всегда должны проверять каждый из них на предмет длины межцентрового расстояния, диаметра отверстия шатуна, диаметра отверстия малого конца и любого овального отверстия шатуна. Для использованных стержней также проверьте на предмет изгиба стержня, перекручивания стержня и трещин.

При измерении диаметра и овальности отверстия под шатуны крышка должна быть полностью установлена, а болты штока должны быть полностью затянуты с крутящим моментом (или растяжением болта), указанным производителем.Кроме того, всегда используйте указанную смазку для резьбы болтов. Это особенно важно, если вы затягиваете для достижения значения крутящего момента.

Тот же калибр диаметра штока используется для проверки отверстия под палец. При использовании полностью плавающих стержней послепродажного обслуживания диаметр рассчитывается исходя из рекомендованного масляного зазора до пальцев кисти.

Каждый шатун (особенно используемый) всегда следует проверять на предмет деформации, используя стенд для выравнивания штока. Здесь стержень проверяется на изгиб.Обратите внимание, что верхняя наковальня лежит поверх булавки для запястья. Поместив стержень в приспособление для центрирования инструмента, используйте щуп между поверхностью штифта запястья и верхней проверочной базой.

То же приспособление используется для проверки стержня на скручивание, при этом верхняя опора контактирует со стороной стержня стержня. Любой измеренный изгиб или скручивание, превышающее 0,003 дюйма, является поводом для беспокойства.

Величина крутящего момента (и зажимная нагрузка) различаются для масла и смазки на основе молибдена. Если вы используете болты штанги OEM, которые предназначены для затяжки методом крутящего момента плюс угол, необходимо выполнить следующую процедуру.

После измерения отверстий шатуна на некруглость (и если отклонение составляет менее 0,002 дюйма), отверстия могут быть восстановлены путем шлифования материала с сопрягаемых поверхностей штока и крышки, затем снова собраны и отшлифованы. по размеру.

Стержни

PM имеют уникальную неровную сопрягаемую поверхность, которую нельзя нарушать. Если стержень PM выходит за пределы круглой формы не более чем на 0,002 дюйма, отверстие шатуна может быть заточено до большего размера, при условии, что для данной области применения доступны стержневые подшипники с увеличенным наружным диаметром.В противном случае стержни нельзя использовать повторно, и их необходимо заменить.

Некоторые послепродажные рабочие стержни могут иметь зубчатую сопрягаемую поверхность, которая фиксирует колпачок на стержне. Эту конструкцию также нельзя восстановить путем шлифования материала с сопрягаемых поверхностей. Требуется хонингование до небольшого превышения и использование подшипников большего размера. Если какие-либо отверстия на головке шатуна выходят за пределы круглого сечения более чем на 0,002 дюйма, стержни следует выбросить и заменить.

Написано Майком Мавригианом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Характеристики крутящего момента для серии

J — Nthefastlane

* [КУПИТЬ ДЕТАЛИ] — В МАГАЗИН КАТЕГОРИИ

Связанный текст — ДЛЯ МАГАЗИНА ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА V6 J30-J32-J35 & I4 МОМЕНТЫ МОМЕНТЫ

Болты шпильки головки цилиндров: Шаг 1:29 фут-фунт Шаг 2: 51 фут-фунт Шаг 3: 72,3 фут-фунт

Болт упорной пластины распределительного вала: 16 футо-фунтов

Болты звездочки распределительного вала: 43 фунт-фут

Гайки / болты впускного коллектора: 16 фут-фунтов

Крышка воздухозаборника: 8.7 фунт-футов

Болты крышки клапана: 8,7 фут-фунт (104 дюйм / фунт)

Крышка шестерни кулачка: 8,7 фунт-футов

Кулачковая шестерня: 67 фут-фунтов

Болты крепления воздухозаборника: 16 фунт-футов

Коромысла: 17 фунт-футов

Гайки впускного коллектора: 16 фунт-футов

Гайки выпускного коллектора: 23 фунт-фут

Болты теплозащитного экрана выхлопных газов: 16 фунт-футов

Гайки крепления корпуса дроссельной заслонки: 16 фунт-футов

Свеча зажигания: 156 дюймов / фунт

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ЗАЗОР КЛАПАНА (ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ)

Впуск… i4:.009–011 дюймов… v6: 0,008–0,009 дюймов

Выхлоп… v6 и i4: 0,011–013 дюйма

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЛОКА ДВИГАТЕЛЯ V6

Шатун: 40 фут-фунтов

ПРИМЕЧАНИЕ: Перед затяжкой окуните болты коренных подшипников и болт демпфера коленчатого вала в чистое моторное масло.

Болт с 6-гранной головкой

Затяните до: 14 фунт-футов

Болт 11мм

Шаг 1:29 фут-фунтов

Шаг 2: 56 фут-фунтов

Колпачковые болты:

Шаг 1:29 фут-фунтов

Шаг 2: 47 фут-фунтов

Шаг 3: 54 фут-фунт

Уравновешивающий вал / Гайка натяжителя ремня ГРМ: 33 футо-фунта

Болт шкива коленчатого вала: 181 фунт-фут

Фиксатор сальника коленчатого вала: 8.7 фунт-футов

Болт натяжителя ремня ГРМ: 104 дюйма / фунт

Болты крышки ремня ГРМ: 104 дюйма / фунт

Болт натяжного ремня привода ГРМ: 33 фунт-фут

Болты корпуса заднего главного уплотнения: 104 дюйма / фунт

Стопорные болты водяного насоса: 104 дюйма / фунт

Болты крышки корпуса термостата: 104 дюйма / фунт

Опорные болты подшипника промежуточного вала: 29 фунт-футов

Болт передней / задней звездочки уравновешивающего вала: 22 фут-фунт / 18 фут-фунтов

Болт ведущего диска к коленчатому валу: 54 фунт-фут

Болт шкива коленчатого вала: 181 фунт-фут

Кронштейн компрессора кондиционера: 33 фунт-фут

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСМИССИИ / СЦЕПЛЕНИЯ

Гайки крепления главного цилиндра сцепления: 110 дюймов / фунт

Болты крепления цилиндра выключения сцепления: 17 фунт-футов

Болты нажимного диска сцепления: 19 фунт-футов

Болт маховика к коленчатому валу: 76 фунт-футов

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИВОДА / РУЛЕВОГО МОМЕНТА

Гайка ведущего моста / ступицы: 181 фут-фунт

Болты крепления трансмиссии к двигателю: 47 фунт-футов

Гайка крепления распорки стойки: 16 фунт-футов

Болты крепления подрамника: 10 мм: 47 фут-фунтов 12 мм: 75 фут-фунтов

Стяжной болт вилки переднего демпфера: 32 футо-фунта

Вилка переднего амортизатора к нижнему рычагу с помощью болта / гайки: 47 фунт-футов

Болт внутреннего шарнира переднего нижнего рычага подвески: 47 фунт-футов

Передняя радиальная тяга к болтам нижнего рычага подвески 119 футо-фунтов

Передняя радиальная штанга к гайке поперечины: 32 футо-фунта

Болты / гайки переднего демпфера к корпусу шасси: 8 мм: 144 дюйма / фунт 10 мм: 37 фут-фунт

Гайка вала переднего демпфера: 22 фунт-фут

Гайка тяги переднего стабилизатора: 29 фунт-футов

Болты кронштейна переднего стабилизатора поперечной устойчивости: 22 футо-фунта

Гайка переднего нижнего шарового шарнира: 36-43 фунт-фут

Гайка переднего верхнего шарового шарнира: 29-35 фут-фунтов

Болты шарнира переднего верхнего рычага подвески: 47 фунт-футов

Внутренний шарнирный болт заднего нижнего рычага: 43 фунт-фут

Задний нижний рычаг к болту / гайке кулака: 43 фунт-фут

Болт / гайка внутреннего шарнира заднего рычага: 40 фут-фунтов

Задний рычаг подвески к кулачковой гайке: 43 фунт-фут

Болт крепления заднего продольного рычага к шасси: 43 фунт-фут

Задний продольный рычаг к болту поворотного кулака: 43 фунт-фут

Внутренний шарнирный болт заднего ведущего рычага: 43 футо-фунта

Задний ведущий рычаг к болту поворотного кулака: 43 фунт-фут

Внутренний шарнирный болт заднего верхнего рычага: 43 фунт-фут

Задний верхний рычаг до корончатой гайки кулака: 36-43 фунт-фут

Гайка задней ступицы: 139 фут-фунтов

Гайка вала заднего демпфера: 22 фунт-фут

Гайка тяги заднего стабилизатора: 29 фунт-футов

Болты кронштейна заднего стабилизатора: 22 футо-фунта

Задний амортизатор к болту поворотного кулака: 43 фунт-фут

Болты верхнего крепления заднего амортизатора: 37 фунт-футов

Стяжной болт промежуточного вала переднего рулевого управления: 16 футо-фунтов

Крепежный болт насоса гидроусилителя рулевого управления: 16 футо-фунтов

Болты линии гидроусилителя рулевого управления: 96 дюймов / фунт

Гайка рулевого колеса: 29 фунт-футов

Конец рулевой тяги к гайке поворотного кулака: 32 фунт-фут

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Тормозной шланг к банджо-болту суппорта: 25 фунт-футов

Гайки крепления главного цилиндра: 132 дюйма / фунт

Гайки крепления усилителя тормозов: 110 дюймов / фунт

Монтажные болты датчика колеса: 88 дюймов / фунт

Гайка кронштейна датчика скорости вращения колеса: 84 дюйма / фунт

Болты крепления переднего суппорта: i4: 54 фут-фунта v6: 36 фут-фунт

Болт крепления кронштейна переднего суппорта: 80 фут-фунтов

Болты крепления заднего суппорта: 19 фунт-футов

Болт крепления кронштейна заднего суппорта: 28 фунт-футов

Винты крепления диска к ступице: 84 дюйма / фунт

Гайки цилиндра заднего колеса: 80 дюймов / фунт

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

Передняя опора двигателя

Болт крепления кронштейна к шасси: 28 фунт-футов

Кронштейн к болтам двигателя: 28 фунт-футов

Сквозной болт: 47 фунт-футов

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ

Крепление к болтам шасси: 28 фунт-футов

Кронштейн к болтам двигателя: 40 фут-фунтов

Гайка для монтажной шпильки: 40 фут-фунтов

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ ЛЕВАЯ СТОРОНА ВОДИТЕЛЯ

Кронштейн к болту / гайкам двигателя: 40 фут-фунтов

Крепление к болтам шасси: 28 фунт-футов

Болт кронштейна крепления двигателя подвески двигателя: 33 фут-фунт

Сквозной болт изолятора подвески двигателя: 40 фут-фунтов

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ ПРАВАЯ СТОРОНА ПАССАЖИРА

Сквозной болт: 40 фут-фунтов

Кронштейн к гайке коробки передач с главной передачей в сборе: 28 фунт-футов

Болты крепления к шасси: 28 фут-фунтов
Болты крепления двигателя: 28 фут-фунтов

КРОНШТЕЙНЫ ДВИГАТЕЛЯ ПЕРЕДНИЙ / ЗАДНИЙ

Болт кронштейна передней подвески двигателя: 28 фунт-футов

Болты крепления кронштейна двигателя задней подвески двигателя: 28 фунт-футов

Кронштейн передней подвески двигателя (МКПП): 40 фут-фунтов

Кронштейн передней подвески двигателя (АКПП): 40 фут-фунтов

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

Пробка автоматического слива: 36 фут-фунтов

Ручная сливная пробка: 29 фунт-футов

Масляный поддон к болтам двигателя: 120 дюймов / фунт

Болты корпуса масляного насоса: 104 дюйма / фунт

Всасывающая трубка масляного поддона * Перегородка *: 8.7 фунт-футов

Масляный поддон: 8,7 фунт-футов

Масляный фильтр: 8,7 фунт-футов

* [КУПИТЬ ДЕТАЛИ]
МАСЛО / ТРАНСМИССИЯ / ПРОТИВОФРИЗНЫЕ ЖИДКОСТИ

Моторное масло с фильтром V6: 4,6 литра I4: 4,5 литра

Жидкость для автоматической коробки передач V6: 3,1 кварты I4: 2,6 кварты

Жидкость для механической коробки передач I4: 2 литра

Охлаждающая жидкость V6: 5,9 кварты I4: 5,7 кварты (авто) 5,8 кварты (ручная)

* [КУПИТЬ ЧАСТИ]

ДРУГИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Гайки крепления колес: 80 фунт-футов

Регулятор давления топлива
… i4: 108 дюйм / фунт
… v6: 22 фут-фунт
Демпфер пульсации топлива: 16 фут-фунт

Болт ребра жесткости двигателя
… i4: Болт 10 мм: 33 фут-фунт
… i4: Болт 12 мм: 47 фут-фунт
… v6: 28 фут-фунт
Болты крепления топливной рампы: 102 дюйм / фунт

Зазор свечи зажигания
… 0.039-0,043 дюйма
Порядок запуска двигателя
… .i4: 1 3 4 2
… v6: 1 4 2 5 3 6
Скорость холостого хода
… .i4: 650-750 об / мин
… v6: 630-730 об / мин

Сжатие цилиндра Испытательное давление (при WOT)
… Стандартное: 178 фунтов на кв. Дюйм
… Минимальное: 135 фунтов на кв. Дюйм
… Максимальное изменение между цилиндрами: 28 фунтов на кв. Дюйм

Давление масла в цилиндрах (прогретый двигатель)
… i4: при 3000 об / мин: 50 фунтов на кв. Дюйм
… i4: на холостом ходу: минимум 10 фунтов на кв. Дюйм
… v6: при 3000 об / мин: 71 фунт / дюйм
… v6: на холостом ходу: минимум 10 фунтов на кв.
Клавиша давления топлива включена / двигатель выключен: 47-54 фунт / кв. Дюйм

Давление топлива на холостом ходу
… i4: присоединенный вакуумный шланг: 38-46 psi
… i4: отсоединенный вакуумный шланг: 47-54 psi
… v6: присоединенный вакуумный шланг: 32-40 psi
… v6: отсоединенный вакуумный шланг: 41 -48 psi
Макс.давление топливного насоса: 65 psi

Напряжение аккумуляторной батареи
… Двигатель выключен: 11.5-12v
… Двигатель включен: 13,5-15v

Время зажигания
… i4: 12 градусов +/- 2 BTDC в парковочном или нейтральном положении
..v6: 10 градусов +/- 2 BTDC в парковочном или нейтральном положении

% PDF-1.5 % 1 0 obj> эндобдж 2 0 obj> эндобдж 3 0 obj> эндобдж 4 0 obj> поток конечный поток эндобдж xref 0 5 0000000000 65535 ф 0000000016 00000 н. 0000000075 00000 н. 0000000120 00000 н. 0000000210 00000 н. трейлер ] >> startxref 3379 %% EOF 1 0 obj> эндобдж 2 0 obj> эндобдж 3 0 obj> эндобдж 5 0 obj null эндобдж 6 0 obj> / Font> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / ExtGState> / Shading> / Properties> / MC1> / MC2 >>>>>>> эндобдж 7 0 obj> поток 2004-02-16T14: 46: 43Z2004-02-16T14: 46: 43ZIllustrator

JPEG256128 / 9j / 4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD / 7QAsUGhvdG9zaG9wIDMuMAA4QklNA + 0AAAAAABAASAAAAEA AQBIAAAAAQAB / + 4ADkFkb2JlAGTAAAAAAf / bAIQABgQEBAUEBgUFBgkGBQYJCwgGBggLDAoKCwoK DBAMDAwMDAwQDA4PEA8ODBMTFBQTExwbGxscHx8fHx8fHx8fHwEHBwcNDA0YEBAYGhURFRofHx8f Hx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8f / 8AAEQgAgAEAAwER AAIRAQMRAf / EAaIAAAHAQEBAQEAAAAAAAAAAAQFAwIGAQAHCAkKCwEAAgIDAQEBAQEAAAAAAAAA AQACAwQFBgcICQoLEAACAQMDAgQCBgcDBAIGAnMBAgMRBAAFIRIxQVEGE2EicYEUMpGhBxWxQiPB UtHhMxZi8CRygvElQzRTkqKyY3PCNUQnk6OzNhdUZHTD0uIIJoMJChgZhJRFRqS0VtNVKBry4 / PE 1OT0ZXWFlaW1xdXl9WZ2hpamtsbW5vY3R1dnd4eXp7fh2 + f3OEhYaHiImKi4yNjo + Ck5SVlpeYmZ qbnJ2en5KjpKWmp6ipqqusra6voRAAICAQIDBQUEBQYECAMDbQEAAhEDBCESMUEFURNhIgZxgZEy obHwFMHR4SNCFVJicvEzJDRDghaSUyWiY7LCB3PSNeJEgxdUkwgJChgZJjZFGidkdFU38qOzwygp 0 + PzhJSktMTU5PRldYWVpbXF1eX1RlZmdoaWprbG1ub2R1dnd4eXp7fh2 + f3OEhYaHiImKi4yNjo + DlJWWl5iZmpucnZ6fkqOkpaanqKmqq6ytrq + v / aAAwDAQACEQMRAD8A9U4q7FXYq7FXYq7FXYq7 FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7F XYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FX Yq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXY q7FXYq7FXYq7FVruqKXchUUEsxNAAOpJxVIb3z / 5Os3WOTVYZHbYLb8rg1HY + iJKfTiqQXf5x6Gi yC1sbueROgk9KBT9Lvz / AOEy6OmyHlEuPPVYo85BJrv859SeMGz023hbv6s0kx6j9lY4R4 / tZfHQ ZD3Bx5dp4hys / jzQjfmZ56vo6WkcSMQQPq9m7mp2G7yyjrX9nJ / kCPqkA1 / ymD9MSfx8W4fMH5sz UIXUKVLVS0gVSOlKvbvj + UxjnMfj4r + dynljP2 / qWsn5sTihbU / 3hqTyijO + 9PgSML9FMfAwfz1 / M6j + Ys / RH5t0oJNQHv8AWv6yYfB0 / wDOP4 + C + Pqv5g / HxcNI / NsVrJqBr43X9JBj4On / AJx / HwXx 9V / Mh5 + KqB + bELKR + kaRdg0cleO / 7aScvxweBg / nr + Z1A / gWtrn5r25LSNqjipY87W1KAHYD93aI dv8AWrj + UxnlMfj4r + dyjnjP2 / qcPzK8 + Wa0uhCKDc3NhJyqBTqlxAoq3 + Tj + QJ5SBX + UwPqiQjb X85tTG1xptrKK7us80DUqeiejcjpT9vIS0GQdxbI9p4jzsJzZ / nDokgh2qwurfpydDBMlT / KqSes f + RWUy02Qc4lyIavFLlIJ9Z + fvJ90VVdUit5H + xFeB7ORv8AVS5WJj9AyghvBtP1ZWUMpDKwqCNw QcUt4q7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq0SAKnYDqcVYlrn5n + WNNLRQSnUrkUHp2tGjBIJHK YkRgbdiSPDJwxykaAthkyxgLkaYZdfmZ5z1ib6vo1uLWvErHbRm5np + 0Gd1K / SI8zI6EgXMiIcCX aQJrHEyKkPy / 876tS51m4EUcXJhJqE5lKqdzRKuq0 + jD / g8O + RY1qp90B + Pelt3 / AMqf0TjFrXnO G5kFf9F06k5B / l4wC5YfSBl8cuQ / RCvx8GJ0MeeSZl + PioL + Yf5W2 + 2keUtW1aSvwT3EfowOPHlP Kv8AybyXhaiXOQDGtLDparb / AJq + aJm9Hy / 5D06wmI + Eyzic190toVPU + OA6P + fMpGtxjaEfkEwb zL / zkPe7Lp9jYA9Gisrl2Ar / AMXygV + jIDBpxzlfxbDqsx5QKX3F1 / zkEKtJq91Gm9RBpNvTf3KS nbxywYtN5fNplqtR / NPy / Ykl7q / 5nIFjvvNWpQsD / vqCA1 + iIHL46fCeQDjy12Yc9lH9N + c / + pu1 b / kbD / 1SyX5bH / NDX / KGXvd + m / Of / U3at / yNh / 6pY / lsf80L / KGXvXR + Y / zBhDLD5vv6E1Hqrbyk fS0WA6XF / NZDtHIiU89fmuhqPNnqDb4ZdPsyNv8AUSM / jkTosXd9pZjtPIj4fzY / Ni2Ah2jSL4d2 uLWaJjvX / dM1Pwys9n4z3tse1T1Cqfzb151A1fyXpWqsR8T29wI99v2biF / + JYPyJH0zIZfn8Uvq j9jv8e / ljdELq3lLVdKlJ + Oe2QTwoPGtvK5 / 5J4PC1EeUgU / 4LPpX2K9mfyl1Vnj0PzpHYzMKG11 A / V2Yn9njOLZj9AORllyD64X + PikaGPPHMj8fBMR5B86aOouNGkSWFvjVtNma3DV / aaNDEkh / wBY NlN6efO4lnWqx8iJj8e5WtfzL836TcC31iET06x3kRtpvc + rCgWngPQ + nIy0JIuBEgmPaQBrJExL M9G / MvyzqPFJpW06diAFuuKxknoFnUtFU9lLBv8AJzDnjlE0RTn48sZi4m2V5BsdirsVdirsVdir sVdirsVdirHfNnnbSvLkPGWtzfuvOGxjIDkVoGdjtGnLbkfoBpkoQMjQ5sJzERZNB5pLe + ePPd1J BFX6hWjQR1itIxUU9RjvIfhB + Kvei5njTQxi8h + DrZavJlNYht3lDardflb5Ln + qa3fS + YdfT / pR 6YnqMhB3DqpCpQ / 78ddv2ctjkyTFYxwxUaPHh2ZZcRSa + / N3z9eRG20GysPJ2m / scUW9vNu + 4S3W v + qxHjlsdCDvMmRYy7QjEVAMR1CzOrOJPMWp32vSKeSi + uHeJW78IVKxqPamZcMUY8hTh5NZll1p XtjptkvGzt4rdaUIiRU + / iBk3FlxS5m3pH5ceQW1 + EavqhaPSQSIY1PFpypox5dkBFKjc5gavV8H pj9Tn6PQcfql9P3pb5h / PyCxuZtF / LbSbSW1tWMU2t3NRaM61DeikZV5af78LfQRQmvHopT9WQlz 8meGIVEMUf8ANX84ZWLt5rjt6 / 7qh0 + 0dB8jInLMoaHF3faXFOvmrWX5w / nHbTqE1mz1YkgLDdWS R8iTsP8ARgjd6bHIy0GLuplHXy6vYtO89a / o3k + 41780INO0aJQPQt7Z5GklYgkR + jJy + NqfCgYn xpQ5q5YYmfDjJLsoyPDctmMaf + cn5C684h2S1GjXbkLw1Gz9BiT / AMXQ80AHizjLzh2EORv4tPBh n0DLrTyB + WWuQfWtIeO4t67z2N2Zo6 / MPIuV / nM0ef2hidBhPT7Wv + VMeUv9 + 3n / ACNT / mjD / KGT yYfybi81a3 / J / wAnRNV1uJx / LJMQP + ECYDr8h7kjs3EO9gX5qa7 + W2gQL5Z0W3hn8xzyJ6ggYyta RxsGkaeRmbiWUcQhNd65laQ5Zy4pH0tWq0 + KGMgDd54uqjxzZ06bgVV1QeONI4Fs81ldpwuoY50 / llVXh4MDgSARyWadENLcyaDf3mhyMeTfo + 4eKNj / AJUJLQt9KZCeKMuYtyMeryx6susPzZ8720X1 bXLaw826f + 0syLZ3Zr / lKHt2p / xjX55iS0Iu4ExLmx7QjIVkim + mTflt5suBb6JfTeXNfkqF0fUh 6Zk7UiJZlkr / AMVSNt + zlcsmWArIOKKfymOfqxS4SiodS86eR7iO3uEK2NaJA9Xs3A7Rkf3P / POg HUo2VHTY8gvGd + 5MdXkxGso273pPljznpPmCPhCfQvlXnLZyEcuPQvGRtIlT9odOjBW2zXzgYmjz dnDJGYuJsJ / kWbsVdirsVdirsVdirFvP / nSLyzpQdAh2C4qLZD9lQtOUj + y1G3ckDJ48ZnIRHNhk yCETI8nl / ljQ01xL7zZ5nu / qfl + 3LTXl5M3EzFPtfGeir0JH + qu / TZykMA4IbzLqoY5aiXFPaA6f j72KebvzZ1nzFEdK8uF / LXk6MGONbf8AdX12lftM43gjb + Vfibfkd6Zbg0e / FPeTZm1YgOHGGI2b 6fp0Po2UKQR9wo3J8WY7sfnmeA62XFI2W5NX98NIEEM + se + NMuBQfWP8rCy4h2mmjfpb8qBo2lTL A2o6J9Ws7g14q1xa8UkNATSr1NN85qc6ykn + d + l3 + OPoAHc8X8p / 849ecTcQ2mqmLS9Lt6B5UkSa RwOvpqhIq3i1Pp6ZtMnaEAPTuXXjRSlK5MW / Nbzrol35lj0Dy2E / w95ag + ow3CUPrXJblO4f9oA0 Fe7VYbHLNFGVGUucl1UY7RHR6F5P0TRPy38lv + YnnJCdQKBtM09qc1aQfuo1U / 7vl / 4RetKNmLqc 5yy8OHLq3afTiA4pc2KaBFP + ZB1j8w / Pn1u / sdJkjttI8tab8TCW4ZVjhiQ9WJdAW6sTWvw5OX7m oR5nqWY / eXfJj / 5vaJovljznd6HYSG4s444pDFMRI0bSIG4Mab7EMNuhGZekynJCy4WfCIS2YHEL S3uBc2TyWNyu6z2sjROPkVO2XmAPNEckx1ZBa / mT + Y9oR9X846oQDUfWJjcb + / q8q5QdJjPQNw1M 1G / 89ee9UieHU / NmqT28gIlgSdoY3DdVZUIBHthjpYDoES1MygLCazskK2yBOX2m6s3zY7nLwHFn cuaNXVz / ADYWHAqrrH + VijgZb + X / AJX1nzpqktjpzrFHbx + rc3UleCAmig035Meg + fhmPqM8cQst mLTGZoK3n3Qv8GaxbaPc6nBe6hPC1zJBAGBijDBUL8v5zWg9vlg0 + oGXkKTn0hxjmkUer / 5WZFOK YKk13aXcJguo0mibqjgEV8d + / vgpQDE2GZ + T / wA1NS0aMaTrxfzB5VlHpyQXH768tlr1ikb4pkX + RzyH7LbcTg59HvxQ2k7DDq7HDk3DI / M + iLoUVn5n8t3bXfl25ZZrW7gf44HaoUh9 / HiCR4o4NaNV GQzjgntMInilp5ccN4Hp + PveneQPOcfmXTCZSq6lbBfrKpsrq1QkyAkkK / FgR + ywYbgAnV5MZhIx LtceQTiJBlOQZuxV2KuxV2KuxV81 / m / rU + q / mB + i43ozTR2cAanwgMIx4bGUyHNr2dECMpl12uuR EW / + citWGmyaB5Es6xaNY2kd / cRdp39R4rcPTqEMLuw7sQT0yWghxyMzzZ6mXBEQi8el1b / Kzauu EELJq3 + ViyEENJq3viyEFB9V98U8CaaN5c85a9bSXWjaNe6hbR1DzW8EkiVH7IZRQt7DfK55oR2J AbI4SeQZj + Xn / OR / mbyfpqaTNZRazpcJt4ZZGgmjB34JMFkHCu9Ch + dMxNToY5DxDYuRizGIosm / wCV46l + YMOp2uta7Z / l / wCVraNWu / q7mfVLtJGI9C3Y8WOw + NooqjuKHMSWm8KtuIuRHJxMw / Jv 8vvyd1rTV1vRfL2oPZ2k4Wx1HWWp9YeJqs8UMcnBkVgByaMVNR2OV5tRlj6br3LHFE7sN / Mv / nJf Tb3W7jTNN8raXr2m6ZOy2eoaoouUeVPhaaGPiOK8vssG3G + 1aCzBo5EXZCJ5QNlb8t / z484XRvLY eSxFoUiP6t35TsHM9rMyUE5jk9aCQig2YD / ZUoXPpa3Mt / MrjyXyDwm8uNZv7i + 1W4a5vGkmL3l / OrFjJIdvVbcKxp0r7DNrjAiAHEnZJLei6Zrut6hHp2kWk1 / fS / Yt4ELtQdSQOijuTsMnKYiLJpiI XyT / AM3flp + YXk + ygvvMOltZ2dw4jScSQzKJCCQjGF5OJIBpXKsephM1EspYTHmEPp3kL8w9R0wa nY6Bf3OnspdLiOCQq6j9pNvjG37OSlngDRItAxE70x763MpINQRsRltsOFNdH0XzVrKu2j6Re6ks e0jWdvLOF + fpq1MhLJGPMgJGMnkFOKDWX1WPSRaTDVJZVgjsmRllMrkKqcGANSTh5xV3sjw96fX2 кВтуг / кв + Vc9 / qjpJdxR + vfMpo1zeyCiW8ZoTSvwLtsKsR1zQZshzZPL9DsccBCL5G1DzRqet63f + YNWl9XVNTlMs7b0ReiRJWtERQFUeAzd4MQhGnAzHiK6PVv8AKy5oMETHq3 + VixMEVFq3viwMHtf / ADj7rSa1Brvkq + rNpt1bPdxRk / 3RLrHNwrWnJpUceDAnqTmr18OAjIOdufpDxRMDyS78ntduNP8A PkFi7UcTSWdygNapJWNl + i4SE17AHxOR7RiDGMwuiuMpQfTOal2LsVdirsVdirsVfKP5 + QXvlz8w F1iNPhW4juoGI2KtSVKnfczpMtOwA8c23Z0gYygXD1MNxJHf85IWX6d0vQPzI0Vjc6PeWcdpcMu / ojm8sJehNDzldG8GAHU5LQS4TLGea6iPEBJ8 / tdyHvm0txeFTMznqcFppaWPjjaaZ9 + Sf5fwedfO kVpfV / RFin1vUVBIMiKwCxAjceoxoafs1pvmLq8 / hwscy24sfEXqX5 + fnLfeV508g + SvT0x4LdP0 hdwIENvHKtUt7dQAqMYyG5DpUcaHNZpsHiHiLlZJ8IfNi / CoWtaCmbsbBwSzz8pPysvfPuvLG4aH Q7NlfUr2nQV / uoiQR6j9vAb + xxtVqBjj59G3FjMj5Pb / APnIL8w7HyT5Mt / JHloJa6hqUh2eOKL / AI9dPAKO / iGk3RT1 + 0a1GarT4zknZcqchEMA / wCcefyStPNFfMfmGItoFq5jtLM1UXUq / aLEEH00 PWn2m27EHN1Wp8McMebRix8W5ZP + bH / OSR0G7m8o / l1b20A06tvcar6aGCF02aK0hA9M8DsWYFet F / azFwaUz3k3TyCKe / kTZ3Hmn8i9b0q84ST6jPqFv68q0DyzxqwmcgHdZJOoBpTbph2R4MoPcAjF vFJdS84eU / yJ0ePyt5ato9e8 / Xqo + pTNXgjMKr63E86b / u4VINPiYio5J4s8rP0qAIB7cukf4l8p ada + cbCB7yRLS61GxSpgW6hKTMihi1UEi0IJNRsajMQS4ZekttWN2IeVv + ch / wAttT0zUrq91O20 ZNNuJoYrW4cLLLbRNximijoGk9RRXhGpK9PczngkK80CQec / l7 + SMPnTzNqPnrzJaSWXl3Ur24vd J0aQelNNFNMZInmA + xGVb7I3b / VpyzMmsMICMfq72kYblZRX5i / 85NWnlbUv8Mfl9pllPDpbGC5u pkZbNGU0aK3igaInier8qV6AjfKsWllk3LOeQRevaV5e0XzDceW / PeqacsPmKLTkZVG4ie6jR2Vq irGIllQnpyb6MeU5RuAPptmADRfL / wDzkX + aX + M / Nv6G02Xl5c0CRo42U1S4vPsyTbbFU + wn0kfa zYaLBW5aM8 + jyqubS3EpsMfHDa0uEzjvjaKVVu5B3w2jhe // APOOUC + X9F8xfmRrZa30eztHtoGa g9YKyyS8ORFTzjSNfFjTrmr7QnxVAc3K00KuSWf8462V95g87fpa4UnjK93cuKUBqZm9 / wC + aMfT levlUIw + LLBh2GT6zzVuU7FXYq7FXYq7FWGfmj + Xdl510B7RlUX0Kt9VkY8QQ1C0bMASAxVWB7MF NCKqZ48hhISCJRBFF86eUPOWo / lneX3kzzrYPqXkq / keGeGRKtA7U5sqVPYgvGD4OhNavs5gZhxw 2mHHieD0nkgPP35GzwWQ80eQZ / 8AEflK5Bmj + rn1bi3XurKPicL0NByXfkBSuXYdYD6Z7SYTw1uO TyMkg0OxHUZmW0U1yxtL3b / nFDU7aHXtesHoLm5toZoSevGB2VwP + Ry5re0RsC5Gn6pv + d35HeYf MHmabzP5aCXc18ka31jJIkTiSGMRK8bOVQqURQQWqD412q0mqjAVJnlxk7hjHk // AJxl82X15HJ5 mlj0mwUgyxRSJPcuO6pw5xLX + YsafynL8uviB6dy1xwHq9q8y + aPJX5R + SUWCBIYkDJpelxH97cz 0qdzVupBkkNaD3oDrfVklZcnaIfKVlaeb / zK87yy8Tea3q0nqTvuIoYhQbk14RRLQfcNzm2gI4oW XFkTM0h3TNpdx5c / LS50Xy2GN7p2lTQ6YYxR3uVgbg4Ar8by / F8zmoM + KdnqXLAoU + HfL3l / WNZv 7fSdKtJLrUJzxWFAa1P2i5P2VX9pm2HfN3GQhCy4RBlJ9Ta / 5ps / yR / KXT9GtWjufMcyPHZoKUe6 lJea4YHcxxF9q9fhXbtqTebJblAcMXnP / OOXkS78yea5 / O + vF7uKxnMyzzEs1xqDHnzJPX0q8 / 8A W4 ++ ZOpmMcOAcy14xxGyznzf / wA5IWmkfmxaaMkpPlfS / Ut9fuIkEjNcyCg40q3G2YDlx3 + 1saCu Nj05lAnq2ymAaSi68zf84s6Jq7 + Y7G1XWNXnmM1vYwRzzKs0hqXSKfhAnxHlv9n9kZIHKRwoqINv VPzo8z6rof5X + YNS0ost / HbrHDIleUfrypC0ildw0aSFge1K5j4hcgzPJ8o / lP8AlfqnnXW4bdI3 i0S3cHVNQAoqoNyiMdjI / QDenU7ZucuYYoebhxiZl9C / n / 8AmSnkryRD5e0Nvq + rarF9TsRGd7a0 jUJJL3I + D4EPWpqD8OarBjM5OXOVB5F + X35ZeX9D8tSefPzHRodAhT / cbpDVSe9kcHgeNUajdUWo 5faNEG + dm1HD6Ic + 9ohjveTyq6ube4up57a3 + qW0sjvBa8i / pRsxKR823biu1TmfAmhfNx5AXspc snaGwSTQbk9BjaKeueQ / yNnlsj5o / MCf / DflK1All + sn0rida7Kqt8UYboKjk1QFBrXMPNrQNoby b4Yb3PJE + cfOGp / mnf6f5L8kac + n + StOkWO1gRSpuGT7MjptRVG6If8AWc / y4sAMfrnvItsjxemP J9Jflf8Al5Z + SfLsdilHvZADdSA1AIqQi7DYEkk9yT7AYGTIZyMjzboxAFBmWQS7FXYq7FXYq7FX Yqxfzx + XflzzhZGHUoFFwF4x3QUFqDcK4 / bXc07rUlSrb5KEzE2EEA83zxqv5afmp + VV / Nq3lC + f 9HueVxGCJLWRV3 / eo / wigrvJxK1orsd8zRnhk2mKPe1cBjySvUPO / wCWPnCVoPzD0CXyz5jP97rN gjqrMd + UicWerf5cb7ft5YBkx / QeKLE8MuexSjUfyI1G5tjf + TdZsvMunn7PpSJHKDSvE / E0VR / r g + 2Wx10f4hTA4D0Yclr528j61bambS60nULV + UE8sTBCfssKkcHVgSpANCMuJhkjV2wAMTb2jQv + crNHNoF8w6PdQXqgBnsOE8LnuwEjxOnsvxfPNZPRyB2cmOUFS8wf85XaeLcp5b0S5numFFm1ApDE h7HhE0jOPbkuMNJI80nKA8K8x + Ztf8z6s + r6 / eNeXrDildo4kG4jiQfCij2 + fWubHFhEHHnkJTLy h + Y3mvydFqSeX54oG1SJYp5JIw7IUJKSRHs68mArUb9K0oM + EZK8lxz4XoH5Sf8AOQTeVdPbRfM0 dxf6d6jzW1 / FSWeN5XLyLKHZeas7F + VeQJPXamLqNL1Dbjy3zZnrX / OT / kLT4biXy7ps + oapcfEW 9FbaJn6Vmkb94aD / ACT8xmPHBIthmA + ffM3mrW / Nevy65r9wZruYhQqD93BEDtFChOyrXYV3O5NS Tmyw4hAebjTnxPY5v + ch / KOh + QT5d8kWN / b38Nv9XsJ7qKJUR3P7ydysr1erM / 2acvbMA4ZylZcg SAGzwVeQBLMXdiWdyalmO5JJzaQHCKcSRs2uUhTVdj4jY5JD6T8tf85NeT7vy6ll5wglTUBF6N8v oCe3uRTizALXZx9pWWm9NxmnyaeUZbObGYISSf8A5ydt7fXdLtfLujjTvKFrKPr6tEizSxMCGEUM Z4R8S3MUNWIHQVBmNLKQJPNicgGye + cvzo / Iy7ubTXHtf8Sa5Yoy2ES28ylKnkA5nWOOnLvRivUD K8cMnIbMpEdXh4n38wvMnnrWBqOtSBLeGosNNiJ9C3U0rSv2nanxMevsKAbDBpxHm4 + TLewQGjeW fMWtycNJ024vTWhaGNmRf9Z6cV + k5kSyxjzNNYiTyegab + RGoW1sL / zlrNl5a08fa9WRJJSaVoPi WKp / 1yfbMaWuj / CLbBgPVNLLz5 + V3k6QQ / l3oEvmbzEo / d61qCsY0Yb841IVqqf5ETb9rKJHJkHq NRbAIx5c000n8r / zX / NbUbfVvOt7IumI3KCFv3dtGpO / oxr8JNBTktSejMMqOaENoCz3suEnm + i / I / 5d + W / J1gltpcA9bjxlumA5t3YL / KpO9O / ck75iymZGzzbAK5MnyKXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXY qwfzZ + TnkXzJEy3FitrKeRD26qqhm3Y + kQYwWP2mUBz / ADZOGSUeRQYg83jOu / 8AOLHmDS706h5S 1N4pl5FGtZGgmFfsqqySJxXxY3Df6uZA1V / ULa / DrkWPXOufn35QDQatFFqtmqiPjqEJTkD2R2Fs 8zb0NOeGsUuRpbkEovfPXkG5lEfnD8vn06Yj4prL90zE / tcR9Ub / AIY5aIZB9MrYkxPMIQ6R + Qeq IGtdevtGuHO0N1GzIo9yYyv / ACVw + NlHMWjw4nk235OaBeEfoPzvpl6zCojdkVhtXf05ZT / wuEaw 9YlfB81O8 / 5x789wCsMtjdeAjmdT1 / 4sjQfjkhrYHvY + CUsl / JH8y0NF0pZBU7rc2wG3 + tIuS / N4 + 9HhSS + X8qvzEjXk2hXBFafDwc / crE5P8xDvR4cu5S / 5Vp + YH / VhvP8AkWcfHh4hfDl3O / 5Vp + YH / VhvP + RZx8eHevhy7lWL8qvzEkXkuhXAFafFwQ / czA4 / mId6 + HLuTCL8kfzLc0bSljFRu1zbEb / 6 sjZD83j70 + FJM7P / AJx789zis0tja + Ikmdj1 / wCK43h55E62A70 + CVRfyc0CzJ / TnnfTLJlFTGjI zHau3qSxH / hcidYekSy8HzWjSfyC0tS11r19rNwjbwWsbKjD2IjC / wDJXB4 + U8gAnw4jmirTz9 + X 1nIV8o / l8 + oSgfDPffvGVv5uJ + tt / wAMMjKOQ / VKvsSOEcgnMGs / 85A + bl9HSrePSbQKIytjCSQp 6Vc + u8Zp / q5VWKPM2yuRZDof / OKmu6peC / 8AOGrSTzk / vGuJGnlIA2 + y71H / AD1HywHU19IpeDvL 2fyn + TvkTyzEotLBLiYUrLcBWFQAK8AAnyLAt75jzmZGyWYAHJm + RS7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7F XYq7FXYq7FWmVWUqwDKwoQdwQcVY7qH5d + Sb9JFm0iCP1f71rblas9f52tzEzfScQVYVrH / ONX5d ahUxxyWxpQKqwla1rVmEazt / yNy2OeY6sTAHow3U / wDnEDRpXL2moIqk7QqkkNBUf7skkvK7f5OW DVS60WPhhjk // OJXmq0f1NN1FIeO6 + jdO0lQK94bRR8XT4sP5kdYrweajL + Q / wCd9moisNb1aRBQ Kq3cUcYruxo18dv9jXHxoHnFeGXeh4 / Kv / nIeBmVdXvykX7TSvISQeg4ery / GuHxMXd9y1Ja / kr / AJySB + DUbll7EwyA / d9XwceLuP2LUvJtfJP / ADklty1K5A70hkJ + 76tjx4u4 / YtS8nJ + Vn / ORE4 + LVtQCyGg4ytG2 / 8ArmLiPmRTD4mLu + 5akix + Qf54XaFLzX9SCsaMjXauhpuDQXe / 3YPGgOUV4Zd6 tbf84keZb2smqaqHc7kSztzqdzWkdwOvXfE6nuC8HmyHSv8AnD7Qo1rfagGPZQryd / 5la37f5ORO pl0oJ8MMz0f / AJxq / LjT1jMkMlzInUsIwp + RKNIP + DyBzzPVIgO5m2nfl / 5L08UttIt / YzKZyP8A VMxcj6MqZMgVVVQqgKqigA2AAxVvFXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXY q7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq 7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7 FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq // 9k =

приложение / постскриптум конечный поток эндобдж 8 0 obj> поток Изображение / tiffAdobe Photoshop CS2 Macintosh3006-11-28T10: 52: 51-06: 002006-11-28T10: 52: 51-06: 002006-11-28T10: 52: 51-06: 00uuid: DCED590E806011DBB00CA76524AB931Duuid: DCED590F806011DBB00CA76524AB931Duuid: FB6616A9805F11DBB00CA76524AB931Duuid: CF71F6837FAC11DBB00CA76524AB931D13000000 / 100003000000 / 100002256,257,258,259,262,274,277,284,530,531,282,283,296,301,318,319,529,532,306,270,271,272,305,315,33432; 7FACF2DBDF54B360A0D4F2240687D96651753375-136864,40960,40961,37121,37122,40962,40963,37510,40964,36867,36868,33434,33437,34850,34852,34855,34856,37377,37378,37379 , 37380,37381,37382,37383,37384,37385,37386,37396,41483,41484,41486,41487,41488,41492,41493,41495,41728,41729,41730,41985,41986,41987,41988,41989,41990 , 41991,41992,41993,41994,41995,41996,42016,0,2,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,18,20 , 22,23,24,25,26,27,28,30; A13DEAF5E95FA0C30ECE40FE0A8FE91E4U.S. Web Coated (SWOP), версия 2 конечный поток эндобдж 9 0 obj> поток Изображение / tiffAdobe Photoshop CS2 Macintosh3006-11-28T10: 52: 51-06: 002006-11-28T10: 52: 51-06: 002006-11-28T10: 52: 51-06: 00uuid: DCED590E806011DBB00CA76524AB931Duuid: DCED590F806011DBB00CA76524AB931Duuid: FB6616A9805F11DBB00CA76524AB931Duuid: CF71F6837FAC11DBB00CA76524AB931D13000000 / 100003000000 / 100002256,257,258,259,262,274,277,284,530,531,282,283,296,301,318,319,529,532,306,270,271,272,305,315,33432; 7FACF2DBDF54B360A0D4F2240687D96651753375-136864,40960,40961,37121,37122,40962,40963,37510,40964,36867,36868,33434,33437,34850,34852,34855,34856,37377,37378,37379 , 37380,37381,37382,37383,37384,37385,37386,37396,41483,41484,41486,41487,41488,41492,41493,41495,41728,41729,41730,41985,41986,41987,41988,41989,41990 , 41991,41992,41993,41994,41995,41996,42016,0,2,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,18,20 , 22,23,24,25,26,27,28,30; A13DEAF5E95FA0C30ECE40FE0A8FE91E4U.S. Web Coated (SWOP), версия 2 конечный поток эндобдж 10 0 obj> эндобдж 11 0 obj> эндобдж 12 0 obj> поток HL

Характеристики крутящего момента ARP

ГЛАВНЫЕ ШТИФТЫ КОЛПАЧКА: ARP # 141-5401

1. Для обеспечения правильного зацепления резьбы и точных показаний крутящего момента очистите ВСЕ резьбы в блоке. При необходимости извлеките потоки с помощью ARP Thread Chaser.
2. Очистите и осмотрите все оборудование перед установкой. Обратите внимание на очевидные дефекты или повреждения при транспортировке, а также на правильность посадки, длины и размеров.
3. Вкрутите шпильки в блок «ТОЛЬКО РУЧНОЙ ЗАЖИМ».

ПРИМЕЧАНИЕ: МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ LOCTITE, ЕСЛИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНА ПОСТОЯННАЯ УСТАНОВКА ШПИЛЬКОВ.
ОДНАКО КРЕПЛЕНИЯ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАМЯТЫ ДО УСТАНОВКИ ЛОКТИТА.

4. Установите главные колпачки и проверьте, нет ли заедания или перекоса.
5. Смажьте резьбу шпилек, гайки и шайбы СМАЗКОЙ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY. Затем установите шайбы и гайки на шпильки и затяните их вручную.ARP рекомендует использовать СМАЗКУ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT, которая входит в комплект, а не моторное масло. Это происходит из-за более высокого трения о шпильки, а также из-за несоответствия усилия зажима крепежных деталей при использовании моторного масла или других смазочных материалов низкого качества.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ НАГРУЗКЕ (МОМЕНТУ)

6. Следуя рекомендованной производителями последовательности затяжки , затяните гайки в три равных шага с усилием 80 фунт-футов, используя СМАЗКУ ДЛЯ УЗЛА КРЕПЛЕНИЯ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY.

СНОСКА: При переходе с заводских крепежных элементов на высокопрочные, сила зажима и допуски изменятся, поэтому после установки шпилек необходимо будет проверить отверстия коренных подшипников на предмет надлежащего размера и некруглости и выровнять, отточить блок цилиндров при необходимости. Основные отверстия всегда должны быть выровнены с использованием того же крепежа и смазки, которые будут установлены во время окончательной сборки двигателя с рекомендуемым предварительным натягом.

БОЛТЫ ШТАНГА: ARP # 141-6001 и 141-6021

Прессовая посадка — установка болта штока
[1] Пожалуйста, сравните номер (а) детали для вашего приложения с номерами детали, указанными в инструкции.
[2] Убедитесь, что в верхней части отверстия под болт шатуна имеется соответствующая фаска, чтобы не было радиуса под головкой болта.
[3] Вдавите болты в шатуны и установите крышки шатунов.
[4] Используйте смазку ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant для резьбы болта и поверхности гайки. Затем установите гайки на болты и затяните их от руки.
[5] ARP рекомендует использовать МЕТОД РАСТЯЖЕНИЯ при затяжке болтов.Следуя инструкциям по использованию измерителя натяжения, затяните болты до. 0060 -. 0065.
[6] Если у вас нет датчика растяжения, затяните болты с усилием 50 фут-фунт, используя смазку ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant.
[7] Размеры шатунов всегда следует изменять после установки новых болтов.
[8] Следует вести журнал исходной незатянутой длины каждого болта. Болты, которые имеют остаточную деформацию или имеют увеличенную длину без затяжки более чем на.001 дюйм следует заменить.

ШТОПНЫЕ БОЛТЫ: ARP # 141-6401 (комплект болтов шатуна для Chrysler 2,2 л и 2,5 л)

Прессовая посадка — установка болтов шатуна
[1] Пожалуйста, сравните номер (а) детали для вашего приложения с номерами детали, указанными в инструкции.
[2] Убедитесь, что в верхней части отверстия под болт шатуна имеется соответствующая фаска, чтобы не было радиуса под головкой болта.
[3] Вдавите болты в шатуны и установите крышки шатунов.
[4] Используйте смазку ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant для резьбы болта и поверхности гайки. Затем установите гайки на болты и затяните их от руки.
[5] ARP рекомендует использовать МЕТОД РАСТЯЖЕНИЯ при затяжке болтов. Следуя инструкциям по использованию измерителя натяжения, затяните болты до. 0060 -. 0065.
[6] Если у вас нет датчика растяжения, затяните болты с усилием 50 фут-фунт, используя смазку ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant.
[7] Размеры шатунов всегда следует изменять после установки новых болтов.
[8] Следует вести журнал исходной незатянутой длины каждого болта. Болты, которые имеют остаточную деформацию или имеют увеличенную длину без затяжки более чем на 0,001 дюйма, должны быть заменены.

БОЛТЫ С ГОЛОВКОЙ: ARP # 241-3701 (комплект болтов с головкой M11, 12 пунктов)

1. Для обеспечения правильного зацепления резьбы и точных показаний крутящего момента очистите ВСЕ резьбы в блоке.При необходимости выполните нарезку резьбы ARP Thread Chaser, номер детали 912-0005 (M11 X 1,5).
2. Очистите и осмотрите все оборудование перед установкой. Обратите внимание на очевидные дефекты или повреждения при транспортировке, а также на правильность посадки, длины и размеров.
3. Расположите шайбу со скошенной кромкой на болте так, чтобы она была обращена к головке болта. Это сделано, чтобы очистить радиус под головкой болта. Примечание. Неправильная установка шайбы приведет к преждевременной поломке болта.
4. Если болты головки блока цилиндров выступают в водяную рубашку, смажьте резьбу болтов средством ARP THREAD SEALER.
5. Если болты головки блока цилиндров выступают в глухое отверстие, смажьте резьбу болтов СМАЗКОЙ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY.
6. Установите головку (головки) цилиндров и проверьте, нет ли заедания или перекоса.
7. Смажьте нижнюю часть болта и шайбы смазкой ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY. Затем установите болты в головку блока цилиндров и затяните их от руки. ARP рекомендует использовать СМАЗКУ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT, которая входит в комплект, а не моторное масло.Это происходит из-за повышенного трения болтов, а также из-за несоответствия усилия зажима крепежных деталей при использовании моторного масла или других смазочных материалов низкого качества.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ЗАГРУЗКЕ (МОМЕНТ)
8. Следуя рекомендованной производителями последовательности крутящего момента , затяните болты в три равных шага с усилием 90 фунт-футов, используя СМАЗКУ ДЛЯ МОМЕНТОВ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY.

Примечание: Смазка ARP Ultra-Torque Fastener Assembly была специально разработана для уменьшения разброса предварительной нагрузки при растяжении и устранения необходимости циклического цикла крепежа двигателя с высокими эксплуатационными характеристиками перед окончательной установкой.ARP Ultra-Torque намного превосходит все требования, предъявляемые к предыдущим смазочным материалам ARP с точки зрения повторяемости предварительного натяга крепежа и эксплуатационных смазочных свойств.

ШТИФТЫ ГОЛОВКИ: ARP # 241-4501 (комплект шпильки головки с подрезкой под шестигранник Chrysler 2.2 л M11 для 4 цилиндров) и 241-4701 (комплект шпильки головки с подрезкой M11 для 4 цилиндров Chrysler 2.2 л 12 пт)

1. Всегда проверяйте номер детали для вашего приложения с номером детали на стороне коробки и номером детали в инструкции.Это поможет убедиться, что у вас есть правильная процедура установки для вашего конкретного приложения перед установкой каких-либо компонентов.
2. Очистите и осмотрите все оборудование перед установкой. Обратите внимание на очевидные дефекты или повреждения при транспортировке, а также на правильность посадки, длины и размеров.
3. Для обеспечения правильного зацепления резьбы и точных показаний крутящего момента очистите ВСЕ резьбы в блоке. При необходимости выполните нарезку резьбы ARP Thread Chaser, номер детали 912-0005 (M11 X 1,5).
4. Если шпильки головки блока цилиндров выступают в водяную рубашку, смажьте резьбу блока шпилек средством ARP THREAD SEALER.
5. Вкрутите шпильки в блок «ТОЛЬКО РУЧНОЙ ЗАЖИМ».

ПРИМЕЧАНИЕ: МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ LOCTITE, ЕСЛИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНА ПОСТОЯННАЯ УСТАНОВКА ШПИЛЬКОВ. ОДНАКО КРЕПЛЕНИЯ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАМЯТЫ ДО УСТАНОВКИ ЛОКТИТА.

6. Установите головку (головки) цилиндров и проверьте, нет ли заедания или перекоса.
7. Смажьте резьбу шпилек, гайки и шайбы СМАЗКОЙ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY. Затем установите шайбы и гайки на шпильки и затяните их вручную.ARP рекомендует использовать СМАЗКУ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY LUBRICANT, которая входит в комплект, а не моторное масло. Это происходит из-за более высокого трения о шпильки, а также из-за несоответствия усилия зажима крепежных деталей при использовании моторного масла или других смазочных материалов низкого качества.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ЗАГРУЗКЕ (МОМЕНТ)
8. Следуя рекомендованной производителями последовательности крутящего момента , затяните гайки в три равных шага с усилием 90 фунт-футов, используя СМАЗКУ ARP ULTRA-TORQUE FASTENER ASSEMBLY.

Примечание: Смазка ARP Ultra-Torque Fastener Assembly была специально разработана для уменьшения разброса предварительной нагрузки при растяжении и устранения необходимости циклического цикла крепежа двигателя с высокими эксплуатационными характеристиками перед окончательной установкой. ARP Ultra-Torque намного превосходит все требования, предъявляемые к предыдущим смазочным материалам ARP с точки зрения повторяемости предварительного натяга крепежа и эксплуатационных смазочных свойств.

ARP Болты маховика (для 2.2)

1. Всегда сверяйте номер детали для вашего приложения с номером детали на стороне коробки и номером детали в инструкции.Это поможет убедиться, что у вас есть правильная процедура установки для вашего конкретного приложения перед установкой каких-либо компонентов.
2. Очистите и осмотрите все оборудование перед установкой. Обратите внимание на очевидные дефекты или повреждения при транспортировке, а также на правильность посадки, длины и размеров.
3. Для обеспечения правильного зацепления резьбы и точных показаний крутящего момента очистите ВСЕ резьбы в блоке. При необходимости выполните нарезку резьбы ARP Thread Chaser, номер детали 912-0005 (M11 X 1,5).
4. Нанесите на резьбу болтов средство для фиксации резьбы, такое как Permatex MEDIUM STRENGTH Threadlocker (синий).
5. Совместите отверстия для маховика с отверстиями для коленчатого вала и вверните фиксаторы ARP в конец коленчатого вала «ТОЛЬКО РУЧНОЙ ЗАЖИМ».

ПРИМЕЧАНИЕ: МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ LOCTITE, ЕСЛИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНА ПОСТОЯННАЯ УСТАНОВКА ШПИЛЬКОВ. ОДНАКО КРЕПЛЕНИЯ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЗАМЯТЫ ДО УСТАНОВКИ ЛОКТИТА.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ЗАГРУЗКЕ (МОМЕНТ)
6. Следуя рекомендованной производителями последовательности крутящего момента , затяните гайки в три равных шага до 80 фут-фунтов.

Моменты затяжки двигателя

— 1.8T тюнинг

Эта страница предназначена для того, чтобы дать вам полный обзор всех значений крутящего момента и последовательностей затяжки, с которыми вы можете столкнуться при выполнении любых работ на вашем 1.8T. От моментов и последовательностей затяжки болтов головки, настроек крутящего момента муфты и маховика или зубчатых ремней. У нас есть все.

Головка блока цилиндров и клапанный механизм

В этом разделе приведены подробные сведения о болтах / шпильках головки для затягивания головки цилиндров на блоке. У нас также есть другие моменты затяжки, такие как крышки держателя распределительного вала, болты натяжителя цепи кулачка, верхний шкив ремня газораспределительного механизма

Болты и шпильки с головкой

Заменить болты: Да

Этап 1 Затянуть 40 Нм
Этап 2 Затянуть на 90 °
Этап 3 Затянуть на 90 °

Это порядок затяжки 10 болтов / шпилек с головками.

ARP предлагает два разных варианта головки 1,8 т. У них был стандартный вариант болта или есть шпилька и гайка. Шпилька и гайка обеспечивают лучшее усилие зажима, чем болт.

Для оборудования ARP мы рекомендуем следовать инструкциям, находящимся внутри упаковки ваших болтов / шпилек, так как моменты затяжки отличаются от моментов затяжки стандартных OEM. Если вы потеряли инструкции, ARP предоставит их все в Интернете здесь: ARP Product Instuctions

Всегда рекомендуется проверять каждую ступень дважды с заданным крутящим моментом, так как затягивается все больше и больше болтов, первые несколько ослабнут, так как головка будет опущена другими шпильками.

Крышки опоры подшипников распредвала

При замене распредвалов в двигателе важно убедиться, что колпачки правильно затянуты в определенной последовательности, чтобы распредвалы правильно вошли в исходное положение. Особое внимание следует также уделять ориентации крышек распределительных валов, поскольку внутри них есть небольшой масляный канал, который предназначен для совпадения с масляным каналом на отливке головки блока цилиндров.

Крышки впускного и выпускного подшипников затянуты с моментом затяжки 10 Нм .Важно начать с колпачков 2 и 4, убедившись, что они затянуты по диагонали. Запомните правильную ориентацию масляных каналов и количество колпачков, показанных ниже. Эти болты можно использовать повторно.

Очень важно, чтобы крышки подшипников распределительного вала находились в правильных местах.

Болты натяжителя цепи привода ГРМ также затянуты с моментом 10 Нм . Перед установкой натяжителя убедитесь, что установлены 2 прокладки, включая прокладку в форме полумесяца. Также следует нанести небольшое количество герметика в указанную область, чтобы предотвратить утечку масла.

Болт шкива привода ГРМ

Верхний шкив приводного ремня газораспределительного механизма крепится болтом 16 мм к распределительному валу выпускных клапанов. Есть варианты обновления ARP для этого болта, а также для болта OEM-спецификации. Пожалуйста, следуйте инструкциям ARP для получения рекомендованного крутящего момента для этого болта.
Значение крутящего момента OEM для этого болта: 65 Нм

Датчик Холла распределительного вала

Датчик Холла распределительного вала устанавливается на впускной распредвал в передней части двигателя.Это работает в унисон с датчиком коленчатого вала, чтобы гарантировать, что двигатель синхронизируется правильно и для различных функций ECU. Существует два различных типа сенсорных пластин на эффекте Холла для 1.8T в зависимости от того, какой тип ECU вы используете.
2 болта крепления датчика необходимо затянуть с моментом: 10 Нм

Крышка клапана

Крышка коромысла крепится с помощью набора гаек диаметром 10 мм вокруг внешней стороны крышки и нескольких болтов рядом с блоками катушек. Предварительно необходимо установить 2 прокладки.Есть большой прямоугольник, который устанавливается снаружи на шпильки от головки, и маленький, который находится поверх камер свечей зажигания, чтобы предотвратить попадание масла в место расположения свечи.
Болты крышки коромысла должны быть затянуты с моментом 10 Нм

Свечи зажигания

Важно правильно закрутить свечи зажигания в головку, чтобы избежать любого потенциального повреждения хрупкой керамики на корпусе свечи зажигания.
Рекомендуемый крутящий момент для свечей зажигания: 30 Нм.
Пожалуйста, загляните на наши страницы настройки двигателя, чтобы узнать о рекомендуемом нами типе свечей зажигания для различных этапов настройки, которую вы собираетесь выполнить.

Коленчатый вал и шатуны

В этом разделе подробно описаны значения крутящего момента на нижнем конце, такие как крышки подшипников, шатуны, масляный насос, маховик и сцепление, а также болты крепления поддона и болты датчика детонации.

Крышки подшипников коленчатого вала

Перед затяжкой болтов крышек важно убедиться, что крышки подшипников установлены с правильным подшипником и зазором.Крышки также пронумерованы от 1 до 5, причем крышка подшипника № 1 устанавливается ближе всего к ремню ГРМ, а № 5 — к маховику. Особое внимание следует уделить номеру 3, в котором установлены упорные шайбы коленчатого вала, и номеру 4, имеющему дополнительный масляный канал и подшипник.

Заменить болты: Да

Этап 1 Затянуть 65 Нм
Этап 2 Затянуть на 90 °

Передающее колесо

На коленчатом валу имеется передающее колесо для синхронизирующих импульсов, считываемых датчиком коленчатого вала.Это колесо можно установить только в одном положении, так как отверстия смещены.

Заменить болты: Да

Этап 1: 10 Нм
Этап 2: Затянуть на 90 °

Масляный насос и всасывающая трубка

Масляный насос является важной частью для подачи масла вокруг двигателя, гарантируя, что детали смазаны должным образом.
Болты должны быть затянуты с моментом: 15 Нм. Эти болты не требуют замены

Также имеется небольшой натяжитель цепи, который натягивает цепь масляного насоса.Это прикручено к блоку. Обратите внимание на маленький пружинный механизм и то, как он сидит на блоке, чтобы обеспечить надлежащее натяжение при установке.
Болт должен быть затянут с моментом: 15 Нм.

VW не поставляет настройки крутящего момента для маслозаборной трубы, поэтому, если вы восстанавливаете двигатель из свежего или даже снимаете масляный поддон, мы НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендуем заменять маслозаборник и резиновое уплотнительное кольцо, когда все выключено. Детали стоят всего 10-15 фунтов стерлингов, так что они того стоят.
Мы рекомендуем затягивать два болта с усилием примерно 10-15 нм или на ощупь вручную.

Масляные сквиртеры

Масляные сквиртеры подают масло к основанию поршня для обеспечения охлаждения и удерживаются на корпусе блока с помощью винта / болта сброса давления.
Эти болты должны быть затянуты с моментом: 27 Нм. Замена этих болтов не требуется.

Масляный поддон

Болты крепления поддона затянуты с моментом: 15 Нм.
Распространенная ошибка, которую делают люди при установке поддона, — это использование излишка герметика, который при затягивании поддона выдавливается изнутри и в конечном итоге забивает всасывающую трубу, вызывая проблемы с масляным голоданием в будущем.Мы рекомендуем перед установкой тщательно очистить обе поверхности. 1-2 мм валик герметика — это все, что требуется вокруг поверхностей поддона. Это предотвращает попадание излишков герметика внутрь поддона, обеспечивая при этом достаточное количество для предотвращения утечки масла.

Пробка поддона

Пробка поддона состоит из болта и медной шайбы. При замене масла настоятельно рекомендуется заменять медную шайбу каждый раз после ее ослабления. В идеале болт должен быть заменен, но вы можете внести 2-3 изменения, прежде чем мы порекомендуем заменить и болт для большей уверенности.
Болт пробки поддона затянут до: 30 Нм

Датчик уровня масла

Некоторые двигатели оснащены датчиком уровня масла, который предупреждает водителя, когда уровень масла становится слишком низким. Этот датчик имеет резиновое уплотнение и 3 болта, крепящих его к поддону.
Рекомендуется каждый раз заменять резиновое уплотнение.
Момент затяжки болтов составляет: 10 Нм

Шатуны

Если вы когда-либо переустанавливаете стандартные шатуны, вам потребуется заменить гайки, удерживающие крышку подшипника.Эти болты должны быть затянуты с использованием смазки на резьбе и сопрягаемых поверхностях (не забудьте смазку двигателя в сборе на подшипниках!).

Установка крутящего момента для болтов:

Заменить болты: Да

Этап 1: 30 Нм
Этап 2: 90 * (1/4 оборота)

Если вы просто затягиваете для измерения зазоров подшипников, то для этой первоначальной оценки будет достаточно 30 нм .

Болт шкива коленчатого вала

Это большая проблема, которую нужно затянуть, и она потребует некоторых усилий. Он удерживает шестерню зубчатого ремня на коленчатом валу. Вам может понадобиться какой-нибудь контрблок или включить передачу и попросить кого-нибудь нажать на педаль тормоза, пока вы выполняете 90 * часть.
Рекомендуется Заменить этот болт.
Момент затяжки болтов:

Заменить болты: Да

Этап 1: 90 Нм
Этап 2: 90 * (1/4 оборота)

Водяной насос

Есть 3 болта, которые удерживают водяной насос на болте.Также в комплект входит резиновое уплотнительное кольцо, закрывающее его и предотвращающее утечку воды. Эти болты не нуждаются в замене.
Момент затяжки болтов составляет: 15 Нм

Гармонический балансир

Гармонический балансир является решающим элементом для гашения любых колебаний коленчатого вала и помогает обеспечить бесперебойную работу всего. Он держится с помощью 4 болтов с шестигранным ключом на 6 мм. Как только они будут ослаблены, вам может потребоваться осторожно постучать по каждой стороне лица: 12, 3, 6, 21:00, чтобы отсоединить его от шкива кривошипа.
Момент затяжки болтов составляет: 25 Нм

Датчик детонации

Датчики детонации представляют собой точно настроенный микрофон, отслеживающий цикл сгорания в цилиндре двигателя. Их следует устанавливать на чистую / незащищенную от ржавчины поверхность. Требуется заменить болты, которыми датчики крепятся к блоку, чтобы обеспечить правильное соединение.

Заменить болты: Да

Момент затяжки болтов составляет: 20 Нм

Крепление двигателя к блоку

Это большой алюминиевый блок, который крепится болтами непосредственно к блоку рядом с ремнем ГРМ.У него есть 3 болта, которые держат его. Рекомендуется заменить эти болты , если крепление было снято.

Заменить болты: Да

Момент затяжки болтов составляет: 45 Нм

Корпус термостата

Термостат размещен внутри небольшого пластикового кожуха с трубкой охлаждающей жидкости, ведущей к радиатору, рядом с генератором переменного тока.
Момент затяжки болтов составляет: 15 Нм

Датчик коленчатого вала / Датчик частоты вращения двигателя

Датчик кривошипа измеряет скорость вращения двигателя и используется блоком управления двигателем для множества карт, помогающих ему работать.Датчик имеет небольшое резиновое уплотнительное кольцо внутри, чтобы предотвратить любые утечки масла, поэтому убедитесь, что уплотнительные поверхности чистые и не содержат мусора.
Момент затяжки болтов составляет: 10 Нм

Корпус масляного фильтра

Корпус масляного фильтра удерживается 4 болтами и большой металлической прокладкой. Рекомендуется заменить прокладку И болты при повторной установке.
Установленный крутящий момент для этих болтов:

Заменить болты: Да
Заменить прокладку: Да

Этап 1: 15 Нм
Этап 2: 90 * (1/4 оборота)