Регулировка переднего моста нива шевроле: Регулировка переднего моста на ниве

Содержание

Нива шевроле регулировка переднего моста


Chevrolet Niva Бегимот › Бортжурнал › Регулировка Редуктора Переднего Моста. Часть Вторая

Ну что же, продолжим: вчера я остановился на выставлении ведущей шестеренки в тушке редуктора

отдефектовал подшипники ведомой шестерни- 1 под замену.
устанавливаем планетарку в тушку, притягиваем бугелями, момет затяжки- 1 кг(до смыкания гроверов)
выставляем тепловой зазор с явным запасом, и отводим гайку подшипника назад.другой гайкой подводим тепловой зазор.он должен составлять 0,1- 0,16 мм.

Полный размер

подвел тепловой зазор

Полный размер

08 сотых

как только необходимое значение получено, ну или попадает в диапазон, подводим от руки первую гайку.
обе гайки поочередно крутим от руки- без ключа.
крутиться они уже не должны
контролируем тепловой зазор
в норме?
выставляем преднатяг подшипников дифференциала:допуск- 0,1-0.2 мм

Полный размер

преднатяга нет;

ноль не выставлял, все и так ясно

Полный размер

1 десятая преднатяг

по индикатору контролируем изменение преднатяга.

первой гайкой выбираем не менее 5 сотых(гайка, отводящаяя ведомую от ведущей шестерни)второй гайкой выбираем еще 5 микрон.
перемещаем индикатор на контроль теплового зазора.

Полный размер

контрольный в голову

может показаться, что зазор- исчез, прокрутите ведущий вал на пару оборотов, усилие на планетарке для контроля теплового зазора должно сильно возрасти.

Полный размер

должно крутиться без заклиниваний

если тепловой зазор в норме- и минимальный преднатяг нас устраивает- протягиваем бугеля усилием 8 кг, контрим гайки, контрим гайку хвостовика.

Полный размер

использованные приспособы

готово к установке.

Полный размер

www.drive2.ru

Chevrolet Niva Бегимот › Бортжурнал › Регулировка Редуктора Переднего Моста — РУКОБЛУДИЯ ПОСТ . Часть первая

ранее после покатушек скончался в страшных муках редуктор моста…при помощи космофена и соды сателиты дифференциала были успешно восстановлены.Главная пара- визуально, не пострадала…

Этапы разборки и мойки пропустим.Перейдем сразу к подробностям.

Полный размер

отмытая от грязи тушка

Полный размер

печалька:(

Полный размер

покрасил(хамеррайт- молотковая снежка)

Полный размер

тушка в снежке

Полный размер

выставляем 0 на регулировочной приблуде- шкала СОТЫХ ДОЛЕЙ

Полный размер

запоминаем показания шкалы в миллиметрах

абсолютный результат -0,10

Полный размер

промер по левым подшипником

абсолютный результат -0,27

вспоминаем арифметику (-0,1)+(-0,27)/2 = -0,185

Полный размер

моркоФФка

на новой морковке, написан поправочный размер.у меня- (-6).отнимаем 0,06 от толщины шайбы.
итого, спилить нужно (-0,185)-(-0,06)=0,245

Штангенциркулем тяжело контролировать точный размер, поэтому.достаем приблуду( модифицированную морковку )под штангу с выставленным нулем подкладываем шайбу и видим сколько еще пилить.


Полный размер

контроль толщины индикатором

Полный размер

новая втулка

кстати…новую втулку беру редко- подкладываю под старую 3 шайбы 0,25…

собираем по инструкции.

затяжка гайки контролируется по усилию проворота морковки за хвостовик- усилие составляет 0,3- 0,5 кг\м

на фото нет, но все просто- метр веревки наматывается на хвостовик- и тянется безменом.(3-5 кг по шкале)

если перестарались- и запороли распорную втулку- ослабляем и пихаем под нее 3 шайбы 0,25 стопкой

Важно- не торопиться, и делать все с размеренностью эстонца, ибоСкоро на ЮГ и вой в дороге- нам- НЕ НУЖЕН.

www.drive2.ru

Chevrolet Niva шнивка серебристая › Бортжурнал › Танцы-шманцы вокруг редуктора. Настройка, регулировка, инструмент.

Как-то однажды долгим томным вечером копаясь в глубинах шнивофорума в поиске всякоразного полезного улучшайзинга для своей машины, закралась мне в голову мысль-а не попробовать ли мне самому освоить настройку и регулировку главных пар в редукторе. Есть, конечно, у нас спецы, которые это делают, но самому-то интереснее, благо, инфы и роликов на эту тему на сайтах море, да и вопрос времени с финансами не на последнем месте. К тому-же давно собирался сварить себе СкРПМ, а с этим делом переборка редукторов назревала сама собой. В общем, вопрос был только в правильном инструменте. Ключи, набор головок, выколотки из мягкого металла, обрезки труб для запрессовки подшей, тиски-все это было в наличии. Штангенциркуль со шкалой деления 0,05мм и динамометрический ключ купил. Осталось главное-хитрая приблуда для регулировки зазора в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Причем, во многих книжках на картинках она есть, а в магазинах-хрен найдешь)). Пришлось делать самому. Для этого за небольшие деньги был приобретен вот такой прибор со стрелочкой))


Но такой индикатор нужно еще как-то закрепить на редукторе. Сваял штатив из двух штоков от старых амортизаторов немного доработав их и нарезав резьбу. Сварил между собой толстую шайбу и втулку от 08 амма, просверлил в них отверстия и нарезал резьбу для контрящих болтов
Собрал птичку)))
У индикатора на тыльной стороне есть ушко, прикрутил к штативу
Примерил на редуктор
Очень удачно под новый инструмент подошла коробочка от панельки магнитолы
Ну а здесь просто обобщил для себя информацию с форумов по настройке редуктора. Букав будет много, кому лениво-не читайте)
Итак, имеем в наличии пустой корпус редуктора и все ингридиенты для варки сборки:
1) Запрессовываем обоймы подшей главной шестерни в корпус редуктора (аккуратно!)
2) Подбираем регулировочное кольцо на главную шестерню (морковку). Как подбирать, примеры рассчета поправок старой-новой шестерни и подбор кольца с помощью оправки из старой шестерни с приваренной пластиной-подробно описано на форумах. Для себя отметил один момент: при высчитывании поправки между новой и старой шестерней, если знак поправки «+»-то кольцо новое кольцо ставим тоньше старого на величину поправки, если знак поправки «-«-то новое кольцо берем толще старого на величину поправки.
3) Устанавливаем главную шестерню с подшипниками в корпус без распорной втулки и надев на хвостовик фланец, закручиваем гайку хвостовика с моментом 117-255Н*м (12-26кгс*м)
! При этом контролируем бытовым безменом момент сопротивления проворачиванию в подшипниках главной шестерни: 157-198Н*м (16-20кгс*м)-для новых подшипников
39,2-58,8Н*м (4-6кгс*м)- для подшипников с пробегом от 30км.
4) Прикручиваем ведомую шестерню к дифференциалу (или к блокировке) на 8 болтов, момент затяжки 83,3-102,9 Н*м(8,5-10,5 кгс*м) и устанавлем в корпус редуктора.
5) Затягиваем болты крышек подшипников дифференциала моментом 43,3-53,5Н*м (4,42-5,46кгс*м)
6) Замеряем штангециркулем расстояние между наружными плоскостями крышек подшипников (гайки в крышках подшипников при этом не должны быть затянуты!). Это нужно для выставления преднатяга крышек подшипников дифференциала.
7) Теперь регулируем зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Устанавливаем индикатор на редуктор, шток индикатора упираем в край зуба ведомой шестерни. Покачали ведомую шестерню туда-сюда, индикатор показал величину зазора между шестернями. Закручивая гайку подшипника со стороны ведомой шестерни, подводим ведомую шестерню к главной до упора и полного исчезновения зазора по индикатору. Затем затягиваем противоположную гайку, которой отводим ведомую шестерню от ведущей, одновременно контролируя зазор между шестернями. Зазор по индикатору должен быть от 0,08 до 0,13мм. (я выставляю 0,10мм)
8) Преднатяг крышек подшипников. При настройке зазора в шестернях по индикатору, одновременно контролируем штангециркулем преднатяг крышек подшипников дифференциала . У нас записано расстояние между крышками при ослабленных гайках. Закручивая эти самые гайки мы начинаем раздвигать крышки подшипников в стороны, тем самым создавая преднатяг. Необходимый нам преднатяг получится при увеличении первоначального замера между крышками подшипников на 0,2мм.
9) Отрегулировав зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары и преднатяг крышек подшипников дифференциала проверяем пятно контакта шестерен с помощю аэрозольного баллончика с краской. Если пятно контакта шестерен не в допуске (пятно контакта на зубе смещено к центру шестерни-ставим кольцо толще, смещено к краю шестерни-ставим кольцо тоньше), то все разбираем, меняем регулировочное кольцо на главной шестерне и снова регулируем редуктор.
! При настройке переднего редуктора (обратное вращение) шток индикатора выставляем на косую плоскость зуба ведомой шестерни.
! При настройке

www.drive2.ru

Передний редуктор шеви-нива—сборка и регулировка — Сообщество «Chevrolet Niva» на DRIVE2

…Итак, собираем предний редуктор.Запрессовали наружные кольца подшипников в картер-теперь замеряем базу картера.Ставим подшипники ВПЗ с металлическими сепараторами.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Подобрали регулировочное кольцо нужной толщины, запрессовали подшипник на ведущую шестерню, надели распорную втулку-все в картер, передний подшипник на хвостовик, маслоотражетельную шайбу, запрессовываем сальник

Полный размер

сальник на месте, теперь фланец, шайбу, и затягиваем гайку фланца-устанавливаем преднатяг подшипников ведущей шестерни, проверяем…

Полный размер

Полный размер

готово. главная пара у нас 2101,10/43, 4,3 была найдена у запасливого дедушки(Царствие ему Небесное)-в советское время люди запчастями впрок запасались.

Полный размер

собрали дифференциал-все сателлиты, шестерни полуосей, ось сателлитов-все новое, новые же и подшипники

Полный размер

напрессовываем подшипники дифференциала

Полный размер

Если нет оправки-можно воспользоваться старой распорной втулкой.

Полный размер

Осталось установить дифференциал и отрегулировать редуктор.Из своего субъективного опыта выработал следующий алгоритм действий.
Сначала беру гайки бугелей о закручиваю их без крышек до конца резьбы на посадочных местах подшипников картера

Полный размер

Затем равномерно откручиваю до того момента чтобы можно было вставить дифференциал

Полный размер

Всталяю дифференциал и от руки подкручиваю гайки-одну ослабляю, другую закручиваю-чтобы установить приблизительно нужный зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерни.После этого надеваю крышки подшипников диффа и закручиваю пока не сильно.Беру спецключ и проверяю как крутятся регулировочные гайки, нормально ли они по резьбе вращаются

Полный размер

Полный размер


после этого затягиваем гайки бугелей нужным моментом

Полный размер

Полный размер

Теперь переходим к регулировке редуктора-устанавливаем зазор в зацеплении главной пары и преднатяг подшипников дифференциала.В отличие от заднего, на переднем редукторе расхождение крышек должно быть в пределах 0,08-0,11 мм.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Ну, все, готово, редуктор собран и отрегулирован.Задний, конечно, проще собирать…

www.drive2.ru

Регулировка переднего моста Нива производится

Передний мост регулируется путем настройки зазоров подшипников. Регулировка переднего моста Нива должна производиться следующим образом.

Порядок действий

Подобрать кольцо для регулировки 5.

  1. Толщина измеряется по В и Г.

    Для этого необходимо использовать формулу
    d1=B – (111, 960 + Г), точность расчета +0,025 мм.
    Произвести установку кольца.

  2. Вал поставить в корпус переднего моста. Необходимо проверить момент вращения вала (1-2 Н на см).
  3. При монтаже дифференциала совместно с ведомой шестерней замерить размер Е, нажав на него силой 5000 Н. Шестерню нужно повернуть на несколько оборотов, чтобы подшипник установился как надо.

    В картере нужно измерить размер Б. По настоящим размерам Б и Е, и установочному размеру 50 миллиметров, подобрать регулировочное кольцо, используя выражение d 2 = Б – (Е + 50 + Х), d 2 – толщина кольца, Х = 50 мм.
  4. Поставить дифференциал в картер и зафиксировать.
  5. Произвести регулировку подшипников путем затягивания гайки 23, поворачивая дифференциал, для правильного местонахождения роликов. Проверить момент вращения за шестерню.

    Зазор вновь установленной шестеренной передачи нужно контролировать после регулировочных операций с индикатором.

Спецтехника: упаковщик Neoliner NWX660.

Проверку производят на нескольких зубьях. Разница в зазорах не допускается более 0,05 мм. Боковой зазор в номинале равен 0,2 мм. Если он меньше, кольцо меняют на меньшую толщину. При контроле величины зазора натяг делать нет необходимости.

Следующие операции — регулировка мостов Нива

Обзор сельскохозяйственной техники.

  1. Затянуть гайку до касания с подшипниками и пропадания зазора.
  2. Проконтролировать пятно соприкосновения в шестернях. С этой целью зубья покрывают краской.
  3. Тормозя за фланец вал шестерни, поворачивайте ведомую шестерню вперед и назад, чтобы на зубьях получились контакты.

    Пятно соприкосновения при правильном расположении должно соответствовать рисунку. Если контакт оказался на вершине зуба, то нужно сдвинуть обе шестерни, разместив кольцо большего размера. При контакте внизу зуба, то нужно отодвинуть шестерни, установить тонкое кольцо. Если контакт возникает только на краю зуба, шестерни нужно отодвинуть.
  4. Застопорить крышку подшипника кольцом.
  5. Произвести сборку главной передачи, проконтролировать ее нагревание после тестовой поездки на машине. Если картер в районе подшипников сильно нагревается, то необходима повторная регулировка предварительного натяга подшипников по вышеописанному способу.

Таким образом происходит регулировка переднего моста Нива. Ознакомьтесь с синтетическим маслом для двигателя автомобилей. Регулировка заднего моста Нива, а также регулировка мостов Нива Шевроле будут рассмотрены в другом обзоре.

vx-5.ru

Сборка, регулировка РЗМ и РПМ — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2012 года на DRIVE2

Полный размер

Наконец таки собрал оба редуктора на главных парах 4.3 с блокировками. Самое сложное во всем этом деле было сделать съемники, всякие приспособы, ключи, трубки для набивки/выпрессовки подшипников и найти запчасти, которых нигде нету в продаже. Ни в одном магазине я не нашел ни регулировочных колец, ни регулировочных шайб, ни стопорных пластин, ни шайб хвостовика… Запчасти собирал по всему интернету с разных магазинов. Одних только колец регулировочных пришлось заказывать 15 штук, потому что шаг их толщин в 0.05 мм… Все эти детали искал около месяца, поэтому так долго не мог собрать редуктора. В итоге пришлось регулировать редуктора на слух и при помощи краски. Не нашёл я ни микрометров для РЗМ ни других специальных инструментов. При такой регулировке в РПМ встала шайба толщиной 2.80 мм, в РЗМ встала 2.90. Ведущая шестерня на ведомой, судя по краске, отпечатывается по всей поверхности зуба, по центру, и отсутствует трещащий звук при повороте ведомой шестерни, значит по теории все должно быть настроено правильно. Решил затягивать гайку хвостовика как по книжке на 12 кг динамометрическим ключем, в итоге при 12 кг пыльник фланца не сел на свое посадочное место на корпусе редуктора, не дойдя до него где-то 1.5 мм и ведущая шестерня люфтит — ходит назад-вперед… Выставил на 16 кг, зазор стал где то чуть больше 1 мм. В итоге затянул РПМ на 18 кг, а на РЗМ не хватило силы ключа, пришлось делать рычаг из трубы и затягивать гайку хвостовика обычным ключом до тех пор, пока пыльник фланца редуктора не сел на корпус редуктора, тем самым убрался люфт ведущей шестерни. Тепловые зазоры подшипников отрегулировал, чтобы был минимальный люфт у ведомой шестерни. Оба редуктора вращаются с легкостью, от руки без усилий, под весом гаечного ключа на 29 фланец поворачивается.
Теперь осталось поставить РЗМ в балку заднего моста и проверить на звук правильность сборки. А потом уже либо заного регулировать, либо ставить СРПМ.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Пробег: 56 780 км

www.drive2.ru

Ремонт и регулировка РЗМ своими руками. — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2013 года на DRIVE2

Всем привет.
Не так давно поменял у мастера редуктора с 3,9 на копеечные 4,3. Красота, машине легко стало, в песке, грязи, и на трассе хватает тяги при обгоне с колесами 29″.
Но вот в сентябре случилось так что выехал с семьей на пляж чистым воздухом подышать. Выехал конечно на бетонную оснастку, как положено. Вечер не предвещал ничего особого.
Тут старший сын видит как в песке у воды копаются два недопривода. Ну да ладно.
В итоге, через 10-15 минут подходят и просят меня вытащить их.
Да какой базар, конечно, а вот жена мне и говорит, сами заехали сами пускай и выезжают, ни кто их туда не загонял. Я же в ответ, так нельзя надо помогать.
В итоге что имеем, Мазда CX7 vs Opel Astra 1.2
Мазду я выпер из песка, а вот Опель сидел плотно, рывковый трос помог с пятого раза его сорвать из плена, только вот оказывается опель и не заводился, я его заглохшего тащил. И почти на выезде из песка сломал свой задний редуктор.
При разборе уже дома, оказалось, блок саттелитов разжевало, или раздробило. Ну в итоге под замену коробку саттелитов.
Обращаться еще раз к мастеру по настройке пары, замене подшипников не стал. В деньгах был туган, да и было большое желание сделать самому, ведь другие умеют, а я что хуже их что ли.
Вообщем так, мне друг Влад на работе сделал костыль, для замера толщины регулировочного кольца.

А я сам уже изготовил само приспособление для крепления самого картера редуктора чтобы его можно было зафиксировать так как мне нужно в тисках.

И изготовил для регулировки теплового зазора ГП.


И теплового зазора подшипников коробки диференциалов.

Да и к стати, что не мало важно я думаю. Я не стал ставить деформированную распорную втулку между подшипниками.

А сделал мне Максим дружище конусную не деформированную втулку по моим размерам. К сожалению сделать ее снимок я не догадался.
Сама втулка немного меньше размера что нужно для затягивания. А разницу толщины я сделал регулировочными кольцами. 0,25 мм и 0,1 мм. Долго конечно, муторно, но оно того стоит. Купил новый сальник, купил новые подшипники, все установил, отрегулировал, проверил краской пятно контакта.
Да и гайку хвостовика теперь затянул что было дури. Ну так чтобы резьбу конечно не сорвать.

Вот так вот помог другим, жена меня конечно ругала, но раз уже моя вина, тогда решил все исправить сам, а главное все это мне обошлось сущие копейки.
И ведь своими руками куда приятнее чем кто то мне будет делать. Всем добра и удачи, мне тоже )))))

www.drive2.ru

Регулировка Редуктора Переднего Моста Нива Шевроле Видео ~ AUTOINTERLINE.RU

Фронт мост Шевроле Нива

Устройство передней оси Chevy Niva: 1 — дефлектор; 5 — нижняя крышка картера коробки передач; 3 — зубчатые подшипники; 4 — корпус дифференциала; 5 — сливная пробка; 6 — пробка заливного отверстия и смотровое отверстие; 7 — опора внутренней петли корпуса; 8 — сальник; 9 — корпус внутреннего шарнира колесного привода; 10 — пружинная шайба; 11 — стопорное кольцо; 12 — крышка подшипника; 13 — регулировочная гайка; 14 — подшипник коробки дифференциала; 15 — крышка подшипника; 16 — болт крепления крышки; 17 — опорная шайба; 18 — спутник; 19 — ось редуктора; 20 — корпус редуктора; 21 — дыши; 22 — внутренняя крышка подшипника шарнира; 23 — ось спутника; 24 — установочное кольцо; 25 — шестерня; 26 — опорные распорки; 27 — уплотнение токопроводящей шестерни; 28 — фланец.

Фронт Chevrolet Niva — главная коробка передач и дифференциал, установленные в том же картере. Дифференциал, главные передачи переключения передач и подшипники редуктора переднего и заднего моста одинаковы. кожух передняя передача литой мост, спереди и снизу покрытый крышками. Крышки картера закрыты прокладками.

Замена масла на передние нивы шевроле

Производитель рекомендует заменять масло в коробке передач переднего моста каждые 45 000 миль; для его замены вам понадобится ключ на 17, шестигранник на 17, шприц и емкость для старого масла. Гораздо надежнее менять масло в коробке передач шевроле нива после поездки на горячую

You may also like
  • Почему машина не открывается с брелоком?Сегодня сигнализация является основным средством защиты автомобиля от воров и вторжений. Конечно, для удаленного управления работой этого устройства, используйте специальный небольшой пульт дистанционного управ…

  • замена топливный фильтр Шкода октавия а5 и а7Не секрет, что топливо, поступающее в двигатель, должно проходить через узкий фильтр. На машинах Шкода октавия Для поездок А4, А5 и А7 фильтрующий элемент необходимо заменять через каждые 20 000 километров…

  • Модуль зажигания является довольно стабильным устройством, и неисправности встречаются редко. Модуль зажигания на ВАЗ 2114Характерные особенности, которые указывают, что устройство вышло из строя, следующие: Полное отсутствие или «плавание» оборотов …

  • Трансмиссионное масло Opel Astra J: когда, почему и какЗамена масла в коробке передач Opel астра J, отбор воды, слейте и заполните себя.Автоматическая замена масла Опель Астра JЗамена масла в Opel Astra J стала предметом споров для многих автолюбител…

  • Многие автовладельцы теперь отказываются посещать автосервис, пытаясь решить проблему слива (замены) охлаждающей воды без помощи других. Водители, между прочим, часто задают себе вопрос: нужно ли вам менять воду в вашем автомобиле? Но, к сожалению, м…

  • Какое масло заполнить КПП ВАЗ 2114?Масло коробки передач ВАЗ 2114 по большей части определяет отсутствие проблем с рычагом коробки передач. Выбор правильного масла в коробке ВАЗ 2114, к сожалению, очень важная задача. Регулярная и своевременная замен…

Открутите сливную пробку корпуса передней крышки и слейте масло в бак, затем закрутите пробку.

Отвинтите пробку заливной горловины и залейте новое трансмиссионное масло с помощью шприца к одному из краев отверстия для заливной горловины и заверните пробку. На самом деле замена коробки передач на шеви завершена.

Передний мост с заменой уплотнения вала Chevrolet Niva

Если обнаружена утечка масла, для ее замены необходимо заменить сальник, требуется ключ 13, 24, отвертка, ключ и молоток. Перед заменой сальника на передней части коробки передач на Niva выключите трансмиссию и выключите двигатель, слейте масло из картера передней оси и отсоедините приводной вал переднего шевроле от фланца передней оси. Отсоедините внутренние шарниры привода переднего колеса от шестерен вала переднего редуктора. Определите момент затяжки фланцевой гайки шестерни и замените сальниковую коробку. Установите снятые компоненты и детали в обратном порядке и заполните редуктор маслом.

Ремонт передней передачи ВАЗ 21213 Нива
Chevrolet Niva Регулировка переднего привода Видео.

Во время ремонта коробка передач Пришлось заменить алюминиевый корпус. Далее при установлении планетарного разрыва.

Подшипник переднего колеса Chevy Niva Замена наружного подшипника

Прежде чем начать, подготовьте молоток, шипы, съемник кольца и герметик. Для замены подшипника и сальника корпуса внутреннего шарнира вам потребуется снять передний привод

Удалите стопорное кольцо подшипника с помощью молотка и деревянной распорки, стук и снимите корпус и подшипник с вала

You may also like
  • ›Съемочная группа сопровождает гонщика и посла ООН в поездке в Индию›Лукас ди Грасси:« Электрификация мобильности играет ключевую роль в борьбе с загрязнением воздуха »С точки зрения качества воздуха, Нью-Дели (Индия) является основным маркером в гор…

  • Я расскажу процессу теоретически, как это сделать на Kalina 5. Хотя это довольно хорошо описано в аннотации, однако есть некоторые тонкие детали.1. Сначала, конечно, нужно снять руль. Сначала вы должны отсоединить аккумулятор. Я снял это, прежде чем …

  • Как заменить форд мондео 3 и 4 топливный фильтрДеловое свидание, встреча топливный фильтр — это задерживает загрязнения и загрязнения в бензине и предотвращает их попадание в топливную систему. Вот почему чистящий элемент напрямую влияет на производи…

  • Где находится идентификационный номер и номер копии тела Гранта ЛадаПри регистрации инспектор ГАИ сверяет номер тела в документах (наименование транспортного средства) с подлинным, который дублируется на теле. Также при покупке автомобиля рекомендуем…

  • Как заменить заднюю тормозные колодки для Форд Фокус 1Безопасность автомобиля во многом зависит от исправности тормозов. Конструкция тормоза позволяет учитывать (программное обеспечение) передний привод брод Focus 1 всегда состоит из дисков, а задние…

  • Мы смотрим на воплощение NA MX-5, того, с которого все началось. У этой мелочи всегда было радостное лицо, и посторонние биты, изображенные здесь, к счастью, не меняют этого.С одной стороны, мы говорим о том, что можно считать умеренным подходом. Так…

С помощью молотка и шипа удалите переднее внутреннее уплотнение РАМА.

Смажьте манжетное уплотнение трансмиссионным маслом и нанесите тонкий слой герметика снаружи.

Затем, используя молоток, осторожно прижмите сальник к корпусу, установите снятые детали в порядке, обратном снятию, и, если необходимо, замените старый подшипник SHRUS Niva Chevrolet на новый.

Снятие и установка коробки передач переднего моста Chevy Niva

Передняя ось Chevrolet Niva была снята для замены или ремонта. Тем не менее, разборка регулировка и зацепление требуют использования специального оборудования и требуют навыков подрядчика. Ремонт Chevrolet в гараже практически никогда не приводит к желаемому результату. Поэтому, если вам нужно отремонтировать коробку передач, воспользуйтесь услугами специализированной мастерской. Взлетать коробка передач подготовить ключ на 13, 17, 27, шестигранник на 12, баллончик, зубило, молоток, шприц для заливки трансмиссионного масла и масляный бак.

Снимите передние колеса и слейте масло из картера коробки передач переднего моста. Отсоедините вал переднего пропеллера от коробки передач. передний мост

Снимите гайку и снимите болт крепления подшипника передней оси Niva Chevrolet к передней подвеске. Снимите привод правого переднего колеса и отвинтите три гайки крышки подшипника внутреннего шарнира левого шарнира к коробке передач передней оси.

Post Views: 32

You may also like

autointerline.ru

Регулировка редуктора переднего моста нива шевроле

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.

Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А.70184 и приспособления А.95690 с индикатором. Операции проводите в следующем порядке.

Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника А.70185, а для заднего — 67.7853.9575 (рис. 3-64).

Рис. 3-64. Установка наружного кольца заднего подшипника ведущей шестерни оправкой:
1 — оправка 67.7853.9575.

На оправке А.70184, имитирующей ведущую шестерню, установите с помощью оправки А.70152 внутреннее кольцо заднего подшипника и вставьте оправку в горловину картера редуктора (рис. 3-65).

Рис. 3-65. Определение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни:
1 — индикатор;
2 — приспособление А.95690;

Установите, внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, проворачивая оправку для правильной установки роликов подшипников, затяните гайку моментом 7,85-9,8 Нм (0,8-1 кгс·м).

Закрепите приспособление А.95690 на торце оправки 4 и настройте индикатор, имеющий деления 0,01 мм, на нулевое положение, установив его ножку на тот же торец оправки А.70184. Затем передвиньте индикатор 1 так, чтобы его ножка встала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала.

Поворачивая налево и направо оправку 4 с индикатором, установите ее в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимальное значение «а1» (рис. 3-66) и запишите его. Повторите эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определите значение «а2».

Рис. 3-66. Схема снятия замеров для определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни:
1 — оправка А.70184;
2 — приспособление А.95690 с индикатором;

Определите толщину «S» регулировочного кольца ведущей шестерни, которая является алгебраической разностью величин «а» и «b»:

где:
а — среднее арифметическое расстояние от торца оправки 1 (рис. 3-66) до шеек подшипников дифференциала:
а = (а1 + а2) : 2;

b — отклонение ведущей шестерни от номинального положения переведенного в мм. Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне (рис. 3-67) в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус.

Рис. 3-67. Шестерни главной передачи:
1 — ведомая шестерня;
2 — порядковый номер;
3 — поправка в сотых долях миллиметра к номинальному положению;
4 — ведущая шестерня.

При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины «b» и ее единицы измерения.

Пример. Допустим, что величина «а», установленная с помощью индикатора, равна 2,91 мм (величина «а» всегда положительна), а на ведущей шестерне после порядкового номера поставлено отклонение «-14». Чтобы получить величину «Ь» в миллиметрах, нужно умножить указанную величину на 0,01 мм.

b = -14 х 0,01 = -0,14 мм

Определите толщину регулировочного кольца для ведущей шестерни в миллиметрах.

S = а — b = 2,91 — (-0,14) = 2,91 + 0,14 = 3,05 мм

В данном случае установите регулировочное кольцо толщиной 3,05 мм.

Установите на ведущую шестерню регулировочное кольцо нужной толщины и напрессуйте оправкой А.70152 (рис. 3-68) внутреннее кольцо заднего подшипника, снятое с оправки А.70184. Установите распорную втулку.

Рис. 3-68. Установка внутреннего кольца заднего подшипника на ведущую шестерню:
1 — кольцо роликоподшипника;
2 — оправка А.70152;
3 — регулировочное кольцо;
4 — ведущая шестерня.

Предупреждение. При ремонте редуктора заднего моста необходимо устанавливать новую распорную втулку, если были заменены картер редуктора, шестерни главной передачи или подшипники ведущей шестерни. Если указанные детали остались прежними, то распорную втулку можно еще использовать.

Установите ведущую шестерню в картер редуктора и установите на нее внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу. Наверните на конец шестерни гайку и, застопорив фланец ведущей шестерни, затяните ее (о моменте затягивания см. ниже).

Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Ремонт переднего редуктора ВАЗ 21213 Нива

ПРО НИВУ! Неисправности в трансмиссии и люфт в передних приводах ваз нива 21213 ! Устранение!

Шевролет Нива Лювт в переднем мосту

Передний мост Шеви Нива на Ниву2121

Регулировка редуктора заднего моста. Учебное пособие.Часть1

Регулировка и сборка редуктора

Мастерская: мой метод регулировки дифференциала

Замена редуктора переднего моста и приводов на НИВА 2131 NIVA 4×4

регулировка редуктора ВАЗ

регулировка редуктора ВАЗ

litezona.ru

Регулировка Редуктора Переднего Моста .ваз- нива — Сообщество «Кулибин Club» на DRIVE2

Разбавим багажно- мангальную эпопею в кулибин клубе:)
скончался в страшных муках редуктор моста…при помощи космофена и соды сателиты дифференциала были успешно восстановлены.Главная пара- визуально, не пострадала…
Этапы разборки и мойки пропустим.Перейдем сразу к подробностям.

Полный размер

выставляем 0

Полный размер

промер шейки постели подшипников ведомой шестерни 0,27

Полный размер

промер шейки постели подшипников ведомой шестерни 0,34

вспоминаем арифметику (-0,34)+(-0,27)/2 = -0,31

на новой морковке, написан поправочный размер.у меня- (-6).отнимаем 0,06 от толщины шайбы.
итого, спилить нужно (-0,31)-(-0,06)=0,37

Штангенциркулем тяжело контролировать точный размер, поэтому.достаем приспособу( модифицированную морковку )под штангу с выставленным нулем подкладываем шайбу и видим сколько еще пилить.

Полный размер

снова выставляем 0

Полный размер

контроль толщины

кстати…новую втулку беру редко- подкладываю под старую 3 шайбы 0,25…

собираем по инструкции.

затяжка гайки контролируется по усилию проворота морковки за хвостовик- усилие составляет 0,3- 0,5 кг\м
все просто- метр веревки наматывается на хвостовик- и тянется безменом.(3-5 кг по шкале)

если перестарались- и запороли распорную втулку- ослабляем и пихаем под нее 3 шайбы 0,25 стопкой

притягиваем бугелями, момет затяжки- 1 кг(до смыкания гроверов)
выставляем тепловой зазор с явным запасом, и отводим гайку подшипника назад.другой гайкой подводим тепловой зазор.он должен составлять 0,1- 0,16 мм.

Полный размер

выставляем тепловой зазор ГП

www.drive2.ru

Регулировка редуктора Нива Шевролет

Установка коробки дифференциала

Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников.

Рис. 1. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R

Установите две регулировочные гайки 4 ( рис. 1 ) так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников.

Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.95688/R и ключа А.55085.

Закрепите на картере редуктора приспособление ( рис. 1 ) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.

Рис. 2. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R

По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до соприкосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8.

Ослабьте винты 1 и 3 ( рис. 2 ), и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3.

Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08– 0,13 мм.

Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6.

При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга.

Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.

Рис. 3. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала

Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние «D» ( рис.3 ).

Это расхождение отмечает индикатор 9 ( рис. 1 ), на ножку которого действует рычаг 5.

Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния «D» ( рис. 3 ) на 0,14–0,18 мм.

Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше.

Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 ( рис. 1), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников.

После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение «D» ( рис. 3 ) крышек и предварительный натяг подшипников.

Поэтому другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение.

После перемещения ведомой шестерни, по индикатору 2 ( рис.2) проверьте величину бокового зазора.

Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку. Снимите приспособление А.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами.

В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками, устанавливают пластины в зависимости от положения прорези гайки.

Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано ниже.

Проверка контакта рабочей поверхности зубьев шестерен главной передачи

Для окончательной проверки на стенде качества зацепления шестерен главной передачи:

— установите отрегулированный редуктор на стенд и смажьте рабочие поверхности зубьев ведомой шестерни тонким слоем свинцовой окиси;

— запустите стенд; рычагами стенда притормозите вращение установленных полуосей, чтобы под нагрузкой на поверхностях зубьев ведомой шестерни остались следы контакта с зубьями ведущей шестерни;

— измените направление вращения стенда и, притормаживая, получите следы контакта на другой стороне зубьев ведомой шестерни, что соответствует движению автомобиля назад.

Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая две трети его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис. 4 «е».

Рис. 4. Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи

Случаи неправильного расхождения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. 4 (а, в, с, d).

Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла.

При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи.

autoruk.ru

Регулировка редуктора переднего моста нива шевроле

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.

Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А.70184 и приспособления А.95690 с индикатором. Операции проводите в следующем порядке.

Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника А.70185, а для заднего — 67.7853.9575 (рис. 3-64).

Рис. 3-64. Установка наружного кольца заднего подшипника ведущей шестерни оправкой:
1 — оправка 67.7853.9575.

На оправке А.70184, имитирующей ведущую шестерню, установите с помощью оправки А.70152 внутреннее кольцо заднего подшипника и вставьте оправку в горловину картера редуктора (рис. 3-65).

Рис. 3-65. Определение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни:
1 — индикатор;
2 — приспособление А.95690;

Установите, внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, проворачивая оправку для правильной установки роликов подшипников, затяните гайку моментом 7,85-9,8 Нм (0,8-1 кгс·м).

Закрепите приспособление А.95690 на торце оправки 4 и настройте индикатор, имеющий деления 0,01 мм, на нулевое положение, установив его ножку на тот же торец оправки А.70184. Затем передвиньте индикатор 1 так, чтобы его ножка встала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала.

Поворачивая налево и направо оправку 4 с индикатором, установите ее в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимальное значение «а1» (рис. 3-66) и запишите его. Повторите эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определите значение «а2».

Рис. 3-66. Схема снятия замеров для определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни:
1 — оправка А.70184;
2 — приспособление А.95690 с индикатором;

Определите толщину «S» регулировочного кольца ведущей шестерни, которая является алгебраической разностью величин «а» и «b»:

где:
а — среднее арифметическое расстояние от торца оправки 1 (рис. 3-66) до шеек подшипников дифференциала:

а = (а1 + а2) : 2;

b — отклонение ведущей шестерни от номинального положения переведенного в мм. Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне (рис. 3-67) в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус.

Рис. 3-67. Шестерни главной передачи:
1 — ведомая шестерня;
2 — порядковый номер;
3 — поправка в сотых долях миллиметра к номинальному положению;
4 — ведущая шестерня.

При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины «b» и ее единицы измерения.

Пример. Допустим, что величина «а», установленная с помощью индикатора, равна 2,91 мм (величина «а» всегда положительна), а на ведущей шестерне после порядкового номера поставлено отклонение «-14». Чтобы получить величину «Ь» в миллиметрах, нужно умножить указанную величину на 0,01 мм.

b = -14 х 0,01 = -0,14 мм

Определите толщину регулировочного кольца для ведущей шестерни в миллиметрах.

S = а — b = 2,91 — (-0,14) = 2,91 + 0,14 = 3,05 мм

В данном случае установите регулировочное кольцо толщиной 3,05 мм.

Установите на ведущую шестерню регулировочное кольцо нужной толщины и напрессуйте оправкой А.70152 (рис. 3-68) внутреннее кольцо заднего подшипника, снятое с оправки А.70184. Установите распорную втулку.

Рис. 3-68. Установка внутреннего кольца заднего подшипника на ведущую шестерню:
1 — кольцо роликоподшипника;
2 — оправка А.70152;
3 — регулировочное кольцо;
4 — ведущая шестерня.

Предупреждение. При ремонте редуктора заднего моста необходимо устанавливать новую распорную втулку, если были заменены картер редуктора, шестерни главной передачи или подшипники ведущей шестерни. Если указанные детали остались прежними, то распорную втулку можно еще использовать.

Установите ведущую шестерню в картер редуктора и установите на нее внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу. Наверните на конец шестерни гайку и, застопорив фланец ведущей шестерни, затяните ее (о моменте затягивания см. ниже).

Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Ремонт переднего редуктора ВАЗ 21213 Нива

ПРО НИВУ! Неисправности в трансмиссии и люфт в передних приводах ваз нива 21213 ! Устранение!

Шевролет Нива Лювт в переднем мосту

Передний мост Шеви Нива на Ниву2121

Регулировка редуктора заднего моста. Учебное пособие.Часть1

Регулировка и сборка редуктора

Мастерская: мой метод регулировки дифференциала

Замена редуктора переднего моста и приводов на НИВА 2131 NIVA 4×4

регулировка редуктора ВАЗ

регулировка редуктора ВАЗ

Регулировка переднего моста на ниве | Нива Ремонт


Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Ремонт заднего редуктора нива


При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках. Чтобы обеспечить требуемый преднатяг, фиксируют расстояние относительно крышек подшипников в начале затяжки и по ее окончании.

Регулировка редуктора моста Нива Шевролет. Установка коробки дифференциала. Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала…

Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку.

Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла. Если масло чисто желтое и прозрачное — считайте вам повезло.

Регулировка ведущей шестерни Для проведения операции используется оригинальное приспособление А.

Детали и расходники:

Привалочная плоскость картера располагается таким образом, чтобы она приняла горизонтальное положение. Затем на постель подшипников устанавливается абсолютно ровный металлический пруток. Расстояние от прутка до оправки замеряется, вставляя в зазор под прутком регулировочные кольца из набора с шагом 0, Измеренное значение базу картера согласуется с поправкой, нанесенной на ведущей шестерне.

При сборке узла рекомендуется отказаться от стандартной распорной втулки для предотвращения повторного ремонта.

Вместо нее подойдет недеформируемая стальная втулка длиной 48 мм с запасом, при необходимости — укоротить. Использование фирменного динамометра Регулировка заднего моста Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников.

Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев.

Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен. Замеряем опять штангелем расстояние.

Оно должно увеличиться на 0,15 — 0,20 мм. Опять проверяем люфт зазор между шестернями.

Инструменты:

Если он не изменился, то все, регулировка закончилась. Если измениться, то на одинаковое число пазов крутим противоположные гайки в одну сторону и опять проверяем. Ставим на место стопорные шайбы. Если редуктор НИВЫ передний, то там замерить преднатяг негде, поэтому просто затягиваем гайки на 1,5 — 2 деления.

Есть еще важный момент. Это масло в редукторе.

Раньше было одно, Уфимское, ТАД Ходило до смерти автомобиля. Теперь выбор масла- это лотерея. Отличительная особенность настоящего ТАД — резкий чесночный запах.

А так надо после небольшого пробега посмотреть состояние масла в редукторе, например окунув палец в заливочное отверстие. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние "D" рис. Это расхождение отмечает индикатор 9 рис.

Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния "D" рис. Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08—0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше.

Замена сальника редуктора заднего моста

Случаи неправильного расположения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла.

Сервисное обслуживание заднего моста Шевроле Нива

При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи. Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи: Замена сальника ведущей шестерни.

Необходимость замены сальника определяют по снижению уровня масла в картере заднего моста вследствие утечки масла через сальник до уровня, нарушающего нормальную работу редуктора.

При запотевании горловины картера и при каплевыделении определите состояние сальника, для чего:

Нива: 5.6.7 Разборка и сборка редуктора переднего моста

Передний мост

Перед разборкой очищаем редуктор от грязи, не допуская ее попадания внутрь редуктора.

Накидным ключом «на 10» отворачиваем восемь гаек крепления передней крышки к картеру редуктора.

Снимаем крышку…

…и прокладку.


Головкой «на 10» отворачиваем болт крепления стопорной пластины левой крышки подшипника коробки дифференциала и снимаем пластину.


Аналогично снимаем стопорную пластину правой крышки.

Головкой «на 19» отворачиваем четыре гайки крепления крышек подшипников коробки дифференциала.


Снимаем со шпилек шайбы.


Поддев отверткой…


…снимаем крышку левого подшипника коробки дифференциала.


Для снятия крышки правого подшипника вворачиваем болт в отверстие крепления стопорной пластины и, потянув за болт, снимаем крышку.


Вынимаем регулировочные гайки.

Снимаем коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной передачи.


Снятие ведомой шестерни и разборка дифференциала редуктора переднего моста аналогичны соответствующим работам, описанным в разделе «5.7.19 Разборка и сборка редуктора заднего моста». Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник ведущей шестерни главной передачи (смотри «5.6.3 Замена сальника ведущей шестерни редуктора переднего моста»).

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни маслоотражатель.

Вынимаем внутреннее кольцо заднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Вынимаем ведущую шестерню с внутренним кольцом, сепаратором, распорной втулкой и роликами переднего подшипника.


Нанося удары молотком по выколотке, выбиваем наружное кольцо переднего подшипника и вынимаем кольцо.


Аналогично демонтируем наружное кольцо заднего подшипника.

При подтекании масла из-под нижней крышки картера редуктора переднего моста ключом «на 13» отворачиваем восемь болтов ее крепления…


…и снимаем крышку.

Соединение уплотнено герметиком.

Проверку технического состояния деталей смотри в разделе «5.7.20 Проверка технического состояния деталей редуктора», «5.7.26 Проверка контакта рабочей поверхности зубьев шестерен главной передачи». Кроме того, проверяем состояние шариковых подшипников корпусов внутренних шарниров приводов. Подшипники не должны иметь повреждений на беговых дорожках колец, на сепараторах и шариках, а также трещин и сколов на кольцах. Радиальный зазор подшипников не должен превышать 0,05 мм. На посадочных местах картера редуктора не должно быть трещин и следов износа. Изношенные и поврежденные детали заменяем новыми.

Новые наружные кольца подшипников ведущей шестерни запрессовываем отрезком трубы или инструментальной головкой подходящего размера.

Сборка и регулировка редуктора переднего моста аналогичны операциям, описанным в «5.7.21 Сборка редуктора», «5.7.22 Установка и регулировка ведущей шестерни», «5.7.23 Регулировка подшипников ведущей шестерни», «5.7.25 Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи» . При установке новой пары шестерен главной передачи необходимо убедиться, что их передаточное число (маркировка на шестернях — 2106) равно передаточному числу главной пары редуктора заднего моста. Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников так, чтобы расстояния между крышками увеличилось на 0,08–0,11 мм. Очищаем привалочные поверхности крышек и картера редуктора от остатков герметика и масла. Уплотнительную прокладку передней крышки картера редуктора заменяем новой. Нижнюю крышку картера редуктора устанавливаем на герметик.

Chevrolet Niva | Регулировка подшипников главной передачи переднего моста

Отрегулируйте подшипники главной передачи в следующем порядке.


Рис. 6.5. Главная передача: 1, 26, 34, 36, 37 – болты; 2, 33 – пружинные шайбы; 3 – ведомая шестерня; 4, 24 – полуоси; 5 – регулировочное кольцо осевого смещения дифференциала; 6, 22 – подшипники; 7 – распорная втулка; 8 – наружная обойма наружного роликового подшипника; 9 – роликовый подшипник; 10 – упорное кольцо; 11 – сальник; 12 – отражатель; 13 – фланец; 14 – шайба; 15 – гайка; 16 – картер ведущего моста; 17 – регулировочное кольцо ведущей шестерни; 18 – наружная обойма внутреннего роликового подшипника; 19 – внутренний роликовый подшипник; 20 – маслосъемное кольцо; 21 – вал в сборе с ведущей шестерней; 23 – регулировочная гайка подшипников дифференциала; 25, 39 – чашки коробки дифференциала; 27, 40 – опорные шайбы шестерней полуоси; 28, 43 – шестерни полуоси; 29, 45 – оси сателлитов дифференциала; 30, 41, 44, 46 – сателлиты дифференциала; 31, 38 – крышки подшипников дифференциала; 32 – фиксатор регулировочной гайки подшипников дифференциала; 35 – крышка картера главной передачи; 42 – прокладка крышки картера главной передачи

1. Подберите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 6.5). Его толщина d1 определяется исходя из действительных размеров В и Г (рис. 6.6 и 6.7) по формуле d1 = B–(111,960+Г) (мм) с точностью ±0,025 мм.
Рис. 6.6. Регулировочные параметры подшипников дифференциала

Рис. 6.7. Измерение монтажной высоты подшипника ведущей шестерни главной передачи: 1 – оправка; 2 – наружная обойма подшипника; 3 – подшипник


Установите кольцо в картер 16 (см. рис. 6.5) главной передачи.

2. Установите вал ведущей шестерни в картер переднего моста.


Примечание

Проверьте момент проворачивания вала ведущей шестерни. Он должен составлять 1,0–2,0 Н·см (0,1–0,2 кгс·см).


3. При установке дифференциала в сборе с ведомой шестерней измерьте размер Е (рис. 6.8), приложив осевое усилие Р, равное 4000–5000 Н (400–500 кгс), и провернув несколько раз шестерню, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение. В картере измерьте расстояние Б (см. рис. 6.6) от оси ведущей шестерни до упорного торца подшипника дифференциала. По действительным размерам Б, Е и монтажному размеру 50 мм ведомой шестерни подберите регулировочное кольцо по формуле

d2 = Б–(Е+50+Х) (мм) с точностью ±0,025 мм, где

d2 – толщина регулировочного кольца;

X — величина предельного отклонения от монтажного размера 50 мм с соответствующим знаком (плюс или минус), этот размер нанесен электрографом на торец ведомой шестерни.

4. Установите дифференциал в сборе с наружными кольцами подшипников дифференциала и регулировочным кольцом в картер переднего моста и закрепите его.

5. Отрегулируйте подшипники 6 и 22 (см. рис. 6.5) дифференциала переднего моста затяжкой гайки 23, периодически вращая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение. После затяжки гайки суммарный момент проворачивания ведущей шестерни и дифференциала должен быть в пределах Мв.ш.+(0,21–0,42) Н·м (проверку выполняйте проворачиванием за ведущую шестерню).
Рис. 6.8. Измерение установочного размера дифференциала с подшипником: 1, 5 – оправки; 2 – дифференциал в сборе с ведомой шестерней; 3 – подшипник; 4 – наружная обойма подшипника

Примечание

Боковой зазор в зацеплении шестерен установленного нового комплекта главной передачи проверяйте и регулируйте после регулировки положения шестерен.

Боковой зазор проверяют индикатором, стойка которого прикреплена к картеру моста в направлении, перпендикулярном поверхности зуба ведомой шестерни при закреплении к картеру стойки индикатора. Проверку зазора проводите на 3–4 зубьях, равномерно расположенных по окружности, разброс значений зазора не должен превышать 0,05 мм. Нормальный боковой зазор должен быть в пределах 0,15–0,25 мм. Если боковой зазор меньше указанного значения, то подобранное регулировочное кольцо следует заменить кольцом меньшей толщины. При проверке и регулировке бокового зазора предварительный натяг в подшипниках дифференциала создавать необязательно.


6. Затяните регулировочную гайку 23 (см. рис. 6.5) до соприкосновения с подшипниками и исчезновения в них зазора.
Рис. 6.9. Расположение контакта на зубьях шестерен главной передачи: 1 – правильное расположение; 2 – пятно контакта расположено на вершине зуба; 3 – пятно контакта расположено у основания зуба; 4 – пятно контакта расположено на узком конце зуба; 5 – пятно контакта расположено на широком конце зуба; А – сторона переднего хода; Б – сторона заднего хода

7. Проверьте зацепление шестерен главной передачи по пятну контакта. Для этого нанесите краску на зубья ведомой шестерни (по 2 зуба в трех или четырех местах равномерно по окружности).

8. Притормаживая за фланец вал ведущей шестерни, вращайте ведомую шестерню в обоих направлениях до тех пор, пока на зубьях шестерен не обозначатся пятна контакта, как показано на рис. 6.9.

Примечание

При правильной регулировке зацепления шестерен пятно контакта должно быть расположено в местах зубьев, показанных на рис. 6.9 (поз. 1).

При контакте по вершине зуба (поз. 2) передвиньте ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца, при этом для сохранения значения бокового зазора отодвиньте ведомую шестерню от ведущей.

При контакте у основания зуба (поз. 3) отодвиньте ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца, причем для сохранения значения бокового зазора подвиньте ведомую шестерню к ведущей.

При контакте на узком конце зуба (поз. 4) отодвиньте ведомую шестерню от ведущей, уменьшив толщину регулировочного кольца, при этом для сохранения значения бокового зазора подвиньте ведущую шестерню к ведомой.

При контакте на широком конце зуба (поз. 5) подвиньте ведомую шестерню к ведущей, увеличив толщину регулировочного кольца, а для сохранения значения бокового зазора отодвиньте ведущую шестерню от ведомой.

9. Установите на крышку подшипника дифференциала стопорную пластину.


Примечание

Стопорная пластина может быть установлена в зубьях регулировочной гайки одним или двумя «усиками». При невозможности установки стопорной пластины в определенном положении дотяните регулировочную гайку до ближайшего совпадения зубьев и стопорной пластины.

10. Собрав главную передачу, проверьте ее нагрев после пробной поездки на автомобиле. Если картер переднего моста в зоне подшипников ведущей шестерни и подшипников дифференциала нагревается свыше 90оС (вода на картере кипит), то снова отрегулируйте предварительный натяг подшипников, как указано выше.

Конструкция переднего моста ВАЗ-2123 | Автомеханик

Передний мост автомобиля Chevrolet Niva представляет собой главную передачу и дифференциал, установленные в одном картере

Дифференциал, шестерни главной передачи и подшипники редуктора переднего и заднего мостов одинаковы.

Картер редуктора переднего моста литой, спереди и снизу закрыт крышками.

Крышки картера уплотнены прокладками.

Передний мост автомобиля включает в себя: картер, главную передачу, дифференциал и привод передних колес.

Картер переднего моста выполнен в виде неразъемного корпуса с развитой средней частью. Он отлит из чугуна.

К средней части корпуса прикреплены крышки.

По бокам у корпуса имеются специальные фланцы для установки крышек подшипников корпусов внутренних шарниров привода колес, а также для кронштейнов крепления переднего моста.

Внутри картера переднего моста размещаются главная передача и дифференциал.

Главная передача и дифференциал переднего моста имеют такое же устройство, как у заднего моста, и детали их унифицированы.

Полуосевые шестерни на шлицах соединены с корпусами внутренних шарниров приводов передних колес.

Каждая из двух корпусов опирается на шариковый однорядный подшипник, установленный в гнезде редуктора.

Подшипники закрыты крышками, закрепленными на трех шпильках и уплотненными картонными прокладками.

Вместе с правой крышкой к редуктору крепится кронштейн переднего моста. В правой верхней части корпуса редуктора запрессован сапун.

Возможные неисправности переднего моста, их причины и способы устранения

Причина неисправности

Способ устранения

Постоянный повышенный шум при работе переднего моста

— Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала

Изношенные детали замените, отрегулируйте подшипники дифференциала

— Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерен или подшипников редуктора

Определите неисправность редуктора, отремонтируйте или замените редуктор

— Недостаточное количество масла в картере моста

Восстановите уровень масла, проверьте, нет ли утечки масла в уплотнениях картера переднего моста

— Износ или разрушение подшипника корпуса внутреннего шарнира

Замените подшипник

Шум при разгоне автомобиля и торможении двигателем

— Неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи

Отрегулируйте зацепление

— Неправильный боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи

Отрегулируйте зазор

— Увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни вследствие ослабления гайки крепления фланца или износа подшипников

Отрегулируйте зазор, при необходимости замените подшипники

Стук в начале движения автомобиля

— Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала

Замените коробку дифференциала и при необходимости ось сателлитов

Утечка масла

— Износ или повреждение сальника

Замените сальник

— Износ сальника корпуса внутреннего шарнира

Замените сальник

— Ослабление крепления крышки подшипников корпусов внутренних шарниров или крышек картера, повреждение уплотнительных прокладок          

Затяните гайки и болты, замените уплотнительные прокладки

Chevrolet Niva Manual » Разборка и сборка редуктора переднего моста

Шевроле Нива Разборка и сборка редуктора переднего моста

Перед разборкой очищаем редуктор от грязи, не допуская её попадания внутрь редуктора.

Накидным ключом «на 10» отворачиваем восемь гаек крепления передней крышки к картеру редуктора.

Снимаем крышку…

…и прокладку.

Головкой «на 10» отворачиваем болт крепления стопорной пластины левой крышки подшипника коробки дифференциала… …и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину правой крышки.

Головкой «на 19» отворачиваем четыре гайки крепления крышек подшипников коробки дифференциала.

Снимаем со шпилек шайбы.

Поддев отвёрткой…

…снимаем крышку левого подшипника коробки дифференциала.
Для снятия крышки правого подшипника вворачиваем болт в отверстие крепления стопорной пластины…

…и, потянув за болт, снимаем крышку.

Вынимаем регулировочные гайки.

Снимаем коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной передачи.
Снятие ведомой шестерни и разборка дифференциала редуктора переднего моста аналогичны соответствующим работам, описанным в разделе Разборка и сборка редуктора заднего моста.
Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник ведущей шестерни главной передачи (см. Замена сальника ведущей шестерни).

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни маслоотражатель.

Вынимаем внутреннее кольцо заднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Вынимаем ведущую шестерню с внутренним кольцом, сепаратором, распорной втулкой и роликами переднего подшипника.
Нанося удары молотком по выколотке, выбиваем наружное кольцо переднего подшипника…

…и вынимаем кольцо.
Аналогично демонтируем наружное кольцо заднего подшипника.
При подтекании масла из-под нижней крышки картера редуктора переднего моста…

…ключом «на 13» отворачиваем восемь болтов её крепления… …и снимаем крышку.
Соединение уплотнено герметиком.
Проверку технического состояния деталей см. в разделе Разборка и сборка редуктора заднего моста.
Кроме того, проверяем состояние шариковых подшипников корпусов внутренних шарниров приводов. Подшипники не должны иметь повреждений на беговых дорожках колец, на сепараторах и шариках, а также трещин и сколов на кольцах. Радиальный зазор подшипников не должен превышать 0,05 мм. На посадочных местах картера редуктора не должно быть трещин и следов износа. Изношенные и поврежденные детали заменяем новыми.

Новые наружные кольца подшипников ведущей шестерни запрессовываем отрезком трубы или инструментальной головкой подходящего размера.
Сборка и регулировка редуктора переднего моста аналогичны операциям, описанным в разделе Разборка и сборка редуктора заднего моста. При установке новой пары шестерен главной передачи необходимо убедиться, что их передаточное число (маркировка на шестернях — 2106) равно передаточному числу главной пары редуктора заднего моста.
Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников так, чтобы расстояния между крышками увеличилось на 0,08–0,11 мм.
Очищаем привалочные поверхности крышек и картера редуктора от остатков герметика и масла.
Уплотнительную прокладку передней крышки картера редуктора заменяем новой. Нижнюю крышку картера редуктора устанавливаем на герметик.

Разборка и сборка редуктора переднего моста Шевроле Нива

  • Блокировка дифференциала на Шевроле Нива

    Многим автомобилистам нравятся внедорожники из-за их высокой проходимости по труднопроходимой местности. Среди отечественных автомобилей ярким примером служит марка Шевроле Нива. А чтобы машина могла преодолевать труднодоступные препятствия, на Ниве не обойтись без блокировки дифференциала. Независимо от марки внедорожника, в том числе и вышеупомянутой Нивы, все автомобили имеют одну характерную особенность — наличие полного привода и дифференциала.Смотрите ниже для получения дополнительной информации.

    Определение термина

    Что такое дифференциал? В его механизм входит группа планетарных шестерен. Его основное предназначение — передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса одной оси. В этом случае колеса вращаются друг относительно друга с разной скоростью.


    В автомобилях только с парой ведущих колес между их приводами размещается планетарная передача, иначе называемая межколесным дифференциалом. Однако у большинства внедорожников полный привод и в данном случае он расположен между осями — это межосевой дифференциал.Сила тяги колеса зависит от его радиуса и показателя входного крутящего момента.


    Прежде чем ставить блокировку дифференциала на «Ниву», стоит разобраться в ее механизме. Как правило, на многих внедорожниках дифференциал только один — внутри ведущего моста. На Шевроле Нива их три. Кроме того, каждый из двух расположен в задней и передней осях соответственно. Они позволяют всем колесам вращаться с разной угловой скоростью относительно одной оси. Третий механизм, описанный выше, расположен между осями и распределяет крутящий момент от двигателя между двумя осями.

    Разновидности дифференциала

    В зависимости от типа используемой передачи дифференциал может быть:

    • цилиндрическим;
    • коническая;
    • червячная передача.

    Цилиндрический механизм в основном ставится на автомобили с полным приводом. Вот тут и пригодится блокировка дифференциала на Ниве.

    Конический дифференциал, обычно симметричный, размещен между приводами колес.

    Червячная передача Передача крутящего момента тише, чем у аналогов, но имеет более сложное устройство.Это универсальный вариант, так как одновременно может быть межколесным и межосевым дифференциалом.


    Также дифференциал может быть симметричным или асимметричным, в зависимости от количества зубьев.

    Принцип дифференциала

    С одной стороны, дифференциал обеспечивает водителю комфорт и безопасность при вождении автомобиля по твердому и сухому дорожному покрытию. С другой стороны, все не так просто — если вы выйдете за его пределы или попадете на скользкую поверхность, дифференциал не даст машине двинуться с места.

    В зависимости от ситуации планетарный механизм работает в одном из трех режимов (иногда на Ниве блокировка дифференциала не нужна):

    1. При прямом движении автомобиля.
    2. На поворотах.
    3. Автомобиль едет по скользкой дороге.

    Рассмотрим подробнее каждый из этих случаев.

    Движение автомобиля по прямой дороге

    Когда автомобиль движется по прямой дороге, дифференциал равномерно распределяет нагрузку между колесами.При этом расположенные в корпусе сателлиты не перемещаются относительно своих осей и через фиксированную передачу передают крутящий момент на полуоси. Те, в свою очередь, приводят в движение колеса, вращающиеся с одинаковой угловой скоростью.

    Повороты

    Стоит мысленно (желательно на бумаге) нарисовать схематическое изображение того, как машина поворачивает. Это способствует лучшему восприятию. Как раз на поворотах дифференциал начинает подключаться в работу. А вот блокировка дифференциала на Ниве может только навредить.Вся особенность в том, что колесо, которое находится ближе к центру вращения (внутреннему), движется по небольшому радиусу и проходит меньшее расстояние. А колесо, находящееся далеко от центра вращения (внешнего), соответственно движется по большому радиусу и проходит большее расстояние.


    При этом повышенное сопротивление действует на внутренние колеса автомобиля, заставляя их снижать скорость. Напротив, внешние колеса должны двигаться быстрее из-за того же большего радиуса.А если бы не было дифференциала, каждый поворот приводил бы к повышенному износу резины колес. И если при этом скорость автомобиля высокая, то заноса не избежать. Об этом следует знать перед настройкой механизма блокировки дифференциала на Шевроле Нива.

    Это говорит о том, что колеса должны вращаться с разными угловыми скоростями. Когда машина начинает разворачиваться, сателлиты вращаются вокруг своих осей, что приводит к уменьшению скорости полуоси внутреннего колеса, а угловая скорость полуоси внешнего колеса, наоборот, увеличивается.

    Так автомобиль поворачивает плавно. Несмотря на разницу угловых скоростей, сила тяги всех колес одинакова, так как основной крутящий момент не меняется. Конечно, это при условии, что все колеса имеют одинаковую тягу.

    Движение автомобиля по разным поверхностям

    В этом случае начинает проявляться значительный недостаток дифференциала, обусловленный его особой конструкцией. Здесь блокировка дифференциала на Шевроле Нива как раз и нужна, а потому. Когда автомобиль движется по скользкой дороге или бездорожью, колеса подвергаются разной нагрузке.Например, один из них наезжает на скользкую поверхность, в результате чего теряет сцепление с дорогой и начинает скользить. Остальные колеса, сохраняющие хорошее сцепление с дорожным покрытием, испытывают повышенную нагрузку, что приводит к их замедлению.


    Здесь принцип повторяется, как при входе в поворот. Однако в данном случае это скорее больно, чем помогает. Колесо с низким сцеплением может получить весь крутящий момент от дифференциала, в то время как загруженные колеса вообще перестанут вращаться. В результате машина перестает двигаться.

    Выход из ситуации есть, и он заключается в установке на Ниве блокировки дифференциала, либо можно воспользоваться системой курсовой устойчивости. Но что теперь означает блокировка дифференциала? Двигаться дальше.

    Что такое блокировка дифференциала?

    Как уже понятно, когда автомобиль наезжает на скользкую поверхность, какое-то колесо теряет сцепление с дорогой и забирает на себя весь крутящий момент, что приводит к остановке автомобиля. Многие водители, попавшие в такую ​​ловушку, прекрасно понимают, что противоскользящее колесо должно восстанавливать сцепление с дорогой.Для этого грузят колесо или что-то подкладывают под него. Колеса одной оси хорошо сцепляются с дорожным покрытием, и машина начинает движение.

    В этом случае необходимо, чтобы нагруженные колеса не теряли крутящий момент, чему и служит блокировка дифференциала. Вся суть блокировки межколесного дифференциала Нивы состоит в том, чтобы объединить все ведущие колеса и привести их угловую скорость к одинаковому значению.


    На многих внедорожниках, в том числе на Шевроле Нива, есть возможность включить блокировку всех дифференциалов.В результате проходимость автомобиля по пересеченной местности значительно возрастает.

    Как работает блокировка?

    Для того, чтобы дифференциал передавал крутящий момент от двигателя на колеса и автоматически распределял его между ними, его конструкция содержит шестерни и валы. За счет блокирующего действия, которое осуществляет специальная муфта-блокиратор, вращение шестерен прекращается. В результате блокировки межколесного дифференциала Нивы колеса теперь прочно соединены между собой, благодаря чему их угловая скорость выравнивается.

    Межосевой механизм работает по тому же принципу. Только в тесном соединении находятся передний и задний приводные валы. Благодаря этому обе оси (передняя и задняя) получают одинаковое значение крутящего момента. И в этом случае отечественный автомобиль сможет преодолеть серьезные дорожные препятствия.

    Типы блокировки

    Если вы хотите установить механизм блокировки на дифференциал, следует знать, что существует два типа:

    • полная блокировка;
    • частичная блокировка.

    Механизмы полной блокировки могут работать как в ручном (принудительная блокировка дифференциала на Ниве), так и в автоматическом режиме, а частичная блокировка осуществляется только автоматически.Только не забывайте, что езда на автомобиле с полной блокировкой по хорошей дороге приводит к преждевременному износу шин. Кроме того, некоторые детали также быстро выходят из строя.


    Таким образом, весь выбор сводится к тому, какой механизм выбрать: ручной или автоматический. У ручной системы есть одно преимущество — водитель сам решает включать блокировку дифференциала или нет. Однако есть и ряд недостатков:

    • для использования системы необходимо убрать руку с руля;
    • необходимо своевременно отключать блокировку, иначе можно повредить шасси автомобиля;
    • высокая цена.

    У автоматической блокировки дифференциала на «Ниве» есть особенности, среди которых — необходимость индивидуальной настройки стиля вождения автовладельца. При этом механизм не так нагружает трансмиссию автомобиля, как его ручной аналог. Система обеспечивает полный комфорт для водителя, так как при необходимости активируется без вмешательства человека.

    Еще зависит от стиля вождения. Тем водителям, которые предпочитают спокойную езду по ровному дорожному покрытию, лучше остановить свой выбор на вискомуфте или дисковой муфте.При экстремальном стиле вождения не обойтись без системы принудительной блокировки дифференциала на Ниве.

    Порядок установки

    Сама работа на СТО обычно ценится очень высоко, поэтому многие водители в целях экономии предпочитают проводить ее самостоятельно в своем гараже. Если машина уже не новая, то стоит подготовиться к дополнительным расходам, ведь помимо самого запорного механизма может потребоваться приобретение изношенных деталей.


    Также не обойтись без измерительных инструментов и регулировочных колец разного диаметра.Вся процедура монтажа блокировки дифференциала «Нива» своими руками может проходить в следующем порядке:

    1. Автомобиль следует загнать в яму, после чего хорошо зафиксировать ее положение. Под корпус можно использовать домкраты и опоры.
    2. Подняв машину, нужно снять задние колеса, открутив болты крепления.
    3. Следующим шагом будет демонтаж барабанных тормозов.
    4. Затем следует открутить и снять полуоси.
    5. Далее следует снятие кардана и разборка КПП.
    6. Теперь осталось установить блокировку дифференциала на Ниве, после чего все нужно собрать в обратной последовательности.

    Как вы понимаете, работа сложная в умеренных количествах, но с ней справится каждый владелец Нивы, особенно если у вас есть навыки ремонта автомобилей. Возможно, есть водители, которые задумываются об установке механизмов блокировки, но сомневаются в законности этих действий.Можно с уверенностью сказать, что на территории России установка блокировки межосевого дифференциала Нивы, как и любого другого автомобиля, является законной процедурой. И нет ничего плохого в том, чтобы захотеть предоставить своему автомобилю улучшенную проходимость.

    Когда включать блокировку? (пример paz-niva). Нива и блокировка дифференциала не включает дифференциал на ниве

    Автомобиль «Нива» относится к семейству внедорожников с постоянно подключаемым полным приводом и ручным управлением блокировкой дифференциалов.

    Назначение и принцип действия дифференциала

    Дифференциал — механическое устройство в виде набора планетарных шестерен и валов. Он обеспечивает автоматическое распределение крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, установленным на одной оси. Это позволяет ведущим колесам вращаться с разной скоростью, что особенно важно при выполнении поворотов, когда внутреннее колесо проходит меньший радиус, чем внешнее. Отсутствие дифференциала в такой ситуации приводит к пробуксовке одного из колес, вызывая занос автомобиля, увеличению нагрузки на трансмиссию и увеличению износа шин.

    При прямом движении автомобиля с постоянной скоростью общая тяга от двигателя распределяется равномерно, в результате чего оба ведущих колеса вращаются с одинаковой скоростью. При пробуксовке одного из колес дифференциал автоматически перераспределяет тяговое усилие от двигателя, увеличивая его на компенсирующем колесе и уменьшая на другом.

    Обычные автомобили имеют один дифференциал, установленный в переднем или заднем ведущем мосту. На поле установлено три:

    • передний и задний мосты (межколейные), обеспечивающие вращение ведущих колес на одной оси с разной скоростью при буксовании одного из них;
    • центральный (межосевой), распределяющий крутящий момент от двигателя между передним и задним мостами.

    Замок

    Все современные внедорожники с постоянно подключенным полным приводом имеют возможность включения блокировок дифференциалов, обеспечивающих улучшение проходимости автомобиля в условиях бездорожья.

    При дифференциале и пробуксовке одного из колес из-за плохих дорожных условий основная сила тяги от двигателя передается на это колесо. На других колесах истинная сила уменьшается, в результате чего автомобиль может быть полностью обездвижен.Например, если мы поднимем на домкрате одно колесо, вся энергия вращения будет передана ему. В итоге будет крутиться только он.

    Целью включения блокировки является связывание ведущих колес между собой для неразрывного их вращения. Это позволяет всем колесам максимально использовать тяговое усилие, передаваемое от двигателя.

    Для этого есть блокирующий механизм, который не дает вращаться шестерням дифференциала, блокируя их с помощью специальной блокирующей муфты.При блокировке межкресткового дифференциала два ведущих колеса жестко скреплены между собой, чем их постоянное вращение с одинаковым числом оборотов. При блокировке среднеситового дифференциала приводные валы переднего и заднего ведущих мостов жестко соединяются между собой, передавая одинаковый крутящий момент на оба моста.

    В результате на автомобиле «Нива» блокировка дифференциала перестает выравнивать усилие между колесами и каждое из них получает максимально возможный крутящий момент, определяемый силой сцепления каждого колеса с опорной поверхностью.Чем лучше будет сцепление, тем большее тяговое усилие он получит.

    Управление

    В салоне внедорожника Нива кроме обычного рычага переключения добавлен раздаточный ящик — двухступенчатая коробка передач с двумя рычагами управления.

    Один рычаг обеспечивает включение повышенной или пониженной передачи от КПП на ведущие мосты.

    Второй рычаг с короткой ручкой служит для управления блокировкой дифференциалов. Имеет два фиксированных положения: в крайнем переднем положении блокировка отключена, в крайнем заднем положении — включена.

    Особенности использования в поле

    • при движении по дорогам с твердым покрытием блокировка дифференциала должна быть отключена;
    • на крутых подъемах и слабых грунтах должна включать уменьшенную дальность передачи по РК;
    • при преодолении сложных участков местности блокировку следует включать заранее;
    • перевод РК на уменьшенный диапазон передач только после полной остановки автобуса;
    • можно переключиться на пониженную передачу и включить блокировку при движении автомобиля на любой скорости, предварительно выключив сцепление;
    • Для нормальной работы привода блокировки рекомендуется переключение рычага на РК, особенно в зимний период.

    На сегодняшний день механизм принудительной ручной блокировки на полноприводных автомобилях считается наиболее эффективным. Его правильное и своевременное использование позволяет автомобилю успешно преодолевать сложные участки бездорожья и уверенно чувствовать себя в условиях российского бездорожья.

    Не утихают споры на форумах и курильщики: нужно ли на скользкой зимней дороге блокировать межосевой дифференциал? Поклонники полного привода давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты.Часть пены во рту доказывает, что блокировка дифференциала посередине сцены помогает удерживать обледенение асфальта, другие готовы уступить, что только мешает.

    Чтобы поставить точку в споре, мы окунули два десятка конусов в «Ниву», измерительный комплекс Datron и поехали на заснеженный участок НТЦ Ваза Полигон.

    Все заезды проводятся на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Покрышки — старые ненужные зимние «Мишлен» размерностью 175 / 80R16.

    Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача прикоснуться и как можно быстрее набрать скорость. Расстояние 50 метров. Крутила и разгон на первой секунде наиболее показательны — с переходом на высшую передачу колес планируется намного меньше. Повторяем несколько ускорений с блокировкой и без.

    Чуда, конечно же, не произошло: время почти то же самое. В такой ситуации блокировка не помогает.Если да, то зачем это включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда — тогда лучше использовать блокировку.

    Движение по очереди. По снегу катали круг до блеска. Диаметр делали так, чтобы руль поворачивался на один оборот из среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались под довольно большим углом, но при корректировке траектории осталось довериться тарану. Сейчас выставляю круговой коридор из конусов: внутренний расположен диаметром 18.5 м внешний на 24,5 — так, чтобы проход прохода составлял 3 м.

    Для начала езжу с качением, на грани пробуксовки, снова переключаю тросовый рычаг. Газ держится в обоих случаях: без блокировки машина стремится выкатиться наружу колесами передней оси. При заблокированном дифференциале вознаграждение от ведущего заднего моста.

    И девайсы говорят, что время прохождения круга в разблокированном состоянии не много, а меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость 14.8 км / ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с заблокированным дифференциалом затягивается в ползун с меньшей скоростью, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.

    Сейчас повторяю упражнение, но уже с нарастающей скоростью, переходя в скольжение. Условия прежние — держать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.

    Не блокируя руль, нужно повернуть на больший угол, чем это было бы необходимо на сухом асфальте, то есть почти до упора.Слегка играет газ, вызывая пробуксовку и снос вперед, заставляя «Ниву» не по минимальному радиусу, а по большему, по заданной траектории. При определенных навыках все довольно просто: Газ добавил — увеличил радиус траектории, сбросил — уменьшился.

    С блокировкой — наоборот, рулевое колесо надо немного «выпрямить», так как за машину отвечает занос задней оси. Но этот занос нужно удерживать на начальном этапе, не давая ему развиваться.В противном случае полный привод того и взгляда будет следовать за «хвостом» сколов внешнего радиуса. По субъективным ощущениям в этом режиме скорость самая высокая, а что девайсы показывают?

    Самый низкий вариант остается самым быстрым, хотя в обоих скоростных режимах трансмиссии они практически одинаковы.

    Вывод — Даже на начальных фазах пробуксовки блокировка не помогает, хотя разница предельных скоростей с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении.

    Короткая «змейка». Конусы ставить с шагом 7,5 м, заезд «туда-обратно» с разворотом с минимальным радиусом. Общая длина дистанции 120 м. Ехать надо, естественно, без горок — иначе не попасть в цель. Не блокируя машину, как и прежде, норовит выезжать прямо и при входе в поворот, и на дуге. Но с блокировкой ситуация несколько изменилась — на входе в поворот машина неохотно «берет» маневр, стремится ехать прямо, а при движении по дуге стремится поскользнуться в занос.

    Результат — без блокировки чек-ин, который не превращается в слип, оказывается быстрее примерно на 4%.

    А теперь «змейка» более достоверна. Расстояние между конусами увеличивают до 15 м, разворот. «Трасса» получилась более плавной и скоростной. Мягкие повороты позволили повернуть руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и в короткой «змейке», достигается на грани скольжения. Скорость заметно выросла, но разница между «с блоком» и «без» уменьшилась почти вдвое — всего 2%.Естественный узор — чем растут витки, тем меньше влияние блокировки.

    Танцы на льду на «Ниве» лучше всего выполнять с включенным замком. В этом режиме слайды более проецируются. Устанавливайте передние колеса по очереди только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключении блокировки. А вот «закрутить» задний мост в заносе можно только при заблокированном дифференциале. Собственно, самый быстрый перед въездом в поворот будет мигрировать на машине боком — и так прописать радиус.При отключенной блокировке вызвать «такой же» занос, увы, практически невозможно. Однако общие дороги не свалки и с такими манерами их видеть за них.

    При торможении Юзом положение рычага блокировки безразлично — все равно все четыре колеса скользят. Если сбавить скорость «на грани», то заблокированный дифференциал имеет заблокированный дифференциал на смешанном покрытии. Как только одно из колес падает на более скользкую часть дороги, оно моментально врезается в SM.Другой связанный с ним через межколесный дифференциал пытается вращаться вдвое быстрее — включается блокировка и «лишний» момент не может уйти на другой мост. Из-за неоднородного покрытия машина начинает разворачиваться.

    Сводка . Заблокированный дифференциал снижает скорость скольжения в поворотах до качения. Скорость, с которой машина начинает точить на дороге при включенной блокировке внизу. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления с дорогой.Чем круче повороты и более скользкое покрытие — тем раньше потеряет управление полный привод с заблокированным дифференциалом. На практике это означает, что на льду ваша машина внезапно отказывается поворачивать — езжайте прямо. Или уже на дуге оборота, когда газ легко добавить, он перевернется через дорогу, да еще и вовсе как задом.

    Помочь в разгоне и повысить эффективность блокировки блокировки, увы, не удалось. Если, конечно, на дороге не однородное покрытие, а не мозаика из ледяных островков, снега и чистого асфальта.Кроме того, блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.

    А тем, кто любит гонять по льду замерзшего озера, лучше дифференциал заблокировать. Тогда машина более четко и определенно ведет себя в горках.

    Общий вывод : Блокировка межосевого дифференциала увеличивает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользкой дороге.

    Чтобы механизм блокировки прослужил долго, используйте такие правила:

    1. Переключать раздачу нужно, когда Нива не движется.
    2. Включайте дифференциалы и при движении транспорта.
    3. Для обеспечения эффективной и продолжительной работы устройства водителю Нивы желательно время от времени включать блокировку. Раз в неделю в зимний период вполне достаточно.

    Где рычаг, отвечающий за переключение? Обратите внимание на область между крыльями, которые спереди, там 2 рычага. Один дает возможность переключить передачу на КПП, другой успешно контролирует раздачу.

    Основа раздаточной коробки — коробка передач, включающая 2 ступени. От него идет рычаг управления, его можно двигать назад и назад — таким образом меняется передача на Ниве. Направление движения рычага влево и вправо позволяет активировать блокировку дифференциала и, наоборот, выключить ее.

    Зачем нужна нижняя передача


    Трудно представить дистрибутив без основной функциональной составляющей — нижнего редуктора.Нахождение рычага в заднем направлении снижает значение раздачи до 1,2.

    Зафиксировав передний рычаг, передатчик можно увеличить до значения 2,1. Переведенный в нейтральное положение рычаг показывает передаточное число 0.

    Чтобы эффективно использовать блокировку, установленную на Ниве, воспользуйтесь рекомендациями специалистов:

    1. Движение по дороге хорошего качества, Установите переднюю рукоятку раздачи вперед, а заднюю заднюю.
    2. Передняя ручка переводится назад, если дорога заменяет скользкое покрытие. После того, как скользкий участок удалось перенести, переключите рычаги в нормальный режим.
    3. Если нива остановлена, то блокировку при зажатии включить нельзя. Это происходит из-за запыления зубьев шестерни. Как мне поступить в этом случае? Двигаясь как бы на вращении, подключите замок. Дифференциал проверит и шестерни будут ближе к зубьям ближе. Если отключение затруднено, делайте это на ходу транспорта, придерживаясь минимальной скорости и выжимая сцепление.

    Как работает блокировка межклапанного дифференциала на Ниве, наглядно показано на видео:

    ВАЗ 2121, Нива — один из самых узнаваемых внедорожников в мире. Несмотря на свою небольшую сорокалетнюю историю и практически не изменившийся за это время внешний вид, машина по-прежнему пользуется спросом и имеет своего покупателя. Им навязывают неприхотливость автомобиля и его проходимость. Второе качество Нивы — уникальная трансмиссия с постоянно действующим приводом и возможностью блокировки дифференциалов.Однако даже владельцы внедорожников не всегда правильно понимают назначение рычагов в машине. Поэтому непродолжительный демонтаж, дифференциалы и блокировки совсем не будут лишними.

    Немного о трансмиссии Нивы
    Основными узлами трансмиссии ВАЗ 2121 и всех последующих модификаций являются:

    • Карданные валы;
    • Трансмиссия;
    • Бокс для двух диапазонов;
    • Передний и задний мост.

    Первые два пункта понятны и особых вопросов не вызывают, а остальные нужно рассмотреть еще немного.

    Мосты Нива

    Основа любого ведущего моста — дифференциал. Без него машина могла ехать только прямо. Дело в том, что при повороте левого и правого колеса существуют разные расстояния, и если они жестко прикреплены к оси — скольжения одного из них не избежать. Это без учета того, что нагрузка на ось в этом случае выйдет за все пределы. Теоретически на практике этого не происходит и именно благодаря дифференциалу. Он распределяет усилие таким образом, что всегда вращается только одно колесо.

    Не постоянно лидирует, как могло бы показаться, это было бы слишком просто. Сила тяги передается колесом, которое встречает меньшее сопротивление. Поэтому когда машина одним колесом идет по сухому асфальту, а другим по льду, то крутиться будет по скользкой поверхности.

    Что касается Нивы, то у нее три дифференциала. Два в переднем и заднем мостах, межколейные, и один, межосевой, в раздаточной коробке. Для чего это нужно? Это обратная сторона постоянного полного привода.Дело в том, что если оба моста прилагают одинаковое усилие, то машина может двигаться только по прямой. Чтобы он мог поворачиваться, тяговое усилие на мостах должно измениться по аналогии с колесами на каждом из них. Чем больше нагрузка на мост, тем меньше должен быть на нем крутящий момент. Иначе при полном приводе поломок не избежать.

    Справедливости ради стоит отметить, что существует множество внедорожников, в которых отсутствует межосевой дифференциал. Но не стоит забывать, что привод там не постоянный, и включать его можно на короткое время и только на льду или в грязи, чтобы колеса имели возможность пробуксовывать.

    Принудительная блокировка дифференциала на Ниве

    Что такое блокировка дифференциала на Ниве? Меж посевной дифференциал хороший. Но могут быть условия, при которых может вращаться только одно колесо из четырех. Какой смысл в полном приводе? Тольяттинские конструкторы предусмотрели. На Ниве установлена ​​принудительная блокировка межосевого дифференциала. Это означает, что водитель при необходимости может выровнять скорость обоих мостов. Таким образом, они будут постоянно вращать одно колесо по разным осям, в результате проходимость автомобиля значительно увеличивается.Но использовать принудительную блокировку можно только на бездорожье. Кстати, некоторые водители не особо задумываются о конструкции Нивы и ошибочно полагают, что, переключая маленький рычажок назад, они включают переднюю ось. Нет, эта ручка просто блокирует дифференциал между семенами.

    Из соображений проходимости было бы очень хорошо, если бы все 4-е колеса немного проворачивались. В этом случае машина будет немного уступать трактору. Но у Нивы есть так называемый свободный межколесный дифференциал, т.е.е. крутящий момент поочередно подается на одно из колес и принудительных блокировок у Нивы не предусмотрено.

    Тем более что такой блокировки нет и у Шевроле-Нива.

    Трансмиссия так понравилась американскому концерну, что ее передали на совместный автомобиль практически без изменений. «Почти» — потому что конструкторы GM совместили управление распределением и принудительную блокировку дифференциала. В итоге — два рычага вместо трех. Патриотично владельцы отечественных внедорожников считают, кстати, удобство такого новшества сомнительным.Еще одно изменение коснулось фиксации раздаточной коробки. Благодаря новым опорам вибрации в салоне стали намного меньше.

    Принудительная блокировка межкресткового дифференциала по полю

    Внедорожник ВАЗ разрабатывался как машина для села. Тогда говорили, что дополнительные засоры усложнят конструкцию, а значит, сделают ее более дорогой и менее надежной. К тому же у Нивы хорошая проходимость. Наверное, это правильно. Однако в стране, где процент дорог с твердым покрытием от их общего количества относительно невелик, хочется большего.

    Так же использовали различные малые и крупные предприятия, освоив выпуск дифференциалов с принудительной блокировкой. Сразу нужно отметить следующий .

    Установка на Ниву вместо штатных дифференциалов механизмов с принудительной блокировкой, значительно увеличивает нагрузку на полуоси и раздаточную коробку, что может привести к их преждевременному выходу из строя.

    Поэтому перед переделкой машины нужно все хорошо взвесить и обязательно проконсультироваться со специалистами.

    И, тем не менее, поскольку такая переделка возможна, о ней нужно сказать несколько слов. Наибольшее распространение в настоящее время получили дифференциалы:

    1. С пневматическими соединениями;
    2. с электрическим подключением;
    3. Самоблокирующийся.

    Вкратце — достоинства и недостатки каждого из них.

    Пневматическое соединение.

    Блокировка колес производится из кабины сжатым воздухом. При этом к автомобильному мосту прокладывают силиконовый шланг.Устройство достаточно надежное, но требует дополнительного дорогостоящего оборудования. Комплект шлангов, компрессор и ресивер по стоимости иногда превосходят сам дифференциал.

    Электрическое подключение

    Дифференциальная передача блокируется кулачковым механизмом, который приводится в действие с помощью электромагнитов. Устройство надежно и не требует обслуживания. Минус — большой потребляемый ток, предъявляет дополнительные требования к электрооборудованию.

    Самоблокирующиеся механизмы

    Принцип действия другой.Одни блокируются при малейшем пробуксовке, другие — при увеличении нагрузки на колеса. Однако вне зависимости от дизайна они не требуют участия человека, поэтому пользуются популярностью у владельцев внедорожников. Но главное их преимущество в том, что у них нет такой жесткой блокировки, как у всех других видов, а значит частично снимается с дополнительной нагрузкой с полуоси.

    Видео: Замки на Ниву, цена

    А еще что есть блокировка дифференциала

    Вывод

    Про замки от Нивы все.Вкратце можно подвести итог:

    • Для включения принудительной блокировки Нивы передний малый рычаг нужно нажать назад;
    • Включать блокировку нужно сразу перед преодолением тяжелого участка дороги. Не рекомендуется использовать на дорогах с твердым покрытием.
    • Нива комплектуется только межосевым дифференциалом, межколесный — отсутствует.
    • В Нива Шевроле рычаг управления замком совмещен с рукояткой демультипатора.
    • Установка на дифференциал Нива с принудительной межколесной блокировкой, позволяет существенно сократить срок службы некоторых деталей.

    И последнее, при использовании замков меняется управляемость автомобиля, в частности увеличивается радиус поворота. Об этом нужно помнить для обеспечения безопасности.

    Автомобиль имеет пятиступенчатую коробку передач, раздатку с демультипликатором и блокируемый межосевой дифференциал.
    Управление в коробке передач по схеме переключения, приложенной к рукоятке ее рычага.

    Предупреждение
    Задняя передача Включите только при полностью остановленном автомобиле.

    При выборе распределительной коробки учитывайте условия эксплуатации автомобиля.Рычагом можно выбрать следующие режимы:
    I — включена высшая передача, дифференциал разблокирован;
    II — нейтральное положение;
    III — встроенная нижняя трансмиссия, дифференциал разблокирован;
    IV — включена высшая передача, дифференциал заблокирован;
    V-нейтральное положение;
    ВИ-пониженная передача включена, дифференциал заблокирован.
    Переключение передач в раздаточной коробке с нижнего ряда на высший в движении. При этом используйте прием для переключения передач двойным выжиманием сцепления.

    Предупреждение
    Низкая передача в раздаточной коробке, включается только после полной остановки автомобиля или на малой скорости (1-5 км / ч).

    Для преодоления крутых подъемов при движении по слабым грунтам, а также для получения стабильной минимальной скорости при движении по дорогам с твердым покрытием сначала включите низшую передачу в раздаточной коробке.
    Для преодоления труднопроходимых участков дороги заблокируйте межсистемный дифференциал, переключив рычаг в соответствующее положение.

    Предупреждение
    Включение блокировки межосевого дифференциала при движении на высоких скоростях недопустимо, так как это может привести к опасному заносу автомобиля.

    Рекомендуется заблокировать дифференциал на скользком покрытии, для чего необходимо остановить автомобиль и проехать около 1 м в обратном направлении или допустить частичное пробуксовку колес. На твердом покрытии выполнить движение по криволинейной траектории около 1 м, выключить сцепление и включить блокировку дифференциала.

    Предупреждения
    Во избежание поломок трансмиссии:
    — подвижное переключение при раскачивании колес;
    — Сложная блокировка дифференциалов Не прилагайте чрезмерных усилий для четкого включения блокировки, повторите процедуру блокировки;
    -После преодоления сложных участков Обязательно сразу разблокируйте межсистемный дифференциал — движение автомобиля на большой скорости по хорошим дорогам Заблокированный дифференциал сопровождается ухудшением чартера автомобиля, сокращает срок службы механизмов трансмиссии, увеличивает расход топлива и износ шин, а при торможении может привести к заносу автомобиля.

    Полезный совет
    Если разблокировка дифференциала на неподвижном автомобиле затруднена, выполните ее прямолинейным движением в обратном направлении.

    История развития Нивы, которая стала Шевроле Шевроле Нива 1 поколения

    1. Гарантированно гармонично смотрится форма и пропорции автомобиля, цвет Сочи, серо-зеленый, когда нет пыли, сразу после мойки выглядит очень красиво даже спустя почти семь лет.Темный цвет выглядит дороже, а вот с черным таких проблем нет, где на корпусе можно увидеть абсолютно любые косяки.
    2. Производительность. Конечно не трёхлетка или УАЗ, но геометрическая проходимость хорошая.
    3. Реальный обзор изнутри салона. Сиди высоко, смотришь далеко.
    4. Большие и очень обзорные боковые зеркала заднего вида. Все очень хорошо видно, сильно не передергиваю. Есть подогрев и электрическая регулировка даже в минимальной комплектации.
    4.Наклоните передние сиденья. Мягкая, сидеть приятно. Покрытия не нужны.
    5. Аксессуар отделки верхней панели приборов Мягкий прорезиненный пластик.
    6.Хорошее и качественное топовое освещение салона.
    7. Салон сам по себе очень просторный. Крупному человеку тесно не будет.
    8.Хорошие тормоза на новой машине.
    9. Наличие гидроагента
    10. Очень хороший обдув салона. Ничего нигде не бывает подавляющим, зимой все стаканы согреваются на ура.
    11. Очень красиво едет со скоростью 70-80 км в час.
    12. В глобальном обвесе всегда сохраняются арки и низ дверей.

    1. Посмотрите в динамике авто. На трассе очень неудобно, когда нужно совершить обгон нескольких грузовиков на М5. Вы должны заранее рассчитывать и очень серьезно прогнозировать.
    2. Гудит и выть при работе редуктора.
    3. Все время какие-то странные и непонятные звуки при переключении коробки передач, стуки.
    4.Неплены звуки в подвеске, которые то все время появляются, то исчезают.
    5.CPP переключается с небольшим хрустом, причем второй на третий особо.
    6.Из-претензий к конструктивным особенностям машины высокий центр тяжести и небольшая длина, машина на неровностях ведет себя как в прыжке, она их не двигает, а прыгает по ним, играя всем телом.
    7. Синхронно катится по очереди.
    8.Близкое световое освещение.
    9. Сопоставьте места на кузове, к которым прикасаются нижние уплотнения дверцы. Со всех сторон появилась ржавая полоса (
    10.к. Сто тысяч пробега, все четыре ручки открывания дверей сломаны.
    11. Кстати ржавое место под ручкой открывателя передней двери со стороны водителя.
    12. Сообщество На заднем ряду нет обдува за ноги. В минус 35 человек чуть не отдал дуб на память.
    13. Весь салон утеплен. Задним пассажирам в сильный мороз холодно.
    14. Мужской багажник.

    Поломок было очень много, но в основном они были по подвеске. Реактивная тяга, полуоси. Подшипники ступичные. Под капотом поменял радиатор охлаждения на пробеге около 85 тн.км. Термостат менял раз 5 за почти семь лет эксплуатации. Трубы. Емкость с охлаждаемой жидкостью менялась трижды. По двигателю менял только форсунки на пробеге около 90 т.км. И инжектор промыл. Катушка зажигания все же меняла на пробеге 85 тысяч. Справедливости ради отмечу, что под капотом проблем было намного меньше, чем на ВАЗ 2110 2005, 1.6 I 8 CL. Также в начале этого года или в конце прошлого, задняя левая фара на мойке. Сломалось крепление, пришлось менять.Резина Staten летняя С завода, держит седьмой год, но как то нравится. Покрытие руля порезали примерно на 30 тысяч, не помню почему, но по гарантии не повернули. Поменял вентилятор наклона салона в начале прошлого года, в связи с тем, что зимой стал свистеть подшипник. Загорелся замок на задней двери багажника, пришлось заменить и удалить личинку, которая окислилась и заклинило.

    Модифицированная Нива отличалась от советского нестандартного, более компактного решения моторного отсека, удлиненного промежуточного вала, третьей опоры на креплении раздаточной коробки, объединенной в единый рычаг регулятора демультипатора и рычаг блокировки межпосевного дифференциала.Двигатель был разделен на переднюю передачу, задние амортизаторы размещены вертикально и светились в сторону колес.

    Пятидверный российский внедорожник — это Нива Шевроле 2004 года и все последующие модификации, разрабатываемые конструкторами и инженерами АвтоВАЗа с конца восьмидесятых годов. Из-за финансовой нестабильности и политической неразберихи модель не могла быть запущена в серийное производство. Несколько сотен машин было собрано небольшими партиями на базе опытного производственного подразделения завода АвтоВАЗ.

    В сентябре 2002 года General Motors приобрела лицензию на сборку двигателя ВАЗ-2123 и выкупила право пользования торговой маркой «Нива». После создания СП GM-Avtovaz в 2003 году началось серийное производство среднеразмерного компактного внедорожника на базе ВАЗ-2123 — Шевроле Нива. На Шевроле Модели Нивы 2004 года цена колебалась в пределах от 285 руб. до 324 тыс. руб.

    В семействе Нивы первого поколения, в отличие от рестайлинговых версий Шевроле Нива 2009, помимо пятидверного универсала предусмотрены версии фургона и пикапа, которые были разработаны, но не запущены в серийную серию.

    В начале 2006 года с конвейера сошла первая партия Chevrolet Niva Fam-1 (заводской индекс ВАЗ-21236). Нива Шевроле 2006 года выпускалась только в комплектации GLX, с 1,8-литровым 122-сильным двигателем Z18XE и оснащалась механической трансмиссией AISIN. Шевроле Нива 2006 года предлагалась в двух вариантах комплектации: L и GLS. Варианты сборки отличались интерьером салона, колесными дисками, наличием в более дорогой комплектации алюминиевого крепления для полного бенгальского огня и противотуманки, подогревом передних сидений.За дополнительную плату возможен люк и установка кондиционера. Автомобили, уже на заводе собранные с кондиционером, в дилерских центрах имели маркировку LC и GLC. Все модификации, начиная с Нивы Шевроле 2005 года, в базовой комплектации имели боковые зеркала с электроподогревом и аудиоподготовку.

    Помимо улучшенной раздаточной коробки, объединенной в один блок с коробкой передач, Chevrolet Niva 2006 FAM-1 оснащалась электронной тормозной системой Bosch ABS, для которой инженерам пришлось внести изменения в ступицы передних колес и заднего моста. .Тормозная система оснащалась 10-дюймовым вакуумным усилителем. Петли равных угловых скоростей (Solus) в шарнирах приводного вала были привезены из Турции. Машина была оборудована кондиционером и двумя фронтальными подушками безопасности напротив кресла переднего пассажира и водителя. Ремни безопасности имели преднатяжители. Водительское сиденье позаимствовано у модели Chevrolet Viva, регулируется по высоте. По сравнению со средствами дорестайлинга, на ФАМ-1 — новая Нива Шевроле 2007 г. Цена была существенно выше и начиналась с суммы 550 тыс. Руб.

    Достаточно давно, в 2006-2008 годах, собирали тюнинговую Шевроле Нива Трофи, предназначенную для езды по сложному бездорожью. Внедорожник, представленный в рамках Московского Салона полноприводных автомобилей 2006 года, оборудован гидравлическим, механическим натяжителем цепи, а также шноркелем. Вентилятор охлаждения двигателя имеет функцию принудительного отключения. Установленные в коробках передач дифференциалы повышенного трения оснащались самоблокирующейся системой. Трансмиссия имела передаточное число основных пар 4,3, в отличие от трансмиссий, используемых на других внедорожниках 3.9. Суперпроходная Нива Трофи оснащена электрической лебедкой. В минимальной комплектации на Шевроле Нива 2008 года цена стартовала от 333 тысяч рублей. Нива Трофи в «полном фарше» стоит не менее 499 тысяч рублей.

    За два года с 2006 по 2008 было собрано около тысячи экземпляров Chevrolet Niva FAM-1 (GLX), после чего модель сняли с производства, а конвейеры доработали под новую рестайлинговую версию. Выше экстерьер обновленного Шевроле.Нивой работали дизайнеры из ателье Bertone. Внедорожник посмотрел, Мат. Но самым главным изменением в «Ниве» стали не внешние изменения, а кардинально переработанная техническая часть, на порядок улучшившая потребительские свойства российского внедорожника.

    Chevrolet Niva на протяжении многих лет остается одним из самых популярных внедорожников в России, конкурируя в основном с Lada 4 × 4, а также с Renault Duster. совсем недавно. Но, если Lada 4 × 4 уступает амортизатору по комфорту, то Duster проигрывает бездорожью, поэтому можно констатировать, что Chevrolet Niva занимает на нашем рынке особую нишу, предлагая при этом приемлемый комфорт, доступную по цене. цена, а также проходимость полноценного внедорожника и все это при весьма скромных габаритах.

    Прежде чем сесть за руль, осмотрим машину со всех сторон. Выше внешний вид рестайлинговой версии Шевроле первых поколений. «Нива», вышедшая на рынок в 2009 году, была разработана итальянским дизайнерским ателье Bertone, специалистам которого удалось выжать из существующего форм-фактора максимум возможного. В результате «Шнива» или «Шеви Нива» — кому как больше — получила стильный пластиковый обвес, подчеркивающий ее внедорожный характер, но сохранив выверенные пропорции негабаритного кузова, способствуя улучшению геометрической проходимости.К тому же компактность внедорожника Шевроле Нива способствует более маневренной езде по городу, а с парковкой проблем не возникнет, в крайнем случае (если совесть позволяет) можно просто припарковаться на лужайке, это есть легко перебросить через границы.

    Шевроле Нива — пятидверный автомобиль, а задняя распашная дверь обеспечивает легкий доступ к багажному отделению, предлагая широкий проем и плоскую погрузочную платформу.

    Правда есть существенный минус.Дверь лишена надежного удерживающего механизма и при малейшем наклоне машины в правую сторону Ловелс захлопывается вниз, заставляя удерживать ее за руку или подпирать, например, лопатой, входящей в комплект оборудования некоторых модификаций. Боковые двери также имеют просторный проем и открываются довольно широко, обеспечивая беспрепятственный доступ в салон на обоих рядах сидений.

    Легко попасть в салон (в данном случае на место водителя), вас окружает антураж прошлого века — интерьер Chevrolet Niva не блещет современной эстетикой, предлагая спартанский дизайн, отличающийся очень качественной эргономикой. : все элементы управления под рукой, до рычага КПП подходит к посадке достаточно комфортно, педали также расположены под удобным углом, а обзорность с места водителя превосходит многих более дорогих конкурентов.

    Последний момент для внедорожника очень важен, так как, не чувствуя полного затемнения автомобиля и не видя всех нюансов окружающей среды, можно легко попасть в канаву на бездорожье или упасть на валун, прикрепленный к » мертвая зона». С Шевроле Нива таких проблем не будет.

    Но это на бездорожье, но пока мы до него не добрались, придется мириться с недостатками, абсолютно недопустимыми для современного автомобиля. Качество использованных при отделке салона материалов Шевроле Нива несколько выше среднего, при этом примерка деталей тоже оставляет желать лучшего, а через несколько лет эксплуатации материалы начнут «умирать», а зазоры нарастают.Блуми Б. салон Шевроле. Нива и шумоизоляция, поэтому на высоких оборотах даже на ровном асфальте салон наполняется гултаком трансмиссии и ревом натяжного мотора. Однако для настоящего внедорожника это может даже к лучшему, ведь за рулем Шеви Нивы городским пихонам не место, этот автомобиль предпочитает суровых мужчин, не пугающих дискомфортом.

    А вот отопитель от Шевроле Нива работает на ура. Нагретый воздух поступает в салон достаточно быстро, очень скоро превращая салон в жаркую пустыню, однако здесь есть свои нюансы: на большинстве машин салон прогревается неравномерно — когда от знойного зноя начинает потеть голова и тело, ноги до сих пор мерзнут «на северном полюсе».«

    Впрочем, еще не зима, и отопитель нам не нужен, но запустить мотор самое время. В теплое время года двигатель управляется довольно легко, без задержек, а вот зимой может и «плохо». Мотор у Шевроле Нива проверенный, достаточно надежный, а своих 80 л.с. вполне хватает для беззаботной езды по городу и случайных поездок по бездорожью. Работает двигатель в паре с не менее надежной 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. В коробке есть рычаг переключения передач с «длинным концом», и все передачи включаются достаточно легко и долго искать не придется.Но если нужно воспользоваться раздачей, то могут возникнуть проблемы. Очень часто она не хочет включать заниженный или блокировать межосевой дифференциал, пока машина стоит на месте, поэтому ей приходится там и здесь на малой скорости «дергаться», пока не рухнет раздача.

    Немного о динамических характеристиках Шевроле Нива. В городе, несмотря на внедорожную архитектуру, внедорожник ведет себя довольно визуально. До разрешенных 60 км / ч Шевроле Нива довольно динамично разгоняется, можно даже сказать, что в общем потоке машина ведет себя как все, но тогда от такой неровности не остается и следа, в результате чего очень сложно заставить кого-нибудь на трассе разогнаться хотя бы до отметки 100 км / ч.Однако иногда не хочет этого делать исключительно из-за кайфа в салоне.

    Теперь о расходе топлива. В городе особенность Шевроле Нива поглощает до 14,5 литров бензина, но при полной загрузке автомобиля расход может возрасти до 15 литров. На трассе аппетиты у внедорожника скромнее — порядка 8,8 — 9,0 литров. Что касается смешанного цикла, то по заявлению производителя Шевроле Нива на 100 км съедает не более 10,8 л, а реально (особенно после нескольких лет эксплуатации): 11.2 — 11,7 л.

    Как уверенно не почувствовал внедорожник Chevrolet Niva в городской особенности, его родная стихия — бездорожье. Именно здесь в полной мере ощущаются преимущества. эта машина превосходит конкурентов. Иногда может сложиться впечатление, что для Шеви Нива нет преград: энергоемкая подвеска с огромными ходами легко переваривается к ухабам, ямкам и прочим препятствиям, при этом умудряясь не превратить поездку в жуткую тряску. Добавьте к этому большие углы въезда и съезда, высокий клиренс, короткую базу и получите великолепную геометрическую проходимость.Буксируя уши в грязи, «Шеви Нива» может воспользоваться услугами своего механического полного привода на базе межосевого блокируемого дифференциала и двухскоростного отвода, после чего движение вперед продолжится, правда, после небольшого «крена». . Кстати, отличная Шевроле Нива едет не только по грязи, но и по снегу, превосходя в последнем случае даже УАЗ. Вот только есть аналогичный внедорожный прыщ и обратная сторона медали — если «сажать» шниву надо, то трактору придется довольно далеко бежать.

    Вернемся с бездорожья на трассу. Несмотря на то, что вся подвеска и колеса закрыты грязью, машина продолжает уверенно держать дорогу, слегка раскачиваясь при поздних порывах ветра, но абсолютно не теряя траекторий на мокром асфальте даже при поворотах. Отлично настроенный гидроусилитель руля делает свое дело, существенно облегчая управление внедорожником, а заметная в грязи тормозная система практически не теряет сцепления с дорогой, надежно замедляя машину уже при легком нажатии на педаль.Очередной штурм российских дорог для Chevrolet Niva завершился очередным успехом, позволив снова стать лучшим бюджетным внедорожником.

    Как ни крути, но Шевроле Нива прекрасно чувствует себя на просторах нашей страны. Это компактный внедорожник, на самом деле дороги не нужны, достаточно направления, а последнее, в крайнем случае, Шива Нива сама себя прокладывает. Спасибо за это предшественнику — легендарной «Ниве», от которой Шевроле Нива унаследовала настоящий внедорожный характер, добавив ему хорошего уровня комфорта, позволяя водителю чувствовать себя человеком и в городе.Однако приобретать Шевроле Нива для эксплуатации исключительно в городе глупо и бессмысленно, лучше обратить взор на Рено Дастер, а шни — оставить ей более родную стихию — дикую «ненужную» натуру.

    Компактный внедорожник Chevrolet Niva выпускается с 2002 года на мощностях СП GM АвтоВАЗ в Тольятти. За все время своего существования машина с технической точки зрения практически не изменилась. В основе модели лежит платформа ВАЗ-2123, которая предполагает наличие независимой двухрычажной подвески спереди и неразрезного моста сзади.

    Шевроле Нива

    — настоящий внедорожник с «честным» полным приводом, который реализован с помощью раздаточной коробки, распределяющей момент между передней и задней осями в пропорции 50/50. Пониженный ход, механизм межосевой блокировки и хорошая геометрия кузова значительно увеличивают возможности автомобиля в условиях бездорожья. Не менее комфортно автомобиль чувствует себя в плотной городской среде, где компактные размеры кузова играют в плюс — 4048x1770x1652 мм.

    Шевроле Двигатель Нива 1.7 ВАЗ-2123

    Под капотом автомобиля с начала выпуска установлен двигатель ВАЗ-2123 объемом 1,7 литра. Агрегат представляет собой вариацию мотора ВАЗ-21214, адаптированную специально под Шевроле Нива. Двигатель оснащен блоком цилиндров из высокопрочного чугуна, распределительным валом ГРМ и цепным приводом (однорядная цепь с натяжителем), системой распределенного впрыска, клапанным механизмом с гидравлическими элементами (без регулировки зазоров в клапанах). . Диаметр цилиндров 82 мм, ход поршня 80 мм, степень сжатия 9.3. Максимальная дальняя мощность мотора не превышает 80 л.с., максимальный крутящий момент 127,5 Нм (при 4000 об / мин).

    Двигатель ВАЗ

    Шевроле Нива не отличается высокой надежностью. К его минусам можно отнести высокий уровень шума и вибрации, большой расход топлива, склонность к растиранию масла, небольшой ресурс (на практике — не более 150-200 тыс. Км). Повысить экономию силового агрегата удалось за счет модернизации, проведенной в 2015 году. В результате обновления топливный аппетит не только снизился (на 2-4%), но и уменьшилось количество вредных выбросов.Это позволило двигателю ВАЗ-2123 соответствовать нормам Евро-5. Средний расход Шевроле Топливо Нива 1.7 сейчас составляет 10,2 литра на 100 км (в городе — 13,2 литра, по трассе — 8,4 литра).

    Характеристики двигателя 1,7 ВАЗ-2123 Шевроле Нива:

    Параметр 1.7 80 л.с.
    Код двигателя ВАЗ-2123.
    Материал блока цилиндров чугун
    тип двигателя бензин
    Система подачи распределенный впрыск с электронным управлением
    ГРМ Sohc.
    Количество цилиндров 4
    Расположение цилиндров ряд
    Количество клапанов 8
    Диаметр цилиндра, мм 82
    Ход поршня, мм 80
    Степень сжатия 9,3: 1
    Порядок цилиндров 1-3-4-2
    Рабочий объем, куб.см. 1690
    Мощность, л.с. (при об / мин) 80 (5000)
    127,5 (4000)
    Масса, кг 122
    Ресурс (на практике), тыс. Км 150-200

    Модификация Шевроле Нива 1.8 122 л.с.

    Интересно, что в период 2006–2008 годов наряду с двигателем ВАЗ на «Шеви-Ниву» устанавливался 1,8-литровый агрегат z18xe от Opel.У него были более привлекательные технические характеристики — мощность 122 л.с. и крутящий момент 167 Нм. В паре с двигателем 1.8 работала такая же 5-ступенчатая коробка передач трансмиссии. Этой версией я пользовался не очень востребованной из-за высокой цены, поэтому впоследствии был снят с продажи.

    Полные технические характеристики Шевроле Нива — Сводная таблица

    Параметр Шевроле Нива 1.7 80 л.с.
    Двигатель
    Код двигателя 2123
    тип двигателя бензин
    Тип впрыска распределено
    Довольно не
    Количество цилиндров 4
    Расположение цилиндров ряд
    2
    Объем, куб.см. 1690
    Мощность, л.с. (при об / мин) 80 (5000)
    Крутящий момент, Н * м (при об / мин) 127,5 (4000)
    Трансмиссия
    Привод полный
    Трансмиссия 5мкп
    Подвеска
    Тип передней подвески независимый многопозиционный
    Тип задней подвески зависимый
    Тормозная система
    Тормоза передние диск
    Тормоза задние барабан
    Рулевое управление
    Тип усилителя гидравлический
    Шины
    Размер шин 205/75 R15 / 205/70 R15 / 215/65 R16
    Размер диска 6.0jx15 / 6.0jx15 / 6.5jx16
    Топливо
    Вид топлива АИ-95
    Экологический класс Евро-5 (Евро-4 *)
    Объем бака, л 58
    Расход топлива
    Городской цикл, л / 100 км 13,2 (14,1)
    Загородный цикл, л / 100 км 8,4 (8,8)
    Смешанный цикл, л / 100 км 10.2 (10,8)
    размеры
    Количество мест 5
    Кол-во дверей 4
    Длина, мм. 4048
    Ширина, мм. 1770
    Высота, мм. 1652
    Колесная база, мм 2450
    Удар передних колес, мм 1466
    Колея задних колес, мм 1456
    Передняя Sve, мм 721
    Задний Sve, мм 748
    320/650
    200
    Геометрические параметры
    Угол въезда, град. 37
    Уголок Конгресса, Градусы 35
    Масса
    Кудрявая (мин / макс), кг 1410
    Полный, кг. 1860
    1200
    600
    Динамические характеристики
    Максимальная скорость, км / ч 140
    Время разгона до 100 км / ч, с 19,0

    * — В скобках указаны данные двигателя до модернизации 2015 года.

    Параметр Шевроле Нива 1.7 80 лс Шевроле Нива 1.8 122 л.с.
    Двигатель
    Код двигателя 2123 Z18xe.
    тип двигателя бензин
    Тип впрыска распределено
    Довольно не
    Количество цилиндров 4
    Расположение цилиндров ряд
    Количество клапанов на цилиндре 2 4
    Объем, куб.см. 1690 1797
    Мощность, л.с. (при об / мин) 80 (5000) 122 (5600)
    Крутящий момент, Н * м (при об / мин) 128 (4000) 167 (3800)
    Трансмиссия
    Привод полный
    Трансмиссия 5мкп
    Подвеска
    Тип передней подвески независимая многопозиционная
    Тип задней подвески зависимый
    Тормозная система
    Тормоза передние диск
    Тормоза задние барабан
    Рулевое управление
    Тип усилителя гидравлический
    Шины
    Размер шин 205/70 R15
    Размер диска 6.0jx15
    Топливо
    Вид топлива АИ-92.
    Экологический класс н / д.
    Объем бака, л 58
    Расход топлива
    Городской цикл, л / 100 км 14,2 12,8
    Загородный цикл, л / 100 км 8,9 8,5
    Смешанный цикл, л / 100 км 10.9 10,1
    размеры
    Количество мест 5
    Кол-во дверей 4
    Длина, мм. 4048
    Ширина, мм. 1770
    Высота, мм. 1652
    Колесная база, мм 2450
    Удар передних колес, мм 1450
    Шаг задних колес, мм 1440
    Объем багажника (мин / макс), л 320/650
    Дорожный просвет (клиренс), мм 200
    Масса
    Кудрявая (мин / макс), кг 1400 1520
    Полный, кг. 1850 1870
    Максимальная масса прицепа (с тормозами), кг н / д. н / д.
    Максимальная масса прицепа (без тормозов), кг н / д. н / д.
    Динамические характеристики
    Максимальная скорость, км / ч 140 165
    Время разгона до 100 км / ч, с 19.0 12,0

    Рынок сбыта: Россия.

    Chevrolet Niva — русская компактная жертва. По данным Ассоциации европейского бизнеса Российской Федерации, он был самым продаваемым солдатом в России в 2004–2008 годах. Производится на предприятии GM-АвтоВАЗ. Концепт автомобиля ВАЗ-2123 впервые был продемонстрирован на Московском международном автосалоне в 1998 году и был представлен как преемник «Нивы» ВАЗ-2121. Серьезные изменения в модели коснулись только кузова, который стал просторнее и приобрел более современный вид, механическая часть осталась практически неизменной.В 2001 году Лицензия и права на бренд NIVA были проданы концерну General Motors, который существенно скорректировал дизайн и в 2002 году запустил производство Niva под маркой Chevrolet. В марте 2009 года была представлена ​​рестайлинговая версия внедорожника. Дизайн кузова выполнен под общий фирменный стиль. В модельном ряду Chevrolet основные изменения коснулись дизайна экстерьера и интерьера. Все автомобили Шевроле. Нива оснащается системой постоянного полного привода и бензиновым 4-х цилиндровым рядным двигателем ВАЗ-2123 объемом 1 л.7 литров мощностью 80 л.с.


    Рестайлинговая версия Шевроле Нива предлагается в пяти комплектациях: L, LC, LE, GLS и GLC. В базовую комплектацию входят центральный замок, электрические стеклоподъемники передних дверей, регулируемая по высоте рулевая колонка, гидроусилитель руля, сигнализация, фары, задние сиденья в пропорции 60/40, неношеные наружные зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом, покрышки стальные диски пятнадцать «» «. Есть подогрев пассажиров на заднем сиденье, фильтр салона, подстаканники и секция для мелочей, аудиоподготовка (подключение и проводка к акустическим колонкам в передних дверях).В конфигурации LC предусмотрено кондиционирование. Более дорогие варианты GLS и GLC включают в себя дальнейшую улучшенную отделку салона из искусственной кожи, декоративную обшивку в салоне, потолок заднего освещения, подогрев передних сидений, дождевики на крыше, крашеные зеркала и дверные ручки, легкосплавные диски, изотермические стекла, противотуманные фары. Версия LE стоит особняком в модельном ряду, специально подготовлена ​​для условий бездорожья и предполагает наличие внешней антенны и рельсов, внедорожные шины На дисках из черного сплава, воздухозаборник наружный (Schnorkel) для преодоления водных преград, кронштейн крепления лебедки спереди , защита двигателя и редуктора переднего моста, защита заднего бампера с фаркопом (тягово-сцепное устройство).

    На автомобиль устанавливается двигатель ВАЗ-2123, являющийся разработкой инжекторного двигателя ВАЗ-21214 с приспособлением под новый моторный отсек. Оснащенный системой впрыска топлива, он имеет мощность 79,6 л.с. при 5200 об / мин и крутящий момент 127,5 Нм при 4000 об / мин. Понятно, что с таким двигателем Нива. Не претендует на лавры динамичной машины — разгон с 0 до 100 км / ч по паспортным данным займет 19 секунд. Расход топлива в смешанном цикле 10,8 л на 100 км.Нормы токсичности соответствуют Евро-4.

    Передняя независимая двухкнопочная и задняя зависимая подвеска Шевроле Нива по сути является наследием далекой предшественницы Нивы ВАЗ-2121. Прочная, надежная конструкция, возможно, не слишком удобная по современным меркам, но отлично подходящая для езды по пересеченной местности и дорогам с плохим покрытием и простая в обслуживании. Передние тормозные диски, задние — барабанные. Однако ценится этот автомобиль по другому — настоящий («честный») механический постоянный полный привод, где такого понятия, как отклик трансмиссии, попросту не существует.Как заявляет производитель, «Шевроле Нива находится в постоянной готовности к дороге». Уменьшенный ряд (редкая сегодня функция) в раздаточной коробке. Позволяет получить дополнительную тягу. Уважения заслуживают параметры геометрической пассивности.

    Учитывая, что корни автомобиля уходят в разработку середины 80-х, конструкторам пришлось немало поработать над повышением безопасности. В частности, был усовершенствован механизм ремня безопасности, модернизированы силовые элементы кузова для лучшего гашения энергии удара.Отдельные версии (ФАМ-1) выпускались с АБС, подушками безопасности и преднатяжителями ремней безопасности. С августа 2011 года это оборудование уже базируется на пакетах GLS и GLC. В 2014 году сиденья были модернизированы — теперь у них более выраженная боковая поддержка, хорошо отражающий механизм заднего положения, новая форма подголовников.

    Шевроле Нива остается одним из самых востребованных внедорожников на рынке. Этот автомобиль понравится тем, кто готов закрыть глаза на какие-то объективные недостатки (закрытый салон, багажник, слабый и неэкономичный двигатель), но для кого он определяет доступную цену, проходимость «Нивы», более современная, в В отличие от предшественника, внешний вид и интерьер, разнообразие комплектаций.Шевроле Нива — Для тех, кто морально готов к тому, что, возможно, придется приложить руку к автомобилю, особенно если это неавтомобильная машина.

    Читать полностью

    Lada Niva Travel 2021. — лучший автомобиль в мире

    Лада Нива Трэвел 2021.

    Лада Нива Трэвел 2021: новый вездеход ВАЗ с европейским дизайном кузова.
    Результатом сотрудничества с альянсом Renault-Nissan стал рестайлинг популярного отечественного внедорожника Niva Chevrolet, который в новом варианте выйдет на рынок под названием Lada Niva Travel 2021.

    Модернизация отличает измененный дизайн передней части, квадратная конфигурация колесных арок, современная графика и внешний вид задних фонарей. В салоне появится набор удобных сидений, расширится функционал медиа и комфортного оборудования.

    Внешний вид

    На фото в наиболее выразительном, переднем, ракурсе новый кузов модернизированного отечественного внедорожника демонстрирует:

    • массивные защитные накладки на передние оконные стойки;

    • скругленный передний край слегка покатого капота;

    • ксеноновые блоки передней оптики в сочетании с указателями поворота;

    • монолитная конструкция массивного радиатора по периметру и бампера с противотуманными фарами.

    Нижняя часть передней части оснащена пластиной номерного знака и защитной панелью с вырезами для двух тягово-сцепных устройств. Декоративная составляющая представлена ​​хромированием логотипа бренда, ячеистой фактурой сетки радиатора и деталями агрессивного ребристого рельефа, характерного для внедорожников.

    При виде сбоку Lada Niva Travel 2021 привлекает внимание значительными изменениями в дизайне боковин.В наличии:

    • куполообразный контур крыши с рейлингами;

    • широкие стойки широкоформатного бокового остекления;

    • прямоугольные зеркала заднего вида и компактные дверные ручки, утопленные в кузов.

    Конструктивные особенности нижнего сегмента кузова включают прямые профили боковых рельефов, эффективную защиту порогов и ступенчатые очертания квадратных колесных арок. Также интересен внедорожный дизайн 17-дюймовых колесных дисков.

    В типичной для европейских прототипов конфигурации кормовой части положительное восприятие формируют большой проем задней двери с контейнером для полноразмерной запаски, графика вертикальных фонарей, установленных на боковых стойках, и компактные размеры фигурной защитная панель пластикового обвеса.

    Несмотря на определенное внешнее сходство со своим японским аналогом Toyota Rav 4, новая модель Lada Niva Travel модели 2021 года имеет свою индивидуальность и позитивное визуальное восприятие в передней проекции.

    Интерьер

    Наименьшие изменения в ассортименте отделки и техническом оснащении пятиместного салона. В интерьере представлены варианты тканевого и кожимитового оформления, так называемая финская передняя панель, скопированная с модели «Самара 2», и компоновочные решения, известные по «Ниве-Шевроле».

    Информационное наполнение яркой и легко читаемой приборной панели дополняет цветной полихромный монитор бортового компьютера.

    Верхний ярус центральной консоли занимает мультимедийный дисплей диагональю 7 дюймов. Блок дефлекторов вентиляции расположен между консолями включения нескольких опций компонентов.

    Состав центрального тоннеля строго функциональный, есть рычаги механической трансмиссии, раздаточной коробки и механического стояночного тормоза.

    Прочные и эргономичные кресла пилотов хорошо воспринимаются боковой поддержкой. Несмотря на бюджетный статус, посадочно-дорожное обслуживание модели Лада Нива Трэвел 2021 уступает европейским стандартам лишь в мелочах.

    Отсутствие сервисных функций в конструкции заднего трехместного дивана компенсируется регулировкой наклона спинки, наличием подлокотника и возможностью частичной разборки более чем двукратного увеличения объема багажника объемом 320 литров.

    Тест-драйв подтвердил эффективность новой звукоизоляции кабины, отличное взаимодействие узлов, комфорт и эффективность тщательно переработанной независимой подвески.

    Производитель намерен предложить список дополнительных опций, в том числе:

    • внедорожные шины;

    • специальный пластиковый обвес;

    • ряд комфортно-образующих и функциональных опций.

    Характеристики

    Компактные внешние размеры в пропорциях 4099 x 1804 и 1652 мм в городских условиях устраняют значительную часть проблем с парковкой.Центральная база длиной 2450 мм отвечает за устойчивость при движении, а 220 мм дорожного просвета — за внедорожные характеристики.

    В активе модернизированного шасси:

    • рычажно-рессорная подвеска переднего моста;

    • полный привод с механическим подключением;

    • тормоза комбинированные дисковые и колодочные;

    • соответствует бюджетному статусу системы безопасности.

    К сожалению, на параметры силового агрегата апгрейд не повлиял.Предлагаемый тандем включает 1,7-литровый бензиновый «атмосферник» мощностью 80 л.с. / 127 Нм максимальной тяги и пятиступенчатую механическую коробку передач.

    Динамика набора скорости на уровне 14 сек / 100 км / ч вполне достаточна для движения в плотном транспортном потоке современных мегаполисов. Модель Lada Niva серии Travel развивает скорость до 140 км / ч и потребляет до 10,2 литра горюче-смазочных материалов на каждую сотню пробега в смешанном режиме.

    Опции и цены

    По имеющимся данным, начальная цена базовой модели будет объявлена ​​на уровне 850-880 тысяч рублей.Стоимость топовой версии уточняется.

    Старт продаж в России

    Насколько нам известно, первые партии уже сошли с конвейеров АвтоВАЗа, следует ожидать, что в ближайшее время в продаже появятся новые отечественные внедорожники. Конкретная дата релиза в России станет известна в первом квартале 2021 года.

    Конкурирующие модели

    В категории бюджетных внедорожников новая Lada Niva Travel 2021 модельного года с разной степенью успеха может составить конкуренцию однотипным европейским и азиатским аналогам.

    В небольшом примерном списке лидируют модели Renault Duster, Lifan X70, UAZ Hunter и JAC S5. Отечественный вездеход, адаптированный для эксплуатации в сложных климатических условиях, по составу и функциональным возможностям оборудования уступает зарубежным моделям, но значительно превосходит по проходимости в условиях бездорожья.

    с вашего собственного сайта.

    Новая Лада 4х4.Что в ней нового? — Российская газета

    Обновленная Lada 4 × 4 превратилась в удивительный гибрид, в котором чудесным образом сочетаются черты старого стиля с новым дизайном и техническими решениями. С таким внедорожником можно плавать в ностальгии, не отказывая себе в относительном комфорте.

    Когда поклонники марки ВАЗ узнают об очередной модернизации Lada 4 × 4, их сердце замирает. Боятся, что при оптимизации пострадает харизма, то есть ретро-сущность машины, попавшей на конвейер ВАЗ в 1977 году под названием ВАЗ-2121 Нива.

    Тем не менее, АвтоВАЗ регулярно вносит поправки в дизайн и дизайн отечественного национального внедорожника, помогая ему конкурировать с более современными и дорогими внедорожниками, в первую очередь с Chevrolet Niva и Renault Duster.

    Последнее обновление произошло в самом конце прошлого года, и по внешнему виду изменения можно назвать символическими — появились другие корпуса наружных зеркал и модная антенна на крыше. Ну и еще в версии Urban добавлен «противотуманки», встроенный в пластиковый бампер.Но внутренних изменений оказалось намного больше, и они — нравится это фанатам или нет — серьезно модернизировали легендарную машину.

    Уважение к традициям

    Главный конструктор АвтоВАЗа Стив Маттин мог радикально подойти к рестайлингу — проголосовав за 4х4 с перекрестием штамповок, которые он относит к ДНК обновленного бренда. Однако, помимо большого опыта, наш британец обладает еще и тонким вкусом и уважением к ВАЗовским традициям.В результате мы не увидели знаменитого «Х-стиля» Маттина ни в экстерьере, ни в салоне.

    Тем не менее, передняя панель практически полностью избавилась от ретро-черт и приобрела модные округлые формы, которые не были свойственны ни Ниве, ни предстайлинговому 4х4. Если раньше 4х4 выполняли в стиле «милитари», то теперь в контурах консоли, козырька приборов даже проявилась какая-то чувственность. И это реинкарнация «Нивы» — автомобиль, который еще называли комбайном завода Ростсельмаш, задумывался еще в конце 60-х как недорогой внедорожник для советских сельских жителей.

    Фото: Борис Захаров

    Однако, как говорится, ни одной конструкции. Не менее важно, что эта Lada наконец-то выделялась более эргономичным управлением — прежде всего, тремя вращающимися шайбами ​​климат-контроля, пришедшими на место полностью архаичных ползунков. И, кстати, впервые применили электроприводы для заслонок отопителя и рециркуляции, а воздуховоды стали больше и эффективнее. Кроме того, был увеличен объем перчаточного ящика, появилась современная потолочная панель, а в центральную консоль «встроили» две 12-вольтовые розетки.

    Фото: Борис Захаров

    Последний штрих оформления водительского места — новая «приборка», позаимствованная у Lada Granta. Новый «щит» читается намного лучше, и теперь есть бортовой компьютер — вы можете быть в курсе запаса хода, среднего и мгновенного расхода топлива! Жалко, что датчик уровня бензина по-прежнему в показаниях запутался (особенно после проезда по «перекрестку»), показывая то либо половину бака, то треть, либо две трети.

    И наконец (барабанная дробь …… ..) ВАЗовский «джип» из СССР впервые получил подушку безопасности. Только один. Вождение. Установлен (снова барабанная дробь… ..) в конце переднего сиденья. По неофициальной информации, вазовцы пытались интегрировать подушку безопасности классически — в ступицу руля, однако объем доработок в этом случае был бы финансово невыгоден.

    Фото: Борис Захаров

    В результате у нас есть единственная боковая подушка и ее основная функция (третий барабан….) — участвовать в схеме работы системы оповещения об авариях ЭРА-ГЛОНАСС. При этом рулевая колонка осталась жестко закрепленной, водительское сиденье до сих пор не имеет регулировки по высоте, а главным нововведением в заднем ряду стала пара подголовников в спинке дивана. Последнее нововведение, конечно же, мы приветствуем — подголовники — эффективный способ предотвратить хлыстовые травмы.

    Эргономические характеристики

    Фото: Борис Захаров

    В целом трехдверная Lada 4 × 4 осталась детищем советской эпохи, сохранив весьма скромные габариты (длина и колесная база 3740 мм и 2200 мм соответственно) и эргономичность, характерную для военной техники советских времен.Отчасти из-за этого высоким людям в салоне будет, мягко говоря, тесновато.

    Передние сиденья, по современным меркам, немного лишены продольной регулировки, проем, ведущий в галерею, откровенно узкий, да и такая эргономическая странность, как рычаг открывания задней двери с левой стороны кузова за сиденьем водителя, нет. выдерживать критику вообще. Открыть багажную створку можно только этим рычагом, который, если вы не сидите на диване, придется смотреть наощупь.

    Однако прогресс также налицо. Например, «кружки» наружных зеркал — это не крохотные зеркалашки классической «Нивы». На них буквально много дорог, мертвая зона минимальна, а в целом видимость за счет большой площади остекления отличная, посадка высокая, джип, за рулем комфортно не смотря на минимум регулировок. Сами передние сиденья, ведущие родословную от «восьмерки» — пример не комфорта, но все же терпимого.

    Единственное разочарование — это отсутствие какой-либо поддержки в области плеч.Диван откровенно плоский, сплошной, места перед коленями не хватает. Словом, в дальних поездках задним райдерам не позавидуешь. Багажник не самый большой, но правильной комплектации. Дополнительное место позволило вырезать размещение «запаски» (четвертой барабанной дроби ……) под капотом.

    Фото: Борис Захаров

    Там справа от мотора, если смотреть по ходу движения, тоже прячется домкрат. Спасибо ВАЗовцам, надо сказать об электронных опциях, которые Lada 4 × 4 представила с предыдущими апгрейдами.Электрические стеклоподъемники, электрическая регулировка и подогрев зеркал, подогрев передних сидений, третья розетка на 12 вольт в багажнике и наконец кондиционер — вот те преимущества, которые доступны современной Ладе 4х4, казалось бы владельцам Нивы из семидесятых годов. научная фантастика.

    Искусство обучения

    Фото: Борис Захаров

    В случае с «Нивой» и ее преемницей Lada 4×4 процесс улучшения управляемости, динамики и торможения напоминает поезд. И, надо сказать, со временем вазовцы стали хорошими тренерами.Во-первых, наконец-то научили эту «Ладу» держаться на курсе. Казалось бы, при сверхкороткой колесной базе и большом дорожном просвете хорошей курсовой устойчивости добиться не удастся. Но нет — на скорости 120 км / ч свежемодный внедорожник уверенно держит дорогу.

    Однако эти доработки были внесены еще в 2016 году, когда Лада 4х4 получила улучшенную подвеску — в передних ступицах были применены новые подшипники, также модернизированы поворотные кулаки, что снизило пресловутый рысканье, которое имели владельцы первых Нивов. обвиняли.Кроме того, современная Lada 4 × 4 может похвастаться газонаполненными амортизаторами, а также независимой установкой редуктора переднего моста, что также способствует курсовой устойчивости.

    Существенно улучшены по сравнению с предшественниками и ходовые качества. На разбитом асфальте Lada 4 × 4 не доставляет дискомфорта, и здесь действует правило — «больше скорости — меньше ям». В стране, по сравнению с предшественниками, так называемая «коза» заметно сведена к минимуму. Автомобиль, если демонстрирует вертикальную раскачку, то в минимальных объемах.Но боковые крены присутствуют и очень заметны, поэтому в кучу быстрых поворотов лучше перестраховаться.

    Фото: Борис Захаров

    На удивление улучшилась и управляемость. С введением гидроусилителя руля (также во время предыдущих обновлений) рулевое колесо стало заметно острее и легче. Ощущение связи с автомобилем чувствуется в полной мере, а это одна из основ водительского удовольствия! Замедление здесь также на удивление уверенное — благодаря штатной ABS Bosh, системе распределения тормозов EBD и системе помощи при экстренном торможении.Но и системы стабилизации не было, а потому отправить эту короткобазную Ладу в занос на скользкой поверхности — пара мелочей, тем более что ручник, как вы понимаете, — это классическая старомодная «кочерга». .

    Но в наибольшей степени меня удивила реакция дроссельной заслонки этой машины в городских условиях. Совсем недавно RG тестировала Chevrolet Niva с таким же агрегатным звеном, поэтому трехдверный ВАЗ по сравнению с внедорожником GM Avtovaz SUV (впрочем, в последнее время это чисто ВАЗовский продукт) намного динамичнее — у него меньше бордюров. вес и выбор передаточных чисел в 5-ступенчатой ​​«механике».В городе 4х4 разгоняется так бодро, что невольно думаешь, что паспортные 17 с, измеренные для разгона до «сотни», это какая-то пощечина.

    Фото: Борис Захаров

    Однако видно, что при разгоне с высоких скоростей по трассе задор «трехдверки» ослабевает, он буквально киснет. Но все же вполне возможно ехать, обгонять и держать крейсерскую скорость 120 км / ч — это позволяет 1,7-литровый 83-сильный двигатель.

    Единственное, что раздражает в таком раскладе, — это заметный свист и вибрация от карданных валов и трансмиссии.Чтобы разговаривать на высоких скоростях, нужно сильно повысить голос, но если хотите заглушить свист передачи — обрезайте музыку полностью. Тем не менее вазовцы не грешат против правды, говоря о прогрессе в области звукоизоляции, а также замене опор двигателя с целью минимизации вибрации. По сравнению со своим предшественником 4×4 стал значительно тише, а вибрационная нагрузка теперь скорее умеренная, чем навязчивая.

    Герой деревни

    Фото: Борис Захаров

    Стоит ли говорить, что на бездорожье 4х4 еще есть король и бог? Прекрасная геометрическая проходимость (а это в первую очередь следствие ультракоротких свесов и базы вкупе с клиренсом в 200 мм) позволяет этой «малышке» ездить там, где проезжают более мощные, но массивные внедорожники.

    И да, преемник «Нивы» до сих пор борется с диагональным вывешиванием — ведь межколесных замков нет, как и их электронной имитации. Тем не менее преодолеть сложные участки помогают «занижение» и блокировка межосевого дифференциала. Эти помощники задействуются двумя рычагами на центральном тоннеле, и, надо сказать, селективность у них выше, чем у той же Шевроле Нива. В 4х4 это рабочий инструмент — я лично убедился в этом, лазая по порогам в снежной пухе.

    Можно ли посадить модернизированный 4х4? Это оказалось несложно. Как только передние колеса выскочили из колеи и увязли в не вспаханном поле, никакие опускания и блокировки не помогли. Но здесь 4х4 не попал лицом в грязь. Ее секретное оружие — небольшая снаряженная масса — около 1285 кг. Читал — застряла Лада, вполне способная вытолкнуть двух взрослых мужчин из снежного или грязевого плена. И часто справляется тот, кто потом!

    Осталось озвучить новые цены. Базовая не очень богатая комплектация начинается с 553 900 рублей, тогда как в конце прошлого года они просили 523 900 рублей за машину со старым салоном.Согласитесь, за новые красивые варианты и внешний вид доплата совсем небольшая. В этом случае уже в базе вы получаете «ЕСВ-ГЛОНАС», АБС, гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники, аудиотренировку и 16-дюймовые колеса с шинами Pirelli.

    Ну, а в топе с пакетом Комфорт за 630 000 рублей, рассчитывайте на кондиционер, музыку, подогрев передних сидений и зеркал и множество других современных опций, которые не только подрывают основы ретро, ​​но и повышают удовольствие от вождения.

    .

    ВАЗ Лада Нива 1.7i LWB Технические характеристики, размеры

    9 905 Максимальный крутящий момент 21: 129 .5 Нм или 95 фунт-фут при 5000 об / мин 22

    ВАЗ Лада Нива 1.7i LWB Технические характеристики двигателя

    Тип двигателя — Количество цилиндров: Рядный 4
    21214
    Тип топлива: Бензин
    Топливная система: EFi
    905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905
    Центровка двигателя: Продольное
    Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя: 1690 см3 или 103.1 ун. Аспирация: НЕТ
    Максимальная мощность — Выходная мощность — Мощность: 81 л.с. или 80 л.с. или 60 кВт при 5000 об / мин
    Ведущие колеса — Тяга — Трансмиссия: AWD
    Трансмиссия Коробка передач — Количество скоростей:
    905

    ВАЗ Лада Нива 1.7i LWB Расход топлива (экономия), выбросы и диапазон

    Емкость топливного бака: 42 л
    9.2 галлона Великобритании
    11,1 галлона США

    Ремонт Chevrolet | Сервисное обслуживание Chevy

    Сертификат ASE по ремонту автомобилей Chevrolet

    Обслуживание Ванкувер WA | Хейзел Делл | Пять углов | Сады

    В отделе качественного автомобильного обслуживания Brown в Ванкувере, штат Вашингтон, работают сертифицированные технические специалисты ASE, сертифицированные в отделении Chevrolet Repair . Если вы ищете лучшие услуги по ремонту и техническому обслуживанию Chevy в Ванкувере, штат Вашингтон, позвоните или зайдите сегодня. Качественная автомобильная служба Brown имеет многолетний опыт обслуживания и ремонта автомобилей Chevrolet.Многие из наших клиентов считают, что наши услуги по ремонту автомобилей быстрее, дешевле и надежнее, чем у местных дилеров Chevy. Высококвалифицированная команда по обслуживанию и ремонту Chevrolet правильно определит проблему с вашим автомобилем и в кратчайшие сроки произведет соответствующий ремонт на нашем современном сервисном центре. Качественная автомобильная служба Brown предлагает новейшие инструменты и диагностическое оборудование, чтобы отремонтировать ваш Chevrolet и быстро вернуть вас в дорогу.

    Готовы назначить встречу?

    Оставьте нам свои данные, и мы перезвоним в течение 60 минут или меньше.
    Назначить встречу

    Оставьте нам свою информацию, и мы перезвоним в течение 60 минут или меньше. *

    * В рабочее время с понедельника по пятницу с 8:30 до 17:30. В нерабочее время запросы будут даны ответы на следующий рабочий день.

    Комплексное обслуживание Chevrolet

    Отнесите свой Chevrolet в отдел качественного автомобильного обслуживания Brown сегодня, и мы будем рады возможности предоставить вам отличный сервис и начать завоевывать ваше доверие.Мы уверены, что наши квалифицированные услуги помогут вам вернуться к вам для регулярного технического обслуживания и ремонта. Мы ценим всех наших клиентов и будем рады помочь вам. Ниже приводится краткий обзор комплексных услуг по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Chevrolet, которые мы предлагаем:

    • Ремонт тормозов
    • тюнингованных настроек — 30K, 60K, 90K
    • Ремонт кондиционеров
    • Обслуживание аккумуляторных батарей
    • Ремни и шланги
    • Системы зарядки
    • Автомобильные компьютерные системы
    • Ремонт системы охлаждения
    • Ремонт выбросов
    • Топливные системы
    • Ремонт и восстановление двигателя
    • Ремни ГРМ, змеевики и клиновые ремни
    • Ремонт и замена радиатора
    • Клапаны и прокладки головки
    • ГУР
    • Обслуживание подъемных комплектов 4X4
    • Буксировочные устройства
    • Модернизация для тяжелых условий эксплуатации
    • Раздаточные коробки
    • Инспекционные услуги перед покупкой
    • Ремонт трансмиссии
    • Ремонт трансмиссии
    • ШРУСы и ремонт пыльника ШРУС
    • Масло и смазочные материалы
    • Подвеска — амортизаторы и стойки
    • Ремонт автомобильной электрики
    • Глушители, выхлопные и каталитические нейтрализаторы
    • Повышение производительности
    • Обслуживание и установка сцепления

    Плановое техническое обслуживание Chevrolet

    Будь то плановое техническое обслуживание вашего семейного Chevy или установка буксировочного комплекта на ваш грузовик Chevrolet, в Brown’s Quality Automotive Service работают опытные профессионалы, которые знают автомобили Chevrolet как внутри, так и снаружи.Не следует недооценивать преимущества своевременного планового технического обслуживания, и это один из девизов компании Brown’s. Ухоженный автомобиль эффективнее, безопаснее, ценнее и приятнее владеть им в долгосрочной перспективе. Когда вашему автомобилю требуется плановое обслуживание или более сложный ремонт двигателя, вы хотите, чтобы люди, работающие с ним, знали и понимали ваш Chevrolet, чтобы работа выполнялась быстро и правильно с первого раза.

    МЫ ОБСЛУЖИВАЕМ ВСЕ МОДЕЛИ CHEVROLET

    Agile | Алеро | Apache | Астро | Лавина | Авео | Бовиль | Bel Air | Беретта | Бискейн | Бизон | Блейзер | Бруквуд | Bruin | Камаро | Каприз | Captiva | Каприз | 150 | 210 | 3100 1/2 тонны | 3600 3/4 тонны | 3800 1 тонна | 4100 1 1/2 тонны | 4400 1 1/2 тонны | 5100 | 5400 | 5700 | 6100 2 тонны | 6400 2 тонны | 6700 Школьный автобус | C / K | Бонавентура | Кавалер | Знаменитость | Chevelle | Нова | Chevy II | Цитирование | Кобальт | Колорадо | Корсика | Корвайр | Корвет | DeLuxe | Эль Камино | Равноденствие | Экспресс | HHR | Импала | Кингсвуд | Кадьяк | Лачетти | Lumina | Малибу | Гео Метро | Монтана | Монте-Карло | Монца | Кочевник | Нова | Нива | Призм | Омега | Optra | Опала | Сильверадо | Шесть | Стандарт | Спринт | ССР | Пригородный | S-10 | Тахо | Титан | Горожанин | TrailBlazer | Трекер | Апландер | Вектра | Вива | Венчурное предприятие | Йомен

    Гарантия 12 месяцев / 12000 миль на ремонт Chevrolet

    Качественная автомобильная служба

    Brown настолько уверена в услугах Chevrolet Repair , что мы предлагаем 12-месячную гарантию на 12 000 миль на весь капитальный ремонт.

    Оставить ответ