содержание .. 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 ..
Агрегаты трансмиссии (с карданными валами): 1, 3 — приводы передних колес; 2 — редуктор переднего моста; 4 — сцепление; 5 — коробка передач; 6 — передний карданный вал; 7 — рычаг переключения передач; 8 — промежуточный вал; 9 — рычаг управления раздаточной коробкой; 10 — раздаточная коробка; 11 — задний карданный вал; 12 — задний мост
содержание .. 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 .. |
В конструкции раздатки применяются мелкомодульные малошумящие шестерни, поэтому вой раздатки, как на старой Ниве, теперь полностью исключён.
Если указанный параметр больше 1, то такой механизм работает на увеличение крутящего момента. Передаточное число для IV передачи равно 1, а для V – 0,82. То есть, на V передаче будет наблюдаться увеличение числа оборотов вторичного вала с параллельным уменьшением крутящего момента. Представить значение передаточного числа удобнее на работе звезд скоростного велосипеда.
Сложившийся стереотип о ненадежности не подтверждается ни документально, ни практически. До сих пор Шевроле Нива остается одним из самых востребованных на рынке автомобилей. Владельцы утверждают, что свои 200 000 км, которые закладывает завод в качестве ресурса, авто отхаживает. Это означает, что ресурс трансмиссии определен заводом-изготовителем и не может быть меньше 200 000 км.
п.), но ухудшает управляемость и увеличивает износ деталей трансмиссии и шин на покрытии с хорошим сцеплением. Поэтому блокировку дифференциала можно использовать только для преодоления сложных участков и на небольшой скорости. Включать блокировку дифференциала можно при движении автомобиля, если колеса не буксуют. Блокировка межосевого дифференциала не избавляет автомобиль от опасности «диагонального вывешивания», когда одно из колес на каждой оси теряет сцепление с грунтом — в этом случае под сы па ют грунт под вывешенные колеса или подкапывают его под остальными. Для увеличения крутящего момента, подводимого к колесам, служит низшая передача в раздаточной коробке, ее передаточное число — 2,135. Высшая передача, предназначенная для нормальных условий движения, имеет передаточное число 1,20. Таким образом, водитель может использовать один из двух рядов передаточных чисел — с высшей или низшей передачей в раздаточной коробке. Суммарные передаточные числа «верхнего» ряда трансмиссии (с I по V передачу) — 4,40; 2,52; 1,63; 1,20; 0,98; «нижнего» — 7,82; 4,47; 2,90; 2,13; 1,75. Низшую передачу в раздаточной коробке включают перед преодолением заснеженных, песчаных участков, крутых подъемов, при буксировке и т. п., когда ощущается недостаток тяги двигателя, или для движения с очень малой скоростью. Включать низшую передачу в раздаточной коробке необходимо заранее на стоящем автомобиле, т. к. муфта переключения передач не имеет синхронизаторов. Высшую передачу при некотором навыке удается включить и при движении со скоростью не выше 30—35 км/ч, однако, если есть возможность, лучше снизить скорость или остановиться.
Такая схема повышает проходимость автомобиля, одновременно снижая нагрузки на узлы трансмиссии, но несколько увеличивает расход топлива. Передний и задний мосты связаны через межосевой дифференциал, позволяющий передним и задним колесам вращаться с разными угловыми скоростями в зависимости от траектории и условий движения.
..
..
3 Задняя подвеска 6.4 Возможные неисправности задней подвески, их причины и способы устранения 6.5 Амортизаторы
Уход за автомобилем 12.0 Уход за автомобилем 12.1 Проверка автомобиля перед выездом 12.2 Мойка автомобиля
В заднем и переднем мосту Шеви Нива есть межколесный дифференциал, который в свою очередь позволяет вращаться с разной скоростью правому и левому колесу.
Кстати, внедорожную трансмиссию получит и следующее поколение Шеви Нива, об этом официально заявил производитель.
Установите пробку маслоналивного отверстия КПП Шива Шевроле на место. Замена масла в трансмиссии завершена.
Снимите стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески и приемную трубу выхлопной системы
Снимите промежуточный блокировочный сухарь
Сборка вторичного вала Нива Шевроле выполняется в порядке, обратном разборке, с учетом следующих особенностей:
Не потеряйте их при сборке
Установив стопорное кольцо в проточку на наружном кольце подшипника, проверьте легкость вращения первичного валаРежимы трансмиссии 4×4: Все включено — журнал За рулем
«Подключите все, что есть, и тогда выберетесь из любого сугроба!» — такую рекомендацию частенько слышишь от владельцев вседорожников. А вот насколько это поможет, расскажет Сергей Мишин.
Фото автора.
Вискомуфты, «халдексы» и прочая механическая и электронная автоматика, самостоятельно подключающая полный привод и блокирующая дифференциалы, уже не редкость в трансмиссиях полноприводных автомобилей. Тем не менее на многих вседорожниках осталось ручное управление блокировками межосевых (на некоторых — и межколесных) дифференциалов. А уж переход между рядами раздаточной коробки — «ручной» непременно.
Chevrolet Niva
У любой «Нивы», будь она хоть «Шевроле», в арсенале есть две дополнительные возможности трансмиссии. Водитель сам волен решать, блокировать межосевой дифференциал или нет, и может выбрать один из двух рядов раздаточной коробки. Однако, чем больше вариантов выбора, тем больше шансов ошибиться.
ВМЕСТЕ ИЛИ ВРОЗЬ?
Вот, например, весьма распространенная рекомендация — межосевую блокировку всегда включать на обледенелых и заснеженных дорогах. Многие полагают, что благодаря ей улучшается поведение автомобиля на скользкой дороге. Проверим, замерив разгон автомобиля на льду и снегу, прохождение ледяного круга и скорость успешного выполнения переставки на укатанном снегу. Торможение юзом исключили, поскольку состояние межосевого дифференциала на тормозной путь не влияет. Попутно оценили удобство управления автомобилем и проходимость в глубоких сугробах.
Экзамен держала «Шевроле-Нива» на шинах-липучках Nokian HKPL R размерностью 205/70R15. Выписка из зачетной книжки — в приведенных таблицах.
Chevrolet Niva
Блокировка межосевого дифференциала на гололеде вредна. Исключение — разве что скользкий подъем.Блокировка межосевого дифференциала на гололеде вредна. Исключение — разве что скользкий подъем.
Ничто не вызывает сомнений, кроме, пожалуй, разгона на льду. Наука говорит, что блокировка должна слегка улучшить разгон, однако в жизни получилось по-другому. Казус в том, что удерживать два колеса на грани пробуксовки гораздо проще, чем четыре — одновременно они резче срываются в буксование.
А даже небольшое проскальзывание на льду приводит к потере эффективности разгона.
Результаты подтверждены оценками, полученными на круге и переставке, — очевидно, что маневрировать лучше при разблокированном дифференциале. А вот на прямой жесткая связь мостов слегка стабилизирует поведение автомобиля. Реальная помощь от блокировки — на подъемах, когда изменяется развесовка и разгруженный передок склонен к пробуксовке.
Итак, блокировка межосевого дифференциала на ровных скользких дорогах, за исключением движения на подъем, не дает никаких преимуществ, а в поворотах даже вредит, усложняя управляемость.
Chevrolet Niva
Буксуют четыре колеса — ни блокировка, ни пониженная не помогут. Придется искать буксир или откапываться.Буксуют четыре колеса — ни блокировка, ни пониженная не помогут. Придется искать буксир или откапываться.
ВО ВРЕД…
При движении по прямой все колеса проходят пути равной длины и вращаются с одной скоростью. Соответственно блокировка здесь никак себя не проявляет. Другое дело — движение в повороте, где все колеса идут собственными траекториями, проходят разные пути и должны вращаться с различными угловыми скоростями. Чем круче поворот, тем существеннее разница. И здесь жесткая связь только вредит. Уравнивание угловых скоростей колес приводит к их проскальзыванию или пробуксовке и, как следствие, к потере траекторной устойчивости.
Интереса ради можете убедиться в этом на наглядном примере: на асфальтовой площадке выверните колеса «Нивы» до упора, включите «нейтраль» в коробке и раздатке и попробуйте протолкать машину руками до описания полного круга. Одному, возможно, будет тяжеловато, но вдвоем — запросто. А теперь заблокируйте межосевой дифференциал. Даже объединив усилия нескольких человек, не сможете сделать и четверти круга.
…И НА ПОЛЬЗУ
Теперь поговорим о проходимости, во многом зависящей от величины реализуемого крутящего момента. Он ограничен весом, приходящимся на ведущие колеса, и сцеплением их с дорогой.
(Двигатель на первой пониженной передаче, как правило, способен создать куда больший момент!)
Проблемы здесь могут возникнуть в двух случаях. Первый — у колес разное сцепление с дорогой. Второй — значительное перераспределение веса (например, при движении на подъем) или потеря контакта с дорогой из-за значительных неровностей.
При подобном раскладе дифференциалы оказывают медвежью услугу — реализуемый момент определится самым «бесполезным» колесом, вплоть до нулевого момента на том, что повисло в воздухе. Тогда, чтобы автомобиль смог двигаться, межосевой «диффер» нужно заблокировать.
Вывод: блокировка необходима только на неоднородном покрытии, скользком подъеме или таких неровностях, какие способны привести к диагональному вывешиванию автомобиля.
Chevrolet Niva
ПЕРВАЯ ПОНИЖЕННАЯ
Здесь все гораздо проще. Пониженная передача нужна, лишь если автомобилю не хватает тяги — в рыхлом песке, густой грязи, на крутом подъеме либо с тяжелым прицепом на крюке.
Если момент ограничен сцеплением колес с грунтом, излишняя тяга вредна. Пробуксовка лишь усугубит положение. Трогаться в таких условиях можно, лишь ограничивая подачу газа, то есть величину крутящего момента. Пониженная передача в таких условиях зачастую может осложнить ситуацию.
Когда силы сопротивления больше сцепления, движение попросту невозможно. Тогда придется расчистить колею или убрать снег из-под машины.
Так что если ваш полноприводник буксует в снегу четырьмя колесами, берите лопату или ищите трактор. Буксует двумя — включение блокировки еще поможет. Переход на пониженную передачу оправдан, если не хватает тяги, то есть мотор не способен провернуть колеса.
Режимы трансмиссии 4×4: Все включено«Подключите все, что есть, и тогда выберетесь из любого сугроба!» — такую рекомендацию частенько слышишь от владельцев вседорожников. А вот насколько это поможет, расскажет Сергей Мишин. Фото автора.
Режимы трансмиссии 4×4: Все включеноКак правильно переключать передачи и раздатку Нива Шевроле
На автомобиле установлены пятиступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с демультипликатором и блокируемым межосевым дифференциалом. |
| Коробкой передач управляйте согласно схеме переключений, нанесенной на рукоятку ее рычага. |
|
Рисунок 1.15. Схемы переключения рычагов трансмиссии: 1 – рычаг переключения передач; 2 – рычаг управления раздаточной коробкой
Рекомендуемые максимальные скорости движения автомобиля, км/ч
| Пробег, км | Передача | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
| 0-3000 (обкатка) | 20 | 40 | 60 | 80 | 90 |
| после 3000 | 30 | 50 | 70 | 90 | 100 |
| На рисунке 1.15 приведены схемы переключения передач и положения рычага раздаточной коробки. |
| При выборе положений рычага 2 раздаточной коробки учитывайте условия эксплуатации автомобиля. Рычаг может занимать следующие положения: |
| I – включена высшая передача, дифференциал разблокирован; |
| II – нейтральное положение; |
| III – включена низшая передача, дифференциал разблокирован; |
| IV – включена высшая передача, дифференциал заблокирован; |
| V – нейтральное положение; |
VI – включена низшая передача, дифференциал заблокирован. |
| Переключать передачи в раздаточной коробке с низшего ряда на высший можно в движении. При этом для переключения передач применяйте прием двойного выжима сцепления. |
|
| Для преодоления крутых подъемов, при движении по слабым грунтам, а также для получения устойчивой минимальной скорости при движении по дорогам с твердым покрытием предварительно включайте низшую передачу в раздаточной коробке. |
| Для преодоления труднопроходимых участков дороги заблокируйте межосевой дифференциал, переключив рычаг в соответствующее положение (см. рисунок 1.15). |
|
| Желательно блокировать дифференциал на скользком покрытии, для чего надо остановить автомобиль и проехать примерно 1 м в обратном направлении либо допустить частичную пробуксовку колес. На твердом покрытии выполните движение по криволинейной траектории примерно 1 м, выключите сцепление и включите блокировку дифференциала. |
|
/81.gif)
|
Видео
содержание .. 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 ..
Агрегаты трансмиссии (с карданными валами): 1, 3 — приводы передних колес; 2 — редуктор переднего моста; 4 — сцепление; 5 — коробка передач; 6 — передний карданный вал; 7 — рычаг переключения передач; 8 — промежуточный вал; 9 — рычаг управления раздаточной коробкой; 10 — раздаточная коробка; 11 — задний карданный вал; 12 — задний мост
содержание .. 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 .. |
Это значит, что привод осуществляется на все четыре колеса постоянно, без возможности отключения переднего моста. Конструкцией предусмотрен ряд понижающих передач, а также блокирующийся вручную межосевой дифференциал.
Каждый владелец обязан знать элементарные принципы работы систем своего автомобиля.
При включении режима понижения увеличивается крутящий момент. Особенности, которые имеет коробка шевроле нива в сопряжении с раздаткой, позволяют управлять моментом сил и включать блокировку межосевого дифференциала одним рычагом, а не двумя, как у предшественника ВАЗ-2121.
Для увеличения крутящего момента, подводимого к колесам, служит низшая передача в раздаточной коробке, ее передаточное число — 2,135. Высшая передача, предназначенная для нормальных условий движения, имеет передаточное число 1,20. Таким образом, водитель может использовать один из двух рядов передаточных чисел — с высшей или низшей передачей в раздаточной коробке.
Однако, в отличие от них, ме жо се вой диф фе рен ци ал можно принудительно блокировать (рычаг управления находится на туннеле пола). При этом валы привода переднего и заднего мостов ста но вят ся же ст ко свя зан-ными между собой и вращаются с одинаковой частотой.
Включать низшую передачу в раздаточной коробке необходимо заранее на стоящем автомобиле, т. к. муфта переключения передач не имеет синхронизаторов. Высшую передачу при некотором навыке удается включить и при движении со скоростью не выше 30—35 км/ч, однако, если есть возможность, лучше снизить скорость или остановиться.
Например если вы едите по ровной дороге на второй или третей передаче, и перед вами появляется плохой участок дороги, нужно остановиться и переключиться на пониженную.Постоянный полный привод Нивы- Как устроен и правила использования. Motoran.ru
Автомобиль Нива стал первым советским внедорожником, в устройстве которого использовалась полноприводная трансмиссия. Характерной особенностью автомобиля является механизм блокировки межосевого дифференциала.
Среди автомобилистов бытует мнение о том, что данный механизм служит для подключения переднего моста. Однако, передний привод Нива всегда находится в подключенном состоянии. Разобраться, какой привод у Нивы, можно после изучения конструкции данного узла.
Устройство привода Нивы
Ходовая часть автомобиля выполнена по принципу постоянного полного привода – крутящий момент от силового агрегата передается на все 4 колеса. Такая схема улучшает эксплуатационные качества авто при движении в условиях бездорожья, одновременно уменьшая нагрузку на детали трансмиссии.
Привод у нивы шевроле состоит из следующих узлов:
- Коробка скоростей.
- Раздаточная коробка.
- Пара приводных и карданных валов.
- Редукторы переднего и заднего мостов.
Раздаточная коробка предназначена для распределения вращательного момента между ведущими мостами транспортного средства. На авто установлена двухскоростная «раздатка», которая обеспечивает:
- устойчивый ход машины при движении с малой скоростью в режиме повышенных оборотов двигателя;
- распределение мощности между ведущими мостами, в зависимости от сцепления с дорожным покрытием.
Дифференциал – один из важнейших элементов трансмиссии. Его основное предназначение заключается в распределении тягового усилия, а при необходимости, обеспечение вращения двух потребителей с разной угловой скоростью. В трансмиссии привода Chevrolet Niva установлено три дифференциала:
- По одному на каждый мост (межколесные) — дают возможность колесам одной оси вращаться с различной скоростью.
- Третий (межосевого действия) — передает мощность от силового агрегата к обоим мостам автомобиля. Также он позволяет валам работать на разных угловых скоростях, в зависимости от условий эксплуатации, что значительно улучшает управляемость.
Пара карданных валов (шрусовой или крестовой конструкции) обеспечивают связь раздаточной коробки с редукторами ведущих мостов.
Оба вала автомобиля имеют одинаковое устройство – они взаимозаменяемы.
Передний и задний мосты передают усилие от раздаточной коробки на ведущие колеса посредством наружных и внутренних шарниров угловых скоростей.
Принцип работы полного привода на Ниве Шевроле
В обычном режиме Нива Шевроле работает на повышенной передаче с разблокированным дифференциалом. Крутящий момент передается от силового агрегата, через коробку скоростей и промежуточный вал, на двухступенчатый редуктор раздаточной коробки. В корпусе «раздатки» установлен межосевой дифференциал. Он связывает передний и задний мосты, позволяя им вращаться на разных скоростях, в зависимости от дорожных условий и направления движения.
Как функционирует полный привод на Ниве при заблокированном дифференциале
При включенном полном приводе, оба карданных вала фиксируются муфтой-блокатором. Это способствует равномерной передаче тягового усилия на обе оси автомобиля. За счет этого повышается проходимость автомобиля, но ухудшается управляемость.
Совет: Не рекомендуется использовать режим блокировки на дорогах с хорошим сцеплением, так как это приведет к ускоренному износу шин, увеличению нагрузки на детали и узлы трансмиссии, а также повысит потребления топлива.
Как включить полный привод
Поскольку привод на Ниве является постоянно полным, то под вопросом, как включить полный привод на Ниве Шевроле, подразумевается, как включить блокировку межосевого дифференциала.
Использовать блокировку нужно в следующих случаях:
- при движении на труднопроходимых участках местности, где есть опасность пробуксовки колес;
- когда ощущается недостаток тяги двигателя;
- при движении по дороге, покрытой снегом или льдом.
Важно: Блокировка бесполезна при диагональном вывешивании автомобиля, когда по одному колесу на разных осях начинаются буксования. Это связано с конструктивной особенностью трансмиссии.
В таком случае нужно действовать по ситуации – подкапывать или подсыпать под вывешенные колеса.
В таком случае нужно действовать по ситуации – подкапывать или подсыпать под вывешенные колеса.Основной составляющей механизма блокировки мостов является раздаточная коробка. Управление раздаточной коробкой осуществляется одним шестипозиционным рычагом. Продольный ход обеспечивает повышенный и пониженный ряды передач. Поперечный – отвечает за блокировку межосевого дифференциала. При положении рычага в режиме блокировки на панели приборов загорается пиктограмма желтого цвета. В конструкции раздатки отсутствуют синхронизаторы, поэтому, при попытке включить диапазон скоростей или блокировку, шестерни встают зуб на зуб. Для переключения нужно просто подать автомобиль вперед или назад и тогда все переключится.
Самый полный привод — ДРАЙВ
Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…
Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года.
Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Паллиатив
Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.
На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.
Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом.
После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.
Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).
Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…
Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.
Постоянный полный
Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!
Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода.
Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.
«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.
Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.
А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.
А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!
Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker).
В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.
Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.
Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени.
Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.
Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.
Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.
Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…
Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.
Формула Фергюсона
Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории.
Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!
Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.
Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.
А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.
Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!
Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin.
Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!
Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.
Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!
Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»
Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.
Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!
Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF.
1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.
Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.
Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.
Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…
Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!
Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил.
И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.
А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.
Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.
К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал.
На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.
Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.
Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!
Самоблокирующиеся развиваются
Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.
Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки.
Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!
Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.
Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.
Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин.
Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…
С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!
Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.
Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони.
..
В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.
Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.
Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года.
Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…
Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…
Вместо дифференциала
Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.
Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.
Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.
Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…
Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.
Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…
А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…
Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.
Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.
Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.
Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.
Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.
Коробка передач нива шевроле схема видео « NewNiva.ru
Устройство и принцип работы
В состав трансмиссии Нивы Шевроле входят следующие узлы:
- Механическая пятиступенчатая коробка переключения передач, позволяющая менять не только величину крутящего момента, но и направление вращения.
- Разрезной передний мост с редуктором, установленном на силовых элементах кузова.
- Сухое однодисковое сцепление, которое при нажатии педали кратковременно отсоединяет трансмиссию от двигателя.
- Неразрезной задний мост, в который интегрирован редуктор и дифференциал. Это позволяет увеличивать и распределять крутящий момент между колесами одной оси.
- Промежуточный вал, через который передается крутящий момент от КПП к раздатке.
- Раздаточная коробка, распределяющая энергию вращения между осями.
- Два карданных вала, передающие усилие к мостам (переднему и заднему).
- Шарниры равных угловых скоростей, которые приводят в движение управляющие колеса.
Работает это так: крутящий момент двигателя передается на МКПП через сцепление, затем, через промежуточный вал на раздатку и пару ведущих мостов.
Справка: трансмиссия внедорожников часто предусматривает наличие привода лебедки. Для этого в нее встраивают вал отбора мощности. Однако в заводской комплектации Нивы Шевроле такая опция не предусмотрена.
Ремонтируем коробку передач Шевроле Нива
Перед снятием коробки передач сливается масло, которое в ней находится. В среднем в деталь помещается от 1,7 до 2 л жидкости. Нужно приготовить емкость, которая имеет широкую горловину и достаточный объем. На корпусе устройства располагается коробка, которая откручивается шестигранником и предназначается для слива масла.
В коробке передач содержится вязкая жидкость, которую нужно сливать не менее 10 минут. В этот период никакие дополнительные работы не проводятся. Для обеспечения качественного слива масла с коробки передач рекомендуется перед проведением операции прогреть двигатель в течение 5 минут, что ускорит процесс его движения по каналам.
Далее работа выполняется в соответствии с пошаговой инструкцией:
- Перед тем, как разобрать коробку, рекомендуется провести очистку пробки, на которой есть пыль и остатки смазки. Специалисты рекомендуют предварительно провести замену уплотнительного кольца. После этого оно устанавливается на место и завинчивается до упора.
- На следующем этапе извлекается карданный и промежуточный валы.
- Отключается проводка от устройства фар заднего хода.
- Чтобы поменять КПП, нужно залезть в салон транспортного средства и с помощью отвертки поддеть чехол селектора коробки передач. Для удобного проведения работ рекомендуется предварительно отодвинуть вверх чехол.
- На опорной пластине оборудования, с помощью которого переключаются скорости, есть гайка крепления, которую откручивают.
- С рычага коробки передач откручивается рукоятка. Ее и защитный чехол демонтируют.
- С помощью гаечного ключа откручивается крепление, которое находится на опорной пластине КПП.
- Снимается задняя опора на коробке передач и откручивается стяжной винт на хомуте крепления тяги.
- Кронштейн опорной пластины крепится тремя винтами, которые нужно открутить для обеспечения возможности демонтажа привода коробки передач.
- Гаечными ключами откручиваются винты крепления щитка, который располагается на картере сцепления. Болты нельзя терять, поэтому их откладывают в сторону.
- Крепление рабочего цилиндра к картеру осуществляется винтами, которые откручивается, что обеспечивает удобное снятие самого картера. Во время проведения процедуры не рекомендуется снимать патрубок с детали. Цилиндр сцепления должен находиться на патрубке.
- Откручиваются три винта крепления стартера и откладываются в сторону.
- Демонтируется стабилизатор поперечной устойчивости и приемная труба.
- Гаечным ключом откручиваются болты крепления картера сцепления к двигателю автомобиля. Разборка требует помощи второго человека, который придерживает мотор сзади, чтобы он не упал.
- Коробка передач и картер снимаются с транспортного средства одновременно. При выполнении работ следите, чтобы на лепестки пружины сцепления не опирался первичный вал. При деформировании пружин проводится смена нажимного диска.
После снятия КПП на Ниве Шевроле проводится ее регулировка и ремонт. При разборке устройства наблюдают за подшипником и первичным валом. Для определения износа подшипника рекомендуется снять крышку, которая располагается внизу устройства. Если при шевелении запчастей наблюдается их смещение, то это свидетельствует об износе. Проводится смена подшипников.
Для проведения капремонта потребуется выполнить ряд действий:
- Откручивается гайка, которая находится на хвостовике. Проводится снятие фланца-вертолета и механизма выбора передачи. Кулиска осматривается для определения трещин.
- Снимается крышка, расположенная сзади устройства. Если выполнить эту манипуляцию не удается, то вниз проталкивается обойма подшипника. После удаления картера сцепления проводится проверка состояния пружинной шайбы.
- Достается втулка, обойма и шайба. Для этого рекомендовано сделать разборку фиксирующего механизма методом откручивания болтов, удаления грибка и кольца.
- Полностью удаляется пятая передача. Разбирается шестеренка, достается шарик фиксации методом его проталкивания внутрь. На вилке третей и четвертой скоростей находится болт, который нужно открутить. Выдвигается и достается шток, а также сухарь, который демонтируется вместе с фиксирующим шариком. Аналогично разбирается первая и вторая передача.
- Откручивается вилка 5 скорости и снимается задняя шестеренка. Проверяется целостность люфта.
- Вытаскивается передний подшипник и отодвигается промвал назад и вперед. С помощью зубила выбивается находящаяся внутри обойма.
- Достаются вилки 1, 2, 3, 4 передач и передний вал. Проводится снятие опорного кольца с помощью молотка или съемника. Кольцо снимается с помощью пассатижи. Проводится осмотр игольчатого подшипника.
- Подшипник достается методом покачивания с одной стороны в другую. Вал вынимается и снимается шестеренка 1 и 2 скоростей. Нужно снять муфты, которые находятся на 1, 2, 3, 4 ступице. При наличии неисправностей разжимается стопор и вынимается 3 и 4 ступицы 3 скорости. Рекомендована замена сальников.
После полной разборки коробки передач определяют степень изношенности детали. Устройство собирают и устанавливают в транспортное средство в обратном порядке. Изначально устанавливают подшипники в свои посадочные места, а после этого заколачивают вал. Для этого рекомендуется использовать трубу, диаметр которой соответствует валу.
После сборки коробки передач рекомендуется убедиться в ее работоспособности и правильности проведения работ. При наличии ошибок устройство придется разобрать повторно.
Разборка и ремонт коробки передач требуются при следующих неисправностях.
— износ зубьев шестерен и синхронизаторов;
— осевое перемещение валов.
— износ сферического шарнира рычага переключения передач, отсутствие смазки в узле;
— деформация рычага переключения передач;
— заусенцы, погнутости, загрязнение гнезд штоков, заклинивание блокировочных сухарей;
— загрязнение шлицев скользящей муфты и ступицы;
— деформация вилок переключения передач.
— износ лунок под шарики на штоках, поломка пружин фиксаторов;
— износ блокирующего кольца синхронизатора;
— поломка пружины синхронизатора;
— износ зубьев муфты синхронизатора или зубчатого венца синхронизатора.
— износ сальников первичного и вторичного валов;
— ослабление крепления крышек картера коробки передач, повреждение уплотнительных прокладок;
— ослабление крепления картера сцепления к картеру коробки передач.
Перечисленные неисправности могут быть вызваны иными причинами, устранение которых не требует снятия и разборки коробки передач.
Вам потребуются: отвертки (две), сменные головки «на 13», «на 17», удлинитель, вороток, ключи «на 10», «на 13» (два), «на 17», «на 19», «на 30», ударная отвертка, съемник стопорных колец, молоток, универсальные съемники.
Слейте масло из картера коробки передач, если вы не сделали этого при снятии ее с автомобиля.
Отверните три гайки крепления корпуса механизма выбора передач
Снимите уплотнитель центрирующего кольца.
Удерживая от проворачивания фланец эластичной муфты, отверните гайку крепления фланца.
Отворачивая гайку, вы одновременно спрессуете с вторичного
вала центрирующее кольцо.
Снимите стопорную шайбу
Снимите фланец эластичной муфты
Устанавливаем коробку передач картером сцепления на верстак. Головкой «на 10» отворачиваем десять гаек крепления нижней крышки коробки передач.
Снимаем уплотнительную прокладку.
Отверткой через отверстие механизма выбора передач сдвигаем вниз шток вилки включения I–II передач (при этом включается II передача).
Ключом «на 13» отворачиваем гайку крепления задней крышки, расположенную внутри корпуса коробки
Ключом «на 13» отворачиваем пять гаек крепления задней крышки, расположенных снаружи корпуса
Постукиваем молотком по приливам крышки, при этом отверткой (или подходящим отрезком трубы при снятом сальнике вторичного вала) удерживаем задний подшипник на вторичном валу.
Сдвигаем крышку со шпилек и снимаем, поворачивая ее по часовой стрелке (глядя со стороны хвостовика вторичного вала), чтобы исключить задевание крышки за штоки и блок шестерен V передачи и заднего хода.
Снимаем прокладку крышки
Для замены подшипника блока шестерен V передачи и заднего хода поддеваем ролики подшипника отверткой и вынимаем ролики из сепаратора
Поддев крючком наружное кольцо подшипника,…
…вынимаем его из гнезда задней крышки.
Снимаем упорное кольцо заднего подшипника вторичного вала.
Снимаем наружное кольцо подшипника с сепаратором и роликами
Снимаем внутреннее кольцо подшипника
А еще интересно: Генератор Нива 2121, 21213, 21214: какой установлен, замена
Снимаем распорную втулку
Снимаем маслоотражательную шайбу.
Для стопорения валов от проворачивания необходимо включить две передачи. II передача была включена при снятии задней крышки.
Перед тем как включить заднюю или V передачи, освобождаем вилку включения этих передач.
Для этого ключом «на 10» отворачиваем болт крепления вилки к штоку.
Нажав отверткой на вилку вниз, включаем заднюю передачу
Трансмиссия — это совокупность узлов и деталей, которые соединяют двигатель с ведущими колесами.
Она передает и распределяет крутящий момент, а также изменяет его величину и направление вращения.
В Ниве Шевроле применяется механическая трансмиссия, оснащенная блокировкой межосевого дифференциала. Она передает усилие на четыре ведущих колеса.
02.04.2016 16:59 — дата обновления страницы
Схема устройства коробки передач на автомобиле Шевроле Нива не является оригинальной и была разработана гораздо раньше запуска конвейера. По своему типу КПП является механической пятиступенчатой с трехвальной схемой строения. Можно выделить ключевые составляющие коробки, так как полная схема ее строения достаточно объемная.
Признаки неисправностей
Трансмиссия во время движения, особенно по бездорожью, непрерывно подвергается высоким нагрузкам. При этом детали, несмотря на смазку и заложенный конструкторами запас прочности, интенсивно изнашиваются. Поэтому поломка трансмиссии Нивы Шевроле — вовсе не редкость. И дело тут не в качестве деталей, а в уровне нагрузок и сложности механизма.
Признаки неисправности зависят от того, в каком из компонентов возникли проблемы:
- Сцепление. При поломках возникают рывки во время начала движения, пробуксовки под нагрузкой или «ведение» при попытке остановиться или переключить скорость. Иногда неисправность проявляется в виде шума при нажатии на педаль сцепления или в других условиях.
- Коробка переключения передач. Этот узел сложнее, соответственно, его поломки более разнообразны. Проявляются они в нечетком или затрудненном переключении скоростей. Также возможны утечки масла, хруст и посторонние шумы.
- Карданы и промежуточный вал. Здесь неисправности проявляются в виде стука при ускорении, скрипов или вибрации во время движения.
- Ведущий мост. В случае поломки механизм начинает шуметь, возникают стуки при ускорении и утечка масла.
- Раздаточная коробка. Проблемы дают о себе знать в виде самопроизвольного отключения мостов, шума и стуков. Также возможна утечка масла.
- Шарниры равных угловых скоростей. Изношенные детали начинают хрустеть и стучать во время движения. Хруст особенно заметен при сильном повороте руля.
Как выбрать новую кулису?
Кулиса коробки переключения скоростей является элементом многорычажного узла, который предназначен для связывания рычага КПП и штока, который подходит к силовому агрегату. В автомобилях Нива Шевроле кулиса расположена под днищем транспортного средства, рядом с карданом. Этот компонент подвержен загрязнению и образованию на нем влажности, что со временем может ухудшить качество смазки трущихся деталей. В результате этого детали начинают изнашиваться, что впоследствии может привести к различным проблемам.
Какую кулису поставить на Нива Шевроле? Этот вопрос приходил в голову каждому автовладельцу Нивы, которому пришлось столкнуться с неисправностью данного элемента. На самом деле, в выборе компонента нет ничего сложного.
На практике многие автовладельцы вышеуказанных моделей авто ставят на свои транспортные средства механизмы от машин Fiat классических моделей. Согласно отзывам в интернете, по своему устройству эти устройства полностью подходят для установки в Нива Шевроле. Однако, есть и негативная сторона. На практике автомобили Нива, оснащенные механизмом от машин Fiat, требуют более тщательной регулировки элемента. Кроме того, несмотря на итальянское качество, эти компоненты трансмиссионной системы более подвержены износу и поломкам.
Поэтому при выборе механизма не стоит «вестись» на рассказы кустарных «гаражных» мастеров и придумать себе новую головную боль. Для установки в Нивы Шевроле лучше приобрести стандартную кулису, которой оснащаются базовые модели автомобилей Нива.
Новая кулиса для Нивы Шевроле
Стук КПП – болезнь достаточно распространённая и не особо приятная. Каждый раз, как вы производите переключение слушать дребезжащий звук, никаких нервов не напасёшься. Но излечить КПП всё же можно, проведя соответствующий ремонт.
Для того чтобы убрать стук коробки сначала её нужно снять. Чтобы произвести ремонт коробки нужно иметь при себе ключи (10, 13, 19), ключ (шестигранный) на 12, отвёртку и пассатижи. Итак, приступим:
- Установите вашу машину на возвышенность или в яму.
- Отсоедините аккумуляторную клемму и вылейте масло.
- Заберитесь в салон автомобиля. Снимите с рычагов ручки, а также раздатки, обшивку элемента и чехол.
- Удалите кожух, пыльник, разъём датчика блокировки. Снимите сам рычаг коробки.
- Настройте передачу, которая сдаёт назад, достаньте запорную втулку.
- Постарайтесь пометить фланцы карданов и еще обязательно раздатки, чтобы потом всё собрать в правильном порядке.
- Снимите кардан (который, передний) и шайбу (которая, маслоотражательную).
- Увидели фланец (смотрите на вторичный вал)? Открутите от него гайки эластичной муфты (делается это ключом размер 19).
- Открутите гайки на подушках до самого-самого конца шпилек и снимите раздатку.
- Теперь нужно открутить болты с цилиндра и самого стартера, предварительно удалив шплинт и рядом с ним пружину. Для этого действия нужен удлинитель.
- А стартер отодвиньте ближе к радиатору.
- Отключите датчик, который отвечает за фонари (задний ход), открутите хомут глушителя, а также болты с картера и еще гайки траверсы.
- Открутите болты, на которых держится коробка ближе к двигателю. Осторожно отсоедините её, только старайтесь, чтобы она не висела всем своим грузом на первичном вале.
- Немного покачивайте её со стороны в сторону и постепенно отодвигайте назад, пока не достигнете упора.
- Картер опустите вниз, кулису выведите из отверстия.
Установка автомобиля в смотровую яму
Поздравляем, вы сняли коробку передач! Для того чтобы продолжить ремонт, её нужно разобрать. Разбирать её следует не спеша, сразу приготовьте себе рабочее место. Совет, раскладывайте все снятые детали точно в таком порядке, как вы их снимаете, это намного упростит обратный процесс. По мере того как вы будете разбирать устройство, наблюдайте, как ведут себя подшипники, шестерёнки, осевые, есть ли потёртости, как ведёт себя первичный вал.
А еще интересно: Блок предохранителей нива шевроле с описанием (до 2009 года выпуска)
Возможно, вам не придётся полностью разбирать элемент, например, выявить износ подшипников очень просто, когда вы снимите нижнюю крышку, немного пошевелите их, если какой-то из подшипников смещается, значит он износился и требует замены. Итак, продолжим ремонт. Вам нужно сделать следующие действия:
- Сначала отверните гайку хвостовика. Аккуратно снимите фланец-вертолёт и механизм, который выбирает передачу. Проверьте кулису на выявление трещин.
- Теперь удалите крышку сзади. Если вдруг не получается её снять, то протолкните вниз обойму подшипника. Именно по обоймам осматривается состояние и характер подшипников. Если примите решение заменить их, то вам нужно будет подшипник (уже вторичный вал) проткнуть вниз, удалить картер сцепления и проверить пружинную шайбу.
- Теперь достаньте обойму, втулку (которая, дистанционную), ну и шайбу. Вам придётся разобрать фиксирующий механизм. Для этого открутите болты шестерней, а также болт (смотрите на вторичный вал). Последнее, удалите грибок и кольцо.
- Полностью удалите пятую передачу. Шестерёнку разберите. Достаньте фиксирующий шарик, для этого его нужно протолкнуть внутрь. Открутите болт вилки третьей и четвёртой скорости, выдвиньте шток, достаньте его и сухарь. Фиксирующий шарик и сухарь демонтируйте. И по аналогии разберите первую и вторую передачу.
- Отверните вилку пятой скорости. Снимите заднюю шестерёнку. Не забудьте проверить люфт.
- Достаньте средний подшипник, удалите передний, отодвиньте промвал назад, а потом вытащите вперёд. Обойму, которая находится внутри, нужно сбить зубилом.
- Достаньте вилки первой, второй, третей и четвёртой передачи. Также достаньте первичный вал, запорное кольцо нужно снять, воспользуйтесь для этого молотком или съёмником. Возьмите пассатижи и выведите кольцо. Внимательно осмотрите игольчатый подшипник.
- Покачивая со стороны в сторону, достаньте подшипник. Вал нужно вынуть. Снимите шестерёнку первой и второй скорости, а также муфту первой, второй, третьей и четвёртой ступицы. Если вы обнаружили неисправности, необходимо разжать стопор, удалить третью и четвёртую ступицу третьей скорости. Сальники замените.
Разбираем ручку и рычаг в салоне
Ура, готово, вы разобрали коробку! Для того чтобы убрать стук, вам необходимо выявить деталь, которая была повреждена или износилась. После того как вы обнаружите её, продолжите ремонт коробки, замените повреждённую деталь, соберите устройство в обратном порядке и поставьте его на место.
Приветствую вас дорогие друзья! В сегодняшней статье мы с вами поговорим о ремонте, раздаточной коробке и коробке передач на Niva Chevrolet. На автомобиле, котором мы будем проводить ремонт поступили жалобы от хозяина на наличие посторонних звуков в салоне автомобиля при езде. Повышенная вибрация, гул, шумы, и в ходе проверки было выявлено, что вибрации идут от раздаточной коробки автомобиля, гул идет от подшипника первичного вала в коробке переключения передач.В общем сейчас я буду рассказывать вам как устранить эти проблемы самостоятельно.
Теперь перейдем к устранению вибрации в нашей раздаточной коробке, для этого:
- Снятую раздаточную коробку ложем на стол или верстак и откручиваем кронштейн с подушкой.
- Откручиваем верхний лючок.
- Заглядываем туда, видим, что масло уже израсходовало свой потанцеал.
- Далее нам необходимо открутить хвостовики. Один расположен сзади и два спереди. Это сделать довольно таки проблематично.
- Для этого нам нужно поставить раздатку в режим блокировки, оттянув этот рычаг до предела вперед.
- Откручиваем верхний рычаг для удобства и при помощи монтажки блокируем раздатку.
- Теперь можно переходить к нашим хвостовикам. Откручивать их в одного – это действительно тяжелая работа. Я делал это при помощи тисков. когда раздатка в режиме блокировки зажимал один из хвостовиков, а с другой стороны ослаблял гайки. Потом перевернув раздаточную коробку зажимал с другой стороны хвостовик и ослаблял гайки. Вот таким вот образом я их и снял.
- Сняв хвостовики начинаем разглядывать сальники. В нашем случае сразу невооруженным глазом видно, что они подтекают, поэтому нам потребуется их в процессе ремонта заменить.
- Откручиваем заднюю крышку раздаточной коробки и снимаем ее.
- Снимаем штопорные кольца с подшипников.
- Теперь откручиваем гайки с валов. Их мы откручиваем тем же способом что и хвостовики.
- Вытаскиваем верхний вал.
- Откручиваем стопор – вилки и потихоньку вытягиваем вал не теряя пружинный шарик.
- Переворачиваем раздаточную коробку и снимаем верхнюю крышку.
- Снимаем вторую крышку, предварительно открутив датчик с нее.
- Далее вот эту крышечку снимаем.
- Смотрим тоже вал здесь пружинка и шарик.
- Убираем вал и откручиваем остальные гайки.
- Снимаем крышку, только не забывайте снять стопор с подшипника.
- Вот у нас все доступно к осмотру и последующей замене. В нашем случае мы поменяли подшипники, это делается совсем несложно, если вы смогли разобрать самостоятельно раздаточную коробку, то и с заменой подшипников я думаю без труда справитесь и сами.
После того, как мы заменили подшипник начинаем собирать раздаточную коробку. Сборка осуществляется в обратной последовательности, но важный момент: необходимо зачистить все прилегающие поверхности от старого герметика и нанести на них новый .
Теперь приступаем к неполной разборке коробки передач на Chevrolet Niva. В нашем случае нужно снять только колокол. Держится он на 5 гайках поэтому откручиваем их.
Сразу обращаем на, то, что здесь бежал сальник поэтому, необходимо его заменить.
Вот фотография подшипника первичного вала. Снимаем стопоры с внешней и внутренней стороны обоймы подшипника.
Сам подшипник здесь снимается сложно, поэтому без помощника тут не обойтись. Конечно, можно тут обойтись съемником, но подходящего съемника у нас не оказалось под рукой. Поэтому мы это сделали следующим образом:
- Один держал монтажками его с двух сторон, как бы вытягивая его наружу
- Я, постукивая через медную выкладку по первичному валу выбивал подшипник.
Ресурс деталей и узлов
Срок службы деталей привода зависит от соблюдения регламента технического обслуживания. В руководстве по эксплуатации указано, что пробег до ремонта трансмиссии составляет 200 тысяч километров. На практике это не касается лишь ШРУСов, которые часто приходится менять и при меньшем пробеге. Что касается КПП и раздатки, то они , по отзывам владельцев, без проблем выдерживают положенные 200 тысяч километров.
Резкое сокращение срока службы наблюдается лишь при экстремальной эксплуатации машины на бездорожье. Например, ШРУСы быстро ломаются при повреждении пыльников.
Как снять защиту двигателя и трансмиссии?
Стандартная комплектация Нивы Шевроле предусматривает наличие защиты в виде изогнутой стальной пластины. Эта деталь предупреждает повреждения картера двигателя и самых ответственных элементов трансмиссии. Под ней находится брызговик, который препятствует попаданию дорожной грязи в моторный отсек.
Однако защита препятствует обслуживанию КПП и редуктора переднего моста. Поэтому, для замены масла или ремонта ключевых элементов трансмиссии пластину нужно демонтировать. Для этого понадобятся торцовые ключи на 8 и 10.
Снятие защиты и брызговика не составляет труда:
- Открутить четыре болта крепления.
- Снять защиту двигателя и трансмиссии.
- Открутить пять самонарезающих винтов крепления.
- Демонтировать брызговик.
Установка деталей производится в порядке, обратном снятию.
Chevrolet Niva Service Manuals Скачать бесплатно
См. Также: Руководства по обслуживанию Chevrolet
Шевроле Нива
Скачать руководство по ремонту Chevrolet Niva
| Название | Размер файла | Ссылка для скачивания |
| Шевроле Нива — Руководство по диагностике и ремонту системы управления двигателем.pdf | 1.3 Мб | Загрузить |
| Шевроле Нива 1,7 Руководство по ремонту.pdf | 10.2Мб | Загрузить |
| Руководство по ремонту электропроводки Шевроле Нива.rar | 47Мб | Загрузить |
| Руководство по эксплуатации Шевроле Нива. Rar | 12Мб | Загрузить |
| Руководство по ремонту Шевроле Нива.rar | 32.4Mb | Загрузить |
Chevrolet Niva — серийный российский легковой автомобиль повышенной проходимости.Он имеет постоянный полный привод на четыре колеса, двухступенчатую раздаточную коробку и межосевой дифференциал.
Модель была выпущена в 2002 году и с тех пор только один раз подвергалась рестайлингу по дизайну итальянской дизайн-студии Bertone; Выпуск нового поколения планировался на 2016 год, но в марте 2015 года работы над проектом были приостановлены.
В отличие от других моделей Chevrolet, собранных в России (до 2015 года) и локализованных менее чем на 30%, только Chevrolet Niva со степенью локализации около 90% является по-настоящему отечественной.
На автомобиле используется бензиновый 4-х цилиндровый рядный двигатель ВАЗ-2123 объемом 1,7 л. с распределенным впрыском топлива (по ГОСТ 14846) 79,5 л. из. (58,5 кВт) с максимальным крутящим моментом (по ГОСТ 14846) 128 Нм.
Chevrolet Niva , по данным Ассоциации европейского бизнеса России, был самым продаваемым вездеходом в России в 2004-2008 годах.
В 2009 году Chevrolet Niva была удостоена ежегодной профессиональной премии автомобильных журналистов «Внедорожник года 2009» в номинациях «Внедорожник» и «Премьера года».В 2015 году автомобильные журналисты по версии «Профессионального жюри» были удостоены титула «Внедорожник года 2015» в категории «Субкомпактный кроссовер».
ДЕРЖАТ ЛИ CHEVY EQUINOX СВОЕЙ ЦЕННОСТИ? ПЛЮС СОВЕТЫ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ СТОИМОСТИ ПРИ ПЕРЕПРОДАЖЕ
Есть ли у Chevy Equinox проблемы с трансмиссией? Если вы погуглите это, вы обязательно найдете некоторые анекдотические свидетельства того, что у Equinox есть проблемы с передачей.Большинство от недовольных владельцев.
«Ага! Итак, Equinox ненадежен! »- не так быстро.
Проблема с неподтвержденными данными состоит в том, что они могут не дать вам точного представления о масштабе проблемы. Система трансмиссии — сложный и чувствительный компонент любого современного автомобиля. Скорее всего, практически у каждой модели были случаи отказа трансмиссии. Во-вторых, люди чаще будут жаловаться, когда что-то пойдет не так, чем наоборот.
Итак, мы решили провести небольшое исследование, чтобы понять, действительно ли вы должны беспокоиться о проблемах с передачей при покупке Equinox.
Есть ли у Chevy Equinox проблемы с трансмиссией?
Давайте начнем с рассмотрения некоторых анекдотических свидетельств, о которых мы упоминали. CarProblemZoo.com перечисляет 23 проблемы с механической коробкой передач и 25 проблем с автоматической коробкой передач, о которых сообщили водители Chevy Equinox. Это не так уж и много, и большинство упомянутых моделей относятся к моделям 2010 и 2011 годов.
Однако немного беспокоит то, что для многих из них отказ механической коробки передач произошел всего на 50 000 миль или около того. Похоже, что отказы автоматической коробки передач произошли при немного большем пробеге.
Это ожидается, поскольку средняя продолжительность жизни автоматических коробок передач должна составлять от 150 000 до 200 000 миль по сравнению с 100 000 миль для механических коробок передач.
Однако это для предыдущей модели (Equinox 2-го поколения).
Для текущего 3-го поколения CarComplaints.com перечисляет только одну сообщенную проблему трансмиссии для модели 2017 года и 6 — для модели 2018 года. Конечно, эти автомобили были в пути гораздо меньше времени. Но это, кажется, относительно низкие цифры.
Конкуренты, такие как Ford Escape и Honda CR-V, похоже, набирают схожие показатели, в то время как у GMC Terrain 2017 или 2018 нет никаких претензий к трансмиссии.
Похоже, что второе поколение Chevy Equinox, особенно модели 2010 и 2011 годов, время от времени страдали от проблем с трансмиссией. Тем не менее, Chevrolet, похоже, обратил внимание на эти проблемы и с 2015 года отреагировал значительно более чистым послужным списком.
Несмотря на то, что мы все еще находимся на раннем этапе развития, для третьего поколения все выглядит многообещающе.За последние 10 лет резко повысилась и общая надежность автомобилей.
Каким проблемам с трансмиссией они подвержены?
Некоторые из наиболее распространенных проблем, перечисленных в результате отказа трансмиссии, заключаются в том, что автомобиль начинает трястись (особенно на скорости около 40-50 миль в час), теряет мощность или не переключается должным образом. Холодная погода, кажется, усугубляет проблему или увеличивает вероятность ее возникновения.
Как видите, ни одна из этих серьезных проблем не приводит к немедленной поломке автомобиля.
Также, похоже, не будет никаких смертельных инцидентов, связанных с отказом передачи, что в любом случае маловероятно.
Кроме того, автомобили Chevy Equinox не были отозваны из-за проблем с трансмиссией.
Каковы признаки проблем с передачей? Что мне делать, если у меня проблемы с передачей?
Как мы уже упоминали, проблемы с трансмиссией обычно начинаются с мелких неудобств во время вождения. Это могут быть такие вещи, как медленное переключение передач, легкая тряска или потеря мощности.Если оставить их без внимания, со временем эти проблемы будут усугубляться.
Если что-то катастрофическое не выйдет из строя, вы все равно сможете вернуться домой или, по крайней мере, на ближайшую ремонтную мастерскую / заправочную станцию. Однако со временем проблема, вероятно, только усугубится (и станет более дорогостоящей для устранения).
Есть ли у Chevy Equinox другие проблемы? Насколько это надежно?
Помимо вопроса о том, есть ли у Chevy Equinox проблемы с трансмиссией, вам могут быть любопытны другие потенциальные проблемы.Как и любой другой популярный автомобиль, у Chevy Equinox есть свои проблемы. Вот некоторые из проблем, связанных с автомобилем, которые кажутся более распространенными, чем проблемы с трансмиссией:
Было много сообщений о выдувных прокладках головки для Equinox 2005 года.
И 2010, и 2011 годы страдали от чрезмерного расхода масла.
Проблемы с цепями привода ГРМ, распределительным валом и соленоидом были относительно обычными в период с 2010 по 2012 год.
Как видите, большинство из них происходит со старыми моделями второго поколения.Также стоит упомянуть, что, хотя о них было известно, они не получили широкого распространения.
В целом надежность Equinox третьего поколения оценивается довольно высоко. J.D. Power оценивает его как «Лучше, чем большинство». Однако, согласно статистике, второе поколение обычно оценивается как «Остальное», что составляет 2 звезды из 4.
Итак, похоже, что у вас определенно есть право опасаться старого Equinox, в то время как вы должны быть довольно уверены, управляя новым.
YourMechanic.com также оценивает ежегодную стоимость обслуживания Equinox как относительно низкую в 341 доллар в год.
Каков приговор?
Итак, у Chevy Equinox проблемы с трансмиссией? После изучения доказательств выяснилось, что передача действительно была слабой стороной Equinox старшего поколения. Хотя это ни в коем случае не было пандемией, вы не должны были удивляться, если у вас возникли проблемы между 50 000 и 100 000 миль. Однако нет никаких признаков того, что вы, как владелец Equinox третьего поколения, должны больше беспокоиться о своей трансмиссии, чем о любом другом транспортном средстве.
Chevrolet Express (1997) — схема предохранителей
Chevrolet Express (1997) — схема предохранителей
Год выпуска: 1997
Блок предохранителей на приборной панели
Дверца доступа к блоку предохранителей находится на стороне водителя на приборной панели под рычагом открывания капота
.
| Положение предохранителя | Название предохранителя | Цепь защищена |
| 1 | СТОП | Стоп / CHMSL, Стоп-сигналы |
| 2 | HTD МИР | Зеркала с электроподогревом |
| 3 | CTSY | Лампы вежливости, купольные лампы / лампы RDG, косметические зеркала, зеркала с электроприводом |
| 4 | ДАТЧИКИ | IP-кластер, реле DRL, модуль DRL, переключатель HDLP, освещение без ключа, модуль с низким уровнем охлаждающей жидкости, модуль гудка, модуль DRAB |
| 5 | Опасность | Светильники аварийные KHIME Модуль |
| 6 | КРУИЗ | Круиз-контроль |
| 7 | PWR AUX | Розетка вспомогательного питания, ALDL |
| 8 | Кривошип | – |
| 9 | ПАРК ЛПС | Лампа освещения номерного знака, стояночные фонари, задние фонари, передние боковые габариты, пепельница перчаточного ящика |
| 10 | ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ | SDM |
| 11 | стеклоочиститель | Электродвигатель стеклоочистителя, насос омывателя |
| 12 | HTR-A / C | NC, вентилятор кондиционера, реле высокого давления, зеркало HTD |
| 13 | CIG LTR | Усилитель мощности, прикуриватель, реле дверного замка |
| 14 | ILLUM | LP Cluster, HVAC Controls, RR HVAC Controls, IP-переключатели, Радиоосвещение, Подсветка дверного переключателя |
| 15 | ДХО | Реле ДХО |
| 16 | ОБОРОТ B / U | Передний поворот, задний поворот, задние фонари, соленоид BTSI |
| 17 | РАДИО- 1 | Радио (Ign, Accy) |
| 18 | ТОРМОЗ | 4WAL PCM, ABS, круиз-контроль |
| 19 | РАДИО-Б | Радио (аккумулятор), силовая антенна |
| 20 | ТРАНС | PRNDL, Автоматическая коробка передач |
| 21 | STRG / БЕЗОПАСНОСТЬ | EVO Рулевое управление, Европейская система безопасности |
| 22 | RR DEFOG | Противотуманки заднего стекла |
| 23 | Не используется | – |
| 24 | RR HVAC | RR HVAC Controls, HIGH, MED, LOW реле |
| А | PWR ACCY | Электрический дверной замок, сиденье с электроприводом в шести направлениях, модуль освещения без ключа |
| B | PWR WDO | Электрические стеклоподъемники |
Центр реле предохранителя в моторном отсеке
Блок предохранителей находится сзади в моторном отсеке со стороны водителя.
Chevrolet Express — блок предохранителей — моторный отсек| Название предохранителя | Цепь защищена |
| ВОЗДУХОДУВКА | Двигатель вентилятора |
| АБС | Электронный блок управления тормозом |
| IGN-B | Реле стартера, выключатель зажигания |
| IGN-A | Блок предохранителей на приборной панели |
| БАТ | Блок предохранителей на приборной панели |
| ОСВЕЩЕНИЕ | Блок предохранителей в приборной панели, выключатель фар |
| ЗАДНЯЯ НАДУВКА | Реле электродвигателя заднего вспомогательного вентилятора |
| ENG- 1 | Датчики с подогревом 02, датчик массового расхода воздуха, соленоид клапана рециркуляции ОГ, клапан продувки адсорбера испарителя, датчик положения коленчатого вала, реле впрыска вторичного воздуха (дизельное топливо), датчик воды в топливе (дизельное топливо), подогреватель топлива (дизель), реле свечи накаливания (дизель) , Соленоид перепускного клапана (дизель) |
| Кондиционер | Реле муфты кондиционера |
| ЗАПАСНАЯ | Запасные предохранители |
| AUX A | Положения о модернизации |
| AUX B | Положения о модернизации |
| RH-HDLP | Правая фара (только экспорт) |
| RH-HIBM | Правая фара дальнего света (только экспорт) |
| ECM-I | Катушка зажигания, датчик положения коленчатого вала, VCM, топливные форсунки, привод катушки |
| РОГ | Реле звукового сигнала, лампа (и) под капотом |
| LH-HDLP | Левая фара (только экспорт |
| LH-HIBM | Левая фара дальнего света (только экспорт) |
| ТОПЛИВО SOL | PCM, привод топливного соленоида, соленоид отключения двигателя |
| IGN-E | Реле муфты кондиционера |
| ECM-B | Реле топливного насоса, VCM, PCM, топливный насос и реле давления моторного масла |
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Назначение клемм и жгутов для отдельных разъемов зависит от уровня комплектации, модели и рынка автомобиля.
Chevrolet Express (2006-2007) — схема предохранителей
Chevrolet Express (2006-2007) — схема предохранителей
Год выпуска: 2006, 2007
Блок предохранителей в напольной консоли
Блок предохранителей в напольной консоли находится под сиденьем водителя.
Chevrolet Express — блок предохранителей — блок предохранителей в напольной консоли| Предохранитель | Использование |
| 1 | Запасной |
| 2 | Наружное зеркало заднего вида |
| 3 | Лампа вежливости / SEO |
| 4 | Левый задний стоп-сигнал / указатель поворота |
| 5 | Грузовые замки |
| 6 | Правый задний стоп-сигнал / указатель поворота |
| 7 | Замки для водителя |
| 8 | Стоп-сигнал / центральный верхний стоп-сигнал |
| 9 | Климат-контроль 1 |
| 10 | Климат-контроль |
| 11 | Тормоза |
| 12 | Обогрев зеркал / обогреватель |
| 13 | Вентилятор задний правый |
| 14 | Зеркало поворота водителя |
| 15 | Замки дверные |
| 16 | Upfitter Park |
| 17 | Нет в наличии |
| 18 | Левый задний парковочный фонарь |
| 19 | Зеркало с проходом и поворотом |
| 20 | Парковочный фонарь задний правый |
| 21 | Фонарь для парковки прицепа |
| 22 | Передний парковочный фонарь |
| 32 | Вспомогательный 1 |
| 33 | Вспомогательный 2 |
| Реле | Использование |
| 23 | Мощность оконных остаточных устройств |
| 24 | Вспомогательный |
| 25 | Обогреватель заднего правый |
| 26 | Поддонная лампа |
| 27 | Cargo Unlock |
| 28 | Разблокировка драйвера |
| 29 | Парковочный фонарь |
| 30 | Замки дверные |
| 31 | Разблокировка пассажира |
| Автоматический выключатель | Использование |
| 34 | Стеклоподъемник |
Центр реле предохранителя в моторном отсеке
Блок предохранителей находится в моторном отсеке со стороны водителя автомобиля.
Chevrolet Express — блок предохранителей — моторный отсек| Предохранитель | Использование |
| 1 | Радио Батарея |
| 2 | Батарея модуля управления трансмиссией (газ), FOH, Модуль управления двигателем, Батарея модуля управления трансмиссией (Дизель) |
| 3 | Фонарь заднего левого поворота |
| 4 | Фонарь заднего правого поворота |
| 5 | Электропроводка прицепа задних фонарей |
| 6 | Зажигание 0 |
| 7 | Стоп-сигнал |
| 8 | Обогрев заднего правого зеркала заднего вида |
| 9 | Правая дневная ходовая лампа / указатель поворота |
| 10 | Левая дневная ходовая лампа / указатель поворота |
| 11 | Модуль управления кузовом грузовика 4 |
| 12 | Топливный насос |
| 13 | Прицеп |
| 14 | Сигнальная лампа аварийной сигнализации |
| 15 | Рупор |
| 16 | Модуль управления кузовом грузовика 3 |
| 17 | Сигнал остановки / поворота прицепа |
| 18 | Модуль управления кузовом грузовика 2 |
| 19 | Модуль управления кузовом грузовика |
| 20 | Привод дистанционного управления |
| 21 | Двигатель 2 (Газ), Запасной (Дизель) |
| 22 | Зажигание E |
| 23 | Двигатель 1 |
| 24 | Модуль управления кузовом грузовика, Зажигание 1 |
| 25 | Запасной (газ), подогреватель топлива (дизель) |
| 26 | Зеркало заднего вида |
| 27 | Картер двигателя |
| 28 | Тормозная система блокировки переключения передач |
| 29 | Розетки вспомогательного питания |
| 30 | Прикуриватель |
| 31 | Комбинация приборов |
| 32 | Кондиционер |
| 33 | Запасной (газ), модуль управления двигателем (дизель) |
| 34 | Соленоид вентиляции адсорбера (газ), задние противотуманные фары (дизель) |
| 35 | Запасной |
| 36 | Блокировка переключения передач тормозной коробки передач, резервное копирование автомобиля |
| 37 | Подушка безопасности |
| 38 | Модуль управления трансмиссией, зажигание 1 (газ), модуль управления двигателем, модуль управления трансмиссией, модуль управления свечами накаливания, зажигание 1 (дизельное топливо) |
| 39 | Датчик кислорода B (газ), запасной (дизельное топливо) |
| 40 | Датчик кислорода A |
| 41 | Стеклоочистители |
| 42 | Правая фара — ближний свет |
| 43 | Левая фара — ближний свет |
| 44 | He45adlamp левый — дальний свет |
| 45 | Правая фара — дальний свет |
| 46 | Контроллер кузова грузовика — Аксессуар (газ), Контроллер кузова грузовика, Дополнительный модуль управления трансмиссией (Дизель) |
| 47 | Стеклоочиститель передний |
| 48 | Антиблокировочная система тормозов, система повышения устойчивости автомобиля |
| 49 | Зажигание А |
| 50 | Прицеп |
| 51 | Вентилятор климат-контроля |
| 52 | Зажигание B |
| 63 | Запасной (газ), исполнительный механизм модуля управления двигателем (дизель) паре |
| 64 | Запасной |
| Реле | Использование |
| 53 | Стеклоочиститель |
| 54 | Кондиционер |
| 55 | Запасные (газовые) задние противотуманные фары (дизель) |
| 56 | Фара — дальний свет |
| 57 | Топливный насос |
| 58 | Фара — ближний свет |
| 59 | Рупор |
| ЗАПАСНЫЙ (G), ECM (D) | Запасной (газ), модуль управления двигателем (дизель) |
| STRTR | Стартер |
| Автоматический выключатель | Использование |
| PWR СИДЕНЬЕ | Сиденье с электроприводом |
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Назначение клемм и жгутов для отдельных разъемов зависит от уровня комплектации, модели и рынка автомобиля.
Lada Niva 1.7i Performance | |||
| Максимальная скорость: | 137 км / ч или 85 миль / ч | ||
| Разгон 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч): | 22,0 с | ||
Lada Niva 1.7i Габаритные размеры, аэродинамика и вес | |||
| Кол.дверей: | 3 | ||
| Колесная база: | 220 см или 86,61 дюйма | ||
| Длина: | 372 см или 146,46 дюйма | ||
| Ширина: | 168 см или 66,14 дюйма | ||
| Высота: | 164 см или 64,57 дюйма | ||
| Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx: | — | ||
| Передняя часть Тормоза — Размеры дисков: | Диски (- мм) | ||
| Задние тормоза — Размеры дисков: | Барабаны (- мм) | ||
| Передние шины — Размеры дисков: | 175 / 70 R16 | ||
| Задние шины — размеры дисков: | 175/70 R16 | ||
| Снаряженная масса: | 1210 кг ИЛИ 2668 фунтов | ||
| Соотношение массы и выходной мощности: | 14.4 кг / л. | ||
| Задняя подвеска: | Ось De Dion, винтовые пружины | ||
Проект MiataBusa — Часть 1. О чем, черт возьми, мы думаем?
Проект Миатабуса — Часть 1: О чем, черт возьми, мы думаем?
, Дэйв Коулман
При всем уважении к остальной части проектной конюшни, этому суждено стать самым потрясающим проектным автомобилем за короткую историю MotoIQ.Очень дешевая, легковесная, маневренная и идеально сбалансированная Miata не нуждается в представлении в этой толпе. Так же как и Suzuki Hayabusa GSX1300R, убивающий гигантов, раскачивающийся латунным шаром и вращающийся на 10000 об / мин, король кальмаров. Но в чем они оба отчаянно нуждаются, так это во знакомстве друг с другом.
Щелкните здесь, чтобы посетить домашнюю страницу проекта Miatabusa!
Если бы мы просто прикрутили маховик к кривошипу Hayabusa (на самом деле ничего простого), мы бы получили ситуацию, подобную приведенной выше динамограмме. .1,3-литровый двигатель Hayabusa на самом деле слабее, чем 1,8-литровый Miata, пока вы не преодолеете красную черту Miata. Если мы отключим мощность от первичного вала Hayabusa, то редуктор между кривошипом и маховиком увеличит крутящий момент и снизит частоту вращения. Конечно, это частота вращения маховика на диаграмме ниже, и поскольку между кривошипом и маховиком есть шестерня, сам двигатель по-прежнему будет вращаться до 10500 об / мин. О, сладкая музыка… (Данные динамометрического стенда Hayabusa, кстати, взяты из фантастической базы данных журнала Sport Rider Magazine.) | |
В каком-то смысле эти две машины не могли быть более разными. Один из них неизменно слабый, гибкий, проворный, милый, как пуговица, и ведомый кем-то настолько уверенным, что им все равно, что остальной мир думает, что он парикмахер. На другом ездит только тот, кто ездит.
Но почему-то их ключевые элементы величия идеально совпадают. Шасси гоночного автомобиля Miata соединено с крепким, но анемичным двигателем econobox, а легкая, «граммовая стратегия» разработки автомобиля серьезно помята громоздким чугунным блоком двигателя.Двигатель Hayabusa, как и большинство спортбайков, похож на небольшой набор технологий гоночных двигателей в удобном, недорогом, аварийном пакете. Однако, в отличие от большинства двигателей спортбайков, необычно большой рабочий объем Hayabusa делает его монстром относительного крутящего момента. Его крутящий момент в 99 фунт-фут почти ничем не отличается от 100 фунт-футов оригинальной Miata, но его 171 л.с. (или 197, если вы потратите большие деньги на двигатель 2008 года или новее) придаст Miata срочности в продольном направлении. отчаянно нуждается.
Еще лучше, маленький комплект мощности «Busa» — легчайший вес в 135 фунтов. Это меньше половины веса двигателя Miata. При правильном применении веса мы уверены, что сможем снизить снаряженную массу Miatabusa до 2000 фунтов. Это мощность Lotus Elise, вес Lotus Elise и даже небольшой уклон задней части Lotus Eliseish, и все это по ценам намного ниже, чем у Lotus Elise.
Идея этого проекта явилась неизбежным результатом разделения питейных ям с безумными создателями MetroGnome и Angry Hamster , двух творений с приводом от велосипеда, которые доминируют в нашей серии Best Engineered Cars of Lemons .Вид скромного пешехода Geo Metro в сочетании с трепещущим по спине саундтреком к F-1 его двигателя CBR-1000R — рецепт для одержимости. Трудно избавиться от мысли о том, что этот звук исходит от Miata.
В одиночестве у меня хватило бы самообладания, чтобы держать Хаябуса и Миату отдельно, но держите меня такими извращенными гениями, как Алекс Вендлер (создатель Гнома) и Тим Тейлор (отец Хомяка), и я так же внушаем, как общество. девушка на весенних каникулах. Ботаны обезумели.
Вот как это будет работать:
Огромный 171-сильный I-4 Hayabusa расположен поперек под массивными камнями райдера, передавая мощность через 6-ступенчатую собачью будку на цепной привод, как практически любой спортивный мотоцикл на мотоцикле. планета.Такая компоновка далеко не идеальна для автомобиля. Большинство мотоциклов имеют высокие первые передачи, поскольку способность мотоциклов справляться с короткими первыми передачами ограничена их склонностью к переворачиванию назад. Остальные шестерни Hayabusa тоже довольно высокие, так как байк рассчитан на скорость почти 200 миль в час. Во-вторых, отсутствие передачи заднего хода и, конечно же, отсутствие практичного способа подсоединить цепь к задним колесам Miata.
| Большинство установок FR Hayabusa похожи на эту Starlet, которую мы заметили на митинге в Новой Зеландии.Хрупкая трансмиссия «Бусы» сохранена (в грязи, наверное, хватит сил), а звездочка заменена карданным валом. В нашей машине двигатель будет повернут в другую сторону, при этом цепь привода ГРМ будет прижата к брандмауэру, а коллектор будет с правой стороны. |
Типичное решение для переоборудования Hayabusa с передним расположением двигателя на задний привод довольно просто. Замените ведомую звездочку трансмиссии на фланец карданного вала, поверните двигатель на север / юг, и вам понадобится только сверхдлинный карданный вал, чтобы все заработало.Если вы не хотите копировать… Добавление заднего хода означает установку коробки передач заднего хода (примерно 1500 долларов от Quaife) в середине карданного вала.
Гонки на выносливость мотоциклетного автомобиля дают Алексу Вендлеру уникальную возможность взглянуть на эту своеобразную форму гибрида, и ему потребовалось всего три или четыре разрушенных коробки передач, чтобы он понял, что, хотя их двигатели удивительно надежны, передачи спортбайков просто бесполезны не достаточно мускулистый для грузов размером с машину. Затем, в разгар одной из его многочисленных перестроек трансмиссии в середине гонки, ему пришел ответ.
4-цилиндровые спортивные мотоциклы передают мощность от кривошипа на коробку передач через большой редуктор. Эта передача снижает частоту вращения муфты в 1,596 раза и увеличивает крутящий момент на ту же величину, что делает оба варианта более подходящими для автомобиля. В то время как Hayabusa сокращает обороты на 10 500 об / мин, его сцепление никогда не показывает больше 6500. Это делает первичный вал, а не кривошип, идеальным местом для тяги для трансмиссии Miata.
В картере Hayabusa происходит невероятное количество всего.Серебряная банка на конце (желтая стрелка) красивого, полностью утяжеленного кованого коленчатого вала одновременно является внешней оболочкой генератора и спусковым колесом для датчика угла поворота коленчатого вала. Большая шестерня в середине коленчатого вала (темно-синяя стрелка) приводит в движение единственный балансирный вал двигателя. Маленькая шестерня на дальнем конце кривошипа (светло-голубая) предназначена для стартера. Большая шестерня, о которой мы действительно заботимся (оранжевая стрелка), — это первичная ведущая шестерня, которая приводит в движение еще большую первичную ведомую шестерню (другая оранжевая стрелка), которая обернута вокруг сцепления с передаточным числом 1.596: 1. Зеленая стрелка — входной вал коробки передач. Мы заменим его более длинным валом (без каких-либо шестерен), который будет выступать за то место, где находится текущее сцепление Hayabusa, и будет удерживать маховик и сцепление MIata. Фиолетовая стрелка — это выходной вал трансмиссии, который нужно просто снять. |
Итак, если вы просто замените сцепление и входной вал велосипеда на более длинный вал, вы можете прикрутить маховик Miata к его концу.Затем вы можете сделать переходник, чтобы прикрутить колокол Miata к фланцу крышки сцепления Hayabusa. Внезапно у вас есть большие шестерни размером с машину, поддерживающие двигатель вашего велосипеда.
Сравнивая модель SolidWorks (вверху) с измерениями, которые мы сделали, приклеив ленту IKEA к нижней части нашего Miata (справа) за 1500 долларов, мы обнаружили отстойник Hayabusa и Рулевая рейка Miata очень хотела занимать такое же пространство. |
Если «просто» сборка этого нового вала и переходника колокола кажется сложной задачей, помните, что мы также делим нашу яму с Тимом Тейлором. Прочтите про его Honda Z600 с двигателем Magna, и все ваши сомнения относительно осуществимости этого проекта исчезнут.
Работа началась с единиц и нулей. Тим сделал грубую твердую модель адаптера в SolidWorks еще до того, как у нас появился Miata. Это дало нам достаточно информации, чтобы приблизиться к тому, где поместятся большие вещи, такие как масляный поддон.
Как только я увидел модель, я нашел чистую, достаточно прямую Miata 1996 года с пробегом в 130 000 миль с заводским Torsen LSD на продажу за 1500 долларов и набросился на нее. В течение дня машина была в воздухе, и мы сравнивали модель с реальностью того, где она должна была поместиться. Это первое приближение выявило несколько очень важных вопросов. Масляный поддон Hayabusa, например, хотел занимать то же место, что и рулевая рейка. Выхлопные отверстия также сбрасываются прямо в направляющую рамы, не оставляя места для заводского коллектора и мало места для нестандартного.Смещенный двигатель врезался прямо в передний подрамник Miata, и, наконец, самая нижняя точка поддона, V-образная выпуклость на дне, предназначенная для обеспечения стабильной подачи масла во время езды на заднем колесе, висела опасно низко.
| На этой фотографии масляный поддон выключен, но вы все еще можете видеть, как его часть выступает вперед (вправо). Эта часть ударялась о рулевую рейку, пока мы не повернули двигатель, устраняя наклон, на котором он обычно находится в байке.Простой вал справа использовался для совмещения первичного вала Miata с валом Hayabusa. |
Без модели SoilidWorks моторного отсека было трудно понять, как решить эти проблемы. Нам придется вернуться в реальный мир. Сняв двигатель и передний подрамник, мы запихнули запасной чемодан Hayabusa в моторный отсек. Тим поднял центрирующий вал, индексированный на первичном валу Miata, и вдавил его в один из подшипников первичного вала Hayabusa.С помощью этого набора для выравнивания мы просто зажали полудюймовую прокладку между колоколом и кожухом двигателя, чтобы приблизиться к толщине еще не построенного переходного фланца.
При установке этих основных размеров решение 3/4 наших проблем с помехами было так же просто, как повернуть двигатель до тех пор, пока он не встанет прямо. Это подняло проблемную часть поддона с рулевой рейки, сняло выхлопные отверстия с рельса рамы и потянуло глубокую клиновидную часть поддона вверх заподлицо с нижней частью колокола.
Так как это вращение приблизительно соответствует тому, что делает Hayabusa во время легкого движения на заднем колесе, пикап идеально расположен для этой компоновки. А поскольку уровень масла в поддоне ограничен необходимостью удерживать кривошип от масла, подъем кривошипа с этим вращением также увеличивает объем масла в двигателе, что помогает снизить температуру.
Однако это вращение не помогло устранить столкновение между подрамником и корпусом двигателя. Избежать создания нового подрамника просто невозможно.Тем не менее, пока мы там, наш новый подрамник будет легче, жестче, будет иметь больший диапазон регулировки отрицательного развала колес и будет использовать более высокую геометрию кастера от NB Miata. Если вы собираетесь это сделать, делайте это правильно…
| Это чувство удовлетворения и облегчения, которое вы получаете, когда простой поворот двигателя Hayabusa позволяет ему поместиться в вашем Miata… |
Еще одна деталь, которую вы должны знать, прежде чем начнется навязчивая идея: мы не жадные.Эта концепция слишком хороша, чтобы оставлять ее себе, поэтому мы создаем инструменты для воспроизведения адаптера и подрамника. Miatabusas для всех! И я действительно не должен указывать на это, но на тот случай, если все эти разговоры о Miata вызовут краниальную осечку, комбинация двигателя Hayabusa и трансмиссии Miata привнесет легкую мощность в любой автомобиль с передним расположением двигателя и задним приводом, о котором вы только можете мечтать. . Toyota Corona, Lada Riva Estate, Borgward Isabella, возможности безграничны. Когда в конце концов появятся запчасти, их можно будет найти по адресу Miatabusa.com . Между тем, пока он всего один, вы найдете его здесь.
Все Miatabusa, с которыми вы можете справиться: СопутствующиеРуководства по ремонту и обслуживанию Lada Niva (24 PDF-файла
У нас 24 Лады Инструкции Нива покрывая в общей сложности 41 год производства.В таблице ниже вы можете увидеть 0 Руководства по ремонту Нива, 0 Руководства по эксплуатации Нива и 4 Разное Лада Нива скачивает.
Наше самое популярное руководство — это Лада — Нива — Руководство по ремонту — 2003-2003 гг. .Это (как и все наши руководства) можно бесплатно загрузить в формате PDF.
Как скачать Лада Нива Руководство по ремонту (на любой год)
Эти руководства для Нивы предоставлены нашими пользователями, поэтому мы не можем гарантировать полноту.Мы проверили годы, которые указаны в руководствах и у нас есть инструкция по ремонту Лада Нива на последующие годы; 1977, 1987, 1989, 1992, 1993, 2001, 2003, 2004, 2006, 2009, 2010, 2011, 2013, 2015, 2016 и 2018.
Просмотрите 24 различных PDF-файла, представленных ниже, например этот.Затем вам будут показаны первые 10 страниц этого конкретного документ, затем прокрутите вниз и нажмите «Показать полный PDF» . Затем вы можете нажать скачать у вас есть совершенно бесплатное руководство по автомобилю, навсегда!
Какие темы делает Лада Нива Обложка руководства по обслуживанию / ремонту?
В общей сложности это более 2499 страниц контента, посвященных вашему Лада Нива .Вот неполный список о том, что покрыто;
- Лада Нива руководство по ремонту придорожного ремонта
- Лада Нива руководство по эксплуатации еженедельных проверок
- Лада Нива Руководство по ремонту Смазочные материалы, жидкости и давление в шинах
- Lada Niva Сервисные PDF-файлы по текущему ремонту и обслуживанию
- Подробная информация Lada Niva Двигатель и связанные с ним сервисные системы (для ремонта и капитального ремонта) (PDF)
- Лада Нива Данные трансмиссии Сервис мануал PDF
- Лада Нива Тормоза и подвеска PDF
- Лада Нива Схема подключения
Ищу бесплатную Ладу Нива Хейнс / Лада Нива Чилтон Инструкции?
Мы получаем много людей, которые заходят на наш сайт, чтобы получить бесплатную Лада Нива Хейнс руководство по эксплуатации.
Оставить ответ