Жиклеры к151с: Статьи и обзоры компании UazoBaza

Доработка карбюратора к 151 | Assa59.ru

Доработка карбюратора к 151

К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение crazysyslic » Чт янв 19, 2012 12:17 pm

— Чт янв 19, 2012 16:33 pm —

еще пару фотографий

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение Maximko » Пт янв 20, 2012 0:45 am

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение crazysyslic » Пт янв 20, 2012 7:52 am

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение Tixomir » Пт янв 20, 2012 9:09 am

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение crazysyslic » Пт янв 20, 2012 16:36 pm

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение Tixomir » Пт янв 20, 2012 17:34 pm

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение crazysyslic » Пт янв 20, 2012 17:47 pm

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение Tixomir » Пт янв 20, 2012 17:51 pm

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение crazysyslic » Пт янв 20, 2012 18:39 pm

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение Tixomir » Пт янв 20, 2012 18:43 pm

Re: К 151 С что можно доработать перед его установкой

Сообщение crazysyslic » Пт янв 20, 2012 20:13 pm

Нужно экспериментировать, нельзя же просто так полагаться на чужие слова.

Есть ещё один вопрос, что поставить на карбюратор в замен старого масленого фильтра?

Доработка карбюратора к 151

• Главная‹Список форумов‹Техфорум
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати
• Мобильный вид

• FAQ
• Регистрация
• Вход

Доводка до ума К151С

Доводка до ума К151С

Saf777 » 31 мар 2011 13:25

Re: Доводка до ума К151С

secret sunshine » 31 мар 2011 21:06

Re: Доводка до ума К151С

Сергей 33021 » 02 апр 2011 20:10

Re: Доводка до ума К151С

Bait » 03 апр 2011 08:17

Re: Доводка до ума К151С

Saf777 » 03 апр 2011 08:52

Re: Доводка до ума К151С

Bait » 03 апр 2011 09:02

Re: Доводка до ума К151С

Saf777 » 03 апр 2011 11:17

Re: Доводка до ума К151С

Bait » 03 апр 2011 13:38

Re: Доводка до ума К151С

Дмитрий310200 » 03 янв 2012 10:45

Re: Доводка до ума К151С

serg6033 » 03 янв 2012 11:04

Re: Доводка до ума К151С

Странник » 03 янв 2012 14:16

9ноль5 66два 75 десять

Модератор – это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!

Re: Доводка до ума К151С

Дмитрий310200 » 03 янв 2012 19:07

Re: Доводка до ума К151С

КАндрей » 04 янв 2012 16:56

Re: Доводка до ума К151С

Makc 355 » 05 янв 2012 00:02

Волга для нас – это немножко больше чем автомобиль !

Re: Доводка до ума К151С

Saf777 » 05 янв 2012 11:33

Re: Доводка до ума К151С

Lega » 09 янв 2012 17:34

Re: Доводка до ума К151С

Странник » 09 янв 2012 18:47

9ноль5 66два 75 десять

Модератор – это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!

Re: Доводка до ума К151С

sergei15_1995 » 09 янв 2012 22:24

Re: Доводка до ума К151С

Makc 355 » 09 янв 2012 22:51

Волга для нас – это немножко больше чем автомобиль !

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Мои доводки до нормального состояния к151с и ЗМЗ-24Д 2.4 Л.

РАФ. Двигатель. Басовод.ру – форум микроавтобусов

• Темы без ответов
• Активные темы
• ПоискМобильная версия

РАФ. Двигатель ⇒ Мои доводки до нормального состояния к151с и ЗМЗ-24Д 2.4 Л.

Сообщение bumers » 17 апр 2014, 02:02

Сообщение Василий » 20 апр 2014, 01:16

Сообщение макс » 09 май 2014, 15:43

Первое что нужно сделать – это сделать замер на компрессию, если та хорошая от 7 очков то тогда можно делать карб и ставить дополнительные примочки.

У меня карб обычный я просто как то раз снял его с газели и решил перебрать так как тот плохо работал. Братан припёр ремкомплект от к151 вроде Г. в этом наборе есть увеличены жиклёры и двойной краник излив в два котла сразу. Главные воздушные жиклёры стоят такие – Первая камера 280, вторая 320. стаканы ( гильзы ) приготовления смеси я ставил из набора ремонтного. Обязательно проверить на количество дырок и их диаметр, та что меньшей получается то на первую камеру. Топливные жиклёры те что по бокам под гайками то же по принципу меньший на первую камеру. в попловковой камере так же . ещё есть игла в дросельном насосе которая определяет длительность впрыска, её нужно отрегулировать на момент 1.5 секунды ( ввёртываем и тем самым увеличиваем длительность впрыска) , обратное действие приводит к меньшему режиму. Обязательно проверить карб на повреждения и деформации. Я в своём не чего не точил. Единственное буду пробовать стаканчики менять что по центрам камер, наши малы для форсирования а вот в 124 г они большего диаметра что должно улучшить смесеобразование на выходе с карбюратора. Так же удаляем прокладку 10 мм на коллекторе под карбом и ставим простую паранитовую .

И последнее крутим зажигание в сторону увеличения оборотов но не до того когда перетряхивать начнёт .
Бензин стандартный
а вот фильтр воздушный меняем на нулевик а можно при колхозить кастрюлю от ижа 2126 или от газ 3110 но только без колбы что фильтр закрывает а просто прикрученым к основанию его оставляем как есть.
На этом пока хватит , что нового открою в дороботках напишу
в планах есть затеи по улучшению вентиляции двигателя,
форсирования с системой выпуска газов от 3110 волга

Сообщение bumers » 22 май 2014, 04:14

Вот у меня позо вчера был замер компрессии, 11.5 очков на цилиндр, многовато но тем ни менее это способствует разгону, вот дума. что прокладку мою дважды за два года пробивало именно по этой причине, странно но факт.

В общем для тяги, нам требуется высокая компрессия и нормально от тарированный карбюратор. лучше конечно грамотно сделать к126г, так как у того малые дифузы больше чем у 151 и солекса, это способствует меньшей турбуленции которая в свою очередь тянет топливо , а в 151 эти малы и при нашей компрессии получаем высокий ход воздуха через эти стаканчики и тем самым расход может достигать в норме 18 литров, а на форсаже все 30 литров, свечи с такой компрессией как ни регулируй в полном заливе и чёрной копоти от избытка топлива.

Блог про Уаз

Карбюраторы К-151В применяются для комплектации двигателей УМЗ-4178, а К-151У для комплектации двигателей ЗМЗ-4021.60. Карбюратор К-126ГУ применяется для комплектации двигателей УМЗ-417, как вариант взамен карбюратора К-151В.

Принципиально карбюратор К-126ГУ аналогичен карбюратору К-151В, но имеет более простую конструкцию в которой отсутствуют система экономайзера принудительного холостого хода и клапан вентиляции поплавковой камеры.

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство.

Карбюраторы вертикальные, эмульсионные, двухкамерные, с падающим потоком смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Все карбюраторы имеют в своем составе :

— сбалансированную поплавковую камеру,
— две главные дозирующие системы — первой и второй камер,
— автономную систему холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ),
— переходные системы первичной и вторичной камер,
— эконостат с выводом во вторичную камеру,
— диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в первичную камеру,
— полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя с ручным управлением,
— кроме того, карбюраторы К-151В и К-151У оборудованы клапаном вентиляции поплавковой камеры.

Обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У.

Заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Производится при неработающем двигателе автомобиля установленного на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки бензонасоса.

Уровень топлива должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой М10х1 для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Регулировка уровня производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение. В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка.

После регулировки надо вновь проверить уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не симметричность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу. После замены уплотнительной шайбы при сборке топливного клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Проводится на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости не менее 70 градусов и при исправной системе зажигания. Во время эксплуатации автомобиля минимальная частота вращения холостого хода регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается.

Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя, следует вывернуть винт состава смеси до упора ограничительной втулки напресованной на винт и вновь отрегулировать минимальную частоту винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюратора.

В полном объеме карбюраторы К-151В и К-151У регулируются на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться при следующих условиях : на прогретом двигателе, с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания, при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность регулировки :

1. Отрегулировать винтом эксплуатационной регулировки минимальную частоту вращения холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.
2. Отрегулировать винтом состава смеси содержание окиси углерода (СО) в пределах 1.0 -1.5 %, предварительно удалив ограничительную втулку, содержание углеводородов (СН) при этом не должно превышать 1000 млн-1.
3. Убедиться, что подобранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовках, для чего приоткрыть дроссель и резко отпустить, если при этом отмечаются остановки двигателя или его неустойчивая работа, то необходимо либо повысить минимальную частоту вращения, отворачивая винт эксплуатационной регулировки, либо обогатить смесь
винтом состава смеси, максимально допустимое содержание СО при этом должно быть не более 2%.
4. Увеличить частоту вращения до 2400 оборотов в минуту, содержание СО должно быть не более 1%, СН — не более 500 млн-1.

После окончательной регулировки установить на регулировочный винт состава смеси ограничительную втулку и отметить ее положение. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 градусов и проверить содержание СО в отработавших газах на оборотах холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.

Содержание СО не должно быть более 4.5% при любом положении винта токсичности, которое позволяет установить ограничительная втулка. Установить винт с ограничительной втулкой в отмеченное положение. Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка деталей карбюратора.

Карбюраторы промываются бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Не пользуйтесь металлической проволокой для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку, содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151В, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 330
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 230
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 280
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151У, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 380
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 330
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 210
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

При проверке работы карбюраторов К-151В и К-151У надо обращать внимание на работу клапана вентиляции поплавковой камеры, надежность подсоединения проводов, отсутствие заедания и герметичность клапана. Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ для двигателя УМЗ-417.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ аналогично обслуживанию карбюратора К-131. Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода производится в следующей последовательности :

— завернуть до отказа, но не туго, винт, изменяющий состав смеси, а затем отвернуть его на 1.5 оборота,
— пустить двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала в 550-650 оборотов в минуту,
— винтом ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-126ГУ, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 240+-3.0, 2-я камера — 350+-4.5
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 280+-3.5, 2-я камера — 280+-3.5
— Жиклер топливный холостого хода : 1-я камера — 50+-1.0, 2-я камера — 95+-1.5
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 285+-4.0, 2-я камера — 285+-4.0

Карбюратор к151в отличие от к151с

всем хорошего настроения… в магазине мне так и не смогли объяснить разницу между карбами 151 и 151С((( что брать? сейчас на ДААЗе 2107 (ГАВНИЩЕ!) от старого хозяина наследство… буду благодарен каждому мнению. ЗМЗ 402

Комментарии 21

К 151 расход под 20 литров
К 151С расход 15 литров
К 151Т расход 16 литров

народ а может ли мне кто нибудь расказать расположение жиклеров на к151с? именно у кого отлично все работатет?

спасибо, мужики! буду эСку брать))

И правильно сделаешь!))

спасибо, мужики! буду эСку брать))

151с бесспорный лидер 🙂

151с отличается качеством в лучшую сторону.

Соглашусь с предыдущими ораторами., однозначно К151С, У меня на старой 29-ке стоял К151С, потом на время я его снял, и поставил К151, сразу же почуствовал разницу ((((, ездил неделю, (пока не отремонтировал 151С), намучился блин, то перельет, то еще ченить, постоянно его регулировал. Поставил 151с после ремонта, забыл вообще про проблемы )))))

К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.

Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.

В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Главная дозирующая система

Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:

1. Обводного канала.
2. Винтов, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
3. Топливного и воздушного жиклеров.
4. Клапана экономайзера.

Ускорительный насос

Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.

Переходная система

Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.

Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.

Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:

• винт количества с пружиной;
• винт качества.

Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?

Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

Состояние топливной системы автомобиля напрямую влияет на расход горючего и другие технические характеристики двигателя. Карбюратор поныне используется как один из важнейших элементов, и требует соответствующего внимания и заботы.

Устройство

Как и для всех карбюраторов, в задачи этого узла входит приготовление ТВС (смесь воздуха и горючего). Смешивание обязано производиться по чёткой и программированной схеме, иначе автомобильный двигатель будет получать несбалансированное питание. Устройство должно распознавать несходность нагрузок силового агрегата на холостых, средних и оптимальных оборотах.

Составные элементы карбюратора:

1. Корпус с поплавковой камерой.
2. Заслонки, управляемые приводом, интегрированным с педалью газа автомобиля.
3. Крышка, в которой конструкцией предусмотрен запорный механизм и заслонка для воздуха.
4. Система ХХ (холостой ход), рассчитанная для стабильного функционирования мотора в этом режиме. Она, в свою очередь, включает в конструкцию обратный канал, винты для настроек с уплотнительными кольцами, жиклёры и т. д.
5. Основная дозирующая система (ОДС) необходима для непосредственного смешивания ТВС. Состоит из каналов различного назначения.
6. Эконостат предназначен обогащать ТВС, когда двигатель работает на пределе. По сути, это система дополнительных каналов, подающих при открытии заслонок добавочные порции бензина.
7. Ускорительный насос, позволяющий машине ускоряться без каких-либо рывков и провалов. Группа дополнительных трактов в корпусе с шариковым клапаном, мембраной и топливным распылителем.
8. Переходная система используется для плавного повышения оборотов. Относится к вторичной камере, состоит из отдельных жиклёров.

К-151 — двухкамерный механизм со штуцерами, на входе которого стоит фильтрующая сетка, защищающая от прохождения мусора и примесей. Карбюратор этой модели оснащается «обраткой», по которой излишки горючего поступают назад в топливный бак. Канал одновременно не допускает создания внутри узла избыточного давления.

К К-151 подключается несколько шлангов, один из которых представляет систему подсоса. Наличие её упрощает пуск двигателя в холодное время года. Правильнее называть элемент ручкой управления пусковым устройством. Задействуя его, можно увеличить поступление бензина. ТВС получается более обогащённой.

Система подсоса К-151 упрощает пуск двигателя зимой

Карбюратор К-151 применяется на автомобилях «Волга», «Газель» и «Соболь». Интересны для автомобилиста его конструкционное устройство, особенности регулировки и главные причины неполадок.

Модификации К-151

Следует знать, что модель К-151 имеет несколько разновидностей. К примеру, на машинах ГАЗ-31 или ГАЗ-32 используется версия К-151 С. Добавочная буква имеет большое значение для карбюраторщиков, занятых подбором жиклёров. Сечение последних может быть разным, в зависимости от конкретного варианта.

1. К-151 — базовая модификация, используемая на автомобилях ЗМЗ 4021, ГАЗ-24, ГАЗ-31.
2. К-151 Д — модель с добавочными распылителями на ускорительном насосе и возможностью вывода струи прямо в камеры. На таких модификациях нет микровыключателя. Один из автомобилей, на которых он устанавливается — ГАЗ-33.

Модель К-151 Д включает дополнительные распылители ускорительного насоса

Основные неисправности

В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Не держит холостые обороты

Причина распространённой неисправности, возникающей при переобогащении или обеднении ТВС, заключается в нарушении регулировок системы ХХ или засорении жиклёров. Не исключена также кривая установка поплавка в камере.

Если карбюратор оснащён электроклапаном, то можно сделать так. Слегка ослабить регулятор и посмотреть, приходят ли обороты в норму. При отсутствии засорения жиклёров так и произойдёт. В чём же причина? Оказывается, всё до банального просто. Часто регулировочный винт ХХ в процессе работы автомобиля ослабляется и выпадает из отверстия. Это и есть причина неисправности. Для её устранения достаточно закрутить его на место.

Регулировочный винт К-151 может выпадать из-за расширения отверстия

Болт этот, если он потерялся, можно купить вместе с ремкомплектом для подходящей модификации К-151. Отверстие рекомендуется подмазать герметиком, так как, скорее всего, оно разболталось и винт плохо его держит. Некоторые советуют вместо клея использовать кусок бумаги, им нужно обмотать кончик регулятора, а затем уже ввинтить. Естественно, основательно этот болт закручивается после соответствующих настроек в режиме холостого хода.

Заливает карбюратор

Перелив для всех моделей топливосмешивающих устройств — довольно распространённое явление. Возникает оно из-за чрезмерного обогащения ТВС, поступающей в двигатель. Это заметно даже невооружённым глазом, достаточно обратить внимание на подтёки из распылителей. Одновременно запах бензина будет царить не только в подкапотном пространстве, но и частично проникать внутрь салона. При этом из глушителя валит чёрный дым.

Если карбюратор заливает сильно, то моторная установка может вообще не запускаться. Особенно часто сложности с заводом наблюдаются на прогретом ДВС. Даже после очередной удачной попытки, силовой агрегат с переливающим карбюратором не будет стабильно работать. Провалы и рывки при нажатии педали газа — тому явное подтверждение.

Причина такой неисправности, как несложно догадаться, скрыта в поплавковой камере. Здесь возможно несколько сценариев:

1. Повредился или «завис» игольчатый механизм. Если последнее, то достаточно постучать аккуратно молотком по крышке устройства, чтобы клапан вышел из открытого состояния. Не исключено, что элемент неплотно завёрнут, или рассохлось уплотнительное кольцо. Наконец, работоспособность иглы тестируется подаваемым на неё разряжением (открытие/закрытие).
2. Не держит поплавок. Если в нём дырка, то он начнёт тонуть в жидкости, вытягивая за собой игольчатый клапан. Бензин постоянно будет закачиваться внутрь камеры, так как доступ не закрывается, в итоге, всё закончится переливом топлива. Определить «пробитый» поплавок несложно. Надо снять его и потрясти над ухом. Если слышен звук жидкости внутри, значит, элемент нужно заменить или запаять на первое время.
3. Поплавок заедает, касается стенок камеры. Это говорит о нарушении его положения в пространстве. Надо просто снять верхнюю часть карбюратора, и, держа его вертикально, проверить, как он ходит.

Поплавок карбюратора может заедать

Помимо всего прочего, игольчатый клапан иногда залипает, что происходит по причине наличия масла в бензине. Примеси могут оседать внутри топливного бака, а затем оттуда, образовавшись уже в липкий раствор, проникать в карбюратор и портить иглу. Решение обычное: замена в ремкомплекте, можно заодно с жиклёрами и прочими элементами. Есть и другой вариант: обработать иглу алмазной пастой.

Замерзание карбюратора

При сильной влажности воздуха, в осенне-зимний период на дозирующих элементах К-151 может образовываться лёд. Часто такое случается при передвижении по трассам на больших скоростях, поскольку заслонка постоянно открыта, а воздух холодный.

Очевидно, что замерзание элемента ни к чему хорошему не приводит. Лёд закупоривает воздушные каналы переходной системы, смесь мгновенно переобогащается, и свечи обрастают нагаром. Соответственно, повышается расход горючего, двигатель функционирует с перебоями, троит и даже может заглохнуть.

Как правило, если такое происходит, то во время езды по трассе водитель чувствует, как меняется работа ДВС. Надо остановить машину, скинуть крышку фильтра и тщательно осмотреть поверхность диффузоров. Тогда следует подождать несколько минут, как раз за это время лёд растает, и силовая установка заработает по-прежнему.

Неисправности карбюратора могут выражаться и в следующем:

1. Засоряется сеточка, пропускающая горючее. Решение — промыть фильтр, а если он сильно деформирован, то заменить его.
2. Заслонка воздуха закрывается не до конца. Причиной этого становятся неправильные регулировки привода. Надо заново всё настроить.
3. Не работает электроклапан холостого хода. Случается по двум причинам: обрыв в цепи или неисправность. В первом случае надо устранить обрыв, во втором — заменить деталь.
4. Подсасывает воздух через корпус карбюратора. Хорошо подтянуть фиксаторы и обновить старые прокладки.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

1. Карбюратор разбирается.
2. Прокладка снимается.
3. Выворачивается этот регулировочный винт.
4. Вынимается поплавок.
5. Снимается клапан.

Клапан отсекателя топлива нуждается в доработке

Тюнинг клапана подразумевает наличие нескольких отверстий

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Пружина заслонки второй камеры постоянно тянет вал в сторону

«Лечение» этой проблемы рекомендовано проводить на новых карбюраторах серии К-151, т. е., сразу и без промедления.

Дело в том, что хорошо скрученная пружина почему-то попадается потребителю в единичных случаях. Обычно карбюратор работает нормально несколько месяцев, но потом начинаются трудности, связанные с деталью. Это выражается смещением заслонки относительно оси, сложностями с открыванием и закрыванием.

Тюнинг проводится следующим образом:

На приводе ускорительного насоса сверлится отверстие.

Высверлить отверстие на приводе ускорительного насоса

Отверстие на кронштейне также высверливается

Гайка привода насоса откручивается

Рычаг привода насоса снимается

Прорезь по окружности делается ножовкой по металлу

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Стопорное кольцо надевается на прорезь

Теперь остаётся всё собрать на место:

1. Вставляется пружина.
2. Сверху — обычная шайба.
3. Затем стопорное кольцо на паз, который был сделан ранее.

Стопорная шайба надевается под гайку

Деталь зафиксирует пружину в одном положении, и она двигаться свободно не будет. Вся проблема как раз в чрезмерной «жидкости» пружинок. Металл чересчур мягкий, растягивание элемента свободное.

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Пружина в роли доводчика

Видео: как доработать К-151

Как разобрать К-151

Следует учитывать, что разновидностей карбюратора К-151 довольно много. Однако принципы разборки и сборки для всех практически одинаковы. Прежде чем начинать демонтаж, надо мысленно представить карбюратор состоящим из трёх основных частей: крышки, корпуса дросселей (средней части) и низа. С ними и надо работать:

Снимается верхняя крышка К-151. Она легко демонтируется, достаточно будет вывернуть несколько болтов.

Верхняя крышка К-151 легко демонтируется

Диффузор на К-151 тоже съёмный

Винт сбоку держит ось с поплавком

Схема разборки жиклёров поможет всё правильно снять и собрать

Болты ускорительного насоса выкручиваются плоской отвёрткой

Корпус дроссельных заслонок вытаскивается путём выкручивания двух винтов

Корпус дроссельных заслонок отделяется от нижней части К-151. Под корпусом находятся две прокладки, они тоже снимаются. Главные составные узлы карбюратора могут разбираться основательно, хотя это и не столь необходимо делать, если надо просто прочистить жиклёры, отверстия и каналы. Разборка карбюратора предписывается в обязательном порядке, если засорены жиклёры, надо продуть или промыть внутренние детали К-151.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Начинать сборку рекомендуется с жиклёров, которые надо просто поставить на свои места. Важно определиться с первичной и вторичной камерами, чтобы не перепутать каналы. Некоторые трубки бывают короткими, другие длинными, это надо учитывать.

Вот несколько важных советов по сборке:

Первичную камеру можно сразу определить по направлению к ней топливного носика.

Топливный носик всегда направлен на первичную камеру

Эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий ставится в первую камеру

Мембрана должна быть с железным наконечником

Пружина насоса должна быть поставлена под крышкой

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

Штуцеры К-151 для подключения шлангов

1. На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
2. С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
3. В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
4. К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

Ремонт карбюратора к 151 своими руками

Карбюратор К151 ГАЗель: способы устранения неисправностей и ремонт своими руками + видео

Карбюратор серии К-151 выпускается отечественным предприятием «Пекар». Он соответствует всем современным стандартам, обеспечивая надёжность эксплуатации транспортных средств любого рода. Однако, как и любой другой узел автомобиля, карбюратор периодически нуждается в обслуживании и ремонте.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

• легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
• внедорожники УАЗ;
• лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

• основной корпус с поплавковой камерой;

• второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;

• верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;

• главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;

• система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;

• ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;

• эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;

• переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модификация определяется мощностью двигателя.

Основные неисправности и их устранение

Элемент неисправен если:

• увеличивается расход топлива;

• выхлопные газы приобретают тёмно-серый или чёрный цвет, особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора;

• автомобиль теряет динамику («тупит») при разгоне;

• двигатель нестабильно работает на холостом ходу.

Чаще всего возникающие проблемы обусловлены загрязнением жиклёров — как воздушных, так и топливных — из-за некачественного бензина.

Другой причиной некорректной работы устройства может стать перегрев его корпуса. Металл деформируется и устройство уже не может работать в обычном режиме.

Кроме этого, неисправности могут быть связаны с износом одного или нескольких элементов карбюраторного механизма.

Двигатель глохнет на холостом ходу

Наиболее часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является вышедший из строя экономайзер.

Часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является неисправный экономайзер

Иногда может быть неисправен и сам блок холостого хода.

В этих случаях следует снять устройство с автомобиля, разобрать его и визуально оценить работоспособность указанных элементов. Повреждения экономайзера или блока холостого хода будут видны невооружённым глазом.

Карбюратор заливается бензином

Причиной избытка топлива в карбюраторе может стать игольчатый клапан. В зависимости от износа иголки клапан может перестать удерживать бензин. Так как сам клапан находится в поплавковой камере, в этом случае необходимо будет разобрать механизм. Потребуется выполнить ряд действий в следующем порядке:

1. С карбюратора снимается верхняя крышка.

2. Отворачивается винт, фиксирующий ось поплавка.

3. Корректируется ось и восстанавливается положение поплавка в камере.

4. Ключом на 10 выворачивается клапан и заменяется на новый.

5. Ось поплавка и верхняя крышка устанавливаются на место.

Игольчатый клапан обеспечивает дозированную подачу бензина

Карбюраторный двигатель даже при небольшом похолодании (до -10ºС) невозможно запустить без предварительного прогрева. Во избежание этого опытные автолюбители протягивают тонкую медную проволоку между пусковым устройством и регулятором дроссельной заслонки. В результате устройство прогревается намного быстрее.

Тюнинг

Несложная доработка может оптимизировать его работу и заметно продлить срок службы. Для этого на холодном двигателе нужно выполнить следующие операции.

1. Из карбюратора выкручивается пробка топливного жиклёра.

2. Тонкой медной проволокой из гнезда достаётся сам жиклёр.

3. Снимается жиклёр с электромагнитного клапана.

4. Отверстие в жиклёре увеличивается на 0.05–0.1 мм в зависимости от модификации.

5. Доработанный жиклёр закручивается на клапан.

6. Снятое устройство возвращается на место.

Увеличение пропускной способности жиклёров улучшает динамику автомобиля

При этом нужно обязательно заменить резиновый уплотнитель клапана. Прокладка электромагнитного клапана — наиболее уязвимое место карбюраторов серии К-151.

Увеличение пропускной способности топливного жиклёра заметно улучшит динамику автомобиля.

Аналогичным образом можно доработать воздушный жиклёр.

Ремонт карбюратора К-151

Для ремонта необходимо знать порядок разборки и сборки механизма.

Разборка

Полная разборка обычно не требуется. Тем не менее ознакомление с порядком её проведения будет полезно любому автолюбителю. Для этого потребуются следующие инструменты:

• плоская отвёртка;

• тонкие пассатижи или плоскогубцы;

• рожковый ключ на 12;

• рожковый ключ на 22;

• шило.

Для разборки карбюратора следует выполнить следующие действия:

1. Откручиваются четыре гайки и устройство целиком снимается со шплинтов.

2. Корпус с внешней стороны тщательно очищается от грязи с помощью бензина или керосина и тонкой кисточки. В продаже имеются специальные средства для чистки карбюраторов.

   Корпус карбюратора с внешней стороны тщательно очищается от грязи

3. Плоской отвёрткой отворачиваются семь винтов крепления крышки карбюратора. Крышка снимается.

4. Из полости карбюратора тонкими пассатижами вынимается шплинт и тяга пускового элемента.

5. Снимается пружина возврата с заслонки воздуха.

6. Отвёрткой отворачиваются два винта крышки поплавковой камеры. Крышка снимается с корпуса камеры вместе с резиновым уплотнителем.

7. Отвёрткой отворачивается винт-держатель и из камеры удаляется распылитель эконостата и его прокладка.

8. С пускового устройства снимаются крышка, пружинка и диафрагма.

9. Вытаскивается пробка поплавка и сам поплавок с иглой вынимается из камеры.

10. Рожковым ключом на 12 отворачивается место посадки игольчатого клапана поплавкового механизма.

11. Рожковым ключом на 22 отворачивается крепёжный винт штуцеров фильтра топлива.

12. Из полости карбюратора вынимается топливный фильтр вместе с прокладками и крепежом.

13. Рожковым ключом на 12 откручивается и вынимается сама поплавковая камера.

    Гаечным ключом на 12 отворачивается и снимается поплавковая камера

14. С помощью тонкой проволоки или шила вынимаются воздушные и топливные жиклёры.

15. Откручивается топливный блок карбюратора, затем — блок холостого хода.

    После снятия жиклёров откручивается топлиынй блок карбюратора

16. Куском тонкой проволоки или шилом вынимаются жиклёры ГДС.

17. Откручиваются четыре винта и вынимается ускорительный насос.

18. Карбюратор переворачивается и отвёрткой откручиваются два винта крепления блока дроссельных заслонок.

19. Из корпуса выворачиваются винты качества.

Видео: разборка К-151

Полная разборка карбюратора осуществляется при его промывке.

Для металлических частей используются растворители 644–652. Резиновые и пластмассовые элементы чистятся отдельно от металлических специальными чистящими средствами или обычным бензином. Жиклёры чистят тонкой медной проволокой или зубочистками.

При замене износившихся деталей карбюратора на новые категорически запрещено использование герметика для их фиксации.

Сборка

При сборке карбюратора следует быть предельно внимательным. Это обусловлено многочисленными мелкими деталями, каждую из которых необходимо установить на своё место.

Порядок сборки К-151 следующий:

1. В пустой корпус перевёрнутого карбюратора вкручиваются винты качества и два винта крепления дроссельных заслонок.

2. Карбюратор переворачивается, в полость устанавливается насос-ускоритель и двумя винтами прикручивается к чашке корпуса.

3. В свои гнёзда вворачиваются жиклёры главной дозирующей системы.

4. Подсоединяется блок холостого хода и топливный блок.

5. Топливные и воздушные жиклёры аккуратно устанавливаются в предназначенные для них отверстия.

6. Устанавливается и закрепляется поплавковая камера.

7. В полость чашки устанавливается и фиксируется топливный фильтр, подсоединяется штуцер.

8. На место возвращается игольчатый клапанный механизм.

9. Вставляются поплавок и игла.

10. К пусковому механизму подсоединяются диафрагма и пружинка, механизм закрывается крышкой и фиксируется.

11. Эконостат вставляется на своё место и прикручивается к корпусу.

12. К корпусу поплавковой камеры привинчивается её крышка.

13. На воздушную заслонку устанавливается пружинка возвратного механизма.

14. На своё место возвращается шплинт карбюратора.

15. Крышку устанавливается на место и тщательно прикручивается.

Видео: сборка К-151

Подключение шлангов, трубок и проводов

К установленному на двигатель карбюратору нужно подсоединить шланги, трубки и провода. Это тоже довольно трудоёмкая процедура. Чтобы не ошибиться, шланги, трубки и провода при демонтаже карбюратора следует подписать или пометить.

Подключения выполняются в следующей последовательности:

1. Сначала к поплавковой камере карбюратора подсоединяется самый крупный патрубок подачи топлива.

2. Шланг возврата топлива подключается к самому нижнему отводу карбюратора, с противоположной от мотора стороны.

3. Два тонких шланга идут в разных направлениях: один к клапану экономайзера, второй на заслонки дросселя.

4. Подсоединяется шланг вакуумника.

5. Последним к верхнему выводу карбюратора присоединяется шланг принудительной вентиляции.

Видео: подключение шлангов

Таким образом, карбюратор серии К-151 можно отремонтировать, почистить и доработать самостоятельно. При этом рекомендуется помечать все соединения и детали, чтобы не перепутать их при сборке. Промывку и чистку карбюратора с полной разборкой следует проводить не реже, чем раз в год. В этом случае он прослужит максимально долго.

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, ремонт, подключение, фото

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

• Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
• Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
• Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
• Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
• На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
• Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

1. Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
2. После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
3. Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
4. После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания. Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом.

Порядок действий:

1. Снимается верхняя часть корпуса.
2. Примерно на четверть откачивается топливо.
3. Устанавливается коленвал в такое положение, чтобы движению диафрагмы топливного насоса ничего не мешало.
4. Вручную подкачивается бензин.
5. Как только необходимый уровень топлива установлен, хвостовик штангенциркуля с установленной высотой на 21.5 мм опускается между стенкой и запорной иглой.

При регулировке заплечики штангенциркуля упрутся в верхнюю часть корпуса, а хвостовик соприкоснется с топливом. При низком уровне язычок необходимо подогнуть вверх, а при высоком, соответственно, вниз. Важно после изменения положения язычка каждый раз сливать топливо из камеры.

Ремонт карбюратора К-151

Со временем с карбюратором могут произойти различные поломки, ведь все его элементы имеют свой ресурс. Чаще всего неисправный узел К-151 провоцирует повышенный расход топлива, снижает динамические показатели транспортного средства. Нередки случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а авто отказывается вовсе набирать скорость. Все эти проблемы с автомобилем в большинстве случаев вызваны сбоем функционирования топливной системы. На работу К-151 сильно влияют различные отложения, препятствующие нормальной работе жиклеров. Проверить их состояние и очистить жиклеры можно достаточно просто, но для этого необходимо разбирать сам карбюратор.

Разбираем механизм

Полностью разбирать узел целесообразно в тех случаях, когда добраться до какого-либо конструктивного элемента нет других возможностей. Для проверки состояния жиклеров и их очистки достаточно снять верхнюю крышку корпуса. Быстро и эффективно провести всю работу можно с помощью арсенала необходимого инструмента.

Порядок действия для полного разбора карбюратора К-151 следующий:

1. Снять его со шплинтов путем откручивания четырех гаек.
2. Очистить корпус от грязи и пыли.
3. Освободить семь винтов крышки.
4. Вынуть специальный шплинт и тягу.
5. Освободить два винта поплавковой камеры.
6. Демонтировать распылитель эконостата.
7. Провернуть посадочные места игольчатого клапана рожком на «12», на «22» отвернуть винт штуцеров фильтра.
8. Топливный фильтр изымается вместе с прокладками, после чего демонтируется и сама поплавковая камера.

Дальнейший разбор К-151 подразумевает под собой демонтаж воздушных и топливных жиклеров, блока холостого хода, ускорительного насоса и выворачивания винтов качества. Полностью разбирать карбюратор нужно в момент проведения его комплексной промывки. Большинство автомехаников предпочитают полностью заменять жиклеры новыми экземплярами. Для этих целей можно воспользоваться таблицей жиклеров. Но, стоит сказать, что выходят из строя они лишь в исключительных случаях. Зачастую хватает их промывки и продувки для восстановления прежних функциональных свойств.

Сборка и подключение шлангов

Во время сборки узла необходимо быть предельно внимательным. Важно запомнить порядок разбора механизма и во время сборки действовать в обратной последовательности. Следует установить все элементы на свои места и надежно закрепить. Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок.

В гнезда вкручиваются старые или новые жиклеры, подсоединяются топливный блок и холостого хода. После чего устанавливается и закрепляется поплавковая камера. Важно не забыть установить на место сам поплавок и иглу. Многие отечественные водители также сталкиваются с необходимостью подключения шлангов карбюратора К-151 в ЗМЗ-402.

На фото схема карбюратора К-151.

Подсоединение всех шлангов и трубок осуществляется следующим способом:

1. Самый объёмный патрубок подачи топлива подключается к поплавковой камере.
2. К нижнему отводу карбюратору подводится шланг возврата топлива.
3. Шланги меньшего диаметра подсоединяются к экономайзеру и к заслонкам дросселя.
4. Затем подводится шланг вакуумника.
5. Шланг принудительной вентиляции присоединяется к верхнему выводу карбюратора.

Подключение шлагов – достаточно простая и легкая работа. Но новичок легко может запутаться в их предназначении, поэтому на первом этапе рекомендовано во время разборки карбюратора маркером оставлять на их поверхности соответствующие обозначения. Проделав простые действия по очистке деталей карбюратора, можно существенно продлить не только срок эксплуатации К-151, но главного силового агрегата автомобиля.

Заключение

Регулировка, ремонт и подключение карбюратора К-151 требует от владельца авто терпеливости и усидчивости. Работа достаточно объёмная, но отрегулированный и очищенный механизм работает в несколько раз эффективней. К-151 сложный в конструктивном плане, сломаться в нем может абсолютно любая деталь, в некоторых случае придется полностью его разбирать. Новичку вряд ли будет по силам такая задача, но, если запастись свободным временем и терпением, решить самостоятельно любую проблему удастся в собственном гараже. Чаще всего проблемы возникают из-за различных загрязнений – особенно жиклеров. Важно следить за состоянием всего узла и регулярно его очищать от продуктов сгорания.

Восстановление, сборка — Настройка карбюратора К151С ч.1 — УАЗ 469, 2.4 л., 1984 года на DRIVE2

Итак, поездив на разных топливах, 80-ый, 92-ой, 96-ой, пробовал менять, настраивать УОЗ,переключал коммутаторы, менял свечи, ВВ провода, катушки, трамблеры…

Вообщем остается смотреть карбюратор… Динамика авто не нравится мне…А может просто я не ездил на УАЗ-ах, и кажется что плохо едет…

Но в карбюратор надо залезть.

По советам на УАЗ-буке, а именно хорошему товарищу MetalVoice,переворачиваем носик эконостата на 180 градусов…

Перевернули:

Прокатился, разницы особо не заметил…

Ладно, нейтральный результат — тоже результат…

Еще нужно проверить уровень топлива в ПК…

Вскрываем еще не тронутый карбюратор, под пломбой:

Снимаем верхнюю крышку:

Вскрытый карб:

Заводим ДВС, и смотрим уровень в ПК:

Видео открытого карба на ХХ:

Уровень получается примерно 21 мм… Вроде норма…

Нашел в сети таблицу жиклеров карбюраторов К151:

Более хорошее разрешение: www.tis.kz/uaz/II/K151-T.jpg

И так-же нашел схему их установки:

Более хорошее разрешение: www.tis.kz/uaz/II/K151.jpg

Продолжение следует…

Цена вопроса: $0 Пробег: 672 км

Карбюратор К151 ГАЗель: способы устранения неисправностей и ремонт своими руками + видео

Состояние топливной системы автомобиля напрямую влияет на расход горючего и другие технические характеристики двигателя. Карбюратор поныне используется как один из важнейших элементов, и требует соответствующего внимания и заботы.

Устройство

Как и для всех карбюраторов, в задачи этого узла входит приготовление ТВС (смесь воздуха и горючего). Смешивание обязано производиться по чёткой и программированной схеме, иначе автомобильный двигатель будет получать несбалансированное питание. Устройство должно распознавать несходность нагрузок силового агрегата на холостых, средних и оптимальных оборотах.

Составные элементы карбюратора:

1. Корпус с поплавковой камерой.
2. Заслонки, управляемые приводом, интегрированным с педалью газа автомобиля.
3. Крышка, в которой конструкцией предусмотрен запорный механизм и заслонка для воздуха.
4. Система ХХ (холостой ход), рассчитанная для стабильного функционирования мотора в этом режиме. Она, в свою очередь, включает в конструкцию обратный канал, винты для настроек с уплотнительными кольцами, жиклёры и т. д.
5. Основная дозирующая система (ОДС) необходима для непосредственного смешивания ТВС. Состоит из каналов различного назначения.
6. Эконостат предназначен обогащать ТВС, когда двигатель работает на пределе. По сути, это система дополнительных каналов, подающих при открытии заслонок добавочные порции бензина.
7. Ускорительный насос, позволяющий машине ускоряться без каких-либо рывков и провалов. Группа дополнительных трактов в корпусе с шариковым клапаном, мембраной и топливным распылителем.
8. Переходная система используется для плавного повышения оборотов. Относится к вторичной камере, состоит из отдельных жиклёров.

К-151 — двухкамерный механизм со штуцерами, на входе которого стоит фильтрующая сетка, защищающая от прохождения мусора и примесей. Карбюратор этой модели оснащается «обраткой», по которой излишки горючего поступают назад в топливный бак. Канал одновременно не допускает создания внутри узла избыточного давления.

К К-151 подключается несколько шлангов, один из которых представляет систему подсоса. Наличие её упрощает пуск двигателя в холодное время года. Правильнее называть элемент ручкой управления пусковым устройством. Задействуя его, можно увеличить поступление бензина. ТВС получается более обогащённой.

Система подсоса К-151 упрощает пуск двигателя зимой

Карбюратор К-151 применяется на автомобилях «Волга», «Газель» и «Соболь». Интересны для автомобилиста его конструкционное устройство, особенности регулировки и главные причины неполадок.

Модификации К-151

Следует знать, что модель К-151 имеет несколько разновидностей. К примеру, на машинах ГАЗ-31 или ГАЗ-32 используется версия К-151 С. Добавочная буква имеет большое значение для карбюраторщиков, занятых подбором жиклёров. Сечение последних может быть разным, в зависимости от конкретного варианта.

1. К-151 — базовая модификация, используемая на автомобилях ЗМЗ 4021, ГАЗ-24, ГАЗ-31.
2. К-151 Д — модель с добавочными распылителями на ускорительном насосе и возможностью вывода струи прямо в камеры. На таких модификациях нет микровыключателя. Один из автомобилей, на которых он устанавливается — ГАЗ-33.

   Модель К-151 Д включает дополнительные распылители ускорительного насоса

3. К-151 И — видоизменённый тип карбюратора с иной регулировкой. Комплектуются этими образцами автомобили ГАЗ-3310, ГАЗ-3302, ЗМЗ-4103 и т. д.
4. К-151 Т — есть резьбовой вход подключения шланга для вывода картерных газов и эффективный распылитель эконостата, установленный от К-151 Д. Яркий пример машины с таким карбюратором — УМЗ3 4215 с 2,9 — литровым двигателем.
5. К-151 С — помимо распылителя, с возможностью струить в обе камеры, имеется также модернизированная система диффузоров, бесступенчатая связь между заслонками воздуха и топлива, что повышает КПД при запуске или прогреве силовой установки.
6. К-151 В — модификация с узлом вентиляции и электромагнитным клапаном. В отличие от секторного рычага заслонки здесь используется рычажной вариант. Нет штуцеров подвода разряжения и перепуска горючего. Эмульсионный винт ХХ наклонён по отношению к корпусу устройства. Автомобили — УАЗ 31512, УМЗ 34178 и т. д.
7. К-151 У — всё так же, как у аналога выше, но штуцер имеет подвод к клапану рециркуляции.
8. К-151 Е — добавочное отверстие в заслонке первичной камеры. Таким карбюратором оснащаются 2,9 — литровые силовые установки автомобиля УМЗ.
9. К-151 Л — аналогичный вариант модификации К-151 В, но с отличиями. Есть клеммный зажим привода заслонки и усовершенствованный распылитель эконостата.
10. К-151 П — нет штуцеров для перепуска горючего и подвода разряжения газов. Отсутствует также возвратная пружина на рычаге управления заслонкой воздуха. Зато имеется модернизированный привод, открывающий дроссели.
11. К-151 Н — аналог модификаций с недовалом затворки при полном газе. Оснащаются автомобили ИЖ.

Основные неисправности

В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Не держит холостые обороты

Причина распространённой неисправности, возникающей при переобогащении или обеднении ТВС, заключается в нарушении регулировок системы ХХ или засорении жиклёров. Не исключена также кривая установка поплавка в камере.

Если карбюратор оснащён электроклапаном, то можно сделать так. Слегка ослабить регулятор и посмотреть, приходят ли обороты в норму. При отсутствии засорения жиклёров так и произойдёт. В чём же причина? Оказывается, всё до банального просто. Часто регулировочный винт ХХ в процессе работы автомобиля ослабляется и выпадает из отверстия. Это и есть причина неисправности. Для её устранения достаточно закрутить его на место.

Регулировочный винт К-151 может выпадать из-за расширения отверстия

Болт этот, если он потерялся, можно купить вместе с ремкомплектом для подходящей модификации К-151. Отверстие рекомендуется подмазать герметиком, так как, скорее всего, оно разболталось и винт плохо его держит. Некоторые советуют вместо клея использовать кусок бумаги, им нужно обмотать кончик регулятора, а затем уже ввинтить. Естественно, основательно этот болт закручивается после соответствующих настроек в режиме холостого хода.

Заливает карбюратор

Перелив для всех моделей топливосмешивающих устройств — довольно распространённое явление. Возникает оно из-за чрезмерного обогащения ТВС, поступающей в двигатель. Это заметно даже невооружённым глазом, достаточно обратить внимание на подтёки из распылителей. Одновременно запах бензина будет царить не только в подкапотном пространстве, но и частично проникать внутрь салона. При этом из глушителя валит чёрный дым.

Если карбюратор заливает сильно, то моторная установка может вообще не запускаться. Особенно часто сложности с заводом наблюдаются на прогретом ДВС. Даже после очередной удачной попытки, силовой агрегат с переливающим карбюратором не будет стабильно работать. Провалы и рывки при нажатии педали газа — тому явное подтверждение.

Причина такой неисправности, как несложно догадаться, скрыта в поплавковой камере. Здесь возможно несколько сценариев:

1. Повредился или «завис» игольчатый механизм. Если последнее, то достаточно постучать аккуратно молотком по крышке устройства, чтобы клапан вышел из открытого состояния. Не исключено, что элемент неплотно завёрнут, или рассохлось уплотнительное кольцо. Наконец, работоспособность иглы тестируется подаваемым на неё разряжением (открытие/закрытие).
2. Не держит поплавок. Если в нём дырка, то он начнёт тонуть в жидкости, вытягивая за собой игольчатый клапан. Бензин постоянно будет закачиваться внутрь камеры, так как доступ не закрывается, в итоге, всё закончится переливом топлива. Определить «пробитый» поплавок несложно. Надо снять его и потрясти над ухом. Если слышен звук жидкости внутри, значит, элемент нужно заменить или запаять на первое время.
3. Поплавок заедает, касается стенок камеры. Это говорит о нарушении его положения в пространстве. Надо просто снять верхнюю часть карбюратора, и, держа его вертикально, проверить, как он ходит.

   Поплавок карбюратора может заедать

4. Чрезмерно высота горючего внутри камеры. Надо снять крышку устройства, чтобы определить уровень или расстояние от верхней кромки до жидкости при закрытой игле. Делается так: рукой подкачивается бензин до тех пор, пока не перестанет сочиться из отверстия под клапаном. От кромки до топлива должно быть 21,5 мм.

Помимо всего прочего, игольчатый клапан иногда залипает, что происходит по причине наличия масла в бензине. Примеси могут оседать внутри топливного бака, а затем оттуда, образовавшись уже в липкий раствор, проникать в карбюратор и портить иглу. Решение обычное: замена в ремкомплекте, можно заодно с жиклёрами и прочими элементами. Есть и другой вариант: обработать иглу алмазной пастой.

Замерзание карбюратора

При сильной влажности воздуха, в осенне-зимний период на дозирующих элементах К-151 может образовываться лёд. Часто такое случается при передвижении по трассам на больших скоростях, поскольку заслонка постоянно открыта, а воздух холодный.

Очевидно, что замерзание элемента ни к чему хорошему не приводит. Лёд закупоривает воздушные каналы переходной системы, смесь мгновенно переобогащается, и свечи обрастают нагаром. Соответственно, повышается расход горючего, двигатель функционирует с перебоями, троит и даже может заглохнуть.

Как правило, если такое происходит, то во время езды по трассе водитель чувствует, как меняется работа ДВС. Надо остановить машину, скинуть крышку фильтра и тщательно осмотреть поверхность диффузоров. Тогда следует подождать несколько минут, как раз за это время лёд растает, и силовая установка заработает по-прежнему.

Неисправности карбюратора могут выражаться и в следующем:

1. Засоряется сеточка, пропускающая горючее. Решение — промыть фильтр, а если он сильно деформирован, то заменить его.
2. Заслонка воздуха закрывается не до конца. Причиной этого становятся неправильные регулировки привода. Надо заново всё настроить.
3. Не работает электроклапан холостого хода. Случается по двум причинам: обрыв в цепи или неисправность. В первом случае надо устранить обрыв, во втором — заменить деталь.
4. Подсасывает воздух через корпус карбюратора. Хорошо подтянуть фиксаторы и обновить старые прокладки.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

1. Карбюратор разбирается.
2. Прокладка снимается.
3. Выворачивается этот регулировочный винт.
4. Вынимается поплавок.
5. Снимается клапан.

   Клапан отсекателя топлива нуждается в доработке

6. Вместо него, ставится вот такой клапан с проделанными отверстиями.

   Тюнинг клапана подразумевает наличие нескольких отверстий

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Пружина заслонки второй камеры постоянно тянет вал в сторону

«Лечение» этой проблемы рекомендовано проводить на новых карбюраторах серии К-151, т. е., сразу и без промедления.

Дело в том, что хорошо скрученная пружина почему-то попадается потребителю в единичных случаях. Обычно карбюратор работает нормально несколько месяцев, но потом начинаются трудности, связанные с деталью. Это выражается смещением заслонки относительно оси, сложностями с открыванием и закрыванием.

Тюнинг проводится следующим образом:

1. На приводе ускорительного насоса сверлится отверстие.

   Высверлить отверстие на приводе ускорительного насоса

2. Отверстие делается также в кронштейне.

   Отверстие на кронштейне также высверливается

3. Далее выворачивается гайка привода насоса.

   Гайка привода насоса откручивается

4. Снимается рычаг привода насоса.

   Рычаг привода насоса снимается

5. В этом месте делается прорезь ножовкой по всей окружности.

   Прорезь по окружности делается ножовкой по металлу

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Стопорное кольцо надевается на прорезь

Теперь остаётся всё собрать на место:

1. Вставляется пружина.
2. Сверху — обычная шайба.
3. Затем стопорное кольцо на паз, который был сделан ранее.

   Стопорная шайба надевается под гайку

Деталь зафиксирует пружину в одном положении, и она двигаться свободно не будет. Вся проблема как раз в чрезмерной «жидкости» пружинок. Металл чересчур мягкий, растягивание элемента свободное.

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Пружина в роли доводчика

Видео: как доработать К-151

https://youtube.com/watch?v=yzonCDIFJn4

Как разобрать К-151

Следует учитывать, что разновидностей карбюратора К-151 довольно много. Однако принципы разборки и сборки для всех практически одинаковы. Прежде чем начинать демонтаж, надо мысленно представить карбюратор состоящим из трёх основных частей: крышки, корпуса дросселей (средней части) и низа. С ними и надо работать:

1. Снимается верхняя крышка К-151. Она легко демонтируется, достаточно будет вывернуть несколько болтов.

   Верхняя крышка К-151 легко демонтируется

2. Вынимаются оба диффузора.

   Диффузор на К-151 тоже съёмный

3. Затем снимаются ось с поплавком. Для этого надо вывернуть специальный винт сбоку, который держит элементы.

   Винт сбоку держит ось с поплавком

4. Вытащить игольчатый клапан с резиновым колечком.
5. Разобрать жиклёры.

   Схема разборки жиклёров поможет всё правильно снять и собрать

6. Выкрутить болты ускорительного насоса.

   Болты ускорительного насоса выкручиваются плоской отвёрткой

7. Вытащить корпус дроссельных заслонок.

   Корпус дроссельных заслонок вытаскивается путём выкручивания двух винтов

Корпус дроссельных заслонок отделяется от нижней части К-151. Под корпусом находятся две прокладки, они тоже снимаются. Главные составные узлы карбюратора могут разбираться основательно, хотя это и не столь необходимо делать, если надо просто прочистить жиклёры, отверстия и каналы. Разборка карбюратора предписывается в обязательном порядке, если засорены жиклёры, надо продуть или промыть внутренние детали К-151.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Начинать сборку рекомендуется с жиклёров, которые надо просто поставить на свои места. Важно определиться с первичной и вторичной камерами, чтобы не перепутать каналы. Некоторые трубки бывают короткими, другие длинными, это надо учитывать.

Вот несколько важных советов по сборке:

1. Первичную камеру можно сразу определить по направлению к ней топливного носика.

   Топливный носик всегда направлен на первичную камеру

2. В первичную камеру устанавливается эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий.

   Эмульсионный жиклёр с 5 рядами отверстий ставится в первую камеру

3. Все жиклёры надо протягивать толстой и длинной отвёрткой, чтобы площадь соприкосновения была шире, и не оставалось никаких зазубрин. Трубочки, которые утапливаются, надо вворачивать отвёрткой уже поменьше.
4. Мембрана ускорительного насоса должна быть с металлическим носиком. Если по каким-то причинам, она пластиковая, надо заменить. Это означает, что стоит неродная, а «левая» деталь.

   Мембрана должна быть с железным наконечником

5. В процессе сборки насоса сначала ставится прокладка на механизм привода, затем сама мембрана. Потом вставляется пружина, и всё затягивается.

   Пружина насоса должна быть поставлена под крышкой

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

Штуцеры К-151 для подключения шлангов

1. На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
2. С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
3. В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
4. К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

• Автор: Марк Хачатрян
• Распечатать

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, ремонт, неисправности, установка :

Карбюратор К-151 часто устанавливался на российские легковые и малотоннажные авто. Эти агрегаты выпускаются ООО «Пекар». Производитель считает, что это лучшие и самые надежные карбюраторы из всех существующих. На заводе изготавливается три версии приборов для установки на четырехцилиндровые силовые агрегаты ЗМЗ и УМЗ объемом 2,45 литра. Ввиду сложности устройства карбюраторов К-151, регулировка и ремонт вызывали определенные затруднения у владельцев.

Устройство

В корпусе прибора проходят два канала – это камеры карбюратора. На дне каждой имеются заслонки с механическим приводом. Камер в карбюраторе две. Дроссельные заслонки открываются последовательно одна за другой по мере увеличения нагрузок. Первая камера и ее заслонка работают при малых и средних нагрузках. Вторая камера действует только при высоких.

В средней части корпуса имеются диффузоры. Они предназначены для создания разрежения, которое затем будет способствовать забора бензина из поплавковой камеры карбюратора.

Особенности поплавкового механизма

В конструкции поплавковой камеры карбюратора К-151 на УАЗ есть отличия от любых аналогичных приборов отечественного производства. Механизм вместе с запорной иглой находится внутри корпуса. Чтобы визуально проверить состояние камеры, требуется снять верхнюю крышку. При этом не нужно нарушать взаимодействие поплавка и бензина. Эта конструкция называется поплавковой камерой с подачей топлива снизу.

Особенности конструкции

Прибор представляет собой три отдельные части. Верхняя выполняет функцию крышки. На ней имеются шпильки, посредством которых устанавливается воздушный фильтр. Кроме того, в крышке предусмотрены балансировочные отверстия для поплавковой камеры, детали пускового механизма, винты крепления к корпусу.

В средней части находится поплавковая камера механизма, топливоподводящий штуцер, к которому подключатся шланги карбюратора К-151, а также дозирующая система.

В нижней части расположены дроссельные заслонки и их механизм, а также устройство, обеспечивающее двигателю работу на холостом ходу. Оно закреплено при помощи винтов через картонную и текстолитовую прокладки. В устройстве имеются и другие системы, без которых работа прибора будет невозможна.

Особенности поплавкового механизма

Данный механизм нужен для того, чтобы в поплавковой камере всегда был определенный уровень топлива. Уровень бензина должен поддерживаться, чтобы двигатель мог работать стабильно. Если топлива будет меньше, то смесь станет бедной, что скажется на расходе топлива. Уровень контролируется при помощи поплавка и специального клапана. Когда уровень нормальный и поплавок поднят, клапан будет закрыт и не допустит попадания новой порции бензина.

Когда уровень горючего недостаточный, поплавок опустится вниз и откроет игольчатый клапан, тем самым обеспечивая доступ бензину. По мере того, как камера будет заполняться, поплавок будет подниматься вверх. В результате закроется игольчатый клапан.

Одновременно с тем, что расход топлива непостоянен, меняется и его подача со стороны топливного насоса. Это позволяет исключить повышение давления на входе карбюратора. Уровень в поплавковой камере непостоянный и не сохраняется в разных режимах работы мотора.

ГДС – главные дозирующие системы

ГДС в первой и второй камере карбюратора имеют одинаковое устройство. Дозирующие системы состоят из топливных и воздушных жиклеров карбюратора. В К-151 они установлены в нижней части в поплавковой камере. Под жиклерами в двух камерах имеются эмульсионные трубки.

Система холостого хода

Это полностью автономная система для приготовления смеси. Она обеспечивает интенсивное распыление бензина в потоке воздуха, поступающего в камеры сгорания в режиме холостого хода. Благодаря этой системе, мотор может стабильно работать при закрытых или прикрытых дросселях.

Зачастую именно с этой системой у многих возникают проблемы. Не зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка холостого хода могут вызвать массу трудностей (особенно на грязных, необслуживаемых карбюраторах).

Установка

Карбюратор устанавливается на коллектор и заворачивается болтами. Посадочное место на автомобилях рассчитано именно на эту модель карбюратора.

Далее нужно подключить шланги, которых имеется несколько, а подключаются они в определенном порядке. Так, главный патрубок подключатся к штуцеру под поплавковой камерой. Обратку соединяют с нижним отводом. Тонкие шланги идут от ЭМК. Один из этих патрубков соединяется с клапаном экономайзера ХХ. Второй соединяется с нижним штуцером, расположенным с другой стороны от корпуса заслонок. Еще один вывод подключатся к вакуумному регулятору УОЗ.

Типичные неисправности

Неисправностей у карбюраторов не так уж и много. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка не вызовет трудностей даже у новичков. Неисправности связаны с неверной регулировкой или неправильным ремонтом.

Так, одна из самых главных неисправностей, устранить которую очень сложно, это повышенный расход топлива. Также выхлопные газы могут быть темными ли черными. Потеря динамики говорит о неисправности в системе питания. Еще одна популярная неисправность – это холостой ход. Он либо пропадает совсем, либо мотор на холостом ходу не может работать стабильно.

Чаще всего большинство проблем можно решить прочисткой жиклеров карбюратора К-151. Воздушные и топливные жиклеры могут забиваться из-за некачественного бензина, старых шлангов, грязных воздушного и бензинового фильтра.

Другая причина, из-за которой двигатель может работать нестабильно – это перегрев карбюратора. Металл корпуса агрегата очень мягкий и по причине перегрева легко деформируется. В результате между крышкой и корпусом образуется щель. Через нее подсасывается лишний воздух, и отрегулировать карбюратор хоть как-то стабильно не представляется возможным. Нередко причиной неисправности карбюратора К-151 может быть износ элементов и узлов. Это касается резиновых мембран, пружинок, жиклеров.

Мотор глохнет на холостом ходу

Чаще всего причина в засоренном топливном жиклере холостого хода. Он находится на электромагнитном клапане. Также причиной становится и сам электромагнитный клапан. Если элемент рабочий, а холостого хода нет, то нужно чистить жиклер и канал ХХ. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт, регулировка и тюнинг его не потребуют много времени.

Что делать, если его заливает топливом?

Причиной большого количества топлива может быть игольчатый клапан. Если игла износилась, она уже не может удерживать давление топлива, и оно поступает в поплавковую камеру. Для ремонта нужно снять крышку, снять ось поплавка, выкрутить клапан и заменить его новым.

Провал

При нажатии на газ двигатель не набирает скорость, замедляется и может заглохнуть – такие провалы случаются чаще всего из-за засоренной ГДС.

Устраняется эта неисправность при помощи прочистки главной дозирующей системы. Также провалы могут быть из-за неполадок ускорительного насоса. Изношенные элементы следует заменить, а канал прочистить сжатым воздухом.

Заключение

Установка карбюратора К-151 вместо старого К-126 даст значительный прирост мощности и хорошую топливную экономию. При регулярном уходе этот карбюратор не доставит владельцу лишних проблем. Ремонт заключается в замене ремкомплектов.

К151С (карбюратор): регулировка, устройство и принцип работы

К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.

Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.

В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:

Ускорительный насос

Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.

Переходная система

Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.

Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.

Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:

• винт количества с пружиной;
• винт качества.

Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?

Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

Как установить на ГАЗ-24 карбюратор К151?

Что понадобится (описываю полный комплект, дальше сам смотри):

— сам К-151
— круглая кастрюля
— клапанная крышка с кронштейном для троса в нужном месте (или ножовка по металлу, дрель, заклепочник и подходящий кусок стального уголка)
— трос газа от Газели с 402-м движком
— 4 шпильки М8х60
— 4 гайки М8 с пластмассовыми колечками или гроверами
— прокладки карбюратора, 3 штуки
— шланг топливный, этак метровый кусок
— шланг вакуумный, тоже около метра
— хомуты под оба шланга, точно не помню сколько
— что-то, чем можно заглушить лишние вакуумные соски на карбе.
— круглый воздушный фильтр
— фильтр тонкой очистки топлива (обычный, пластмассовый)
— блок управления ЭПХХ
— контактная колодка для этого блока
— пневмоклапан ЭПХХ
— клеммы обычные (мама) и колечками, как на катушке зажигания, штук по пять
— ножницы по металлу

Сам процесс: (очередность действий сам смотри, я более-менее от балды пишу, ибо уже не помню, как удобнее).

1. Снимаем 126-й с воздуханом и всеми прокладками.

2. Выкручиваем шпильки из коллектора.

3. Снимаем клапанную крышку и заменяем на правильную (или мастерим самопальный кронштейн и приклепываем на специально для этого выдавленное место на старой).

4. Снимаем трос газа. Удобнее открутить педаль и вытянуть трос за нее, а потом уже в руках пересаживать наконечник.

5. Перекручиваем внешнюю обойму на новый кронштейн.

6. Продеваем новый трос, прикручиваем педаль на место, под капотом надеваем на трос оплетку и пока так оставляем.

7. Вкручиваем в коллектор длинные шпильки.

8. Берем в руки «поднос», прикладываем к подошве карба и убеждаемся, что механизм холостого хода не расходится с одной стороной. Берем ножницы по металлу, прорезаем край подноса и отгибаем полученный лепесток, чтобы не мешался.

9. Ставим новый карб с прокладками в последовательности: коллектор — прокладка — «поднос» — прокладка — толстая проставка — прокладка — карб. Затягиваем гайки _без фанатизма_, только чтобы прокладки обжались.

10. Изогнув, привинчиваем оплетку троса подсоса и сам трос.

11. Пытаемся прикрутить к сектору кончик троса газа и убеждаемся, что он не достает — оплетка слишком длинная. Берем кусачки и укорачиваем оплетку по месту.

12. Прикручиваем, наконец, трос газа. Убеждаемся, что заслонки полностью открываются и закрываются.

13. По максимуму избавляемся от кошмарных резьбовых штуцеров топливной системы, стянув шланги со штуцеров бензонасоса и карба и выкинув все, что висит между этими точками. Включая штатный фильтр тонкой очистки. Взамен нарезаем подходящие отрезки из купленного топливного шланга и сращиваем все взад, используя купленный нормальный ФТО.

14. Смотрим по мануалу разводку вакуумных шлангов и нарезаем по месту нужное количество кусков. Надеваем куда надо, лишние соски глушим приготовленными резинками. Заодно надо выбрать место под клапан ЭПХХ: лучше его, вместе с блоком управления, повесить на торчащую из моторного щита прямо напротив карба шпильку.

15. Смотрим по мануалу разводку электрики ЭПХХ и отмеряем по месту длину проводов. После чего паяем разводку, используя колодку блока, клеммы и провода.

16. Подключив и проверив всю эту байду, прикручиваем к карбу кастрюлю, закладываем туда воздухан и закрываем крышку, примерившись попасть патрубком вентиляции картера четко в первую камеру.

ЗЫ:если не надо ЭПХХ, просто соединяешь прямым шлангом механизи холостого хода с соском в коллекторе.

И вот еще: если будешь курочить старую клапанную крышку, выковыряй сетки из полостей вентиляции картера и напихай вместо них более крупноячеистых стальных губок для мытья посуды. А то многие вообще не знают, что там эти сеточки есть, а те за давностью лет уже все засраты до полной непрозрачности и непроходимости. Вот народ и удивляется, че это изо всех щелей масло лезет… Кстати, с новой крышкой эта операция, наверное, тоже не лишена смысла. Там же такие же мелкоячеистые сетки и забиваются они так же быстро.

Сборка карбюратор к 151

Отворачивать винты крепления дроссельных заслонок на осях и снимать заслонки без крайней необходимости не рекомендуется, так как их смещение может привести к заеданию заслонок в каналах.

Запрессованные в корпус латунные соединительные трубки каналов вынимать не следует во избежание нарушения плотности их посадки.

Разбирать карбюратор следует только в крайнем случае, если промывка и продувка сжатым воздухом без разборки не устраняют заедания дроссельных и воздушной заслонок и не приводят к полной очистке жиклеров и каналов от отложений.

Отсоединить тягу 1 привода воздушной заслонки от профильного рычага, вынув шплинт 2 из отверстия на ее изогнутом конце.

Вывернуть семь винтов крепления крышки к корпусу и снять крышку карбюратора.

Вывернуть два винта крепления корпуса дроссельных заслонок и, выведя из зацепления соединительную серьгу, снять корпус.

Отвернуть три винта 1 крепления и снять крышку 2 вакуумной диафрагмы пускового устройства карбюратора.

С обратной стороны крышки карбюратора вывести из зацепления с рычагом пускового устройства отогнутый конец штока диафрагмы пускового устройства карбюратора.

Снять диафрагму 1 с крышки карбюратора.

Отсоединить оттяжную пружину 1 воздушной заслонки от пальца крышки.

Отвернуть два винта 2 крепления и снять крышку 3 канала вентиляции поплавковой камеры.

Отвернуть винт 4 крепления и снять распылитель 5 эконостата.

Отвернуть винты крепления и снять рычаги привода пускового устройства

Снять аккуратно с нижнего фланца корпуса теплоизоляционную прокладку.

Отвернуть два винта 1 крепления и снять микровыключатель 2 системы ЭПХХ.

Вынуть шплинт 4 и снять с оси рычаг 3 управления воздушной заслонкой вместе с профильным рычагом 5.

Вывернуть отверткой заглушку 1 отверстия оси поплавка и вынуть расположенную под ней алюминиевую уплотнительную шайбу.

Пинцетом или круглогубцами вынуть ось поплавка и снять поплавок 4 и иглу 3 запорного клапана.

Вывернуть седло 2 из корпуса карбюратора.

Отвернуть четыре винта 1 крепления и снять крышку 2 ускорительного насоса вместе с рычагом

Снять диафрагму ускорительного насоса и расположенную под ней отжимную пружину

Вывернуть пустотелый топливоподающий болт 1 и снять его вместе с коллектором 2 и алюминиевыми уплотнительными шайбами 3.

Вынуть из коллектора 2 топливоподающий болт 1 вместе с сетчатым фильтром и снять с него алюминиевые уплотнительные шайбы 3.

Вывернуть из стенки поплавковой камеры сливную пробку с уплотнительной шайбой.

Тщательно подобранной отверткой (во избежание повреждения деталей, изготовленных из латуни) вывернуть из корпуса воздушные 3 и топливные 2 жиклеры главной дозирующей системы, воздушные жиклеры 4 и 5 холостого хода и переходной системы.

Отвернуть расположенные по бокам корпуса резьбовые пробки 1 и вывернуть топливные жиклеры системы холостого хода и переходной системы, расположенные под пробками.

Вывернуть пустотелый топливоподающий винт 6 крепления распылителя ускорительного насоса и снять распылитель 7 вместе с уплотнительными алюминиевыми шайбами.

Отвернуть три винта крепления и снять блок 1 ЭПХХ вместе с уплотнительной прокладкой с корпуса карбюратора.

При необходимости замены диафрагмы ЭПХХ отвернуть четыре винта крепления клапана ЭПХХ и снять клапан в сборе.

Затем, аккуратно отделив от диафрагмы крышку клапана, вынуть из корпуса клапана диафрагму вместе с пружиной.

Для разборки механизма привода дроссельных заслонок нужно отвернуть гайки крепления деталей привода на осях заслонок, предварительно промаркировав расположение деталей на осях, и снять детали.

После разборки промыть детали карбюратора в бензине или растворителе, затем продуть сжатым воздухом все каналы в деталях карбюратора.

Сборку узлов карбюратора и самого карбюратора в целом производят в последовательности, обратной разборке, с учетом следующего:

1. Необходимо проверить привалочные поверхности корпуса дроссельных заслонок на отсутствие забоин и трещин.

2. Проверить легкость проворачивания заслонок в корпусе и четкость их возврата в исходное положение после снятия усилия.

3. Проверить привалочные поверхности корпуса карбюратора на предмет отсутствия забоин и коробления в зоне отверстий для крепежных винтов.

4. Все картонные, паронитовые и резиновые прокладки необходимо заменить новыми.

5. Винты, соединяющие корпусные детали карбюратора, следует затягивать плотно, но без приложения чрезмерных усилий, могущих привести к деформации деталей, изготовленных из мягких сплавов.

6. Гайки крепления карбюратора к впускной трубе двигателя следует затягивать без чрезмерных усилий и только на холодном двигателе.

7. После сборки и установки карбюратор необходимо отрегулировать.

Разборку карбюратора производите в следующей последовательности:

1. Выньте шплинт и отсоедините от рычага тягу воздушной заслонки.

2. Отверните семь винтов 2 (см. рис. 1) крепления крышки карбюратора, осторожно снимите крышку карбюратора 4 и прокладку под ней.

Рис. 1. Карбюратор К-151

3. Разберите диафрагменное устройство пневмокорректора, для этого отверните три винта 11, снимите крышку 9, прокладку 8, диафрагму пневмокорректора с тягой в сборе 7 и пружину 10.

4. Отверните винт и снимите распылитель 42 ускорительного насоса.

5. Отверните регулировочный винт 43 перепуска топлива, переверните корпус поплавковой камеры 15 до выпадения шарика 13 впускного клапана.

6. Отверните винт-вытеснитель 12.

7. Отверните цилиндрическую пробку и выньте ось поплавка, снимите поплавок и выньте топливный клапан.

Выверните седло топливного клапана вместе с прокладкой.

8. Отверните топливопроводящий болт 20, снимите штуцер топливопровода 16 и топливный фильтр 18.

9. Отверните четыре винта 47 крепления крышки ускорительного насоса, снимите крышку 22, прокладку 46, диафрагму ускорительного насоса в сборе 45 и пружину 44.

10. Отверните съемные жиклеры, вытащите эмульсионные трубки.

11. Отверните два винта 29 и отсоедините от корпуса поплавковой камеры 15 корпус смесительных камер 16, стараясь не повредить картонные 40 и текстолитовую 39 прокладки.

12. Отверните два винта крепления клапана ЭПХХ в сборе (поз. 31) и снимите последний с корпуса смесительных камер.

13. Отверните два винта крепления крышки 36 клапана ЭПХХ, снимите крышку 36, картонную прокладку 35 и корпус 34 клапана ЭПХХ.

Для разборки карбюратора К–151В, кроме вышеперечисленного, выполните:

1. Отверните фиксатор 53, выведите из зацепления тягу 52 с рычагом 55 и снимите рычаг 55.

2. Отверните два винта 57, снимите крышку 58, клапан 59, прокладку 61 и пружину 60. Контроль и осмотр деталей

Все детали должны быть чистыми, без нагара и смолистых отложений.

Жиклеры после промывки и продувки сжатым воздухом должны иметь заданную пропускную способность.

Все клапаны должны быть герметичными, прокладки целыми и иметь следы (отпечатки) уплотняемых плоскостей.

Диафрагмы ускорительного насоса, пневмокорректора и клапана ЭПХХ должны быть целыми, без повреждений. Неисправные или поврежденные детали замените новыми.

Сборка карбюратора

Карбюратор следует собирать в последовательности, обратной разборке.

Сначала необходимо подсобрать все корпусные детали карбюратора – крышку карбюратора, корпус поплавковой камеры и корпус смесительных камер, а затем соединить их между собой. При сборке:

1. Следите за сохранностью и правильной установкой прокладок.

2. Следите, чтобы дроссельные и воздушная заслонки поворачивались свободно, без заеданий и плотно прикрывали свои каналы.

3. Затягивайте все резьбовые соединения плотно, но без чрезмерных усилий.

4. Убедитесь, что топливный клапан свободно скользит в своем седле, без перекосов и заеданий.

5. Проверьте и при необходимости отрегулируйте уровень топлива в поплавковой камере, при этом поплавок должен свободно вращаться на своей оси, не задевая стенок камеры.

6. Наживите винты 47 (см. рис. 1), крепления крышки ускорительного насоса, нажмите на рычаг привода 23 до упора, заверните винты и отпустите рычаг.

7. Наживите два винта крепления крышки 36 клапана ЭПХХ, оттяните запорный элемент 33 клапана ЭПХХ на размер 13,5–0,5 мм от плоскости А (см. узел «клапан ЭПХХ» на рис. 1), заверните упомянутые винты, приверните двумя винтами клапан экономайзера в сборе 31 к корпусу смесительных камер.

8. При сборке не перепутайте местами жиклеры.

9. Проверьте зазор между стенкой смесительной камеры и кромкой дроссельной заслонки при полностью открытой дроссельной заслонке первичной камеры. Зазор должен быть минимум 14,5 мм. При необходимости обеспечьте зазор 1 подгибанием упора рычага.

Подробно можно посмотреть в этой статье — Разборка и сборка карбюратора ГАЗ-2705.

Будем делать из К151С, родной К151В, т.к. С предназначен для 402-го ДВС,
а у нас 417 ДВС… Для 417-го нужен В…

Купил ремкомплект на карбюратор К151В:

По совету товарища MetalVoice, а именно:

Поменять все жиклеры К151С на жиклеры от К151В, меняем те,
что обведены на этой фотке:

Так-же нужна эмульсионная трубка 2-ой камеры с двумя отверстиями,
но в ремкомплекте эмульсионных трубок нет… Как вариант, можно
просто на трубке от К151С запаять третий ряд отверстий…

Меняем все жиклеры согласно схеме выше, на жиклеры из ремкомплекта К151В,
проблем с этим нет, все просто… Но вот боковые жиклеры изъять было достаточно
сложно, удалось только вот так:

На эмульсионной трубке второй камеры пока не стал запаивать третий ряд.

Блок жиклеров ХХ оставляем родной от К151С, он такой-же должен быть как и на К151В.

Все жиклеры согласно схеме поменяли:

Старые жиклеры из К151С:

Кстати, крышка карба и некоторые жиклеры были не очень хорошо закручены…

После сборки заводим, ХХ такой-же как и раньше…

Прокатился, покатался, думаю что стало лучше… Но не так, чтоб прям аж поперло…
Вроде лучше работает… Сложно мне, забываю я как оно было до… Всегда так…

Пока так оставим… Если будут мысли, уже будем дальше проверять…

Возможно еще клапана надо отрегулировать, а то после капиталки уже 600 км…

Цена вопроса: $6 Пробег: 672 км

УАЗ 469 1984, двигатель бензиновый 2.4 л., 90 л. с., полный привод, механическая коробка передач — другое

Машины в продаже

УАЗ 469, 1978

УАЗ 469, 1985

УАЗ 469, 1985

УАЗ 469, 1996

Смотрите также

Комментарии 32

Можешь расписать куда какой шланг подключал. У меня УМЗ417 хочу попробовать поставить к151 вместо к126. Че то не понимаю как на 417 все шланги подсоединить к карбу.

подскажи, а распылитель который с одним носиком на сколько? 50 или больше?

А расход какой? не вырос?

Ой, тогда когда была эта запись сделана, у меня еще не было МК и ДРТ, и не замерял тогда,
вроде такой-же остался. Сейчас стоит родной комплект жиклеров К151С, сейчас
расход по городу 18-20 л., по трассе 12-13 л.

У меня тоже туго ехала, после того выставили зажигание нормально, резвее стала.
www.drive2.ru/l/4049739/

зажигание точно стоит правильно? у меня была подобная ситуация, бегунок совсем криво стоял, а уаз ехал 0_о пока правильно не поставил -0 машина не поехала нормально. перепроверь еще раз, не поленись

А криво, это как?

когда трамблер ставил, мог на зуб ошибиться. у меня было именно так, но двигатель заводился легко и даже ехал, но как только чуть надавишь педальку или в горку — встает практически. пееркинул на зуб трамблер, выставил на первый цилиндр — все поехало очень неплохо.

Ну если на зуб ошибиться, то вращением корпуса можно выставить как нужно… Получается примерно по середине октан-корректора обороты ХХ самые высокие, кручу по часовой стрелке, обороты в конце падают… Кручу против часовой, так-же в конце обороты падают… Значит все правильно стоит… Можно им регулировать от самого раннего до самого позднего…

именно! так у меня и было. но бегунок середине регулировки не совпадал с красной риской. я прямо точно тебе сейчас не скажу по настройку — в мурзилке все четко описано, но мне это помогло. проверь на всякий случай

т.е. стрелка на статоре и метка на роторе внутри трамблера обязательно должны совпадать при 5 градусах до ВМТ (первая метка на шкиве КВ) ?

Даже не смотря на то, что он в обе стороны может поворачиваться чуть ли не до 10-15 градусов?

Все так, да вот у меня на шкиве меток нет, точнее они есть,
но не под мою крышку ГРМ, следовательно нет.
Посему я не могу найти ни ВМТ ни 5 град. до ВМТ

ну ВМТ можно отверткой найти, ну а градус без меток тяжелее, конечно… кстати, точно уверен, что на такте сжатия у тебя искра в первом? просто я как только не ставил трамблер, пока правильно не воткнул))) и самое странное — машина заводилась…

Да, все правильно, кроме метки ВМТ…

Я вот думаю, как метку точно поймать, выкручиваем свечу 1-го горшка, вкручиваем вместо нее длинный болт. Крутим ключем ДВС, пока поршень не упрется в болт, делаем на шкиве отметку напротив отметки на крышке ГРМ, затем крутим ДВС в другую сторону, пока не упрется поршень в болт, снова делаем на шкиве метку напротив метки на крышке ГРМ, теперь на шкиве две метки, делим расстояние между ними пополам, и середина это будет ВМТ… Затем по часовой стрелке от намеченной ВМТ отступаем расстояние соответствующее 5-гр. и делам метку для установки УОЗ. Как думаете действенный способ?

не. можно проще: выкручиваем свечу первого цилиндра, вставляем туда пробку из-под шампанского или любую подходящую — я взял с газового балончика — подошла. потом крутим потихоньку стартером, где вылетает — это такт сжатия. дальше вставляем отвертку, второй человек медленно прокручивает коленвал (кривым стартером, ключом, чем угодно, короче) и по отвертке определяем верхнюю точку подъема поршня, это будет ВМТ, ну и 5 градусов можно отмечать, можно нет, я по метке на коленваде выставил и выставил бегунок на первый цилиндр, а трамблер так, чтобы совпадала метка с красной в трамблере и регулировочный болт трамблера стоял примерно посередине. после этого у меня завелось все с полпинка. по дороге еще чуть покрутил — пока меня устраивает

Так на глаз, по подъему отвертки можно плюс — минус 5 градусов промахнуться… Это крайне не точно… Нет никакой разницы, что на слух выставлять, что так… Тогда уже проще смотреть на крышку ГРМ, примерно в том месте где должна быть метка,
так и то точнее будет, чем по отвертке.

ну я рассказал как настраивал и что с этого получил. если есть возможность — поставь родной шкив с метками, мб поможет.

максималка на вояках вроде 90.гм 11 точно под 95й бензинчик.

А вообще, может действительно он у меня нормально ездит? Может он и должен так ездить?

К сожалению у нас нет мощностного стенда, чтоб замерить мощность…

Может по времени разгона можно сравнить?

За сколько сек. УАЗ с 417 ДВС, военными мостами,
4-х ступкой полносинхронной АДС и штатными колесами
должен разгонятся скажем до 80 км/ч. ?

Не работает подсос на карбюраторе к 151

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

• Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
• Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
• Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
• Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
• На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
• Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

1. Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
2. После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
3. Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
4. После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания. Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом.

1. Снимается верхняя часть корпуса.
2. Примерно на четверть откачивается топливо.
3. Устанавливается коленвал в такое положение, чтобы движению диафрагмы топливного насоса ничего не мешало.
4. Вручную подкачивается бензин.
5. Как только необходимый уровень топлива установлен, хвостовик штангенциркуля с установленной высотой на 21.5 мм опускается между стенкой и запорной иглой.

При регулировке заплечики штангенциркуля упрутся в верхнюю часть корпуса, а хвостовик соприкоснется с топливом. При низком уровне язычок необходимо подогнуть вверх, а при высоком, соответственно, вниз. Важно после изменения положения язычка каждый раз сливать топливо из камеры.

Ремонт карбюратора К-151

Со временем с карбюратором могут произойти различные поломки, ведь все его элементы имеют свой ресурс. Чаще всего неисправный узел К-151 провоцирует повышенный расход топлива, снижает динамические показатели транспортного средства. Нередки случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а авто отказывается вовсе набирать скорость. Все эти проблемы с автомобилем в большинстве случаев вызваны сбоем функционирования топливной системы. На работу К-151 сильно влияют различные отложения, препятствующие нормальной работе жиклеров. Проверить их состояние и очистить жиклеры можно достаточно просто, но для этого необходимо разбирать сам карбюратор.

Разбираем механизм

Полностью разбирать узел целесообразно в тех случаях, когда добраться до какого-либо конструктивного элемента нет других возможностей. Для проверки состояния жиклеров и их очистки достаточно снять верхнюю крышку корпуса. Быстро и эффективно провести всю работу можно с помощью арсенала необходимого инструмента.

Порядок действия для полного разбора карбюратора К-151 следующий:

1. Снять его со шплинтов путем откручивания четырех гаек.
2. Очистить корпус от грязи и пыли.
3. Освободить семь винтов крышки.
4. Вынуть специальный шплинт и тягу.
5. Освободить два винта поплавковой камеры.
6. Демонтировать распылитель эконостата.
7. Провернуть посадочные места игольчатого клапана рожком на «12», на «22» отвернуть винт штуцеров фильтра.
8. Топливный фильтр изымается вместе с прокладками, после чего демонтируется и сама поплавковая камера.

Дальнейший разбор К-151 подразумевает под собой демонтаж воздушных и топливных жиклеров, блока холостого хода, ускорительного насоса и выворачивания винтов качества. Полностью разбирать карбюратор нужно в момент проведения его комплексной промывки. Большинство автомехаников предпочитают полностью заменять жиклеры новыми экземплярами. Для этих целей можно воспользоваться таблицей жиклеров. Но, стоит сказать, что выходят из строя они лишь в исключительных случаях. Зачастую хватает их промывки и продувки для восстановления прежних функциональных свойств.

Сборка и подключение шлангов

Во время сборки узла необходимо быть предельно внимательным. Важно запомнить порядок разбора механизма и во время сборки действовать в обратной последовательности. Следует установить все элементы на свои места и надежно закрепить. Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок.

В гнезда вкручиваются старые или новые жиклеры, подсоединяются топливный блок и холостого хода. После чего устанавливается и закрепляется поплавковая камера. Важно не забыть установить на место сам поплавок и иглу. Многие отечественные водители также сталкиваются с необходимостью подключения шлангов карбюратора К-151 в ЗМЗ-402.

На фото схема карбюратора К-151.

Подсоединение всех шлангов и трубок осуществляется следующим способом:

1. Самый объёмный патрубок подачи топлива подключается к поплавковой камере.
2. К нижнему отводу карбюратору подводится шланг возврата топлива.
3. Шланги меньшего диаметра подсоединяются к экономайзеру и к заслонкам дросселя.
4. Затем подводится шланг вакуумника.
5. Шланг принудительной вентиляции присоединяется к верхнему выводу карбюратора.

Подключение шлагов – достаточно простая и легкая работа. Но новичок легко может запутаться в их предназначении, поэтому на первом этапе рекомендовано во время разборки карбюратора маркером оставлять на их поверхности соответствующие обозначения. Проделав простые действия по очистке деталей карбюратора, можно существенно продлить не только срок эксплуатации К-151, но главного силового агрегата автомобиля.

Заключение

Регулировка, ремонт и подключение карбюратора К-151 требует от владельца авто терпеливости и усидчивости. Работа достаточно объёмная, но отрегулированный и очищенный механизм работает в несколько раз эффективней. К-151 сложный в конструктивном плане, сломаться в нем может абсолютно любая деталь, в некоторых случае придется полностью его разбирать. Новичку вряд ли будет по силам такая задача, но, если запастись свободным временем и терпением, решить самостоятельно любую проблему удастся в собственном гараже. Чаще всего проблемы возникают из-за различных загрязнений – особенно жиклеров. Важно следить за состоянием всего узла и регулярно его очищать от продуктов сгорания.

Карбюратор серии К-151 выпускается отечественным предприятием «Пекар». Он соответствует всем современным стандартам, обеспечивая надёжность эксплуатации транспортных средств любого рода. Однако, как и любой другой узел автомобиля, карбюратор периодически нуждается в обслуживании и ремонте.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

• легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
• внедорожники УАЗ;
• лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

основной корпус с поплавковой камерой;

второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;

верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;

главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;

система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;

ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;

эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;

переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Познакомился с карбюратором Пекар К151 я после покупки автомобиля Волга(Газ 2410). Ну что могу сказать? Карбюратор выпускает АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) и предназначен для установки на автомобили «Волга», «Газель» (модификация К-151). Волга я вам скажу конечно престижная машина отечественного производства, но не экономичная, насчёт горючего… И в этом не последнюю роль играет карбюратор. Конечно К151 более экономичней, чем К-126, который выпускался ранее, прибавилась мощность, но есть конечно и недостатки, они по моему присутствуют во всех отечественных изделиях. Жиклёрам свойственно засоряться, и поэтому приходится чистить их (не реже одного раза за два месяца). А так для отечественного авто, вполне нормальный карбюратор.

Mihail74

http://otzovik.com/review_728025.html

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модель	К-151	К-151В К-151Г	К-151И	К-151Д
Диаметр диффузоров, мм: большого; малого.	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм	32/36	32/36	32/36	–
Пропускная способность жиклёров, см 3 /мин:
Главная дозирующая система: топливный жиклёр; воздушный жиклёр.	225/300 330/330	225/330 300/230	225/380 330/330	230/340 330/330
Система холостого хода и переходная система второй камеры топливный жиклёр; первый воздушный жиклёр; второй воздушный жиклёр; эмульсионный жиклёр.
Топливный жиклёр эконостата	280	280	280
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм	0,4	0,4	0,4	0,35
Производительность ускорительного насоса, см 3 /10 циклов	7,5–12,5	5,0–9,0	10,0–14,0
Пусковые зазоры, мм: воздушной заслонки; дроссельной заслонки.	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23

Модификация определяется мощностью двигателя.

Основные неисправности и их устранение

Элемент неисправен если:

увеличивается расход топлива;

выхлопные газы приобретают тёмно-серый или чёрный цвет, особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора;

автомобиль теряет динамику («тупит») при разгоне;

двигатель нестабильно работает на холостом ходу.

Чаще всего возникающие проблемы обусловлены загрязнением жиклёров — как воздушных, так и топливных — из-за некачественного бензина.

Другой причиной некорректной работы устройства может стать перегрев его корпуса. Металл деформируется и устройство уже не может работать в обычном режиме.

Кроме этого, неисправности могут быть связаны с износом одного или нескольких элементов карбюраторного механизма.

Двигатель глохнет на холостом ходу

Наиболее часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является вышедший из строя экономайзер.

Часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является неисправный экономайзер

Иногда может быть неисправен и сам блок холостого хода.

В этих случаях следует снять устройство с автомобиля, разобрать его и визуально оценить работоспособность указанных элементов. Повреждения экономайзера или блока холостого хода будут видны невооружённым глазом.

Карбюратор заливается бензином

Причиной избытка топлива в карбюраторе может стать игольчатый клапан. В зависимости от износа иголки клапан может перестать удерживать бензин. Так как сам клапан находится в поплавковой камере, в этом случае необходимо будет разобрать механизм. Потребуется выполнить ряд действий в следующем порядке:

С карбюратора снимается верхняя крышка.

Отворачивается винт, фиксирующий ось поплавка.

Корректируется ось и восстанавливается положение поплавка в камере.

Ключом на 10 выворачивается клапан и заменяется на новый.

Ось поплавка и верхняя крышка устанавливаются на место.

Игольчатый клапан обеспечивает дозированную подачу бензина

Замерзание

Карбюраторный двигатель даже при небольшом похолодании (до -10ºС) невозможно запустить без предварительного прогрева. Во избежание этого опытные автолюбители протягивают тонкую медную проволоку между пусковым устройством и регулятором дроссельной заслонки. В результате устройство прогревается намного быстрее.

Чего ты ещё от К-151 хочешь? Хорошо хоть так работает!А если серьёзно: болячка проявилась только сейчас? Т.е. в холодную погоду? Я это к чему: у К-151 нет подогрева блока холостого хода. Видел его инеем зимой покрытым? А 5–8 мин на ХХ достаточно для обмерзания. Мой 151, благополучно выкинутый много лет назад, тоже не реагировал на состав смеси(точнее делал это так как хотел он, а не я

Сергей Анатольевич

http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=9222

Тюнинг

Несложная доработка может оптимизировать его работу и заметно продлить срок службы. Для этого на холодном двигателе нужно выполнить следующие операции.

Из карбюратора выкручивается пробка топливного жиклёра.

Тонкой медной проволокой из гнезда достаётся сам жиклёр.

Снимается жиклёр с электромагнитного клапана.

Отверстие в жиклёре увеличивается на 0.05–0.1 мм в зависимости от модификации.

Доработанный жиклёр закручивается на клапан.

Снятое устройство возвращается на место.

Увеличение пропускной способности жиклёров улучшает динамику автомобиля

При этом нужно обязательно заменить резиновый уплотнитель клапана. Прокладка электромагнитного клапана — наиболее уязвимое место карбюраторов серии К-151.

Увеличение пропускной способности топливного жиклёра заметно улучшит динамику автомобиля.

Аналогичным образом можно доработать воздушный жиклёр.

Ремонт карбюратора К-151

Для ремонта необходимо знать порядок разборки и сборки механизма.

Разборка

Полная разборка обычно не требуется. Тем не менее ознакомление с порядком её проведения будет полезно любому автолюбителю. Для этого потребуются следующие инструменты:

тонкие пассатижи или плоскогубцы;

рожковый ключ на 12;

рожковый ключ на 22;

Для разборки карбюратора следует выполнить следующие действия:

Откручиваются четыре гайки и устройство целиком снимается со шплинтов.

Корпус с внешней стороны тщательно очищается от грязи с помощью бензина или керосина и тонкой кисточки. В продаже имеются специальные средства для чистки карбюраторов.

Корпус карбюратора с внешней стороны тщательно очищается от грязи

Плоской отвёрткой отворачиваются семь винтов крепления крышки карбюратора. Крышка снимается.

Из полости карбюратора тонкими пассатижами вынимается шплинт и тяга пускового элемента.

Снимается пружина возврата с заслонки воздуха.

Отвёрткой отворачиваются два винта крышки поплавковой камеры. Крышка снимается с корпуса камеры вместе с резиновым уплотнителем.

Отвёрткой отворачивается винт-держатель и из камеры удаляется распылитель эконостата и его прокладка.

С пускового устройства снимаются крышка, пружинка и диафрагма.

Вытаскивается пробка поплавка и сам поплавок с иглой вынимается из камеры.

Рожковым ключом на 12 отворачивается место посадки игольчатого клапана поплавкового механизма.

Рожковым ключом на 22 отворачивается крепёжный винт штуцеров фильтра топлива.

Из полости карбюратора вынимается топливный фильтр вместе с прокладками и крепежом.

Рожковым ключом на 12 откручивается и вынимается сама поплавковая камера.

Гаечным ключом на 12 отворачивается и снимается поплавковая камера

С помощью тонкой проволоки или шила вынимаются воздушные и топливные жиклёры.

Откручивается топливный блок карбюратора, затем — блок холостого хода.

После снятия жиклёров откручивается топлиынй блок карбюратора

Куском тонкой проволоки или шилом вынимаются жиклёры ГДС.

Откручиваются четыре винта и вынимается ускорительный насос.

Карбюратор переворачивается и отвёрткой откручиваются два винта крепления блока дроссельных заслонок.

Из корпуса выворачиваются винты качества.

Видео: разборка К-151

Полная разборка карбюратора осуществляется при его промывке.

Для металлических частей используются растворители 644–652. Резиновые и пластмассовые элементы чистятся отдельно от металлических специальными чистящими средствами или обычным бензином. Жиклёры чистят тонкой медной проволокой или зубочистками.

При замене износившихся деталей карбюратора на новые категорически запрещено использование герметика для их фиксации.

Сборка

При сборке карбюратора следует быть предельно внимательным. Это обусловлено многочисленными мелкими деталями, каждую из которых необходимо установить на своё место.

Порядок сборки К-151 следующий:

В пустой корпус перевёрнутого карбюратора вкручиваются винты качества и два винта крепления дроссельных заслонок.

Карбюратор переворачивается, в полость устанавливается насос-ускоритель и двумя винтами прикручивается к чашке корпуса.

В свои гнёзда вворачиваются жиклёры главной дозирующей системы.

Подсоединяется блок холостого хода и топливный блок.

Топливные и воздушные жиклёры аккуратно устанавливаются в предназначенные для них отверстия.

Устанавливается и закрепляется поплавковая камера.

В полость чашки устанавливается и фиксируется топливный фильтр, подсоединяется штуцер.

На место возвращается игольчатый клапанный механизм.

Вставляются поплавок и игла.

К пусковому механизму подсоединяются диафрагма и пружинка, механизм закрывается крышкой и фиксируется.

Эконостат вставляется на своё место и прикручивается к корпусу.

К корпусу поплавковой камеры привинчивается её крышка.

На воздушную заслонку устанавливается пружинка возвратного механизма.

На своё место возвращается шплинт карбюратора.

Крышку устанавливается на место и тщательно прикручивается.

Видео: сборка К-151

Подключение шлангов, трубок и проводов

К установленному на двигатель карбюратору нужно подсоединить шланги, трубки и провода. Это тоже довольно трудоёмкая процедура. Чтобы не ошибиться, шланги, трубки и провода при демонтаже карбюратора следует подписать или пометить.

Подключения выполняются в следующей последовательности:

Сначала к поплавковой камере карбюратора подсоединяется самый крупный патрубок подачи топлива.

Шланг возврата топлива подключается к самому нижнему отводу карбюратора, с противоположной от мотора стороны.

Два тонких шланга идут в разных направлениях: один к клапану экономайзера, второй на заслонки дросселя.

Подсоединяется шланг вакуумника.

Последним к верхнему выводу карбюратора присоединяется шланг принудительной вентиляции.

Видео: подключение шлангов

Таким образом, карбюратор серии К-151 можно отремонтировать, почистить и доработать самостоятельно. При этом рекомендуется помечать все соединения и детали, чтобы не перепутать их при сборке. Промывку и чистку карбюратора с полной разборкой следует проводить не реже, чем раз в год. В этом случае он прослужит максимально долго.

К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.

Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.

В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Главная дозирующая система

Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:

1. Обводного канала.
2. Винтов, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
3. Топливного и воздушного жиклеров.
4. Клапана экономайзера.

Ускорительный насос

Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.

Переходная система

Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.

Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.

Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:

• винт количества с пружиной;
• винт качества.

Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?

Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

Карбюратор к151с уровень топлива

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е производится при неработающем двигателе, на автомобиле установленном на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки топливного насоса.

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Уровень топлива в поплавковой камере должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости ее разъема. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение.

В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка. После регулировки уровень топлива в поплавковой камере снова проверяется и при необходимости регулируется повторно.

Проверка поплавкового механизма карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Если регулировка уровня топлива в поплавковой камере не дает желаемого результата, то необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не герметичность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить эластичный запорный элемент — уплотнительную шайбу.

После замены уплотнительной шайбы при сборке клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в пределах 700-800 оборотов в минуту, проводится в режиме холостого хода на двигателе прогретом до температуры охлаждающей жидкости не менее 70 градусов, и при исправной системе зажигания.

Минимальная частота вращения коленвала регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается. Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя на минимальной частоте холостого хода, то следует вывернуть винт состава смеси до упора в прилив в гнезде ограничительного колпачка и вновь отрегулировать минимальную частоту вращения винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е производится на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания, отрегулированным углом опережения зажигания, и при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность полной регулировки карбюраторов К-151Л и К-151Е :

1. Винтом эксплутационной регулировки холостого хода устанавливается частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в 700-800 оборотов в минуту.
2. После удаления ограничительного колпачка, винт регулировки состава смеси устанавливается в положение обеспечивающее содержание СО в отработавших газах в пределах 0.5-1.0 %,
3. Винтом эксплутационной регулировки холостого хода окончательно устанавливается минимальная частота вращения коленвала двигателя на холостом ходу.
4. Затем проверяется содержание СО и СН, которые должны быть не более 1.5 % и 1200 млн-1 соответственно, при необходимости регулировка повторяется.
5. После окончания регулировки, на шлицы винта регулировки состава смеси устанавливается новый ограничительный колпачок, а его положение отмечается.

Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка и очистка деталей карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Промывка деталей карбюраторов производится бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий не желательно использовать металлическую проволоку, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Доброго Вам времени суток!
В предыдущей записи между делом написал про регулировку уровня топлива в поплавковой камере. В интернете встречал много мнений на этот счет, притом абсолютно полярных. Не будем тратить время на их изучение и цитирование, а перейдем сразу к делу.

Уровень топлива в поплавковой камере — это расстояние от верхней кромки поплавковой камеры до жидкости, при закрытой игле, т.е. нужно ручкой бензонасоса вручную подкачать топливо до тех пор пока оно не перестанет сочится из отверстия под иглой (за отросток которой крепится поплавок).
Заводской уровень 21.5мм
Я пробовал отклонять в обе стороны
1. 23-24мм
2. 21.5мм — сток
3. 18-19мм
4. 13-14мм

Теперь какие наблюдения:
1. машина чихала и глохла при мало-мальски приличном открытии дросселя
2. хорошо заводится, но провал при резком открытии дросселя
3. по-моему идеальный баланс, хорошо заводится, нет провала при резком открытии дросселя, подхватывает с холостых очень хорошо (буду еще мерить как изменился расход)
4. смесь становится богаче, на холостых бывает глохнет просто так, разгоняется хорошо, но провал при резком открытии сохраняется вплоть до нагрева карбюратора (минут 20 НЕ овощной езды или минут 10-15 на холостых стоя)

И еще небольшой бонус для усидчивых читателей:
Экспериментировал также с иглой ускорительного насоса
1. Завернута до упора (струя льет около 2-3 секунд)
2. Отвернута на несколько оборотов (льет около секунды)

1. Отличный разгон, нет провала при резком открытии дросселя
2. чихает и захлебывается при резком открытии дросселя

Вывод — закручивать нужно до появления устойчивой струи в течении 2-3 секунд.

Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора.

Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса.

Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр.

Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода.

Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм.

Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500–2700 мин –1 .

Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром.

Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу.

Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100–120 мин –1 .

После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100–120 мин –1 .

Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа.

Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Проверка

Проверяют работу ускорительного насоса при снятой крышке карбюратора после регулировки уровня топлива.

При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная сильная струя бензина, достигающая каналов корпуса дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров.

Неравномерная и искривленная струя свидетельствует о частичном засорении каналов распылителя.

При полном отсутствии струи следует убедиться в чистоте и исправности топливоподводящего винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана.

При их исправности следует проверить чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав его, как это описывалось выше.

Карбюратор К151с Регулировка

Восьмицилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ 53 (часто называемые ГАЗ 53, хотя это неверно) применялись на огромном количестве различной техники: грузовые автомобили ГАЗ, автобусы. 28.02.2015. Карбюратор-126-гу-регулировка-видео карбюратор-дааз-2105-фото-и-описаня- карбюратор-к-151-с-шема-подключения-шлангов-видео.

Книга 100 миллионов морских свинок. Всего 1328173 ссылки на 24 февраля 19. Это список заголовков, по которым наши пользователи могли находить сообщения.Каждое название — это отдельный поисковый запрос. Вы можете расширить Индекс, если вы добавите ссылку на свое сообщение в telegra.ph через поле поиска или просто продолжите поиск на TelegCrack! 100 миллионов морских свинок книги | 2628. Книга как влюбить в себя мужчину на всю жизнь или никогда не бегайте за мужской прыщик на бегает за.

В этой статье вы узнаете о системах впрыска топлива. Карбюратор — самый первый механизм, позволяющий сочетать бензин с воздухом в нужной пропорции для приготовления топливно-воздушной смеси и подачи ее в камеры сгорания двигателя.Эти устройства активно используются и по сей день — на мотоциклах, бензопилах, мотоциклах и так далее. Вот только из автомобилестроения их давно вытеснили системы впрыска, более совершенные и совершенные. Что такое карбюратор?

Карбюратор — это устройство, которое смешивает топливо и воздух, подает полученную смесь во впускной коллектор двигателя внутреннего сгорания. Ранние карбюраторы работали, просто позволяя воздуху проходить по поверхности топлива (в конкретном случае — бензина).Но большинство из них позже распределили отмеренное количество топлива в воздушный поток. Этот воздух проходит через форсунки. Для карбюратора состояние этих деталей чрезвычайно важно. Карбюратор был основным инструментом для смешивания топлива и воздуха в двигателях внутреннего сгорания до 1980-х годов, когда возникли сомнения в эффективности его использования. При сжигании топлива образуется много вредных выбросов.

Хотя карбюраторы использовались в Соединенных Штатах, Европе и других развитых странах до середины 1990-х годов, они работали вместе с более сложными системами контроля, чтобы соответствовать требованиям по выбросам углекислого газа.История развития Различные типы карбюраторов были разработаны рядом пионеров автомобильной промышленности, в том числе немецким инженером Карлом Бенцем, австрийским изобретателем Зигфридом Маркусом, английским ученым Фредериком В. Ланчестером и другими. Поскольку в первые годы существования и развития автомобилей применялось очень много различных методов смешивания воздуха и топлива (а в изначально стационарных бензиновых двигателях также использовались карбюраторы), трудно точно определить, кто является изобретателем этого сложного устройства.

Статистика 10 рус торрент. StatSoft_STATISTICA_10_Russian_Portable_10_.0.1011.0_x86_2011__RUS_OOXBD9.exe.torrent GNE-203 张柏芝 逆流 而 的 你 上原 瑞穗 蓝光 开苞 200GANA-1981 丑 曦 PRED116 IPX-159.

Типы карбюраторов Ранние разработки отличались основным способом работы. Они также отличаются от более современных, которые доминировали на протяжении большей части двадцатого века. Карбюратор современный для бензопилы распылительного типа, такие же используются на современных автомобилях.

Самые первые, так сказать исторические конструкции можно разделить на два основных типа: • Карбюраторы поверхностного типа.• Спрей карбюраторы. Разберем их подробнее позже. Поверхностные карбюраторы Все ранние конструкции карбюраторов были поверхностными, хотя в этой категории было большое разнообразие. Например, Зигфрид Маркус представил нечто, называемое «вращающейся щеткой карбюратора» в 1888 году. А Фредерик Ланчестер разработал свой фитиль карбюратора в 1897 году. Первый поплавок карбюратора был разработан в 1885 году Уильямом Майбахом и Готлибом Даймлером.

Примерно в то же время Карл Бенц запатентовал карбюратор поплавкового типа.Тем не менее, эти ранние конструкции были поверхностными карбюраторами, которые работали, пропуская воздух по поверхности топлива, чтобы смешать их. Но зачем вам карбюраторный двигатель? А без него не было возможности подавать топливную смесь в камеры сгорания (инжектор еще не был известен в девятнадцатом веке).

Большинство наземных устройств работают на основе простого испарения. Но были и другие карбюраторы, они были известны как устройства, работающие по принципу «барботаж» (их еще называют карбюраторами с фильтром).Они работают, заставляя воздух двигаться вверх через дно топливной камеры. В результате над основным объемом бензина образуется смесь воздуха и топлива. И эта смесь впоследствии всасывается во впускной коллектор.

Распылительные карбюраторы Хотя в первые десятилетия существования автомобиля в основном использовались различные поверхностные карбюраторы, распылительные карбюраторы начали занимать значительную нишу на рубеже 19-20 веков. Вместо того, чтобы полагаться на испарение, эти карбюраторы фактически распыляли определенное количество топлива в воздух, который всасывался воздухозаборником.

В этих карбюраторах используется поплавок (например, Maybach и более ранние модели Benz). Но действовали они на основе принципа Бернулли, а также эффекта Вентури, а также современных устройств, таких как карбюратор К-68.

Одним из подтипов аэрозольных карбюраторов является так называемый карбюратор давления. Впервые он появился в 1940-х годах. Хотя напорные карбюраторы только внешне напоминают аэрозоли, на самом деле они были самыми ранними примерами устройств для принудительного впрыска топлива (форсунок).Вместо того, чтобы полагаться на эффект Вентури для всасывания топлива из камеры, карбюраторы под давлением распыляли топливо из клапанов почти так же, как современные форсунки.

хагааджи ку калаб иё мабда ‘халгалка

К151С — карбюратор, хорумарийо оо соо саарай в варшадда «Пекар» (варшад хоре Ленинград каарбуратоор ах). модель Tani waa воск ка beddelid ka mid ah 151 line ee карбюраторы magacaabay saaraha. unugyada воскаа loogu talagalay в la двигатель ку ЗМЗ-402 iyo воск ка bedelida kala duwan его двигатель ку сари гудаха shaqeeyaan………………………………………………………………………………………………Ка диб марки каар ка мид ах хорумарка ийо касрияйнта К151С (карбюратор джиилка куб) айд в матуррада сида ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 ийо катубйо бадан оо кале оо ла мид ах дизайн.

Кутубкани воскаа ка шакееа интода бадан нидаамйада ийо фарсамооинка касрига ах си ло хагааджио дабекадаха фарсамо ийо халат, ийо диеганка. Tixgeli дизайн ка мид ах qalabka, mabda’a qalliinka, hababka dayactir iyo sixitaanka.

дизайн

K151S — карбюратор, taas oo ku qalabeysan yahay lab qalabka Electricity in unugyada shidaalka kowaad iyo labaad.Sidoo kale model this la dhamaystiro la aan waxtar lahayn nidaamka, nidaamka bilowga полуавтомат, экономайзер. Дизайн бамка привет воскаа ла siiyaa oo Delfin shidaalka galay oo qolalkii kowaad iyo labaad. Оо ай ла сокдаан хабабка капуста, воскаа ЭПХХ гаканта пневматический оо электаруник ах.

Waa maxay gaar ah oo ku saabsan nidaamka joogto ah переменная полуавтоматическая bilowga? Спасибо iyada, mar dambe ma u baahan tahay inaad riix on baydalka gaaska si ay u bilaabaan engine a qabow.

устройство Waxay Leedahay Laba направляет тоосан для хавады.В qaybta hoose waa ceejinta ах. каналы Васкаа Лагу magacaabaa qolalka kaarburatoore ах. waalka ceejinta iyo drive warsaa loogu talagalay si ay sida aad riixdo xawaaraha hore furo hal wareeg ka dibna ka kale. Тани ваа каарбуратуоре лаба акал ах. Схема waalka oo hore u Furmay Waxa loo yaqaan hoose. Iyadoo la raacayo, sii jiro camera sare ah.

В qaybta dhexe oo ка мид ах каналы weyn ee marinka hawada yihiin qaab toobinta cidhiidhi gaar ах. Диффузоры Waxaa. Sababo la underpressure iyaga la sameeyey.Waxaa muhiim ах в geeddi-socodka ах ee gaadiidka hawada ахаа dillaac ах ее шидаалка ка qolkii birtiina карбюратор ах. В qalab caadi ах у shaqayn karto iyo в ay diyaariyaan isku dar fiicnayn, heerka shidaalka qolladdii vacaa si joogto ah loo dayactiro. Таас воска ло самейя хаб фарсамо биртиина йо ваалка ирбад.

Карбюратор Сиде в ау 151 ка? K151S ka kooban yahay saddex qaybood. sanduuqa battariga ee dibadda waa dabool leh. Waxaa Jaha flange iyo musaamiirtooda, qalab для hawo qowladdii birtiina ах, iyo sidoo kale tafaasiil nidaamka bilaabo.

qaybta dhexe — си тоос ах ваа джирка ах ее унугга. Waxaa qolkii birtiina, nidaamka birtiina топливоподводящие фарсамо. hoose ee waalka ceejinta ah iyo guryaha, qalabka darrida ах.

nidaamka la isticimaalay Home

Labadan nidaamka. Waxay leeyihiin design isla. Система qalabaysan струя шидаалка ах. Ай ахристаха арки картаа савирка хосе.

jet Main waa dhajinta на вершине jiifku ka. Si aad u noqoto more sax ah, ee degaanka ceelasha emulsion.Под струей hawada ayaa 2 тюбика эмульсии.

Derbiyada ceelasha godad эмульсия воскaa la siiyaa, taas oo ку xiran yihiin сопла воск soo saarka. Эмульсия из целлюлозы Sababo la rafaction aagga daloolada buufiyo shidaalka jiifa ceel. Waxaa sii fidayaa bores ee Tuubooyinka. Маркаас, Шидо Воскаа ку Касмай Хавада ее qaybta bartamaha ее Tuubooyinka. Markaasuu tagaa iyada oo loo marayo каналы ка dhisan inay распылитель ах. Waxaa, shidaalka la qaso hawada hoose.

System Iidle

Waxaa lagama maarmaan ah si loo hubiyo in howlgalka xasiloon engine ee aan waxtar lahayn.Nidaamka wuxuu ka kooban yahay dhowr cunsur:

1. канал аяа иску таллаалидда.
2. Boolal, автор: hab oo goob K151S ku kaarburatoore.
3. Shiidaalka iyo hawada dayuuradaha.
4. Экономайзер бийаха.

bamka xawaaraha

Waxay awood u engine si стабильно shaqeeyaan в ka badan kala duwan oo dhan aan lumo fiiqan markii riixaya baydalka xawaaraha.

Bamka waa каналы dheeraad ах в sanduuqa battariga kaarburatoore, waalka kubada, hab ay ku diaphragm iyo qaybiyaha.

Ekonostat

wetaa loo baahan yahay nidaamka Tani si loo horumariyo xasiloonida ee unit awood и xawaaraha sare ee ay sabab u tahay kobcinta ee isku dar ah shidaalka. Тани канаало дхираад ах оо дхираад ах ияда оо ло марайо таас оо ай сабаб у тахай Бархо шидаалка бадан оо дхираад ах воскаа биксисей и сееджинта бууха.

nidaamka ку меэль гаарка ах

Waxaa lagama maarmaan ах си лоу хубийо в двигателе xawaaraha маркии фуритаанка ceejinta qowladda сааре айа лага яаба в ла кордхийо дхираад ах си тартииб тартииб ах.nidaamka kala guurka waa shidaalka iyo hawada jet ах.

qalabka опционально

Tani waa waxa K151S. карбюратор Waxaa intaasi dheer oo ay sidoo kale ku qalabaysan filter a qaab mesh a ilaaliya. Sidoo kale, unugga ayaa maris shidaalka laabto. Ияда оо шидаал дхираад ах галаа хаанта гааска.

Khilaaf ka gundhigga K151S K151 карбюратор

Waxaan eegay sida карбюратор ku K151S.

Isaga oo qalab at jaleecada hore, kama duwana dhan 151 taxanaha ah.Си кастаба ха ахатее, фарака у яр вели ка джиран. Sayidka, диффузор iftiin leeyahay design a more wanaagsanaaday. распылитель Карбюратор bamka xawaaraha loo isticmaalo in labada gole ee hal mar. Sidoo kale, ку dhiirigelinayaan в uu ku beddeleen profile ee cams on drive bamka. маринка хавада Драйв хадда ваа переменная рябина. Тани воскай си вейн у fududeyneysa bilowga qabow. Сидоо кале беддели гообаха ай Электричество-ка. Тани воскай огол yahay си loo wanaajiyo kartida deegaanka.

K151S — карбюратор ка waxtar badan K151 ah.Sidaas daraaddeed, vacaa isaga la jiray на 7% fiicnaaday dhaqdhaqaaqa mashiinka. isticmaalka shidaalka markii baabuur-wadidda в magaalooyinka hoos 5%. Bilow engine ee si weyn u fiicnaaday iyo xasilin darrida engine.

Сиде в ай ку xidhmaan карбюратор а?

Miliilayaasha baabuurta ка вэйн инта бадан ма yaqaanaan sida loo soo lifaaq cutubkan. Ku xiridda kaarburatoore K151S waa sida soo socota.

дизайн аяа корейса 2 туубада. Бийаха угу мухиимсан ее шидаалка ку сиран йахай бийаха ку яал хос колки биртиина ах, — мид ка мид ах в уу йахай у дхау в ай мотор ах.марис шидаалка Возвращение xiri doona tuubada hoose. Waa la arki karaa dhinaca ka soo horjeeda ee engine waa ka hooseeyaa godka ugu weyn.

Waxa kale oo loo baahan yahay в ай ку xidhmaan labada tuubooyinka khafiif ах. Мид ка мид ай ияга ка мид ах воскаа лага яаба в ай weheliso в экономайзере даррида бийаха. Тани ваа туубаду в соленоиде уу ка ваалка. Хаббун Лабаад Ку Сиран Дхинака Хос Дамбэ ее Ваалка Седжинта ах.

Waxaad sidoo kale u baahan in ay ku xidhmaan tuubadu si saacadda oz.На карбюраторе uu leeyahay xidhiidh ах PCV tuubo. Wuxuu, sidoo kale, doonayaan in ay ku xirmaan.

Карбюратор K151S: dayactir, sixitaanka

Waxaa ay fuliyeen dhowr nooc oo hagaajin. Tusaale ahaan, aad qabsato kartaa xawaaraha la taagtaagan ah, heerka shidaalka qolladdii birtiina ah, booska uu ka ceejinta iyo ceejiya filarka.

heerka isbedelka shidaalka isticmaalaya birtiina Xooji. Halbeegga Waxaa Lagu cabbiraa dusha gaar ах в qolkii birtiina ах. Waxaa fiican в la aamini howlgalka sayidkooda xirfadeed, laakiin haddii loo baahdo waxaa la samayn karaa от gacanta.

Si ay ula qabsadaan xawaaraha caajisiin oo lagama maarmaan ah inuu это kululeeyo engine si heer kulka hawlgalka ay ku. Дхираад ах, фуритаанка сееджинта иё маруджин хандаррааббадедии кабсадо ах:

• xir lacagta la il;
• мех oo tayo leh.

Двигатель Diiro xawaaraha. Markaas Weecin boolal ilaa motor uu noqdo mid aan degganayn. Dabadeedna tirada markooda kordhiyaa ilaa iyo haatan marka engine ah habsami ordi doonaa. хаб ай ла кабсадо айа мас’уул ка ах тайада, Латалиихии илаа инта уу истагайо.Maxaa la sameeyaa ka dib?

xaddi dheeraad ah подкручивают мех si motor waa mid deggan на 700-800 Kacdoonkii halkii daqiiqo. Хаддии тирада мех адкайн дхираад ах, воскей нокон дунтаа люмо марка аад ришдид на гааске. Хаддии хавааре саре, воскей Бейтс седжинта хагааджин каро.

gunaanad

Waxaan dib u eegis модель карбюратора 151C ах. Dayactirka карбюратор iyo sixitaanka K151S isaga, sida muuqata, la fulin karo by gacanta. Тани ваа середина waxtar leh haddii ay jiraan burburay ка туман saldhigyada ama guriga.карбюратор A xitaa adeegi bilowga awoodaan.

K151C (карбюратор): pelarasan, peranti dan prinsip operasi

К151С — карбюратор, ян дибангункан дан дикиланг ди киланг «Пекар» (bekas kilang karburetor Ленинград). Модель ini adalah salah satu pengubahsuaian 151 karburetor pengeluar yang dinamakan. Блок-блок Ини Директа Бентук Унтук Бекерья Денган Энджин ЗМЗ-402 Дан Пельбагай Модификаси Энджин Пембакаран Даламан. Selepas beberapa penambahbaikan дан peningkatan, K151S (karburator generasi baru) больше bekerja dengan enjin sedemikian seperti ZMZ-24D, ZMZ-2401, UMZ-417 dan banyak unit reka bentuk yang serupa.

Peranti ini dilengkapi dengan sistem dan mekanisme yang paling moden yang direka untuk meningkatkan teknikal dan operasi, serta prestasi alam sekitar. Pertimbangkan reka bentuk peranti, prinsip operasi, kaedah pembaikan дан penyesuaian.

Пембинаан

K151C — карбюратор, ян диленгкапи денган дуа алат пеметеран далам руанг бахан апи пертама дан кедуа. Juga, модель ini dilengkapi dengan sistem pemalasan, sistem permulaan separa automatik, pengekonomian. Reka bentuk ini menyediakan pam pemecut yang menyemburkan bahan api ke dalam bilik pertama dan kedua.Bersama sistem lain, terdapat EPHH pneumatik dengan kawalan elektronik.

Apakah ciri sistem permulaan separuh automatik? Terima kasih kepadanya, anda tidak lagi perlu menolak pedal gas Untuk memulakan enjin sejuk.

Unit ini mempunyai dua saluran menegak untuk udara. Di bahagian bawahmerka adalah pendikit. Saluran ini dipanggil bilik karburetor. Injap pendikit дан penggeraknya direka sedemikian rupa sehingga apabila anda menekan pemecut, satu litar pertama dibuka dan kemudian satu lagi.Ини адалах карбюратор дуа билик. Контур, индап янь дибука пертама, дипанггил утама. Sehubungan itu, ruang sekunder semakin jauh.

Di tengah-tengah saluran utama untuk laluan udara, kerusi khas bentuk berbentuk kerucut dipasang. Ini adalah penyebar. Олег керана иту, вакум дибентук. Адалах перлу бахава далам проеш пергеракан удара адалах бахан апи ян бокор дари руанг apungan karburator. Agar peranti berfungsi dengan normal dan menyediakan campuran yang optima, tahap petrol di dalam ruang sentiasa dikekalkan.Ini dilakukan menggunakan mekanisme terapung dan injap jarum.

Багайманак карбюратор К 151? K151С terdiri daripada tiga bahagian utama. Бахагян атас адалах пенутуп кеш иту. Ia mempunyai bebibir dan kancing, peranti untuk pengudaraan ruang apungan, serta bahagian-bahagian sistem permulaan.

Bahagian pertengahan adalah secara langsung badan unit. Berikut adalah ruang apungan, mekanisme terapung, система bekalan bahan api. Di bahagian bawah pendikit dipasang дан бадан мерека, peranti itu berfungsi.

Sistem dos utama

Terdapat dua sistem ini. Мерека мэмпуньяи река бентук ян сама. Sistem dilengkapi dengan muncung bahan api. Пембака мерека болех лихат далам гамбар ди бавах.

Jet utama dipasang di bahagian atas badan. Бетул, далам биданг телага эмульси. Di bawah muncung udara adalah 2 tiub emulsi.

Lubang-lubang disediakan di dinding telaga emulsi, янь disambungkan ke muncung alur keluar. Олег Керана вакум ди Кавасан muncung muncung, bahan api naik melalui telaga emulsi.Selanjutnya, ia melewati lubang di dalam tiub. Бахан апи кемудиан дикампур денган удара ди тенгах-тенгах тиуб. Selepas itu, ia meninggalkan saluran sampingan ke muncung. Ди Сана, Бахан Бакар Bercampur dengan Удара Утама.

Система простаивает

Ia diperlukan untuk memastikan operasi enjin yang stable semasa terbiar. Sistem ini terdiri daripada beberapa unsur:

1. Салуркан салуран.
2. Skru yang mana pelarasan karburetor K151S.
3. Джет Бахан апи дан удара.
4. Injap ekonomi.

Пэм пемекут

Ia memberslehkan enjin berfungsi dengan mantap di seluruh julat, tanpa kegagalan apabila mendadak menekan pedal pemecut.

Pam itu terdiri daripada saluran tambahan dalam perumahan karburetor, ingap bola, mekanisme diafragma dan penyembur.

Эконостат

Sistem ini adalah perlu untuk meningkatkan kestabilan unit kuasa pada revolusi tinggi disbabkan pengayaan campuran bahan api.Ини адалах беберапа салуран тамбахан ди мана бахан апи тамбахан дибекалкан керана вакум бесар денган передам тербука сепенухня.

Система пералихан

Ia adalah perlu supaya kelajuan enjin pada saat pembukaan pendikit ruang sekunder dapat meningkat dengan lebih lancar. Система peralihan adalah jet bahan api дан удара.

Пералатан тамбахан

Inilah yang direpresentasikan oleh K151C. Карбюратор juga dilengkapi dengan penapis mesh pelindung. Джуга, юнит Ини мэмпуньяи салуран бахан бакар тербалик.Melaluinya, бензин tambahan pergi ke tangki gas.

Perbezaan K151S с карбюратором asas K151

Kami melihat bagaimana karburetor K151S.

Peranti itu, pada pandangan pertama, praktikalnya tidak berbeza dari keseluruhan seri 151. Walau bagaimanapun, perbezaan kecil masih wujud. Джади, перезап кечил мэмпуньяй река бентук янь лебих маджу. Dalam karburetor digunakan semburan pam pemecut untuk dua bilik sekaligus. Juga, pemaju telah mengubah profil kamera pada pemacu pam.Пеманду передам удара кини тидак бергерак. Inimbolehkan anda mempermudahkan permulaan enjin sejuk. Juga menukar tetapan sistem dos. Олег Иту, адалах мустахил Untuk meningkatkan prestasi alam sekitar.

K151C — карбюратор lebih berkesan daripada K151. Олег иту, деньги, динамика керета менингкат себаняк 7%. Sehingga 5% penggunaan bahan api jatuh apabila memandu dalam kitaran bandar. Permulaan motor telah meningkat dengan ketara, дан pemalasan enjin telah стабильный.

Bagaimana Untuk menyambungkan karburetor?

Pemilik kereta lama sering tidak tahu cara melampirkan peranti ini.Menyambung karburetor K151S seperti berikut.

Reka bentuk ini mempunyai 2 hos. Paip bahan api utama disambungkan ke pencekik янь terletak di bawah ruang apung, янь paling dekat dengan enjin. Saluran bahan api kembali dihubungkan ке saluran keluar янь lebih rendah. Ia boleh dilihat di seberang enjin, lebih rendah daripada pemasangan utama.

Ia juga perlu untuk menyambungkan dua hos lebih tipis. Салах сату дарипада мерека болех дисамбунгкан кепада ингап пенджимат ян тербиар.Ини адалах шос янь berasal дари иняп соленоид. Ян kedua dihubungkan dengan pemasangan янь lebih rendah di bahagian belakang injap pendikit.

Anda juga perlu menyambung hos OZ pada pengedar. Di karburetor terdapat pemasangan hos pengudaraan engkol. Ia juga perlu disambungkan.

Карбюратор К151С: пембайкан, пеларасан

Terdapat beberapa jenis pelarasan. Jadi, anda boleh menyesuaikan kelajuan terbiar, tahap bahan api di ruang terapung, kedudukan pendikit дан tercekik.

Tahap bahan api diubah oleh lenturan float. Параметр диукур пада пермукаан кхас ди руанг апунган. Adalah lebih baik Untuk mengamanahkan operasi ini kepada tukang profesional, tetapi jika perlu, ini boleh dilakukan dengan tangan anda sendiri.

Untuk melaraskan kelajuan terbiar, perlu memanaskan enjin ke suhu operasi. Сетерусня, buka pendikit dan cabut skru penyesuaian:

• kuantiti skru dengan musim bunga;
• skru berkualiti.

Энджин акан мендапат импульс.Kemudian skru diketatkan sehingga saat motor мула bekerja dengan tidak стабильн. Kemudian kuantiti bolt meningkatkan kelajuan sehingga saat enjin akan berjalan dengan lancar. Mekanisme pelarasan, янь bertanggung jawab Untuk kualiti, diputar sepanjang jalan. Apa selepas ini?

Сетерусня, skru kuantiti diperketatkan sehingga motor bekerja dengan stable pada kelajuan 700-800 за минит. Sekiranya kuantiti skru membersungkus lebih banyak, maka akan ada penurunan apabila anda menekan gas.Jika kelajuannya tinggi, ia akan dikurangkan dengan melaraskan kedudukan pendikit.

Кесымпулання

Kami melihat модель карбюраторная 151C. Пембайкан карбюратор K151S дан menyesuaikannya, seperti yang dapat anda lihat, boleh dilakukan dengan tangan anda sendiri. Ini mudah jika pecahan berlaku jauh dari stesen servis atau di rumah. Дан бахкан пемула акан дапат мелаяни карбуратор.

K151C (karbüratör): ayar, cihaz ve çalışma prensibi

K151S — «Пекар» (eski Leningrad karbüratör fabrikası) fabrikasında üretilen ve üretilen karbüratör.Модель Bu, belirtilen üreticinin 151 satırlık karbüratörün modifikasyonlarından biridir. Bu üniteler, ZMZ-402 motoru ve bu içten yanmalı motorların çeşitli modifikasyonları çalışmak üzere tasarlanmıştır. Bazı iyileştirmelerden ve yükseltmelerden sonra, K151S (yeni neslin karbüratörü), ZMZ-24D, ZMZ-2401, UMZ-417 ve benzeri birçok başka ünite gibi motorlarla çalışabilir.

Bu cihaz, çevresel Performansı yanı sıra, teknik ve operasyonel geliştirmek için tasarlanmış birçok современная система ве mekanizma ile donatılmıştır.Cihazın tasarımını, çalışma prensibini, onarım ve ayarlama yöntemlerini göz önünde bulundurun.

дизайн

K151C — birinci ve ikinci yakıt odalarında iki ölçüm cihazı ile donatılmış karbüratör. Ayrıca, bu model rölanti sistemi, yarı otomatik başlatma sistemi, ekonomizör ile donatılmıştır. Tasarım, yakıtı birinci ve ikinci haznelere püskürten bir gaz pompası sağlar. Diğer sistemlerle birlikte, elektronik kontrollü bir pnömatik EPHH vardır.

Kademesiz yarı otomatik çalıştırma sisteminin özelliği nedir? Onun sayesinde, soğuk bir motoru çalıştırmak için artık gaz pedalına basmanıza gerek yok.

Ünite hava için iki dikey kanala sahiptir. Altlarında gaz var. Бу kanallara karbüratör odaları denir. Газ kelebeği valfi ве aktüatörü, газ pedalına bastığınız şekilde, bir devre önce açılacak, sonra diğerinde olacak şekilde tasarlanmıştır. Bu iki odacıklı bir karbüratördür. Valfı ilk açan kontur, birincil olarak adlandırılır. Buna göre, ikincil oda daha da ileri gider.

Havanın geçişi için ana kanalların ortasına, koni şeklinde özel koniler yerleştirilir. Bunlar difüzörler.Onlardan dolayı, bir vakum oluşur. Hava hareketi sürecinde karbüratör şamandıra haznesinden yakıt sızıntısı olması gerekir. Cihazın нормальный çalışması ве оптимальный karışımı hazırlaması için haznedeki benzin seviyesi sürekli olarak korunur. Бу бир şamandıra mekanizması ве бир iğneli valf kullanılarak yapılır.

Karbüratör K 151 nasıl? К151С üç ana bölümden oluşur. Üst kasanın kapağı. Bir flanş ве saplamalar, şamandıra odasının havalandırılması için bir cihaz ve ayrıca başlangıç ​​sisteminin parçaları vardır.

Orta kısım doğrudan ünitenin gövdesidir. Amandıra haznesi, şamandıra mekanizması, yakıt besleme sistemleri. Yüklenen gaz kelebeğinin altında ve gövdeleri, cihaz rölantide.

Ана дозай системы

Bu iki sistem var. Aynı tasarıma sahipler. Sistemlerde yakıt nozulları bulunur. Onların okuyucu aşağıdaki fotorafta görebilirsiniz.

Ana jet, gövdenin üst kısmına monte edilmiştir. Кесин оларак, emülsiyon kuyuları alanında. Hava memelerinin altında 2 emülsiyon borusu vardır.

Delikler, çıkış ağızlıklarına bağlı olan emülsiyon çukurlarının duvarlarında bulunur. Memelerin memeleri alanındaki vakum nedeniyle, yakıt emülsiyon oyukları boyunca yükselir. Ayrıca, tüplerdeki deliklere geçer. Якыт Даха сонра tüplerin ortasındaki хава ile karıştırılır. Bundan sonra, ян kanallardan nozüllere ayrılır. Бурада yakıt ана хава иле karışıyor.

Boşta sistemi

Motorun rölantide stable çalışmasını sağlamak için gereklidir. Sistem birkaç unsurdan oluşur:

1. Обход канала.
2. K151S karbüratör ayarının yapıldığı vidalar.
3. Yakıt ve hava jetleri.
4. Ekonomizör valfı.

Газовые помпы

Gaz pedalına keskin bir şekilde basarken, motorun tüm aralık boyunca sabit bir şekilde çalışmasını sağlar.

Pompa karbüratör muhafazasındaki ilave kanallardan, bir küresel vanadan, bir diyafram mekanizmasından ve bir püskürtücüden oluşur.

Эконостат

Bu sistem, yakıt karışımının zenginleşmesi nedeniyle güç ünitesinin yüksek devirlerde kararlılığını arttırmak için gereklidir.Bunlar, tamamen açık damperli büyük bir vakum nedeniyle ilave yakıtın sağlandığı birkaç ilave kanaldır.

Geçiş sistemi

İkincil hazne gazının açılması sırasında Motor devrinin daha sorunsuz bir şekilde artması için gereklidir. Geçiş sistemi bir yakıt ve hava jetidir.

Эк донан

K151C’nin temsil ettiği şey budur. Karbüratör ayrıca koruyucu bir filter ile donatılmıştır. Ayrıca, ünitenin ters yakıt kanalı vardır. Бу сайеде фазладан бензин бензин депозуна гидер.

Temel karbüratör K151’den K151S farkları

K151S karbüratörün nasıl olduğuna baktık.

Cihazı, ilk bakışta, 151 serisinin tamamından neredeyse hiç farklı değil. Анчак, küçük farklılıklar hala var. Böylece, küçük bir difüzör daha gelişmiş bir tasarıma sahiptir. Karbüratörde aynı anda iki hazne için gaz pompası kullandı. Ayrıca geliştiriciler, pompa tahrikindeki kameraların profilini değiştirdi. Hava damperi tahriki şimdi kademesizdir. Бу, soğuk бир motorun çalıştırılmasını önemli ölçüde basitleştirmenizi sağlar.Ayrıca dozaj sistemlerinin ayarlarını değiştirdi. Bu sayede çevresel Performansı iyileştirmek mümkün olmuştur.

K151C — karbüratör K151’den daha verimli. Böylece, onunla birlikte otomobilin dinamikleri% 7 arttı. Ehir bisikletinde araç kullanırken% 5’e varan oranda yakıt tüketimi düşmüştür. Motor çalıştırma önemli ölçüde iyileşmiştir ve motor rölantide стабилизировать olmuştur.

Karbüratör nasıl bağlanır?

Eski araç sahipleri genellikle bu cihazın nasıl bağlanacağını bilmiyorlar.K151S karbüratörünün bağlanması aşağıdaki gibidir.

Tasarım 2 hortumdan oluşmaktadır. Ана якыт ​​борусу, şamandıra haznesinin altındaki, motora en yakın olan boğaza bağlanır. Geri dönüş yakıt kanalı alt pri bağlıdır. Ана balantıdan daha düşük, motorun karşı tarafında görülebilir.

İki tane daha ince hortum bağlamak da gereklidir. Bunlardan biri rölanti ekonomizör vanasına bağlanabilir. Бу соленоид valften gelen hortumdur. İkincisi, газ kelebeği valflerinin arka tarafındaki alt bağlantıya bağlanır.

Ayrıca OZ hortumunu distribütöre bağlamanız gerekir. Karbüratörde, karter havalandırma hortumu için bir bağlantı vardır. Bağlanması da gereklidir.

Karbüratör K151S: тамир, аяр

Birkaç ayar türü vardır. Böylece rölanti devrini, şamandıra haznesindeki yakıt seviyesini, gaz kelebeği konumunu ve boğulma seviyesini ayarlayabilirsiniz.

amandıra bükülerek yakıt seviyesi değiştirilir. Parametre şamandıra haznesindeki özel bir yüzeyde ölçülür. Бу operasyonu profesyonel zanaatkarlara emanet etmek daha iyidir, ancak gerekirse kendi elinizle yapılabilir.

Rölanti devrini ayarlamak için motoru çalışma sıcaklığına getirmek gerekir. Sonra, gazı açın ve ayar cıvatalarını çıkarın:

• yaylı miktar vida;
• kaliteli vida.

Мотор ivme kazanacak. Ardından vidalar, motorun dengesiz bir şekilde çalışmaya başladığı ana kadar sıkılır. Даха сонра cıvata miktarları, motorun sorunsuz şekilde çalışacağı ana kadar hızı artırır. Kaliteden sorumlu olan ayar mekanizması tamamen bükülmüş. Bundan sonra ne yapmalı?

Ardından, motorun dakikada 700-800 hızında sabit bir şekilde çalışmasını sağlamak için sıkılan miktarları vidalayın.Vida miktarı daha fazla sarılacaksa, gaza bastığınızda dalma olacaktır. Hız yüksekse, газ kelebeği konumunu ayarlayarak düşürülürler.

Sonuç

151C modelindeki karbüratör modeline baktık. K151S karbüratörünü onarın ве gördüğünüz gibi ayarlayın, kendi elinizle yapabilirsiniz. Arıza servis istasyonundan veya evden uzakta gerçekleştiyse bu uygundur. Ve yeni başlayanlar bile karbüratöre hizmet edebileceklerdir.

Rickenbacker Bass — предложения усилителя / рига для тяжелого мускулистого звука? — Стр. 2

Цитата:

Сообщение от FISHPAWS ➡️ Всем привет.Я гитарист, осваивающий новую территорию: играю на басу на моем новом Rickenbacker 4003. Это мой первый бас, и мне нравится, как он ощущается, играет, выглядит и звучит — пожалуйста, не комментируйте другие басы или модели, которые, по вашему мнению, лучше или звучат лучше! Что мне действительно нужно, так это некоторая практическая информация об усилителях и рэковом оборудовании, которая поможет мне получить определенный стиль звука, к которому я стремлюсь.

Я играю в тяжелой шумной рок-группе. (подумайте, Иисус Lizard, Shellac и т. д.) Я купил Rickenbacker, потому что мне нравится его естественно резкий звук.Я , а не , ищу «округлый» или чрезмерно «глубокий» басовый звук — я хочу иметь возможность усилить низкие частоты, сохранив при этом резкие средние частоты, чтобы звук оставался тонким и мускулистым. Между гитарами и басом много плотной, ритмичной игры, с остановками и запусками, а также с отрицательным пространством, поэтому мне интересно, может ли какое-то рэковое сжатие помочь басу почувствовать себя «максимальным» без большого количества естественного звучания. разлагаться. Я также хотел бы добавить звуку немного усиления, может быть, немного лязга.

Это то, что я хотел бы создать, но, к сожалению, я почти ничего не знаю о басовых усилителях и реечном оборудовании. Если кто-то может дать какие-то рекомендации — либо с снаряжением, либо с конкретными рекомендациями для самого Рика. Я был бы очень признателен!

Спасибо!

Прежде всего, я хотел бы сказать, что если вы читали многие из моих сообщений на эту тему, вы, вероятно, знаете, что я в большинстве случаев рекомендую басы Fender P и Jazz, поскольку большинство людей, кажется, спрашивают о первом басу для своей студии, и единственный студийный бас должен быть «внедорожником», способным обрабатывать большинство стилей, которые вы ему задаете.Когда у вас в студии есть один «полезный бас», ТОГДА вы можете перейти к более специализированным инструментам.

Для целей этой конкретной темы вы можете забыть обо всем, что , вы ищете бас-гитару для живого выступления для определенного личного стиля, и это совершенно другой сосуд для приготовления водных форм жизни. Для живого выступления в определенных (и различных) стилях вы не сможете превзойти Рика. Если музыка требует Рика, это действительно единственное, что подойдет (если только у вас нет денег, чтобы бросить на кастомные сборки).

Так что наслаждайтесь своим Ric — они абсолютно отличные басы, хотя и несколько специализированные в тональном плане. Я люблю басы Ric — хотел бы иметь такую. Достаточно типов Fender.

(Кстати, вы должны знать, что большинство, если не все бас-гитары Ric поставляются с «резким колпачком» или «ярким колпачком», соединенным последовательно с звукоснимателем моста. Это отфильтровывает все низкочастотные составляющие на выходе этого Простой, легко реверсивный мод — просто припаять проволочную перемычку вокруг этой серийной крышки, чтобы восстановить некоторые низкие частоты и тепло этому звукоснимателю, если это соответствует вашему вкусу.)

По поводу усилителей:
То, что вам нужно, можно в значительной степени резюмировать тремя буквами — SVT. И не «современные» новомодные вещи, которые Mackie продает сейчас под своим брендом, только настоящая, полностью ламповая (нынешняя «SVT Classic») или аналогичные, более старые головы *) обеспечит этот звук и ощущение силы, независимо от указанная в спецификации «мощность». (Где-то вокруг нее есть тема, в которой, среди обычных споров GS и не по теме) мне удалось найти довольно хорошее, довольно подробное объяснение, почему ламповые усилители всегда звучат примерно в два раза громче, чем обычные SS с аналогичным рейтингом, и этот обычный усилитель класса AB SS снова будет звучать вдвое громче.

Ampeg V4B звучит не хуже (с учетом его размера), но его мощность составляет примерно 1/3 мощности.

Кабина Ampeg 8×10 пользуется популярностью (действительно старая, оригинальная версия была НАМНОГО лучше, чем текущая продукция. С одной стороны, это были совершенно другие колонки. Однако лично я предпочитаю высококачественные, высокоэффективные, 18-дюймовые легкие диффузоры. старые JBL K151, но любой из JBL pro PA 18, таких как 2240 и 2241, выполняет сопоставимую работу. Кроме того, Peavey Black Widow 18 на удивление хороши — вам нужны оптимизированные для корпусов музыкальных инструментов, а не версии для сложенных PA рожки.Самое интересное в Peaveys заключается в том, что в случае, если кто-то должен взорваться, вы можете восстановить его самостоятельно примерно за 10-15 минут, не имея ничего, кроме сменной корзины, шестигранного ключа правильного размера и рулона обычной малярной ленты для очистить зазор. Еще один отличный инструмент для бас-гитары — Electro-voice EVM-18, если вы можете его найти. Я бы, вероятно, держался подальше от нового EVX-18 со сверхвысокой мощностью (1000 Вт), поскольку конструкция с более высокой мощностью сделает его более жестким и менее отзывчивым.После 18-х с легкими конусами мне нравятся похожие 15-е, в основном JBL и E-V, а также Peavey BW.

Что касается небольших усилителей Ampeg, то предложенные усилители Reeves FFTT — неплохой выбор, равно как и настоящие оригинальные HiWatts. И если вам случится споткнуться о старую ламповую головку Sunn 2000S, это определенно заслуживает внимания.

Что касается интересующего вас типа музыки, я бы держался как можно дальше от твердотельных усилителей всех типов и активно избегал «современных» легких басовых усилителей, которые используют классы D, H, J или аналогичные. Переключение усиливается по причинам, которые станут понятны, если вы прочитаете эту ветку о том, почему разные усилители звучат громче, чем другие, даже когда заводская бумажка настаивает на том, что более тихий усилитель имеет «большую мощность».

* Давайте кое-что прямо скажем — настоящее, истинное значение названия SVT — «Супер вакуумная трубка». Если в нем есть транзисторы, это не «супер вакуумная лампа», и если единственная трубка во всем этом — это один ничтожный 12AX7, вставленный в середину транзисторного предусилителя, чтобы «добавить ламповый эффект», который не является «супер» каким-либо. как вы на это смотрите.

Регулировка, устройство и принцип действия

К151С — карбюратор, спроектирован и изготовлен на заводе «Пекар» (бывший Ленинградский карбюраторный завод).Данная модель является одной из модификаций линейки 151 карбюраторов производителя. Эти агрегаты предназначены для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих двигателей. После некоторых доработок и доработок К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими двигателями, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, ЮМЗ-417 и многими другими агрегатами аналогичной конструкции.

В данном устройстве используется большинство современных систем и механизмов, предназначенных для улучшения технических и эксплуатационных, а также экологических характеристик.Рассмотрим конструкцию устройства, принцип работы, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С — карбюратор, который оборудован двумя дозаторами в первой и второй топливных камерах. Также данная модель оснащена системой холостого хода, системой полуавтоматического пуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, распыляющий топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами существует EPHC с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой ​​системы полуавтоматического пуска? Благодаря этому вам больше не нужно нажимать педаль акселератора для запуска холодного двигателя.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха, в нижней части которых расположен дроссель. Эти каналы называются камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод сконструированы таким образом, что при нажатии на акселератор сначала размыкается одна цепь, а затем — другая. Это двухкамерный карбюратор. Контур, клапан которого открывается первым, называется основным.Соответственно, вторичная камера идет дальше.

В середине основных каналов для прохождения воздуха имеются специальные конусы конической формы. Это диффузоры. За счет них образуется вакуум. Это необходимо, чтобы в процессе движения воздуха всасывалось топливо из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство правильно работало и готовило оптимальную смесь, постоянно поддерживается уровень бензина в камере. Это делается с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как работает карбюратор К 151? К151С состоит из трех основных частей. Верхний — крышка корпуса. Он снабжен фланцем и шпильками, устройством вентиляции поплавковой камеры, а также деталями системы пуска.

Средняя часть — это сам корпус. Здесь есть поплавковая камера, поплавковый механизм, системы подачи топлива. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Основная система дозирования

Есть две системы.У них одинаковый дизайн. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер установлен в верхней части корпуса. Точнее, в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными соплами расположены 2 эмульсионные трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединяются с выходными патрубками. За счет разрежения в области сопел топливо поднимается по эмульсионным колодцам. Затем он переходит к отверстиям в трубках.Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого по боковым каналам уходит к опрыскивателям. Там топливо смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Необходимо для обеспечения стабильной работы двигателя на холостом ходу. Система состоит из нескольких элементов:

1. Обводной канал.
2. Винты, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
3. Топливные и воздушные форсунки.
4. Клапан экономайзера.

Насос ускорительный

Позволяет двигателю стабильно работать на всем диапазоне, без сбоев при сильном нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительный канал в корпусе карбюратора, шаровой кран, мембранный механизм и распылитель.

Econostat

Данная система необходима для повышения устойчивости работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, по которым из-за высокого разбавления при полностью открытых заслонках подается дополнительное топливо.

Система переключения

Необходимо, чтобы частота вращения двигателя увеличивалась более плавно при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры. Система перехода — топливно-воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что такое K151C. Карбюратор дополнительно оборудован фильтром в виде защитной сетки. Также в агрегате есть обратный топливный канал. Через него в бензобак уходит лишний газ.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Аппарат, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако есть небольшие отличия. Итак, маленький диффузор имеет более изысканный дизайн. В карбюраторе используется ускорительный насос сразу для двух камер. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе помпы. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это значительно упрощает запуск холодного двигателя. Также изменились настройки систем дозирования. Благодаря этому удалось улучшить экологические показатели.

К151С — карбюратор эффективнее К151, так что с ним динамика автомобиля улучшилась на 7%. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Значительно улучшен запуск двигателя, а также стабилизирована работа двигателя на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как прикрепить данное приспособление. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции 2 шланга. Основной топливный патрубок подключается к штуцеру, находящемуся под поплавковой камерой, той, что ближе к двигателю.Обратный топливный канал соединен с нижним ответвлением. Его можно увидеть на противоположной стороне двигателя, ниже основного штуцера.

Также необходимо подсоединить еще два тонких шланга. Один из них можно подсоединить к клапану экономайзера холостого хода. Это шланг, идущий от электромагнитного клапана. Второй подключается к нижней заслонке с тыльной стороны дроссельных заслонок.

Также нужно подсоединить шланг OZ к трамблеру. Карбюратор имеет шланговое соединение для принудительной вентиляции картера.Его тоже нужно подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Выполняется несколько видов регулировок. Таким образом, можно регулировать холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной заслонки и воздушной заслонки.

Уровень топлива изменяется путем сгибания поплавка. Параметр измеряется на специальной поверхности в поплавковой камере. Эту операцию лучше доверить профессиональным мастерам, но при необходимости можно сделать и самостоятельно.

Для регулировки оборотов холостого хода прогрейте двигатель до рабочей температуры.Далее открываем дроссельную заслонку и откручиваем регулировочные болты:

• количественный винт с пружиной;
• качество винта.

Двигатель набирает обороты. Затем винты затягивают до тех пор, пока двигатель не станет нестабильным. Затем болт количества увеличивает скорость до тех пор, пока двигатель не будет работать плавно. Регулирующий механизм, отвечающий за качество, закручен до упора. Что ты будешь делать после этого?

Далее винт количества закручивается так, чтобы двигатель стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту.Если винт количества закручивать больше, будут провалы при нажатии газа. Если скорость высокая, они уменьшаются путем регулировки положения дроссельной заслонки.

Заключение

Осмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и его регулировка, как видно, можно проводить своими руками. Это удобно, если поломка произошла далеко от СТО или дома. И даже новички смогут обслуживать карбюратор.

ayarlama, düzenleme ve çalışma prensibi

K151C — karbüratör, tasarlanmış ve üretilmiştirPekar fabrikasında (eski Leningrad karbüratör fabrikasında).Модель Bu, imalatçının 151 karbüratör hattının modifikasyonlarından biridir. Bu üniteler ZMZ-402 motoruyla ve bu motorların çeşitli modifikasyonlarıyla çalışacak şekilde tasarlanmıştır. bazı gelişmeler ve yükseltmeleri K151S (yeni nesil karbüratör) ZMZ-24D ZMZ-2401, UMZ-417 ve benzeri tasarımının diğer birçok birimleri gibi motorlar ile çalışmak başard.

Bu cihaz, çoğunluk tarafından insanlıTeknik ve operasyonel özelliklerin yanı sıra çevre özelliklerini iyileştirmek için tasarlanmış современная система ве mekanizmalar.Cihazın tasarımını, çalışma prensibi, onarım ve ayarlama yöntemlerini göz önünde bulundurun.

дизайн

K151C — karbüratör, ikisi ile donatılmıştırbirinci ve ikinci yakıt odalarındaki dozajlama cihazları. Ayrıca bu model bir boşta çalışma sistemi, yarı otomatik bir fırlatma sistemi, bir ekonomizer ile donatılmıştır. Tasarım, yakıtları birinci ve ikinci odacıklara püskürten hızlandırıcı bir pompa sağlar. Diğer sistemlerin yanı sıra, pnömatik tahrik ve elektronik kontrollü EPHC de bulunmaktadır.

Kademesiz yarı otomatik devreye alma sisteminin özelliği nedir? Bunun sayesinde, soğuk motoru çalıştırmak için artık gaz pedalına basmanız gerekmiyor.

Birimin hava için iki dikey kanal vardır. Bunların alt kısmında gaz bulunmaktadır. Бу kanallara karbüratör odaları denir. Газ kelebeği ве tahriki, газ pedalına bastığınızda иже önce бир девре açılır ве ardından diğer bir devre devreye girer. Bu iki bölmeli karbüratör. Önce kapağı açılan taslağa birincil denir denir. Buna göre, ikincil oda daha da ileri gider.

Geçiş için ana kanalların ortasındaHavada konik şekilli özel şeritler vardır. Bunlar difüzörler. Onlardan dolayı vakum oluşur. Hava hareket ettirme sürecinde, karbüratör float odasından gelen yakıt emilir. Cihazın düzgün şekilde çalışması ве оптимальный karışımı hazırlaması için haznedeki benzin seviyesi sürekli olarak korunur. Бу, бир şamandıralı mekanizma ве iğne valfi kullanılarak yapılır.

K 151 karbüratör nasıl çalışır? K151C üç ana bölümden oluşur. Üstteki kutu kapağıdır.Bir flanş ве saplamalar, şamandıra odasının havalandırılması için bir cihazın yanı sıra çalıştırma sisteminin ayrıntıları ile donatılmıştır.

Orta kısım bedenin kendisidirbirimi. Burada şamandıra odası, şamandıra mekanizması, yakıt besleme sistemleri var. Alt kısımda gaz kelebeği valfleri ve gövdeleri takılı olup, cihaz rölantide çalışmaktadır.

Ana dozajlama sistemi

İki sistem var. Aynı tasarıma sahipler. Sistemler yakıt jetleri ile donatılmıştır. Okuyucuları aşağıdaki fotorafta görebilirler.

Ana jet, kasanın üstüne monte edilmiştir. Даха Кесин олмак ичин emülsiyon kuyuları alanında. Hava nozullarının altında 2 emülsiyon tüpü bulunmaktadır.

Emülsiyon duvarlarında kuyu sağlanmıştırÇıkış püskürtücülerine bağlı olan delikler. Püskürtme alanındaki nadiren dolayı, yakıt emülsiyon kuyuları boyunca yükselir. Даха сонра tüplerdeki deliklere geçer. Ardından, yakıt tüplerin orta bölümünde hava ile karıştırılır. Bundan sonra, ян kanallar vasıtasıyla pülverizatörlere bırakılır.Орада, yakıt ana havayla karışır.

Rölanti sistemi

Rölanti durumunda motorun kararlı bir şekilde çalışmasını sağlamak için gereklidir. Sistem birkaç unsurdan oluşur:

1. Обход канала.
2. Karbüratör K151C’nin ayarlanması için vidalar.
3. Yakıt ve hava püskürtme uçları.
4. Ekonomizör valfı.

Hızlandırıcı pompa

Gaz pedalına sert basıldığında, arızasız olarak motorun tüm aralıkta istikrarlı bir şekilde çalışmasını sağlar.

Pompa, karbüratörün gövdesinde ek bir kanal, bir küresel vana, bir zar mekanizması ve bir püskürtücüdür.

Ekonostat

Bu sistem kararlılığı artırmak için gereklidirYakıt karışımının zenginleştirilmesi nedeniyle güç ünitesinin yüksek devirde çalışması. Bunlar, ek açıklıklarla yapılan yüksek seyreltme nedeniyle ek yakıtın sağlandığı çeşitli ilave kanallardır.

Geçiş sistemi

İkincil odanın gaz kelebeği açıldığında motor devrinin daha düzgün bir şekilde yükselmesi gereklidir.Geçiş sistemi bir yakıt ve hava jetidir.

Ek donanım

K151C budur. Karbüratör, ayrıca koruyucu bir göz şeklinde bir filter ile donatılmıştır. Ayrıca ünitede ters yakıt kanalı vardır. İçinden aşırı gaz gazı deposituna girer.

Temel karbüratör K151’den K151C farkları

Karbüratör K151C’nin nasıl düzenlendiğini inceledik.

Cihaz, ilk bakışta, pratik olarakhiçbir şey 151 serisinden farklı değildir. Ancak, bazı küçük farklılıklar vardır. Яни, кучук дифюзор даха рафине бир тасарима сахиптир.Karbüratörde, hızlandırıcı pompası aynı anda iki oda için kullanılır. Ayrıca, geliştiriciler, pompa sürücüsündeki kamların profilini değiştirdi. Hava демпфер tahriki artık sonsuz değişken. Бу, soğuk motoru çalıştırmak için çok daha kolay hale getirir. Ayrıca dozlama sistemlerinin ayarları değiştirildi. Bu sayede çevre Performansını geliştirmek mümkün oldu.

K151C — karbüratör K151’den daha etkilidir. Yani, onunla, aracın dinamikleri% 7 arttı. Şehir döngüsünde sürüş sırasında% 5’e varan oranda yakıt tüketimi azaldı.Motorun çalışması, motorun çalışmasını rölantide стабилизировать etmenin yanı sıra önemli ölçüde iyileşti.

Karbüratör nasıl bağlanır?

Eski araç sahipleri genellikle bu cihazın nasıl ekleneceğini bilmiyorlar. Karbüratör K151C’nin bağlantısı aşağıdaki gibidir.

Tasarımda 2 hortum var. Ана yakıt balantısı, motora daha yakın olan şamandıra bölmesinin altında bulunan bağlantıya bağlanır. Geri dönüş yakıt kanalı, alt branşa bağlanır.