Ротор как работает: Роторы vs поршни: гонка вооружения

Содержание

Устройство автомобиля. Роторно-поршневой двигатель. Конец истории?

Автомобили с роторно-поршневыми двигателями впору заносить в Красную книгу: в 2011 году закончился выпуск последней в этом ряду модели Mazda RX-8. А ведь полвека назад за подобными моторами видели будущее – большая литровая мощность, высокие обороты, компактные размеры… Что же пошло не так?

Заглянув под капот роторного автомобиля впервые, недоумеваешь: а мотор-то где? Сквозь дебри навесных агрегатов виднеется лишь непонятный цилиндр. По своей конструкции роторно-поршневой двигатель (РПД) и вправду кардинально отличается от привычных нам поршневых моторов, хотя в обоих случаях осуществляется один и тот же четырехтактный цикл – впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Разница лишь в том, что у роторного двигателя нет ни поршней с шатунами, ни системы газораспределения. Вместо них – треугольный ротор, совершающий сложное планетарное движение.

Плюсы и минусы

Вращаясь одновременно вокруг собственной оси и вокруг центральной шестерни, ротор своими вершинами описывает хитрую поверхность корпуса, образуя три отдельные камеры сгорания. Объем каждой из них, ограниченный корпусом и гранью ротора, за один оборот меняется от максимального к минимальному четыре раза, позволяя реализовать четырехтактный цикл. Функции же газораспределения осуществляются путем перекрывания впускных и выпускных окон самим ротором – подобно двухтактным поршневым моторам. И никаких распредвалов, клапанов и цепей! Отсюда и поразительная компактность роторных агрегатов: при сопоставимой мощности они оказываются примерно вдвое короче и настолько же легче поршневых, упрощая задачу компоновки автомобиля.

Не доставляют проблем и вибрации – единственная центробежная сила уравновешивается двумя противовесами на валу. Вспышки, правда, происходят не часто: поскольку выходной вал вращается в три раза быстрее ротора, то одному обороту вала соответствует одна вспышка или один рабочий ход, что эквивалентно двухцилиндровому поршневому двигателю. Но двухсекционные РПД, то есть фактически сдвоенные моторы, работающие на общий вал, имеют уже две вспышки на оборот, как четырехцилиндровый двигатель. При этом пульсации крутящего момента оказываются даже меньше, поскольку рабочий ход у РПД длится в течение 270° поворота вала против 180° у поршневого. В результате по плавности работы двухсекционный мотор близок к рядной «шестерке».

А вот с мощностью все уже не так однозначно. Конструкция РПД позволяет добиться отличного наполнения камер сгорания: на торцевой или боковой поверхности можно разместить сразу несколько впускных окон, снижая общее сопротивление впускного тракта – в моторе Mazda RX-8 таких окон аж пять штук на секцию! Причем открываются они очень быстро, что способствует проявлению эффекта динамического напора, дополнительно улучшающего наполнение на определенных оборотах.

Две стороны медали

Роторные двигатели часто нахваливают за хорошую за оборотистость – та же Mazda RX-8 способна загонять стрелку тахометра к 9000 об/мин. Однако мало кто вспоминает, что с такой скоростью вращается лишь выходной вал, а сам ротор крутится в три раза медленнее – всего 3000 об/мин. В поршневом же двигателе на каждый оборот коленвала приходится движение поршней вверх-вниз, а потому даже привычные 6000–7000 об/мин оказываются гораздо большим достижением, нежели 9000 об/мин роторного мотора.

Однако сам процесс сгорания протекает крайне плохо. Сильно вытянутая серповидная камера обладает значительными потерями тепла и не обеспечивает полного сгорания топлива по краям. Частично улучшить воспламенение помогает установка двух свечей зажигания, но за это приходится расплачиваться повышенным прорывом газов в соседнюю камеру в момент пересечения торцом ротора свечных отверстий. Иными словами, роторный мотор способен втянуть большое количество топливно-воздушной смеси, но эффективно извлечь из нее полезную энергию не может.

Одни головоломки

Получается, что за счет отличного наполнения РПД оказывается все-таки сопоставим по литровой мощности с поршневым мотором, одновременно сильно уступая ему в экономичности. Тем не менее в равенство литровой мощности поначалу трудно поверить. Какой поршневой агрегат сравнится c ротором Mazda RX-8, выдающим 230 л.с. с двух секций общим объемом 1,3 л.? Это же 176 «лошадей» с литра!

Так-то оно так, но нужно помнить, что за один оборот вала роторный двигатель отрабатывает весь рабочий объем, а поршневой – только половину, причем и тот и другой способны выдать за этот оборот полную мощность. Таким образом, при сравнении удельной мощности объем поршневого двигателя справедливо делить на два. Возьмем, например, Nissan 350Z – одного из конкурентов RX-8. Его 300-сильный V6 имеет объем 3,5 л, то есть 1,75 л на одном обороте и 171 «лошадку» с литра. Практически как у RX-8! При этом, несмотря на 30-процентное преимущество в мощности и чуть более тяжелый кузов, он расходует столько же топлива в смешанном цикле, сколько и RX-8.

Пытаясь как-то снизить расход топлива в роторе, инженеры пробовали применить непосредственный впрыск, но неудачная форма камеры сгорания мешала организовать вихревое смесеобразование, лишая возможности работы на обедненной смеси. Задумывались и о дизельном топливе, но успеха это направление тоже не принесло: слишком велики нагрузки на ротор, да и уплотнение рабочих камер организовать труднее, ведь степень сжатия должна быть почти в два раза больше.

А уплотнения и без того, отдельная головная боль. Если в поршневом двигателе кольца всегда находятся под одним и тем же углом к поверхности трения, то в роторном рабочий угол радиальных пластин постоянно меняется. Меняется и усилие их прижима к поверхности корпуса – оно определяется центробежной силой, а потому сильно зависит от оборотов. А как организовать их смазку? Только впрыскиванием масла в рабочую камеру подобно двухтактным поршневым моторам. Но это влечет значительный расход масла на угар (около 1 л на 1000 км) и повышает риск закоксовывания уплотнений. Достаточно сказать, что именно из-за того, что оказалось невозможно хорошо герметизировать рабочие камеры, было отброшено множество других более замысловатых роторных конструкций, обладавших рядом преимуществ. В привычном же нам РПД задачу удалось до некоторой степени решить, хотя уплотнения все же остаются слабым местом мотора.

Автора!

Создателем известного нам РПД принято считать Феликса Ванкеля, однако сам он предлагал несколько иную конструкцию: в его двигателе ротор и корпус вращались вокруг неподвижного вала. Такая схема упрощала работу уплотнительных соединений камер сгорания и не требовала противовесов для уравновешивания, хотя при этом возникали огромные проблемы с подводом впускных и выпускных каналов, а также с передачей напряжения на вращающие свечи. Поэтому в серию пошел РПД, предложенный Вальтером Фройде, в то время как Ванкель сосредоточился на исследованиях механических уплотнений.

Проблемы доставляет и очень неравномерный нагрев корпуса. Это в поршневом двигателе вспышки чередуются по цилиндрам, а после рабочего хода камера охлаждается на такте впуска. В роторном же вспышки происходят только в одной части двигателя, причем происходят постоянно, в то время как противоположная часть непрерывно охлаждается всасываемым воздухом. Такой перепад температур деформирует картер двигателя, заставляя еще на этапе проектирования учитывать это отклонение формы в процессе прогрева. Разумеется, все это не способствует лучшей работе уплотнительных соединений и долговечности материалов. В итоге преимущества конструктивной простоты РПД нивелируются его малым ресурсом – пробег до капремонта редко превышает 100 тыс. км.

Окончательным же приговором роторным двигателям стала экология. Низкая экономичность означает большие выбросы CO2, а неоптимальный процесс сгорания повышает уровни токсичных соединений, к которым подмешиваются еще и продукты горения масла. И все это на фоне повального стремления к экологической чистоте, на что автопроизводители расходуют огромные средства. В результате даже Mazda, потратившая немало усилий на раскрутку роторной идеологии, была вынуждена от нее отказаться.

Конец истории? Видимо, да. Но окончательно прощаться с роторными моторами все же рано: пускай им уже и не занять основное место под капотом, они вполне могут быть востребованы в качестве резервного генератора для подзарядки батарей электромобиля. Впрочем, все ДВС со временем ожидает та же участь. 

Автор
Олег Карелов, эксперт по подбору автомобилей AutoTechnic.su
Издание
Автопанорама №4 2015

Как работает роторный двигатель. » Хабстаб


Так как роторный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, его работа , как и поршневого состоит из четырёх тактов. Пространство двигателя разделено на четыре части и в определённой части выполняется определённый такт. Таким образом, за один оборот ротора, двигатель проходит все 4 такта. Роторный двигатель (изначально задуман и разработан доктором Феликсом Ванкелем) иногда его ещё называют двигатель Ванкеля, или роторный двигатель Ванкеля.
 
Принцип работы.
Как и поршневой двигатель, роторный двигатель использует энергию, которая возникает при сгорании топливовоздушной смеси. В поршневом двигателе, давление, возникающее при сгорании топлива, толкает поршень, соединённый через шатун с коленвалом, таким образом, поступательное движение преобразуется во вращательное, необходимое для вращения колес автомобиля. В роторном двигателе сгорание происходит в камере, образованной частью корпуса и треугольным ротором. Он движется по траектории, которую можно описать с помощью спирографа. Ротор разделяет корпус на три камеры. Поскольку ротор перемещается по кругу, объём каждой из трёх камер то увеличивается, то уменьшается. При увеличении одной из камер происходит всасывание топливовоздушной смеси в двигатель, затем идёт сжатие, смесь взрывается, расширяясь, толкает ротор и, наконец, отработавшие газы, инерции ротора, выталкиваются наружу.

 
Давайте рассмотрим современный автомобиль с роторным двигателем.
Mazda была пионером в разработке серийных автомобилей, которые используют роторные двигатели. RX-7, который поступил в продажу в 1978 году, был самым успешным автомобилем с роторным двигателем. Но этому предшествовал ряд легковых автомобилей с роторным — двигателем, грузовиков и даже автобусов начиная с Cosmo Sport 1967 года. Mazda RX-8, новый автомобиль от Mazda, на котором стоит новый роторный двигатель — RENESIS.
Этот атмосферный двух роторный двигатель появился в 2003 году, мощность его около 250 лошадиных сил.
 
Части роторного двигателя.
У роторного двигателя система зажигания и система подачи топлива похожа на поршневой двигатель.

Ротор имеет три выпуклые части, каждая из которых действует как поршень. В каждой гране ротора имеется углубление, увеличивающее количество смеси, которую можно поджечь. Вершина каждой грани представляет собой металлическое лезвие, которое образует уплотнение с внутренней поверхностью камеры сгорания. Внутри ротора располагается зубчатое колесо, вырезанное в центре одной из сторон.

Корпус примерно овальной формы. Форма корпуса разработана таким образом, что три кончика ротора всегда соприкасаются со стенками корпуса, образуя три запечатанных объёма газа. В каждой части корпуса происходит только один процесс: всасывание, сжатие, сгорание, выпуск. Впускной и выпускной каналы расположены в корпусе их не закрывают клапана, как в поршневом двигателе. Выпускной канал соединён непосредственно с выхлопной трубой, а впускной с дроссельной заслонкой.

На валу эксцентрично расположены четыре лепестка, то есть смещённые относительно оси вала. Каждый ротор надевается на один из этих лепестков. Это подобие коленвала, в поршневом двигателе. Так как лепестки расположены эксцентрично, ротор, вращаясь, толкает лепестки. Во время работы роторный двигатель греется, охлаждающая жидкость циркулирует по всему корпусу, забирая тепло у двигателя.
 
Работа роторного двигателя.
Цикл работы роторного двигателя, состоит из четырёх тактов. Давайте рассмотрим подробнее каждый такт.
 
Впускной такт.
Впускной такт начинается когда кончик ротора проходит впускное отверстие. По мере вращенья, объём впускной камеры увеличивается, происходит всасывание топливовоздушной смеси. Когда следующий кончик ротора проходит впускное отверстие, смесь запечатывается и начинается такт сжатия.
 
Такт сжатия.
Форма статора сделана таким образом, что при дальнейшем вращении топливновоздушная смесь сжимается. К тому моменту когда смесь находится в контакте со свечами зажигания, объём камеры сгорания минимальный.
 
Такт горения.
У большинства роторных двигателей две свечи зажигания. Камера сгорания имеет вытянутую форму и с одной свечой смесь горит очень медленно. Давление, которое образуется при сгорании, заставляет ротор двигаться в том же направлении пока один из кончиков ротора не достигнет выпускного отверстия.
 
Выпускной такт.
После того как кончик ротора проходит выпускное отверстие, продукты сгорания удаляются в выхлопную систему. Статор сделан такой формы, что камера где находились выхлопные газы сжимается, выталкивая все отработавшие газы. На этом цикл заканчивается.
Таким образом, за один оборот ротора происходит один рабочий цикл.

Некоторые характеристики, которые отличают роторный двигатель от типичного поршневого.
Меньше движущихся частей.
В роторном двигателе гораздо меньше движущихся частей, чем в поршневом. Двухроторный двигатель имеет всего 3 движущиеся части: два ротора и выходной вал. Даже самый простой четырёхцилиндровый поршневой двигатель, имеет как минимум 40 движущихся частей, поршни, шатуны, распредвал, клапана, пружины клапанов, рокера, ремень ГРМ, зубчатые шестерни и коленвал. Эта минимизация движущихся частей может обеспечить более высокую надёжность. Вот почему некоторые производители самолётов, используют роторные двигатели вместо поршневых.
Все части в роторном двигателе вращаются непрерывно в одну сторону и не изменяют резко направление, как поршень в поршневом двигателе. 

Проектирование роторного двигателя сложнее чем поршневого, а затраты на его производство очень высоки, потому что они не производятся массово. Как правило, роторные двигатели потребляют больше топлива, чем поршневые, это происходит из-за снижения термодинамического коэффициента за счёт удлинения камеры сгорания и низкой степени сжатия.

Проходной роторно-поршневой двигатель — Энергетика и промышленность России — № 08 (124) апрель 2009 года — WWW.EPRUSSIA.RU

Газета «Энергетика и промышленность России» | № 08 (124) апрель 2009 года

Однако бурный рост потребления таких мощностей требует высокого качества преобразователей энергии, поскольку их работа связана с нагрузкой на окружающую среду.

Поршневые ДВС сейчас уже не справляются с требованиями, которые предъявляются к тепловым преобразователям индивидуального пользования. В поисках подходящей им замены изобретатели все чаще обращаются к роторным машинам. Но пока из всех автомобильных фирм только «Мазда» решилась поставить на поток роторный двигатель Ванкеля.

По массогабаритным показателям такой двигатель значительно превосходит поршневые двигатели, имеет меньше деталей. Однако его широкое использование сдерживается рядом существенных причин. К главным из них можно отнести малый ресурс работы двигателя, которого хватает от силы на 100 000 километров пробега.

В то же время основные технические характеристики роторного варианта теплового преобразователя близки к характеристикам газотурбинной техники и при этом обладают экономичностью поршневого двигателя.

Это заставляет изобретателей искать варианты, в которых будут совмещены преимущества различных систем.

Как известно, роторно-порш­невой двигатель Ванкеля состоит из корпуса, в котором вершины треугольного ротора совершают эпитрохоидную траекторию, обеспечивая необходимые замкнутые полости переменного объема для сжатия рабочего тела, системы подвода тепловой энергии и механизма преобразования последней в энергию вращающегося вала.

Анализируя работу двигателя Ванкеля, можно заметить, что вершины треугольного ротора совершают свою траекторию под воздействием линии эпитрохоиды корпуса – в отличие от ДВС, где смену направления движения поршня определяет коленчатый вал.

Массивный же ротор, имея большую скорость, оказывает значительное сопротивление на сложных поворотах линии эпитрохоиды и, несмотря на обильную смазку, быстро изнашивает трущиеся детали двигателя.

Помимо этого, вершины ротора, имеющие малую контактную поверхность, скользят под разными углами по трущейся поверхности корпуса, что ведет к еще большей скорости разрушения уплотнений.

Однако, к сожалению, линия эпитрохоиды совместно с эксцентриковым механизмом является конструктивной особенностью роторного поршневого двигателя Ванкеля, и на сегодняшний день схема Ванкеля лучшее решение для роторно-поршневого двигателя, несмотря на невысокий ресурс. Приходится признать, что дальнейшее улучшение характеристик двигателя Ванкеля может быть осуществлено лишь с помощью применения еще более дорогостоящих материалов – при незначительной эффективности самого двигателя.

Но есть и другое решение проблемы создания замкнутых полостей переменного объема, в полной мере использующее все преимущества роторно-поршневого механизма.

Оно осуществляется путем установки плотной разделительной стенки в радиальной плоскости цилиндрического корпуса. Стенка откроется в нужный момент и пропустит рабочую часть ротора в точку начала оборота.

В этом случае ротор жестко связан с выходным валом, определяющим траекторию движения ротора без возвратно поступательной составляющей. Трение вращающегося ротора по цилиндрическому корпусу позволит создать большую площадь контакта трущихся поверхностей с неизменным углом касания. В итоге трущиеся поверхности не испытывают паразитного давления; параллельно с этим значительно улучшается уплотнение за счет увеличения поверхности контакта и снижается вибрация двигателя.

Здесь единственным относительно сложным узлом двигателя, который требует технической проработки и испытания, является уплотнительная стенка, пропускающая зуб ротора после завершения цикла.

Реализовать ее можно, установив на пути ротора дополнительный синхронно вращающийся цилиндр, охваченный корпусом. Он работает как вращающаяся часть подшипника скольжения, имеющего паз, который, развернувшись, пропускает зуб ротора словно через турникет.

Работа пропускного цилиндра при совершении рабочего хода заключается только в создании надежных уплотнений между камерами – в двух направлениях цилиндра. Одно проходит по линии скольжения цилиндра в корпусе с характеристиками подшипника скольжения – и здесь уплотнительная способность цилиндра сомнений не вызывает.

На втором направлении уплотнения цилиндр катится по поверхности малого радиуса ротора. Это наиболее сложный участок уплотнения с характеристиками, подобными роликовому или игольчатому подшипнику, который и является основой работы над пропускным РПД.

Автору представляется, что, с технической точки зрения, на пути к созданию перспективного роторного двигателя, свободного от недостатков РПД Ванкеля, стоит лишь вопрос уплотнения между катящимися цилиндрами. Переход же зуба через паз цилиндра происходит в технологическое время при отсутствии давления между камерами. Схема боковых уплотнений успешно решается в РПД Ванкеля, и ее можно позаимствовать.

Вторым отличием проходного РПД является компоновка функциональных узлов по схеме газотурбинного двигателя.

Выделение компрессора камеры сгорания и преобразователя в отдельные конструктивные узлы может значительно улучшить экологические показатели выхлопных газов, поскольку топливо будет сгорать в специально приспособленной камере, где легко можно поддерживать расход температуры и давление рабочего тела. Учитывая разные условия работы компрессора и преобразователя, появится возможность оптимизации узлов под конкретную задачу сжатия воздуха или преобразования энергии полученного горячего газа.

Видео, в котором показано как работает роторный двигатель изнутри

Посмотрите, как работает роторный двигатель Ванкеля в замедленной съемке

Редчайшее видео, которое мы никогда не увидели бы, если бы не рукастость владельца и по совместительству ведущего YouTube канала «Warp Perception».

 

Смотрите также: Самый необычный двигатель, созданный Роллс-Ройс

 

Этот технически подкованный гражданин, похоже, самостоятельно сделал работающий мини-роторный двигатель внутреннего сгорания, поместил вместо крышки прозрачный пластиковый колпак и, подсоединив шланг с бензином и свечу накаливания, принялся за дело.

 

Отснятый материал просто не описать словами. Это настолько завораживающее зрелище! Работа миниатюрного роторного двигателя видна изнутри, в замедленной съемке! Вы когда-нибудь сталкивались с чем-то подобным? Вряд ли.

 

Создатель по ходу съемок рассказывает о своем творении. Он называет крошечный мотор «авиадвигателем Ванкеля». То есть этот нестандартный двигатель, похоже, будет установлен на радиоуправляемую модель самолета. Но как игрушку такой шедевр просто невозможно воспринимать. Вот как он выглядит и самое главное – как работает:

 

В видео ясно показано, как ротор, вращающийся на эксцентриковом валу, втягивает внутрь воздух через впускное отверстие, увеличивает давление в камере сгорания перед воспламенением воздушно-топливной смеси*, с одной стороны, и, напротив, создавая разряженное давление на такте выпуска, с другой.

 

*В отличие от реальных двигателей Ванкеля, смесь поджигается свечой накаливания.

 

Учитывая, что карбюратор/впуск находится в левой нижней части изображения, источник зажигания – справа, а выхлоп – справа вверху, можно составить визуальную схему, показывающую процесс работы ДВС, начиная с впуска топливо-воздушной смеси:

Затем ротор проворачивает эксцентриковый вал и повышает давление в камере сгорания:

Источник зажигания (или две свечи, как в случае с многими двигателями Ванкеля) начинает процесс возгорания:

Это сгорание топлива и воздуха закручивает ротор во время рабочего такта:

И наконец, двигатель выплевывает газы и остатки несгоревшего топлива наружу:

На этот работающий шедевр можно смотреть вечно!

Что случилось с двигателем Ванкеля и куда он исчез с авторынка: Движение: Ценности: Lenta.

ru

В этом году отмечается полувековой юбилей сразу двух знаковых для истории автомобилестроения моделей. Немецкий NSU Ro 80 и «японка» Mazda Cosmo стали первыми автомобилями с роторным двигателем, подходившими под определение «массовые». Но, увы, изобретенному инженерами фирмы NSU Ванкелем и Фройде новому типу двигателя внутреннего сгорания так и не удалось завоевать мир.

После создания в конце XIX столетия поршневого двигателя внутреннего сгорания прогресс в этой области пошел по пути разработки уже имеющейся концепции. Инженеры создавали все более мощные и совершенные двигатели, но суть оставалась все той же — в цилиндрическую камеру тем или иным способом попадало топливо, образовывавшиеся после сгорания топлива газы толкали поршень. И только в конце 1950-х два немецких инженера, работавшие в известной тогда своими мотоциклами фирме NSU Феликс Ванкель и Вальтер Фройде, предложили принципиально новую конструкцию.

В их двигателе цилиндры отсутствовали как класс: установленный на валу трехгранный ротор был жестко соединен с зубчатым колесом, входившим в зацепление с неподвижной шестерней — статором. По сравнению с обычным поршневым мотором внутреннего сгорания, двигатель Ванкеля (как он стал известен по имени одного из создателей) имел меньшие в 1,5-2 раза габариты, большую удельную мощность, меньшее число деталей (два-три десятка вместо нескольких сотен), а также — за счет отсутствия коленвала и шатунов — более высокие динамические показатели. Впрочем, были и недостатки, с которыми так и не удалось справиться за все время выпуска автомобилей с роторными двигателями: довольно высокий расход топлива на низких оборотах, повышенное потребление масла и сложность в производстве (из-за необходимости точности геометрических форм деталей).

NSU Spider

Фото: Science Museum / Globallookpress.com

Любопытно, что сам Ванкель не умел водить автомобиль и не имел водительских прав — поскольку с раннего детства страдал сильной близорукостью. Это, впрочем, не помешало ему доработать первоначально мотоциклетный движок под нужды автопрома, и в 1964 году NSU выпустила первый в мире серийный роторный автомобиль — кабриолет NSU Spider на базе заднеприводной модели Sport Prinz. Машина выпускалась ограниченной серией (за три года было собрано 2375 экземпляров) и была довольно дорога, в пересчете на нынешние деньги — около 22 тысяч долларов за двухместную малолитражку длиной 3,6 метра.

В 1967 году на рынок вышли сразу две модели с роторными двигателями, ставшие действительно массовыми. NSU представила топовый седан Ro 80, а японская фирма Mazda — спортивное купе Cosmo, первое в полувековой череде машин с двигателем Ванкеля в своей линейке. Немецкая машина, увы, оказалась довольно капризной и «сырой», хотя и была признана «автомобилем года-1968» в Европе. Постоянные рекламации и необходимость дорогостоящего ремонта уже проданных авто привели компанию практически к банкротству — в 1969 году она была куплена концерном Volkswagen и слита в одно подразделение с маркой Audi. Производство Ro 80 тем не менее продолжалось до 1977 года; всего было выпущено более 37 тысяч автомобилей. Передовой для конца 1960-х дизайн кузова, сперва не оцененный потребителями, оказал впоследствии влияние, в частности, на популярную модель Audi 100.

NSU Ro 80

Фото: CPC Collection / Alamy / Diomedia

Кстати, лицензию на «ванкель» купил и СССР. 140-сильным роторным двигателем оборудовались версии вазовских «пятерок» и «семерок» для милиции и КГБ. Внешне они не отличались от серийных машин, но на дороге демонстрировали необходимую резвость. В 1990-е малой серией выпускались и «гражданские» 2108 и 21099 с роторным мотором ВАЗ-415, также абсолютно идентичные по дизайну кузова с «нормальными». Обманчивая внешность породила множество шоферских легенд: неприметная «девятка» вдруг срывалась с места и обгоняла солидный BMW (разгон до сотни у роторной версии занимал 9 секунд, а максимальная скорость достигала 190 километров в час).

Экспериментировали с двигателем Ванкеля и французы из Citroen. Однако модель GS Birotor с двухроторным двигателем вышла на рынок в октябре 1973 года — точно в месяц начала крупнейшего нефтяного кризиса. Машина стоила на 70 процентов дороже стандартной модели GS с четырехцилиндровым мотором, а топлива потребляла больше, чем представительская DS. В результате удалось с большим трудом продать 847 экземпляров, после чего производство было свернуто.

В конечном счете на рынке «ванкелей» осталась только Mazda, продолжавшая совершенствовать двигатель и выпустившая около 20 моделей с роторным двигателем. Инженерам японской компании удалось повысить экономичность и снизить объем токсичных выхлопов (еще одна «врожденная болезнь» роторных двигателей), но даже со всеми усовершенствованиями последняя выпускавшаяся роторная модель, RX-8, не соответствовала нормам Евросоюза. В 2010 году ее прекратили продавать в Европе, а в 2012-м было свернуто производство и для других рынков. Спортивные роторные модели Mazda, однако, за почти полвека производства успели завоевать поклонников во многих странах, включая нашу. Вот что рассказывает о своей RX-8 москвич Олег, автолюбитель со стажем:

«Приобрести RX-8 я решил вовсе не из-за роторного двигателя, а скорее вопреки ему. Но ничего похожего на рынке тогда не было: полноценное четырехместное купе с дверями, которые по старой памяти именуют suicide doors — разве что Rolls-Royce. А еще эти «надбровные дуги» над передними колесами… Однако все, с кем я делился идеей, крутили пальцем у виска: «больше 30 тысяч ротор не ходит», «масла жрет столько же, сколько и бензина», «а бензина — как американский грузовик», «ниже нуля не заводится» и так далее. «Зато не угонят», — решил я. Машина пришла зимой, и первые же недели показали, что перемещение по заснеженной Москве не то что бы совсем невозможно, но требует очень крепких нервов — машина норовила уйти в занос в каждом повороте или забуксовать там, где легко проезжала любая переднеприводная малолитражка. Но, как назло, даже в лютый мороз заводилась исправно. Да и сколько той зимы.

Mazda RX-8

Фото: National Motor Museum / Heritage Images / Getty Images

Снег сошел, и Mazda, наконец, оказалась в своей стихии. Да, масло (каждую тысячу приходилось открывать капот и доливать до рисочки), да, расход (в особенно хорошие дни бывало и больше 20 литров на сотню), но все это компенсировалось возможностью обмануть слух окружающих и, раскрутив двигатель до 9000 оборотов, прикинуться гоночным мотоциклом. Точный руль, задний привод и 230 лошадиных сил превращали любую, еще не изобиловавшую тогда камерами дорогу, в гоночный трек практически без моего участия. Даже стоя под окном, машина, казалось, куда-то ехала. Из-под этого окна, разоблачив тем самым еще один миф, ее и угнали. К тому времени, несмотря на то, что роторного двигателя побаивались даже «официалы», машина прошла 70 тысяч километров без намеков на какие-либо неполадки.

Audi A1 E-Tron Concept

Фото: Adrian Moser / Bloomberg / Getty Images

Хотя производство серийных автомобилей с роторным двигателем прекратилось еще пять лет назад, разработчики, похоже, не собираются навсегда расставаться с «ванкелем». Перспективными в этом смысле представляются гибридные силовые установки — благодаря малому размеру роторно-поршневого двигателя. Так, Audi в 2010 году продемонстрировала в Женеве гибридный прототип A1 e-tron concept с 60-сильным электромотором и двигателем Ванкеля рабочим объемом всего 250 кубических сантиметров, развивающим мощность 20 лошадиных сил и выполняющим фактически функцию генераторной установки.

KUNST! Mazda отмечает 40-летие производства роторных двигателей — ДРАЙВ

В современном автомобильном мире становится всё меньше марок, обладающих яркой индивидуальностью. Всё больше ценится серая надёжность, и мало кому нужен яркий дизайн или оригинальные технические решения. Но есть компании, которые продолжают гнуть свою линию. Например, Mazda, в этом году отмечающая сорокалетие своих серийных роторно-поршневых двигателей.

Спортивные модели Mazda и роторно-поршневые двигатели — сейчас это практически синонимы. Но сам мотор придумали вовсе не японцы. В 1951 году, работая на компанию NSU, Феликс Ванкель (Felix Wankel) начал разрабатывать мотор собственной конструкции. Первый рабочий прототип автомобиля с получившимся агрегатом появился лишь шесть лет спустя. Впоследствии много кто занимался «движками» подобной конструкции — их применяли на автомобилях, мотоциклах и даже автобусах. А компания Rolls-Royce в начале 60-х даже сделала дизельную версию роторно-поршневого двигателя Ванкеля.

Mazda Cosmo Sport — первая роторная ласточка фирмы — была сделана тиражом чуть больше 1,5 тысяч экземпляров.

Первой машиной Mazda с «ротором» была Cosmo Sport. Прототип этого красивейшего купе был сделан ещё в 1963 году. А в 65-м и 66-м компания построила 80 автомобилей, на которых проводились испытания, и лишь в мае 67-го с конвейера сошли серийные машины. Mazda Cosmo Sport, также известная как 110S, стала не только первой роторной Маздой, но и первым автомобилем с двухсекционным мотором — с двумя роторами и секциями рабочим объёмом по 491 см3. Cosmo Sport образца 1967 года имела двигатель всего в 982 «кубика», но его мощность была вполне приличной — 110 лошадиных сил. Это позволяло ей разгоняться до 185 километров в час — недурно для того времени.

Автобус Mazda Parkway 26. Даже он оснащался роторным двигателем.

Почему роторные двигатели развивают такую мощность при столь малом объёме? Во-первых, в отличие от традиционных ДВС, в которых поршни движутся вверх-вниз, здесь крутится треугольник-ротор.

А это значит, что и нагрузки на него меньше. Именно поэтому современные роторные «движки» влёгкую крутятся до 9 с лишним тысяч оборотов. Во-вторых, рабочий объём у «Ванкелей» используется более полно и постоянно. За впуск и выпуск отвечают разные «зоны» мотора, а не одна и та же. Ротор делит рабочую секцию на три части, каждая из которых постоянно работает, в то время как в обычном поршневом двигателе один и тот же объём сначала работает на сжатие, а потом на воспламенение. Поэтому так называемый приведённый рабочий объём (грубо говоря — эквивалент обычного в поршневых ДВС) в два раза больше номинального. Кроме того, роторные моторы чрезвычайно компактны и до неприличия легки — а это сулит одни лишь плюсы.

Вот так работает роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

Идеальный мотор? Если бы! Проблем с двигателями Ванкеля просто огромное количество. Во-первых, они обладают низким крутящим моментом, а максимальная мощность у них, соответственно, достигается при высоких оборотах. Поэтому мотор для получения большой мощности надо «крутить», а это значит, что совершается больше циклов, и на ресурсе это отражается, естественно, не самым лучшим образом. Во-вторых, камера сгорания у РПД некомпактная, а это приводит к низкому КПД. Отсюда и высокий расход топлива. В-третьих, у такого двигателя большущие проблемы с обеспечением уплотнения подвижных сопряжений ротора и стенок секции. И масло РПД пожирает ну просто в промышленных масштабах — причём это не неисправность, а особенность конструкции.

Двигатель Renesis в разрезе.

Короче, все, поэкспериментировав немного с роторными двигателями и столкнувшись с вышеперечисленными проблемами, задвинули свои разработки куда подальше и отказались от затеи. Все, кроме Mazda. На сегодняшний день эта компания остаётся единственным производителем, не только делающим РПД, но и активно их совершенствующим.

До появления двигателя Renesis многие роторные моторы Mazda были оснащены турбонаддувом.

Надёжность своих «роторов» Mazda доказала, выставив в 1968 году две машины на старт 84-часового марафона de la Route на знаменитом Нюрбургринге. Серийные Cosmo Sport со 130-сильными РПД практически всю гонку держались на четвёртом и пятом местах (из 58 стартовавших экипажей) и… сошли! Но вовсе не из-за проблем с моторами, а из-за повреждения полуосей всего за два часа до финиша.

В семидесятых годах у Mazda сложились обозначения роторных машин — их начали звать RX.

К слову об автоспорте. Своего высшего успеха роторные двигатели добились именно с компанией Mazda, когда болид 787B в 1991 году выиграл 24-часовой марафон в Ле-Мане. После этого РПД были поставлены под запрет в этой гонке. А в Америке даже существует серия Formula Mazda, где гоняются болиды с роторными моторами.

Mazda 787B — единственный японский автомобиль, победивший в знаменитом Ле-Мане в классе прототипов.

Последняя разработка Mazda — мотор Renesis, устанавливающийся на купе RX-8. В ходе его разработки инженерам Mazda удалось победить многие врождённые пороки конструкции, такие, как небольшой ресурс и высокое потребление топлива. При мощности под 250 лошадиных сил, он «кушает» немногим более 11 литров бензина в смешанном режиме.

На RX-8 дебютировал роторный двигатель Mazda нового поколения, а сама машина стала бестселлером.

Даже экспериментальные водородные автомобили у Mazda — роторные.

Но и на этом японцы не останавливаются. Во-первых, они готовят новое поколение «движка» Renesis, а во-вторых, приспосабливают нынешнее для работы на водороде. А первые Mazda RX-8 с роторными моторами, способными работать как на бензине, так и на водороде, уже ездят по улицам Токио. Так что юбилей получился и правда знатный — ведь Mazda единственная компания, которая не остановилась и продолжала развивать конструкцию, которую многие считали бесперспективной. И не просто доказала миру её жизнеспособность, но и довела практически до совершенства.

Как работает электродвигатель

Электродвигатель работает благодаря тому, что взаимодействуют сила тока и сила магнита вызывают вращение. Электродвигатели состоят из: неподвижной магнитной части (статора) и подвижного (вращающегося) электромагнита – ротора. Чаще всего в роли статора выступает постоянный магнит, а в роли ротора – катушка с обмоткой возбуждения

Особенности работы электродвигателей

Когда полюс ротора притягивается к противоположно заряженному полюсу статора, он меняет автоматически свой заряд на противоположный. Тогда возникает естественное отталкивание между одинаково заряженными полюсами, и ротор не замирает на месте, а, в силу инерции, поворачивается. Автоматически переключают полюса заряда ротора при помощи коллектора. Это такие пластинки, к которым подключается обмотка катушки. Когда ротор поворачивается на 180 градусов, пластинки меняются местами, вследствие чего меняется и направление тока.

Типы  электродвигателей:

  • Двигатель, работающий от постоянного электричества.
  • Двигатель переменчивого тока.

Электричество подается на обмотку катушки через щетки, расположенные на разных концах якоря (ротора). В результате он превращается в электромагнит, создающий вокруг себя магнитное поле. Когда магнитное поле взаимодействует со статором, якорь начинает вертеться, пытаясь вырваться из поля. Мощность двигателя постоянного тока напрямую зависит от обмотки якоря.

Двигатели второго типа получают питание от переменного тока, частотой 60 Гц, бывают они синхронными и асинхронными. Обычно их запускают вручную. Когда якорь двигателя вращается одновременно с магнитным полем напряжения от сети питания, двигатель называют синхронным. Асинхронным является двигатель, у которого скорость вращения якоря не совпадает с частотой магнитного поля, приводящего его в движение.

Типовые режимы работы электрических двигателей

В зависимости от предназначения и типа устройства электродвигатели имеют разные режимы работы. Выделим несколько самых распространенных из них:

  • Продолжительный с постоянной нагрузкой  — S1;
  • Временный с постоянной нагрузкой (отличается от первого четко ограниченной по времени фазой работы) —  S2;
  • Периодический кратковременный (состоит из нескольких кратковременных циклов между фазами покоя) S3;
  • Периодический режим с электрическим пуском S4;
  • Периодический кратковременный режим с электрическим торможением S5;

Всего есть 9 типовых режимов работы электродвигателей. Каждый режим используют для определенного вида нагрузки.

Просмотров: 1346

Дата: Воскресенье, 15 Декабрь 2013

Как работает ротор асинхронного электродвигателя?

Индукция протекания тока через стержни роторов асинхронного электродвигателя возникает, когда ток подается на статор. Этот приложенный ток через обмотки статора запускает вращение магнитного поля статора с линейной частотой.

Стержни ротора неподвижного ротора затем подвергаются максимальному относительному движению магнитного поля статора к стержням. В этот момент вдоль стержней генерируется максимальный ток.Когда северный полюс статора вращается мимо стержня ротора, ток индуцируется вдоль стержня ротора. В то же время южный полюс статора поворачивается через стержень на 180 ° и индуцирует ток вдоль стержня в противоположном направлении. Этот круговой поток тока вдоль стержней ротора через закорачивающие кольца и вокруг пластин приводит к тому, что ротор становится электромагнитом.

Именно в этой начальной начальной точке (заблокированный ротор) электромагнитная сила ротора наиболее высока.Электромагнитный ротор начнет разгоняться до синхронной скорости или скорости, с которой вращается магнитное поле статора. По мере увеличения скорости ротора относительное движение между стержнями ротора и вращающимся магнитным полем уменьшается. Это приводит к уменьшению тока и крутящего момента. Когда относительное движение (вращающая сила) между стержнями ротора и магнитным полем статора приближается к нулю, ток вдоль ротора прекращается. Магнетизм ротора прекратится, и ротор замедлится до тех пор, пока крутящий момент, создаваемый двигателем, не станет равным крутящему моменту ведомого оборудования.(Нагрузка)

Если нагрузка двигателя увеличивается, скорость двигателя уменьшается. Уменьшите нагрузку, и двигатель увеличит скорость. Асинхронный двигатель никогда не достигнет синхронной скорости из-за потерь на трение и сопротивление воздуха. Разница между синхронной скоростью и скоростью асинхронного ротора называется частотой скольжения.

Тодд А. Хэтфилд, вице-президент по проектированию и ремонту

HECO — Все системы идут

269-381-7200

thatfield @ hecoinc.com

Об авторе:

Тодд Хэтфилд является совладельцем HECO и вице-президентом по проектированию и ремонту. Он имеет более чем 35-летний опыт работы в области ремонта и проектирования генераторов и электродвигателей. Тодд имеет степень бакалавра в области электротехники и специализируется в следующих областях: модернизация и проектирование электрических и механических двигателей, анализ первопричин отказов и качественное восстановление электродвигателей.

Двигатель переменного тока | Основные схемы работы статора и ротора

Ротор двигателя переменного тока

До сих пор о роторе было сказано немногое. В предыдущих примерах предполагалось, что полюса ротора намотаны катушки, как и полюса статора, и снабжены постоянным током для создания полюсов фиксированной полярности. Кстати, именно так синхронный двигатель переменного тока работает.Однако большинство используемых сегодня двигателей переменного тока не являются синхронными. Вместо этого так называемые «асинхронные» двигатели рабочие лошадки индустрии. Так чем же отличается асинхронный двигатель? Большая разница заключается в том, как протекает ток. подается на ротор. Это не внешний источник питания. Как вы могли догадаться по названию двигателя, используется индукционная техника. вместо.

Индукция — еще одна характеристика магнетизма. Это естественное явление, которое возникает, когда проводник (алюминиевые стержни в случае ротора, см. рисунок 13) перемещается через существующее магнитное поле или когда магнитное поле перемещается мимо проводника.В В любом случае, относительное движение двух вызывает электрический ток, протекающий в проводнике. Это называется «индуцированный» текущий поток. Другими словами, в асинхронном двигателе протекание тока в роторе не вызвано каким-либо прямым подключением проводников к источнику напряжения, а скорее влияние проводников ротора, пересекающих линии потока, создаваемые магнитные поля статора.Индуцированный ток, который создается в роторе, создает магнитное поле вокруг ротора. проводников, как показано на рисунке 14. Это магнитное поле вокруг каждого проводника ротора заставляет каждый проводник ротора действовать как постоянный магнит в примере на Рисунке 9. Поскольку магнитное поле статора вращается из-за действия трехфазного Источник питания переменного тока, индуцированное магнитное поле ротора притягивается и будет следовать за вращением.Ротор подключен к вал двигателя, поэтому вал вращается и приводит в движение соединительную нагрузку.

Что такое двигатель с фазным ротором и как он работает?

Электродвигатели — машины, преобразующие электричество в механическую энергию — повсеместно используются в машиностроении. Они являются краеугольным камнем инженерных достижений, таких как лифты, насосы и даже электромобили, благодаря способности усиливать эффект электромагнитной индукции.Эти так называемые асинхронные двигатели используют переменный ток и электромагнетизм для создания вращательного движения и бывают разных конфигураций. Особый тип асинхронного двигателя переменного тока, известный как двигатели с фазным ротором, будет в центре внимания этой статьи. Хотя эти двигатели используются только в особых случаях, они имеют явное преимущество перед другими популярными вариантами (с короткозамкнутым ротором, синхронными двигателями и т. Д.) Благодаря своим уникальным характеристикам. Будут изучены анатомия и принцип действия этих двигателей, а также конкретные характеристики, которые делают их столь важными для приложений, в которых не могут быть реализованы другие, более популярные асинхронные двигатели.

Что такое двигатели с фазным ротором?

Двигатели с фазным ротором представляют собой специализированный тип двигателей переменного тока и работают во многом так же, как и другие асинхронные двигатели. Они состоят из двух основных компонентов: внешнего статора и внутреннего ротора, разделенных небольшим воздушным зазором. Статор, как правило, одинаков для всех асинхронных двигателей и состоит из металлических пластин, удерживающих на месте обмотки из медной или алюминиевой проволоки. В статоре есть три отдельные катушки, которые питаются трехфазным переменным током, что просто означает, что каждая из них питается от отдельного переменного тока.Это не всегда так, поскольку некоторые двигатели являются однофазными двигателями, но двигатели с фазным ротором обычно всегда трехфазные. Тем не менее, эти три фазы генерируют магнитное поле, которое смещается вместе с переменными токами. Это создает вращающееся магнитное поле (RMF), которое действует на ротор. В двигателях с фазным ротором ротор «намотан» проводом, похожим на статор, а их концевые выводы соединены с 3 контактными кольцами на выходном валу. Эти контактные кольца прикреплены к щеткам и блокам резисторов переменной мощности, где операторы могут изменять скорость двигателя, изменяя сопротивление через катушки ротора. Эти контактные кольца позволяют регулировать скорость и крутящий момент и являются определяющей особенностью двигателей с фазным ротором (именно поэтому эти двигатели часто называют двигателями с фазным ротором).

Как работают двигатели с фазным ротором?

Мы рекомендуем прочитать нашу статью об асинхронных двигателях, чтобы понять основные законы, общие для всех асинхронных машин, но эта статья кратко объяснит научные основы работы двигателя с фазным ротором.

Эти двигатели классифицируются как асинхронные двигатели, в которых существует несоответствие (известное как «скольжение») между скоростью RMF статора (синхронная скорость) и выходной скоростью (номинальная скорость).При создании необходимого тока, напряжения и магнитной силы в обмотках ротора двигатель всегда будет испытывать скольжение между вращающимся полем и ротором. Не стесняйтесь посетить нашу статью о типах двигателей переменного тока, чтобы узнать больше.

Двигатели с фазным ротором различаются тем, как их ротор взаимодействует со статором. Обмотки ротора подключены к вторичной цепи, содержащей контактные кольца, щетки и внешние резисторы, и питаются от отдельного трехфазного переменного тока. При запуске внешнее сопротивление, передаваемое этой вторичной цепи, приводит к тому, что ток ротора снижает силу RMF статора (он работает более «синфазно» с RMF статора).Это означает, что скоростью вращения можно управлять, изменяя сопротивление, когда двигатель достигает 100% скорости, что позволяет операторам выбирать пусковой момент и рабочие характеристики. Это приводит к плавному запуску, высокому начальному крутящему моменту, низкому начальному току и способности регулировать скорость вращения, чего нельзя достичь с помощью более простых конструкций, таких как двигатели с короткозамкнутым ротором (более подробную информацию об этой конструкции можно найти в нашей статье на двигателях с короткозамкнутым ротором).

Технические характеристики двигателя с обмоткой ротора

Технические характеристики двигателя с фазным ротором подразумевают понимание технических характеристик всех асинхронных двигателей, которые можно просмотреть в нашей статье об асинхронных двигателях. В этой статье будут освещены важные концепции двигателей с фазным ротором, которые необходимо понять перед покупкой одного из них, но помните, что это не все.

Пусковой ток

Статор RMF вращается на полной скорости при запуске трехфазного асинхронного двигателя, когда ротор изначально находится в состоянии покоя. Ротор испытывает индуцированный ток, когда через него проходит RMF статора, и единственным ограничивающим фактором этого тока является сопротивление обмоток ротора (ток = напряжение / сопротивление).Это приводит к большему току в роторе, что увеличивает потребность в токе статора и, следовательно, вызывает «бросок» пускового тока в двигатель. Этот ток может быть в два-семь раз выше номинального тока, указанного на паспортной табличке, и может вызвать серьезные проблемы в сценариях с высоким напряжением. Когда двигатель достигает своей номинальной скорости, ротор генерирует «обратную ЭДС» в статоре, которая снижает ток статора до номинального уровня. Пусковой ток — это то, что минимизируется в двигателях с фазным ротором за счет увеличения сопротивления в обмотках ротора (I = V / R, где R увеличивается), и почему они имеют такие плавные пусковые характеристики.

Крутящий момент двигателя и кривая крутящего момента-скорости

Самая важная спецификация двигателей с фазным ротором — это то, как они работают после включения, и это визуализируется с помощью графиков крутящего момента-скорости. Асинхронные двигатели могут значительно превышать как их номинальный крутящий момент, так и ток, когда они не работают на 100% скорости; Кривые крутящего момента и скорости отображают это переходное поведение, а на Рисунке 1 показана общая кривая крутящего момента и скорости для асинхронных двигателей с обозначенными важными точками.

Рисунок 1: Кривая крутящий момент-скорость для асинхронных двигателей.

Пусковой крутящий момент — это крутящий момент, возникающий из начального броска тока, который всегда превышает номинальный крутящий момент. Вытягивающий момент — это максимальный крутящий момент, достигнутый до установившегося режима, а номинальный крутящий момент — это то, что обеспечивается при достижении двигателем 100% скорости. Эта связанная скорость не совсем равна синхронной скорости RMF, и это проскальзывание показано на рисунке 1.

Двигатели

, в которых используются популярные конструкции с короткозамкнутым ротором, имеют ограниченный контроль над кривыми крутящего момента-скорости (подробнее см. В нашей статье о двигателях с короткозамкнутым ротором).Стержни ротора с короткозамкнутым ротором закорочены; это приводит к невозможности изменить сопротивление ротора, что означает, что единственный способ повлиять на скорость вращения — это изменить напряжение (I = V / R, где R — постоянный). Это может вызвать проблемы в больших двигателях, где необходимый входной ток может стать опасно высоким. Двигатели с фазным ротором решают эту проблему, изменяя сопротивление ротора с помощью вторичной цепи, присоединенной к блоку сопротивления переменной мощности и контактным кольцам. Увеличивая сопротивление в роторе через контактные кольца, отрывной момент может быть достигнут на гораздо более низких скоростях, что обеспечивает более высокий начальный крутящий момент и более низкий пусковой ток. При достижении синхронной скорости сопротивление ротора также может быть закорочено, в результате чего двигатель с фазным ротором ведет себя как двигатель с короткозамкнутым ротором. На рисунке 2 показано влияние увеличения сопротивления ротора на выходной крутящий момент.

Рис. 2: Как изменение сопротивления ротора влияет на пусковой и отрывной момент.

Из этого графика видно, что двигатель с фазным ротором обеспечивает управление током, крутящим моментом и скоростью намного лучше, чем другие конструкции. Изменяя сопротивление, этим двигателям потребуется меньший начальный пусковой ток для компенсации, они будут иметь более сильный пусковой крутящий момент и могут максимизировать свой пусковой крутящий момент, также сделав его крутящим моментом отрыва (пример кривой R2 на рисунке 2).Этот подход приводит к созданию двигателя с регулируемой скоростью, высоким пусковым моментом и низким пусковым током, с возможностью изменять эти характеристики по желанию оператора.

Заявки и критерии выбора

Двигатели с фазным ротором могут справляться с тем, чего не могут другие асинхронные двигатели, а именно с регулированием скорости, тока и крутящего момента. Способность увеличивать сопротивление ротора при запуске двигателя позволяет плавно разгонять тяжелые нагрузки до номинальной скорости. Когда пусковой ток должен быть минимизирован, или есть ограничение пускового тока ниже, чем могут выдержать двигатели с короткозамкнутым ротором / синхронные двигатели, рассмотрите возможность использования двигателя с фазным ротором.

У двигателей с фазным ротором есть недостатки, и они являются следствием их сложной конструкции. Вторичный контур создает больше возможностей для ошибки, а щетки с контактным кольцом могут представлять угрозу безопасности, если не проверять их регулярно (изношенные щетки могут вызвать искрение и увеличить риск возгорания). Эти двигатели также дороги в обслуживании, что увеличивает их и без того высокую цену. Их сложность также снижает общий КПД двигателя, и двигатель с короткозамкнутым ротором следует выбирать, если эффективность является основной задачей или конструктивным ограничением.

Несмотря на то, что двигатель с фазным ротором и его регулируемые характеристики крутящего момента и скорости являются дорогостоящими и менее эффективными, они отлично подходят для управления большими шаровыми мельницами, большими прессами, насосами с регулируемой скоростью, кранами, подъемниками и другими высокоинерционными нагрузками. Они также отлично подходят для любого приложения, которому требуется плавный запуск и возможность изменять скорость. Они охватывают основы, недоступные для других асинхронных двигателей, и неоценимы для разработчиков, которым необходим абсолютный контроль над скоростью и крутящим моментом.

Сводка

В этой статье представлено понимание того, что такое двигатели с фазным ротором, как они работают и каковы их основные характеристики, определяющие, когда они должны быть указаны по сравнению со стандартными асинхронными двигателями.Для получения дополнительной информации о сопутствующих продуктах обратитесь к другим нашим руководствам или посетите платформу Thomas Supplier Discovery Platform, чтобы найти потенциальные источники поставок или просмотреть подробную информацию о конкретных продуктах.

Источники:

  1. https://geosci.uchicago.edu
  2. http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/mintage/indmot.html
  3. http://www.egr.unlv.edu/~eebag/Induction%20Motors.pdf
  4. https://oaktrust.library.tamu.edu/bitstream/handle/1969.1/163595/T17123-130.pdf? последовательность = 1 & isAllowed = y
  5. http://www.animations.physics.unsw.edu.au/jw/electricmotors.html
  6. https://scholar.cu.edu.eg

Прочие изделия из двигателей

Другие товары от Machinery, Tools & Supplies

Вопрос: Как работает ротор?

Как работают роторы и статоры?

Статор находится в неподвижном электрическом элементе.

Таким образом, статор является неподвижной частью двигателя переменного тока.

Ротор — это вращающийся электрический компонент.

Он также состоит из группы электромагнитов, расположенных вокруг цилиндра, с полюсами, обращенными к полюсам статора.

Как работает ротор генератора?

Ротор создает движущееся магнитное поле вокруг статора, которое вызывает разность напряжений между обмотками статора. Это производит переменный ток на выходе генератора.

Какова функция ротора?

Роторы — это движущаяся часть генератора переменного тока, имеющая постоянные магниты, которые перемещаются вокруг железных пластин статора для генерации переменного тока (AC).Для работы роторам требуется существующее движение, поэтому только после того, как двигатель или турбина уже работают, ротор будет работать со статором для обеспечения заряда.

В чем разница между ротором и статором?

Статор и ротор являются частями электродвигателя. Существенная разница между ротором и статором заключается в том, что ротор — это вращающаяся часть двигателя, тогда как статор — это неподвижная часть двигателя.

Сколько существует типов роторов?

Существует два типа роторов асинхронных двигателей:

  • Беличий ротор или просто ротор с клеткой.
  • Роторы с фазовой или фазовой обмоткой. Двигатели, в которых используется этот тип ротора, известны как роторы с контактным кольцом.

Как узнать скорость вращения роторов?

Объяснение: Поскольку и поле ротора, и файл статора вращаются с синхронной скоростью, относительная скорость между ними равна нулю. Пояснение: Частота ротора = s * f1 = 90/60 = 1,5 Гц. частота вращения ротора = 1000 (1-0,03) = 970 об / мин.

Как ротор становится магнитным?

Принцип действия.В трехфазной асинхронной машине переменный ток, подаваемый на обмотки статора, возбуждает его, создавая вращающийся магнитный поток. Поток создает магнитное поле в воздушном зазоре между статором и ротором и индуцирует напряжение, которое вызывает ток через стержни ротора.

Как пошагово работает генератор?

0:12

2:58

Предлагаемый клип · 105 секунд

Doosan Portable Power Как работает генератор — YouTube

YouTube

Начало предложенного клипа

Конец предложенного клипа

Это турбина генератор ?

Турбинный генератор — это устройство, преобразующее механическую энергию в электрическую.Турбинные генераторы могут вырабатывать электричество, используя механическую энергию из самых разных источников: ветра, воды, пара, ископаемого топлива, даже человек может предоставить силу, необходимую для производства электричества от турбогенератора.

В чем разница между ротором и двигателем?

Как существительные, разница между ротором и двигателем

заключается в том, что ротор — это вращающаяся часть механического устройства, например, в электродвигателе, генераторе, генераторе переменного тока или насосе, в то время как двигатель — это машина или устройство, которое преобразует любую форму энергии в механическая энергия или передает движение.

Как работает мотор?

Электродвигатель — это электрическая машина, преобразующая электрическую энергию в механическую. Большинство электродвигателей работают за счет взаимодействия между магнитным полем двигателя и электрическим током в проволочной обмотке, создавая силу в виде вращения вала.

Почему стержни ротора закорочены?

Короткое замыкание стержней ротора в виде короткозамкнутой клетки приводит к созданию подходящего низкоомного пути для индуцированных токов ротора. Характеристики импеданса (R и X) обмотки ротора влияют на характеристики двигателя, пусковой момент и общие потери, следовательно, на КПД двигателя.

Разница между статором и ротором (со сравнительной таблицей)

Статор и ротор являются частями электродвигателя. Существенная разница между ротором и статором заключается в том, что ротор — это вращающаяся часть двигателя, тогда как статор — это неподвижная часть двигателя. Другие различия между статором и ротором показаны ниже в сравнительной таблице.

Рама статора , сердечник статора и обмотка статора являются частями статора . Рама поддерживает сердечник статора и защищает их трехфазную обмотку. Сердечник статора несет вращающееся магнитное поле, которое возникает из-за трехфазного питания.

Ротор расположен внутри сердечника статора . Беличья клетка и ротор с фазовой намоткой являются типами ротора. Обмотка ротора возбуждается источником постоянного тока. Обмотка возбуждения создает постоянное магнитное поле в сердечнике ротора.

Содержание: Статор против ротора

  1. Сравнительная таблица
  2. Определение
  3. Ключевые отличия
  4. Заключение

Сравнительная таблица

Основа для сравнения Статор Ротор
Определение Это неподвижная часть станка Это вращающаяся часть двигателя.
Детали Наружная рама, сердечник статора и обмотка статора. Обмотка ротора и сердечник ротора
Питание Трехфазное питание Питание постоянного тока
Обмотка Комплекс Easy
Изоляция Тяжелая Меньше
Потери на трение Высокая Низкая
Охлаждение Легко Сложное

Определение статора

Статор — это статическая часть двигателя. Основная функция статора — создание вращающегося магнитного поля. Рама статора, сердечник статора и обмотка статора — это три части статора. Сердечник статора поддерживает и защищает трехфазную обмотку статора. Штамповка из высококачественной кремнистой стали составляет сердечник статора.

Определение ротора

Вращающаяся часть двигателя известна как ротор. Сердечник ротора и обмотка ротора являются частью ротора. Обмотка ротора возбуждается источником постоянного тока.Беличья клетка и фазовая намотка — это типы ротора.

Сердечник ротора с короткозамкнутым ротором выполнен из железного цилиндрического сердечника. На внешней поверхности сердечника имеется полукруглая прорезь, на которой размещаются медные или алюминиевые проводники. На концах жилы закорачиваются с помощью алюминиевых или медных колец.

Работа ротора и статора

Статор создает вращающееся магнитное поле из-за трехфазного питания.Если ротор находится в состоянии покоя, то в них возникает электромагнитная сила из-за явления электромагнитной индукции.

Электромагнитная индукция — это явление, при котором ЭДС индуцируется в проводнике с током из-за переменного магнитного поля. В роторе возникает ток, который заставляет ротор двигаться.

Ключевые различия между статором и ротором

  1. Статор — это неподвижная часть машины, а ротор — это подвижная часть машины.
  2. Сердечник статора, обмотка статора и внешняя рама являются тремя частями статора, тогда как сердечник ротора и обмотка возбуждения являются частями ротора.
  3. Трехфазное питание подается на обмотку статора. Ротор возбуждается источником постоянного тока.
  4. Обмотка статора более сложная по сравнению с ротором.
  5. Обмотка статора хорошо изолирована, поскольку в ней индуцируется высокое напряжение. А у ротора низкая изоляция.
  6. Размер обмотки статора больше для пропускания сильного тока по сравнению с обмоткой возбуждения.
  7. Система охлаждения статора хороша по сравнению с ротором, потому что статор неподвижен.
  8. Потери на трение в роторе меньше по сравнению со статором из-за его небольшого веса.

Заключение

Статическая часть машины известна как статор. А вращающаяся часть машины известна как ротор. Ротор размещен внутри сердечника статора.Трехфазный ток подается на обмотку статора, которая создает вращающееся магнитное поле. Ротор вращается во вращающемся магнитном поле. Таким образом, ЭДС возникает из-за взаимодействия магнитного поля ротора и статора.

Как работают коаксиальные вертолеты?

Коаксиальный ротор устраняет необходимость в хвостовом винте и делает машину более безопасной и устойчивой.

Чтобы понять, насколько конструкция с двумя соосными несущими винтами намного превосходит другие вертолеты, мы должны изучить физику в действии.

Физика вертолетов

У одновинтовых вертолетов отрыв осуществляется за счет вращения несущего винта. Это вращение создает крутящий момент вокруг основного вертолета, который заставляет основной фюзеляж вращаться в противоположном направлении. Ранние инженеры проектировали хвостовой винт, чтобы противодействовать этому крутящему моменту и поддерживать устойчивость вертолета. Хвостовые роторы обычно представляют собой роторы гораздо меньшего размера, установленные на перпендикулярной оси к основному ротору. Контролируя скорость рулевого винта, пилот может стабилизировать аппарат, а также управлять направлением вертолета.

Замедление хвостового винта может вызвать вращение корпуса вертолета в направлении, противоположном главному винту, из-за избыточного крутящего момента в этом направлении. Ускорение хвостового винта приведет к обратному. Помимо направления, пилоты вертолетов могут управлять рысканием аппарата, регулируя угол поворота рулевого винта. Слегка наклоняя хвостовой винт вверх или вниз, пилот создает в вертолете плечо момента, которое, в свою очередь, регулирует рыскание аппарата.

Почему соосная конструкция намного лучше

Теперь, когда мы понимаем основную механику одновинтовых вертолетов, мы можем начать понимать, почему соосные роторы могут иметь некоторые преимущества. Поместив два ротора на одну ось и вращая их в противоположных направлениях, вокруг основного корпуса вертолета создается нулевой крутящий момент, что делает его очень устойчивым. С помощью как механических средств, так и электронных средств каждый ротор точно синхронизируется и управляется для компенсации чистого крутящего момента другого ротора в реальном времени. Это позволяет коаксиальным аппаратам достигать довольно значительных возможностей зависания по сравнению с их однороторными собратьями.

Когда вы думаете о вертолетах, вы думаете о вертикальном взлете и способности зависать.Удалите эти аспекты, и вертолет будет работать как самолет. Кстати, вертикальный взлет не является эксклюзивным для винтокрылых машин. Однако самолеты, которые используют возможности без роторов — в основном реактивные самолеты Harrier — выполняют задачу с гораздо меньшей эффективностью и стабильностью.

Способность вертолета зависать и оставаться стабильной является синонимом его качества вертолета. В соосных конструкциях улучшенная способность зависать и поддерживать стабильный полет в конечном итоге делает вертолеты лучше.Лучшие вертолеты означают, что ими легче управлять и они намного безопаснее для пассажиров. Теоретически, если в коаксиальной системе сломается один несущий винт, корабль все равно можно будет безопасно приземлить.

Наконец, применение коаксиальных роторов означает, что для корабля нет необходимости иметь гироскоп для обеспечения устойчивости. Эффект вращения обоих роторов обеспечивает почти идеальный гироскоп, что еще раз повышает устойчивость корабля.

Так почему же мы не видим больше соосных вертолетов? У них есть свои недостатки.

Проблемы с коаксиальными вертолетами

Первая основная ошибка заключается в том, что синхронизация двух лопастей несущего винта должна быть почти идеальной. Изменения скорости и направления необходимо достичь вместе. Даже малейшая ошибка в калибровке существенно снижает устойчивость самолета и делает невозможным его полет. Ошибка калибровки хуже, чем вы думаете, для способности летательного аппарата. Если время выбрано вовремя, соосные вертолеты не смогут создать достаточную подъемную силу, чтобы даже оторваться от земли, и в конечном итоге просто начнут вращаться на асфальте.

СВЯЗАННЫЕ С: ПОСЛЕДНИЙ ВОЕННЫЙ ВЕРТОЛЕТ BOEING ПРИНИМАЕТ ПОЛЕТ

Помимо необходимости точной настройки роторов, эти роторы, как правило, не так отзывчивы, как одновинтовые. Когда вы делаете самолет более устойчивым, вам обычно труднее добиться точных движений — это постоянный компромисс в аэрокосмической технике. Хотя соосные вертолеты безопасны и эффективны, они не очень подходят для применений, где пилотам требуется высокая маневренность.Однако они идеально подходят для приложений, где требуется точное наведение.

Конструкция соосного несущего винта — одна из самых известных конструкций вертолетов на сегодняшний день. Хотя в нем есть свои недостатки; это не уйдет в ближайшее время. Стабильность конструкции популярна среди любителей и даже у многих военных и спасательных вертолетов на сегодняшний день. Если бы вы проектировали вертолет, какую конструкцию вы бы выбрали?

Почему у вертолетов есть хвостовые винты

Невозможно вертолету летать без двух винтов, на самом деле, вертолет не может летать хорошо без двух винтов.

Однако конфигурации этих двух роторов могут измениться. Сегодня вертолеты обычно имеют одну из двух различных конструкций: с одним или соосным ротором.

Конструкция с одним ротором, вероятно, вам больше всего знакома, но не позволяйте названию вводить вас в заблуждение, у этого типа вертолета на самом деле два винта, просто один из них находится в хвостовой части. Вертолет соосным ротором, о котором мы поговорим в конце этой статьи, не имеет рулевого винта, вместо этого у него есть два основных винта, которые также поднимают и управляют аппаратом.

Конструкции хвостового винта

Сосредоточившись на меньшем рулевом винте однороторных вертолетов, вы можете задаться вопросом, зачем он вообще нужен. В конце концов, большую часть работы, поднимая аппарат в воздух, делает большой ротор. Именно этот хвостовой винт гарантирует, что вся эта работа не будет потрачена зря.

Хвостовые винты — это то, как вертолет противодействует крутящему моменту, создаваемому большим центральным ротором. В то время как центральный подъемный ротор вращается невероятно быстро, поднимая аппарат, он создает дисбаланс крутящего момента по всему вертолету в целом.Проще говоря, вертолет хочет вращаться, чтобы противодействовать крутящему моменту от ротора.

Хвостовой винт уравновешивает силы, создаваемые несущим винтом, а также позволяет пилоту регулировать направление, в котором указывает носовая часть при зависании вертолета. Хвостовые роторы обычно приводятся в действие тем же приводным валом, что и главный ротор, что позволяет им синхронизироваться. Хвостовые роторы либо встроены в хвост в традиционной конструкции, либо они встроены в хвост в конфигурации веерного типа, называемой веерообразным хвостом или конструкцией фенестрона.

Однако есть еще одна конструкция, в которой второй внешний ротор полностью удален, и это не коаксиальная конструкция. В этой конструкции, называемой системой NOTAR, струя воздуха направляется через вентиляционное отверстие в хвостовой части аппарата, чтобы создать пограничный слой воздуха, проходящего вдоль хвостовой балки. Этот воздух низкого давления изменяет направление воздушного потока вокруг хвостовой балки, создавая тягу, противоположную движению, создаваемому эффектом крутящего момента несущего винта. Вращающийся вентилируемый барабан на конце хвостовой балки обеспечивает управление по направлению.

Хотя это немного особый случай, технически это все еще двухроторная конструкция, только довольно своеобразная.

Пример системы NOTAR вместо рулевого винта на вертолете . Источник: Майк Бёрдетт / Викимедиа

Все эти разговоры о различных конструкциях хвостового винта подводят нас к корню проблемы. В конце концов, вертолеты по своей природе имеют дисбаланс крутящего момента, и каждая разная конструкция хвостового винта — просто способ справиться с этим. Имея это в виду, давайте подробнее рассмотрим, почему у вертолетов есть хвостовые винты.

Источник: NeedPix / Public Domain

Почему у вертолетов есть хвостовые винты?

Когда вертолеты были впервые созданы, их конструкторы столкнулись с огромной проблемой создания летательного аппарата, который мог бы парить, но при этом был бы устойчивым. Благодаря третьему закону движения Ньютона каждое действие требует равной и противоположной реакции. Когда ротор вертолета вращается в одном направлении, должна быть равная и противоположная сила в другом направлении. Это корень проблемы крутящего момента вертолетов.Чтобы получить достаточную подъемную силу, к несущему ротору должен быть приложен значительный крутящий момент, но инженерам все равно нужно каким-то образом решить проблему равной и противоположной реакции.

Ранние конструкции вертолетов использовали несколько несущих винтов, вращающихся в противоположных направлениях. Это то же самое, что и коаксиальная конструкция, которую мы видим сегодня (также тандемная и взаимозаменяемая), которая представляет собой невероятно эффективный, хотя и сложный метод достижения подъемной силы вертолета и решения проблемы крутящего момента без необходимости использования хвостового винта.

В этих сценариях 50 процентов крутящего момента вращает один ротор в одном направлении, а 50 процентов крутящего момента вращает другой ротор в другом направлении, в результате чего общий вектор крутящего момента вертолета равен 0.

Однако в то время как эта конструкция была Первоначально популярный, пионер вертолетов Игорь Сикорский остановился на другой конструкции, которая определит будущее конструкции вертолетов. Он разработал метод использования одного рулевого винта, установленного на задней части вертолета, для противодействия крутящему моменту от несущего винта.В настоящее время это самая популярная ориентация в мире, которая претерпела годы совершенствования и развития.

СВЯЗАННЫЕ С: ГИГАНСКАЯ АЛМАЗНАЯ ШАХТА, ВСАСЫВАЮЩАЯ ВЕРТОЛЕТЫ

Хотя вы можете подумать, что традиционная конструкция хвостового винта является наиболее оптимальной, поскольку она наиболее популярна, это не всегда так. У вертолетов с рулевым винтом есть немало серьезных проблем, которые не встречаются на самолетах соосным или двойным несущим винтом.

Например, хвостовые винты потребляют около 30 процентов всей мощности двигателя корабля.Это серьезная утечка мощности, особенно потому, что преимуществом вертолетов является их способность достигать подъемной силы и поступательного движения — с чем хвостовой винт вообще не помогает.

Хвостовые винты также очень хрупкие и легко ломаются в ограниченном полете из-за их размещения на задней части аппарата. Из-за того, что вертолеты должны быть легкими, хвостовой винт обычно делается достаточно прочным, чтобы выполнять свою работу по противодействию крутящему моменту. Поскольку он не предназначен для подъема корабля, ротор не обязательно должен быть прочным.Само по себе это неплохо, но в сочетании с тем фактом, что хвостовые винты всегда находятся вне поля зрения пилота, многие крушения вертолета происходят из-за того, что хвостовой винт ударится и сломается. Когда это происходит, вертолет теряет контроль крутящего момента, начинает вращаться и обычно терпит крушение.

Хвостовые винты также могут быть немного привередливыми, когда дело доходит до точного управления судном. Из-за различных сил, действующих в воздухе вокруг вертолета, в некоторых обстоятельствах может быть трудно удерживать аппарат на одном подшипнике.Чтобы противодействовать изменениям скорости и направления ветра, хвостовой винт должен ускоряться и замедляться с определенной скоростью.

Когда дело доходит до аэродинамики, благодаря которой это происходит, хвостовые винты в основном представляют собой мини-несущие винты в сборе. С учетом сказанного, существует множество различных конструкций рулевого винта. Ниже представлено изображение конструкции фенестрона, который является одной из самых прочных конструкций хвостового винта.

Конструкция рулевого винта с фенестроном, которая защищает рулевой винт от ударов птиц и повреждений. .Источник: Huhu Uet / Wikimedia

Существуют ли вертолеты без рулевых винтов?

Как мы упоминали ранее, конструкция соосного ротора и конструкция с двумя несущими винтами исключают необходимость в хвостовом винте и позволяют создать более безопасную и стабильную машину.

Чтобы понять, как конструкция с двумя соосными несущими винтами может намного превзойти другие вертолеты с хвостовыми винтами, мы должны изучить физику в действии.

Поместив два ротора на одну ось и вращая их в противоположных направлениях, мы получаем нулевой крутящий момент вокруг основного корпуса вертолета.С помощью как механических средств, так и электронных средств каждый ротор точно синхронизируется и управляется для компенсации чистого крутящего момента другого ротора в реальном времени. Это позволяет коаксиальным аппаратам достигать довольно значительных возможностей зависания по сравнению с их однороторными собратьями.

Вертолет соосной схемы Sikorsky X2 . Источник: Christopher Edbon / Flickr

И, как примечание, вертикальный взлет не является эксклюзивным для винтокрылых машин. Однако самолеты, которые используют эту способность без роторов, такие как реактивный самолет Harrier, обычно выполняют задачу с гораздо меньшей эффективностью и стабильностью.

Оставить ответ